Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή ελαστικών Dunlop Sportsmart mk3

Τα ελαστικά με τις ιδανικές αναλογίες
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/5/2021

Δεν υπάρχουν κανόνες

 

Η Dunlop διαθέτει στην κατηγορία των Hypersport ελαστικών το Sportsmart mk3 με ποσοστό χρήσης 90% δρόμου και 10% πίστα. Το πρόβλημα είναι πως οι Έλληνες δεν καταλαβαίνουν ότι τα ποσοστά στα ελαστικά είναι σαν το αλάτι στην σούπα. Αν ρίξεις πολύ δεν τρώγεται και αντίστοιχα το 100% πίστα δεν κάνει για δρόμο! Πρέπει τώρα να καταλάβουμε αν αυτό το 10% είναι ανάλατο ή όσο χρειάζεται!

 

Συναίσθημα και λάστιχο παραπέμπει σε κάτι άλλο, για τα περισσότερα μεγάλα παιδιά μεταξύ μας και σίγουρα δεν είναι κάτι που περιμένεις να ακούσεις ψάχνοντας να βρεις το επόμενο ελαστικό που θα βάλεις στην μοτοσυκλέτα σου. Τι κάνεις όταν στρίβεις όμως; Απλά ενώνεις τις ευθείες; Γιατί αν είναι έτσι βρίσκεσαι ήδη σε λάθος κατηγορία ελαστικών. Υπάρχουν ελαστικά για street μοτοσυκλέτες που θα σε γυρίζουν τα βράδια στις πίστες της νυκτερινής ζωής και άλλα για να γυρίζεις σε πίστες σε κάθε ελεύθερο track day. Ο καθένας κάνει τις επιλογές του και δεν τον κρίνει κανένας, αλλά είμαστε εδώ για την δεύτερη περίπτωση. Αν είσαι ο τύπος που στις στροφές του δρόμου αναζητάς την αδρεναλίνη, σημαίνει πως πηγαίνεις για το συναίσθημα όταν οδηγείς κι άρα είσαι στο κατάλληλο σημείο κοιτώντας ελαστικά για street μοτοσυκλέτες στην κατηγορία που πρέπει, την Hypersport. Το πρόβλημα με την Hypersport κατηγορία είναι πως δεν έχει σαφή όρια και επιπρόσθετα καμία εταιρεία δεν έχει απευθείας συγκρίσιμα ελαστικά. Η Dunlop για παράδειγμα έχει πολλές επιλογές εδώ, συνολικά τέσσερις, και το Sportsmart mk3 είναι η νεότερη που έρχεται για να μπει στην βάση της κατηγορίας αυτής. Ένα ελαστικό δρόμου που σου επιτρέπει να μπεις και στην πίστα.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα βέβαια όταν έχεις μία μεγάλη σπορ γκάμα, είναι να εξηγήσεις στον Έλληνα ποιο ακριβώς είναι κατάλληλο για εκείνον. Διότι ζούμε στην χώρα της αμάθειας και της απλοποιημένης σκέψης. Βάζει ο άλλος ελαστικά κατάλληλα μόνο για πίστα που δίχως κουβέρτες δεν δουλεύουν σωστά και τα ξεροψήνει στον ελληνικό ήλιο οδηγώντας στο τέλος πάνω σε φλούδες δέντρου σαν τους Φλίνστοουνς. Γιατί αν είναι καλά για τον αγωνιζόμενο, είναι καλά και για εκείνον που πάει γρήγορα στο δρόμο. Τεράστιο ψέμα αυτό, αλλά είναι γνώστης εκείνος που το υποστηρίζει μιας και κάνει σούζες με την παρέα να τον αποθεώνει. Αυτό είναι το ένα άκρο και με αυτόν που νομίζει πως τα ξέρει όλα, δεν πρέπει να ασχολείται κανείς περισσότερο. Τα ασαφή όρια της Hypersport κατηγορίας είναι τελικά καλό που υπάρχουν, γιατί μπορεί καθένας να βρει το ελαστικό που του ταιριάζει περισσότερο είτε στην μία εταιρεία, είτε στην άλλη. Η Dunlop έχει αναγάγει την επιλογή του ελαστικού σε επιστήμη διαθέτοντας το mk3 στην γκάμα κι απαιτεί από εσένα να κάνεις την αυτοκριτική σου πριν αποφασίσεις. Δεν θα πάρεις το πιο σπορ ελαστικό που υπάρχει, μόνο και μόνο για να πας πιο γρήγορα στις στροφές. Πρέπει πλέον τα ελαστικά να τα επιλέγεις με βάση την μοτοσυκλέτα και τον δικό σου ρυθμό οδήγησης αυστηρά, κι όχι με βάση εκείνο που κάνουν οι άλλοι. Οι άλλοι έχουν τον δικό τους ρυθμό, έχουν άλλες μοτοσυκλέτες. Θα έλεγες πως το Yamaha MT-07 είναι στην ίδια κατηγορία με το Kawasaki Z650; Κι άρα ότι είναι καλό στο ένα, είναι και στο άλλο; Αν ναι, έχεις απαντήσει λάθος.

Και δρόμος και πίστα

Οι παρουσιάσεις νέων ελαστικών της Dunlop χαρακτηρίζονται πάντοτε από πάρα πολύ οδήγηση και σε δρόμο και σε πίστα. Ξεκινάμε με BMW S1000R και μία πληθώρα street μοτοσυκλετών για να καταλήξουμε σε μία πολύ γνώριμη για εμάς πίστα, έξω από την Βαρκελώνη. Ωστόσο έχουν καταφέρει να βρουν μία ολοκαίνουρια διαδρομή από την οποία δεν έχουμε περάσει ξανά και δεν είναι τυχαίο αυτό. Οι δρόμοι δεν είναι οι πλέον κατάλληλοι για δοκιμή μοτοσυκλέτας, έχουν λακκούβες, τυφλές στροφές με ακανόνιστη καμπή, ρίζες που φουσκώνουν την άσφαλτο λες και είμαστε στην Ελλάδα, σκόνες και πετραδάκια. Με λίγα λόγια είναι εξαιρετική περίπτωση για να δοκιμάσεις ελαστικά, από εκείνες που διαλέγουμε όταν είμαστε μόνοι μας και κάνουμε δοκιμές στο περιοδικό ανεξάρτητα. Σε παρουσίαση εταιρείας, που αναμφίβολα στοχεύει στην ωραία πλευρά του ελαστικού που θέλει να αναδείξει, η διαδρομή αυτή ήταν ένα μεγάλο ρίσκο. Πρέπει να είσαι σίγουρος πολύ για αυτό που προτείνεις, αυτή είναι η πρώτη εικόνα! Το S1000R μου είναι πολύ γνώριμη μοτοσυκλέτα κι αυτό βοηθά να επικεντρωθώ στην απόδοση του ελαστικού μιας και μπορώ να εκτιμήσω πότε έρχεται η απώλεια πρόσφυσης από το πίσω ελαστικό στο γενναίο άνοιγμα του γκαζιού. Για ελαστικό δρόμου, το mk3 έχει εξαιρετική αντίσταση στην κτηνωδία που σου επιτρέπει να διαπράξεις ο τετρακύλινδρος superbike κινητήρας του. Η χαρακτηριστικότατη προειδοποίηση της Dunlop είναι επίσης παρούσα. Μόλις το παρακάνεις, πρώτα θα νιώσεις ένα απειροελάχιστο γλίστρημα πίσω το οποίο θα έρθει μαλακά, όχι απότομα και κοφτά κι αν επιμείνεις θα νιώσεις και το δεύτερο καμπανάκι ασφαλείας. Πάντα η Dunlop φροντίζει η πρόσφυση να χάνεται πίσω και προοδευτικά, ώστε να ξέρεις τι περιθώρια υπάρχουν μπροστά. Στα δύο καμπανάκια, σημαίνει πως έχουμε γόνατο κάτω με το S1000R και ο δρόμος είναι από τους χειρότερους ισπανικούς, δηλαδή από τους καλύτερους ελληνικούς, ανοίγοντας το γκάζι ενώ ξύνουμε την άσφαλτο. Εκεί θα έρθει η προειδοποίηση που περιγράφω, για τέτοια ικανότητα του ελαστικού μιλάμε. Ήδη το γκρουπ έχει χωριστεί στα δύο, παρόλο που οι έμπειροι άνθρωποι της Dunlop μας είχαν από το πρωί χωρίσει σε υποομάδες των 5-6 ατόμων για να μπορέσουμε να οδηγήσουμε γρήγορα με την ευελιξία ενός μικρότερου γκρουπ. Προοδευτικό γλίστρημα πίσω, μηδενικό εμπρός μέχρι στιγμής, με λακκούβες, σαμαράκια και ρίζες να μην ταλαιπωρούν το ελαστικό, μέχρι να φτάσουμε στην όμορφη πίστα.

Χωμένη μέσα σε λόφους χωρίς καμία κερκίδα, η πίστα αυτή δεν φτιάχτηκε για αγώνες, παρόλο που οι Ισπανοί με την πληθώρα διαθέσιμων χώρων, βάζουν κάποια πρωταθλήματα να περνούν κι από εκεί. Οι εταιρείες αυτοκινήτων την χρησιμοποιούν συνέχεια για πεδίο δοκιμών, με την πίστα να έχει τοποθετήσει κεραίες τηλεμετρίας σε κάθε τυφλό σημείο και ταχεία δορυφορική σύνδεση, στέλνοντας τα δεδομένα απευθείας στο εργοστάσιο, ακόμη κι αν αυτό είναι στην Γερμανία! Εκεί έχουν φτάσει. Η πίστα είναι γεμάτη σαμαράκια, έχει στρωθεί από μία πρασινίλα γύρης από το πυκνό πευκοδάσος μέσα στο οποίο είναι χωμένη και η πρόσφυση δεν είναι σταθερή. Για άλλη μία φορά τα πράγματα είναι ιδανικά για δοκιμή ελαστικού, από εκείνες που θα κάναμε μόνοι μας, άλλη μία στιγμή γενναιότητας από την Dunlop. Για την πίστα θα οδηγήσουμε σε γκρουπ με Kawasaki Ninja 650 και το γυμνό Z900.

Το κόκκινο μίγμα της γόμας που είναι το κεντρικό, εκτείνεται και κάτω από το διαφορετικής σύνθεσης πλαϊνό, σε μία συνηθισμένη τακτική. Ξανά εδώ το νέο είναι πως αυτό συνδυάζεται με έναν σκελετό που προσφέρει διαφορετική ανταπόκριση στις στροφές από ότι στις ευθείες

 

Διαμετρικά αντίθετες μοτοσυκλέτες, ενώ οι πιο street κι όχι racing αναρτήσεις που φορούν, θα κάνουν την απόσβεση στα σαμαράκια να διαρκεί περισσότερο. Συμβαίνει κάτι πολύ ενδιαφέρον στην πίστα και το μετράμε με την βοήθεια της Dunlop. Μόλις μερικούς γρήγορους γύρους και η πίεση έχει αυξηθεί αρκετά. Τα έντονα φρένα και η καταπόνηση στα σαμαράκια αυξάνουν την πίεση στο ελαστικό, παρόλο που την είχαμε μειώσει πριν μπούμε. Καθώς είναι ελαστικό δρόμου και μάλιστα πλούσιο σε πυρίτιο, δεν πρέπει να μειώνεις πολύ την πίεση. Μετρημένο κρύο το ελάχιστο εμπρός είναι 2.2bar και 2.5 πίσω αντίστοιχα και δεν πρέπει να πέφτεις κάτω από αυτό το όριο. Κι αυτοί οι περιορισμοί συμβαίνουν σε όλα τα ελαστικά δρόμου που είναι φτιαγμένα για να ζεσταίνονται πολύ γρήγορα και να λειτουργούν στο βρεγμένο και σε όλες τις θερμοκρασίες. Ωστόσο το εμπρός Sportsmart mk3 παραμένει κι έτσι βιδωμένο στην σκονισμένη άσφαλτο της τεχνικής πίστας.

Υπάρχει μία παρατεταμένη αριστερή στην οποία πηγαίνεις τέρμα γκάζι φτάνει να μην είσαι κοντά στα κερμπ που καραδοκεί η σκόνη. Από τον δυνατό αέρα η πίστα θυμίζει το Losail στο Κατάρ, τόσο πολύ σκόνη έχει γεμίσει, συμφωνώντας πλήρως στον παραλληλισμό αυτό με τους Άγγλους συναδέλφους. Για αντιστάθμιση, οι άνθρωποι της Dunlop έχουν τοποθετήσει μεγάλες ντυμένες αχυρόμπαλες στα κερμπ προσπαθώντας να μειώσουν την σκόνη που μπαίνει στην πίστα, κάτι που είναι πρακτικά αδύνατο. Ακόμη κι έτσι όμως η ευχαρίστηση δεν κόβεται καθόλου και το εμπρός ελαστικό στο οποίο βασίζεσαι είναι ένας βράχος ακλόνητος. Γρήγορη εναλλαγή κλίσεων με ομοιομορφία συμπεριφοράς, χωρίς να υπάρχουν σκαλοπάτια, χωρίς να χρειάζεται να πιέσεις δυνατά με γυροσκοπικό για να σηκωθεί η μοτοσυκλέτα και να πέσει από την άλλη μεριά. Το εμπρός ελαστικό είναι ξεκάθαρα σπορ και το εμπιστεύεσαι πλήρως. Πίσω ήρθαν μερικά γλιστρήματα, όλα τους όμως προοδευτικά. Το αποκορύφωμα ήταν στην κατηφορική αριστερή με τα σαμαράκια και την σκόνη, που στο άνοιγμα του γκαζιού με τα μαρσπιέ να ξύνουν στο Ζ900, το μόνο που έκανε το πίσω ελαστικό ήταν να διώξει τον πίσω τροχό στην έξοδο κατά μία γραμμή του πλάτος του. Έχασε λίγο την πρόσφυση και την ξαναβρήκε αμέσως λοιπόν. Αυτό δεν μεταφράζεται μόνο σε 10% ικανότητας πίστας αλλά σε πολύ παραπάνω! Το συμπέρασμα είναι πως το ποσοστό δεν ανταποκρίνεται στην μέγιστη ικανότητα του ελαστικού στην γρήγορη οδήγηση, αλλά στον χρόνο που μπορεί να κρατήσει την απόδοση αυτή. Αν είσαι γρήγορος αναβάτης μετά από δέκα λεπτά θα τα ζεστάνεις πολύ και θα αρχίσουν να χάνουν απόδοση. Το πρόβλημα είναι στην μετάφραση που κάνει ο καθένας μας στο "γρήγορος" γιατί είμαστε όλοι παρά πολύ γρήγοροι, όπως είναι γνωστό. Το Sportsmart mk3 θα ανταποκριθεί άψογα στα πρώτα βήματα στην πίστα, δίνοντας την δυνατότητα σε κάποιον να μην κάνει πολλά έξοδα και να έχει ένα ελαστικό που θα το φορά και στην βροχή με πολύ καλή απόδοση στο βρεγμένο.

Για όλες τις ώρες…

Βροχή δεν είχαμε, όπως επίσης και την ειδική πίστα της Goodyear που συνήθως η Dunlop μας την γεμίζει με νερό για να δοκιμάσουμε εκεί την απόδοση των ελαστικών της. Είχαμε όμως μία υδροφόρα κι ένα σαλιγκάρι με κορύνες που μπορούσαμε να κάνουμε ασκήσεις τύπου Gymkhana, πράγμα που δεν το λες δοκιμή στο βρεγμένο αλλά σίγουρα μπορείς να φρενάρεις δυνατά και να ανοίξεις απότομα το γκάζι μετρώντας αντιδράσεις. Η αρχική εντύπωση είναι πολύ θετική, βλέποντας τον πίδακα του νερού που εκτοξεύεται μακριά, από την νέα χάραξη που κάνει εξαιρετικά την δουλειά της!

Για να πετύχει αυτό τον συνδυασμό, η Dunlop άπλωσε στο σχεδιαστικό τραπέζι ολόκληρη την φαρέτρα της με τεχνολογίες και επιτεύγματα και προσπάθησε να μην αφήσει την γκιλοτίνα του προϋπολογισμού να κόψει πολύ από το τραπεζομάντιλο. Το Sportsmart mk3 ενσωματώνει πράγματα που δεν τα έχουμε ξανά δει σε ελαστικό της κατηγορίας του, από τον JLB σκελετό με συνεχόμενο νήμα αραμιδίου, πράγμα που ναι δεν είναι καινούριο, αλλά εδώ το βλέπουμε να συνδυάζεται με την τεχνολογία CTCS, που σημαίνει πως ο σκελετός αντιδρά διαφορετικά στο κέντρο από ότι στο πλάι του ελαστικού. Ταυτόχρονα το DFF εμπρός ελαστικό -Dynamic Front Formula- έχει γρήγορη γεωμετρία που σταδιακά προσφέρει αυξημένη επιφάνεια όσο η γωνία μεγαλώνει κι αυτό το καταφέρνει τόσο με την επιτηδευμένη σχεδίαση του ελαστικού, τόσο σε σχήμα όσο και σε υλικό. Ένα στάδιο τεχνογνωσίας που στην Dunlop έχει έρθει από την αγωνιστική εμπειρία. Πιο συγκεκριμένα: Αναπτύσσοντας το δικό τους λογισμικό προσομοιώσεων και τροφοδοτώντας το με τις δικές τους μετρήσεις, έχουν ένα από τα καλύτερα εργαλεία για να σχεδιάσουν ελαστικά και σε αυτό στήριξαν και την εξέλιξη της νεότερης πρότασής τους στην Hypersport κατηγορία.

Δεν ισχύουν παλιοί κανόνες

Χρόνια τώρα η Dunlop έχει καταφέρει επίσης να χρησιμοποιήσει το πυρίτιο με τρόπους που μέχρι πριν λίγα χρόνια δεν ήταν εφικτό, αφαιρώντας πολλά από τα μειονεκτήματα. Το πυρίτιο το θέλεις για να ζεσταίνεται γρήγορα το ελαστικό και να έχεις καλή απόδοση στο βρεγμένο και μέχρι πριν από λίγα χρόνια δεν μπορούσε να ελέγξεις με ακρίβεια την θερμοκρασία ενός ελαστικού πλούσιο σε πυρίτιο. Με τελείως διαφορετική χημική σύσταση των ενώσεων όμως, μετά από μία μακρά πορεία έχουμε φέτος ένα ελαστικό με τον καλύτερο δυνατό συνδυασμό!

Το Sportsmart mk3 σπάει εύκολα τα καθιερωμένα στα σπορ ελαστικά δρόμου, καθώς δεν υπακούει στους μέχρι τώρα κανόνες για τον συνδυασμό που μπορούσες να έχεις. Η απόδοση στο βρεγμένο θυσιαζόταν έναντι της σπορ συμπεριφοράς και της αντοχής στις υψηλές θερμοκρασίες με την χρήση που μπορεί να οδηγήσει σε αυτές, όπως είναι η πίστα. Τέτοιοι περιορισμοί πλέον δεν ισχύουν. Το Sportsmart mk3 ήρθε για να σπάσει τους κανόνες και το καταφέρνει γιατί η Dunlop το έχει λούσει σε ακριβή τεχνολογία που ξεχρεώθηκε από τα ακριβότερα ελαστικά της. Τα όρια για άλλη μία φορά, έχουν μετακινηθεί.

Εξαιτίας της νέας γόμας το σχήμα των αυλακώσεων μπορεί να αποκτήσει εγκοπές με πολλές γωνίες που παλιότερα θα έφερναν μείωση του ορίου ζωής. Είναι κι αυτός ένας από τους κανόνες που πλέον δεν ισχύει
 
https://bit.ly/MOTO_675
Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή ελαστικών: Pirelli Supercorsa SP, Supercorsa BSB, Metzeler M9 RR

Μία οικογένεια, τρία ελαστικά
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

1/3/2021

Στα πλαίσια του συγκριτικού τεστ των  streetfighter που κάναμε στο δρόμο και στην πίστα των Σερρών, δοκιμάσαμε τρεις διαφορετικούς τύπους supersport ελαστικών του ομίλου Pirelli/Metzeler. Πρόκειται για τα Pirelli Supercorsa SP, Pirelli Supercorsa BSB και Metzeler M9 RR, όπου το πρώτο το βάλαμε στο Ducati Streetfighter V4, το δεύτερο στο Kawasaki Z-H2 και το τρίτο στο KTM 1290 Superduke R.

Τα Pirelli Supercorsa SP τα έχουν ήδη επιλέξει η Ducati, η Kawasaki και η Honda, ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης στις κορυφαίες εκδόσεις των superbike μοτοσυκλετών τους, ενώ τα Metzeler M9RR τα έχει επιλέξει η BMW στο νέο S1000RR. Αυτό από μόνο του σημαίνει πως είναι ελαστικά υψηλών επιδόσεων με έγκριση τύπου για οδήγηση στο δρόμο, αλλά μπορούν να γράψουν και εξίσου καλούς χρόνους στην πίστα.

Φυσικά όπως συνηθίζουν τα εργοστάσια, ζητούν από τις εταιρείες ελαστικών να κάνουν κάποιες μικρές ή μεγάλες αλλαγές, ώστε τα ελαστικά να ταιριάζουν στις εξειδικευμένες απαιτήσεις των δικών τους μοντέλων. Για παράδειγμα η Honda απαίτησε από την Pirelli ισχυρότερο σκελετό για το πίσω ελαστικό του νέου CBR1000RR-R Fireblade, ενώ η Ducati ζήτησε το πίσω ελαστικό να έχει προφίλ 60% (200/60-17) ώστε η γεωμετρία του να είναι όμοια με των αγωνιστικών slick ελαστικών.

Τέτοιες διαφορές δημιουργούν κάποιες φορές πονοκέφαλο στους ιδιοκτήτες, διότι δεν βρίσκεις πάντα διαθέσιμους αυτούς τους εξειδικευμένους τύπους ελαστικών. Ευτυχώς τα σύγχρονα ηλεκτρονικά και η τεχνολογία αυτού του επιπέδου ελαστικών, σου αφήνουν το περιθώριο να επιλέξεις και τους παραπλήσιους τύπους, χωρίς να μεταβληθούν δραματικά τα χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας σου.

Άλλωστε και τα ίδια τα εργοστάσια σου δίνουν περισσότερες από δύο επιλογές, όχι μόνο στον τύπο του ελαστικού, αλλά ακόμα και στη μάρκα. Για παράδειγμα η Yamaha έβαζε στην απλή έκδοση της R1 πίσω ελαστικό 195/50-17 ενώ στην έκδοση Μ έβαζε 200/55-17, χωρίς αλλαγές στο λογισμικό των ηλεκτρονικών, καθώς πλέον δεν παίρνουν δεδομένα από τους αισθητήρες του ABS αλλά από την IMU και τους αισθητήρες των πέντε ή έξι κατευθύνσεων που διαθέτουν.

Το ίδιο κάνει η Aprilia με τις απλές και Factory εκδόσεις των Tuono 1100 και RSV4 1000/1100, όπως επίσης η BMW και τα ιαπωνικά εργοστάσια βάζουν διαφορετικής μάρκας ελαστικά, ανάλογα την αγορά ή το εξάμηνο παραγωγής! Όχι μόνο αυτό, αλλά δεν αποτελεί έκπληξη που κάποιες επιλογές των εργοστασίων βασίζονται – δυστυχώς – μόνο σε οικονομικά κριτήρια και δεν είναι λίγες οι φορές που έχουμε δει κορυφαίας απόδοσης μοτοσυκλέτες να έχουν χαμηλότερων προδιαγραφών ελαστικά, σε σχέση με τις υπόλοιπες ικανότητές τους.

Όλα αυτά τα λέμε για να ξεκαθαρίσουμε εξαρχής, πως τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης της μοτοσυκλέτας μας δεν αποτελούν δέσμευση για την επιλογή των νέων που θα βάλουμε όταν χρειαστεί να τα αντικαταστήσουμε.

 

Φυσικά, όταν αλλάζεις μάρκα ή μοντέλο και πολύ περισσότερο διάσταση ελαστικών, θα υπάρξουν διαφορές στη συμπεριφορά της. Κάποιες θα είναι προς το καλύτερο και κάποιες προς το χειρότερο, αναλόγως ποιες είναι οι επιδιώξεις και οι επιθυμίες σου.

Το Ducati Streetfighter V4 παραδίδεται στους ιδιοκτήτες του με τα Pirelli Rosso Corsa. Πρόκειται για ένα premium μοντέλο της Pirelli με τρεις γόμμες για τις πέντε ζώνες που είναι χωρισμένο το πίσω ελαστικό. Το συγκεκριμένο ελαστικό το είχαμε δοκιμάσει εκτενώς όταν παρουσιάστηκε το 2018 πάνω στο Aprilia RSV4 Factory και η φιλοσοφία του είναι η μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, διατηρώντας σε αρκετά μεγάλο βαθμό μέσα στην πίστα τα δυναμικά χαρακτηριστικά των Supercorsa. Ως εκ τούτου, αυτή η επιλογή της Ducati βασίζεται περισσότερο για χρήση στο δρόμο, όπου η μεγάλη διάρκεια ζωής είναι σημαντικός παράγοντας.

Σε αυτό το συγκριτικό, στο Streetfighter V4 βάλαμε τα Supercorsa SP. Πρόκειται για μια κλασική και δοκιμασμένη επιλογή των ιδιοκτητών superbike, η οποία στοχεύει σε όσους κάνουν track day, αλλά παράλληλα απολαμβάνουν την γρήγορη οδήγηση και στο δρόμο. Και αυτό το ελαστικό έχει τεχνολογία διαφορετικής σύνθεσης γόμας, όμως εδώ είναι δύο για το πίσω ελαστικό και όχι τρεις όπως στο Rosso Corsa. Η γόμμα στο κέντρο του ελαστικού έχει σχεδιαστεί για μειωμένη φθορά, ενώ η γόμα που βρίσκεται στο πλάι έχει σύνθεση που προσφέρει σταθερό και υψηλού επιπέδου κράτημα στην πίστα, χωρίς να παρουσιάζει συμπτώματα υπερθέρμανσής και απότομη πτώση της απόδοσής του.

Επίσης έχει διαφορετική γεωμετρία κορόνας και είναι ένα από τα ελαφρύτερα ελαστικά στην κατηγορία του. Όμως τί σημαίνουν όλα αυτά; Όσο η μοτοσυκλέτα είναι εντελώς όρθια δεν πρόκειται να αντιληφθείς κάποια διαφορά σε σχέση με τα Rosso Corsa, οδηγώντας την Streetfighter V4 στο δρόμο. Η γεωμετρία του πλαισίου, η κατανομή βάρους και η μελετημένη αεροδυναμική της ιταλικής μοτοσυκλέτας, την κρατούν “βιδωμένη” πάνω στην άσφαλτο, οπότε η πιο “τριγωνική” κορώνα του εμπρός Supercorsa SP δεν έχει επιπτώσεις στη σταθερότητα.

 

Προφανώς το πίσω δεν θα έχει την ίδια διάρκεια ζωής αν κάνεις πολλά χιλιόμετρα στην εθνική με υψηλές ταχύτητες, όμως θα αντέχουν πολύ περισσότερο από τα προηγούμενης γενιάς semi-slick ελαστικά με την ενιαία γόμα. Ειδικά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα που δεν ξεπερνά τα 207 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ, η φθορά στο κέντρο ήταν ανεπαίσθητη, παρά τους 180 πραγματικούς ίππους που το μαστιγώνουν. Οι διαφορές αρχίζουν όταν πλαγιάσεις τη μοτοσυκλέτα, όπου γίνονται αρκετά πιο αισθητές οι σχεδιαστικές επιλογές της Pirelli. Το Supercorsa SP αφήνει τη μοτοσυκλέτα να πλαγιάσει πιο γρήγορα και το τιμόνι έχει πιο ελαφριά αίσθηση, λόγω της πιο γρήγορης γεωμετρίας της κορώνας και του μειωμένου γυροσκοπικού φαινομένου, καθώς είναι πολύ ελαφρύ ελαστικό. Από την άλλη μεριά όμως θέλει περισσότερη ώρα για να έρθει σε ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας και δεν απορροφά τις ανωμαλίες τους δρόμου με την ίδια ηρεμία που το κάνει το Rosso Corsa στην χαμηλές ταχύτητες της πόλη και των σφικτών επαρχιακών δρόμων. Φυσικά στην πίστα, όπου η ποιότητα της ασφάλτου είναι πολύ καλύτερη και κυρίως πιο ομαλή, το Supercorsa SP έχει μόνο πλεονεκτήματα.

 

Πέρα από την ταχύτερη αλλαγή πορείας, η βασική διαφορά του Supercorsa SP στην πίστα είναι στο σταθερό επίπεδο του κρατήματος μετά των πέμπτο-έκτο γύρο. Σε αυτό το σημείο, τα ελαστικά δρόμου αρχίζουν και δείχνουν σημάδια υπερθέρμανσης, κάτι απόλυτα λογικό αφού έχουν σχεδιαστεί με προτεραιότητα την άμεση επίτευξη θερμοκρασίας λειτουργίας.

Αντιθέτως το Supercorsa SP δείχνει την αγωνιστική καταγωγή του και συμπεριφέρεται ως γνήσιο semi-slick ελαστικό, προφέροντας μεγάλη επιφάνεια επαφής με την άσφαλτο και σταθερά υψηλό κράτημα για πολλούς συνεχόμενους γύρους. Σε σχέση με το Rosso Corsa που είχαμε δοκιμάσει στο Aprilia RSV4 στην πίστα των Σερρών, το Supercorsa SP είχε αναμενόμενα περισσότερη φθορά στο τέλος της ημέρας και είναι το δίκαιο τίμημα που πρέπει να πληρώσεις όταν επιλέγεις ελαστικά της κατηγορίας των semi-slick.

Στα πλεονεκτήματα του Supercorsa SP θα πρέπει να βάλουμε και το γεγονός της μεγάλης γκάμας διαστάσεων που τα προσφέρει η Pirelli.

Το εμπρός ξεκινά από την διάσταση 110/70-17 και το πίσω από την 140/70-17 και φτάνει έως την 200/60-17, καλύπτοντας όλους τους κυβισμούς σπορ μοτοσυκλετών από τα 125 κυβικά με τους 15 ίππους έως και τα θηρία των 1100 κυβικών και τους 200+ ίππους στον πίσω τροχό. Γι' αυτό άλλωστε και το χρησιμοποιούν σε πολλών ειδών αγώνες ενιαίου τύπου στα εθνικά πρωταθλήματα της Ευρώπης, από τις κατηγορίες SS300 έως και Superstock 600/1000.

Ταυτόχρονα με το Supercorsa SP, στη διάθεσή μας είχαμε και το Supercorsa BSB… Μπερδευτήκατε με τα ονόματα; Και εμείς μπερδευτήκαμε δυο-τρεις φορές όταν αλλάζαμε τα ελαστικά στις μοτοσυκλέτες, διότι σε εμφάνιση δεν διαφέρουν από τα SP.

Ούτε όμως θα καταλάβεις διαφορά ανάμεσα στο SP και το BSB αν δεν πιέσεις οριακά μέσα στην πίστα τη μοτοσυκλέτα. Το όνομά του το πήρε από το εθνικό πρωτάθλημα superbike της Βρετανίας και η Pirelli το παρουσίασε το 2009 ως την έκδοση δρόμου του καθαρόαιμου αγωνιστικού slick. Σήμερα βρίσκεται τιμολογιακά κάτω από το Supercorsa SP και αποτελεί την πιο συμφέρουσα οικονομικά επιλογή για όποιον θέλει κράτημα και συμπεριφορά semi-slick ελαστικού, χωρίς να βάλει πολύ βαθιά το χέρι στην τσέπη.

Το συγκεκριμένο ελαστικό το βάλαμε στο Kawasaki Z-H2, που φοράει από το εργοστάσιο τα Pirelli Rosso III. Σε αυτή τη μοτοσυκλέτα η διαφορά μεταξύ του sport-touring Rosso III και του semi-slick Supercorsa BSB ήταν εμφανέστατη από την πρώτη στιγμή, όχι μόνο μέσα στην πίστα, αλλά και στο δρόμο. Η γυμνή μοτοσυκλέτα της Kawasaki έχει αρκετά μεγαλύτερο βάρος στα 240 κιλά και επίσης έχει πολύ γκάζι και ροπή. Ως αποτέλεσμα, στο δρόμο ζέσταινε πολύ πιο γρήγορα τα Supercorsa BSB, απ’ ότι το ελαφρύτερο Ducati Streetfighter τα Supercorsa SP και δεν υπήρχε ευδιάκριτος συμβιβασμός σε αυτόν τον τομέα σε σχέση με τα sport-touring ελαστικά. Από την άλλη μεριά, η τριγωνική κορόνα των BSB επηρεάζει άμεσα τη συμπεριφορά του Ζ-Η2 σε όλες τις ταχύτητες κάνοντας το τιμόνι πιο άμεσο στις αντιδράσεις του, αλλά ταυτόχρονα και πιο ευαίσθητο στις ανωμαλίες του δρόμου. Έτσι δεν λείπουν τα κουνήματα στο τιμόνι αν περάσεις με τέρμα ανοιχτό το γκάζι πάνω από ανωμαλίες.

Στην πίστα το Ζ-Η2 έχει μικρά περιθώρια κλίσης λόγω των μαλακών αναρτήσεων και της χαμηλά τοποθετημένης εξάτμισης και των μαρσπιέ. Οπότε το πλεονέκτημα του υψηλότερου κρατήματος υπό κλίση των BSB δεν σου χρησιμεύει σε κάτι.

Με άλλα λόγια, η επιλογή του Rosso III από την Kawasaki ως ελαστικό πρώτης τοποθέτησης στο Ζ-Η2 θα ικανοποιήσει ένα ευρύτερο κοινό και η τοποθέτηση ενός semi-slick όπως το Supercorsa BSB είναι για εκείνους που θέλουν να βελτιώσουν την ευελιξία της μοτοσυκλέτας, θυσιάζοντας την διάρκεια ζωής σε βάθος χρόνου.

Το τρίτο ζευγάρι ελαστικών της παρέας μας ήταν τα Μetzeler M9RR και είχαν εξίσου δύσκολο έργο, καθώς έπρεπε να αντιμετωπίσουν την κτηνώδη ροπή του αυστριακού V2 του KTM 1290 Superduke.

Πρόκειται για μία από τις πιο πρόσφατες αφίξεις στην κατηγορία των hypersport ελαστικών, με το BMW S1000RR να είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που το φόρεσε ως πρώτη τοποθέτηση από το εργοστάσιο. Μετά από αυτή δόκιμή των streetfighter μπορούμε να πούμε πως συμφωνούμε απόλυτα με την επιλογή της BMW, καθώς τα M9 RR σκοράρουν πολύ υψηλή βαθμολογία σε όλους τους τομείς χρήσης των μοντέρνων υπερ-μοτοσυκλετών, τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. Η συνεργασία του με τα σύγχρονα ηλεκτρονικά βοηθήματα ήταν άψογη και παρά την τεράστια διαφορά στον τρόπο απόδοσης του V2 κινητήρα της KTM σε σχέση με τον τετρακύλινδρο της superbike της BMW, δεν προκαλούσε πρόωρη επέμβαση του traction control ή του cornering ABS.

 Ερχόταν αρκετά γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας στους ελληνικούς δρόμους και διατηρούσε σταθερή την απόδοσή του για μεγάλα χρονικά διαστήματα μέσα στην πίστα.

Η γεωμετρία της κορόνας του είναι μεν σπορ και κοντά στα semi-slick ελαστικά, αλλά δεν φτάνει στα άκρα. Οπότε ακόμα και στο 1290 Superduke R, που είναι από τις ελαφρύτερες και πιο ευέλικτες γυμνές μοτοσυκλέτες της αγοράς, διατήρησε το επίπεδο σταθερότητας και δεν εμφανίστηκαν ανεπιθύμητες αντιδράσεις. Με άλλα λόγια, πρόκειται για ένα ζευγάρι ελαστικών που σου επιτρέπει να εκμεταλλευτείς τις δυνατότητες μιας σύγχρονης, παντοδύναμης και γεμάτης ηλεκτρονικά streetfighter ή superbike, χωρίς να απαιτεί τους συμβιβασμούς ενός semi-slick ελαστικού στο δρόμο ή ενός sport-touring ελαστικού στην πίστα.

 Για την πλειοψηφία των ιδιοκτητών sport και supersport μοτοσυκλετών, τα M9 RR της Metzeler είναι μια άριστη επιλογή για να απολαύσουν τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας τους σε κάθε είδους άσφαλτο 365 μέρες το χρόνο. Οι διαθέσιμες διαστάσεις καλύπτουν όλο το φάσμα κυβισμών, από τα 125cc έως και τα 1300cc, οπότε αποτελούν πολύ καλή αναβάθμιση για τις μικρο-μεσαίες supersport που έχουν κατά κανόνα φτηνιάρικα ελαστικά από το εργοστάσιο και πολλές φορές σε λάθος διάσταση για το πλάτων της ζάντας!


 

https://bit.ly/MOTO_675