Στα πλαίσια του συγκριτικού τεστ των streetfighter που κάναμε στο δρόμο και στην πίστα των Σερρών, δοκιμάσαμε τρεις διαφορετικούς τύπους supersport ελαστικών του ομίλου Pirelli/Metzeler. Πρόκειται για τα Pirelli Supercorsa SP, Pirelli Supercorsa BSB και Metzeler M9 RR, όπου το πρώτο το βάλαμε στο Ducati Streetfighter V4, το δεύτερο στο Kawasaki Z-H2 και το τρίτο στο KTM 1290 Superduke R.
Τα Pirelli Supercorsa SP τα έχουν ήδη επιλέξει η Ducati, η Kawasaki και η Honda, ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης στις κορυφαίες εκδόσεις των superbike μοτοσυκλετών τους, ενώ τα Metzeler M9RR τα έχει επιλέξει η BMW στο νέο S1000RR. Αυτό από μόνο του σημαίνει πως είναι ελαστικά υψηλών επιδόσεων με έγκριση τύπου για οδήγηση στο δρόμο, αλλά μπορούν να γράψουν και εξίσου καλούς χρόνους στην πίστα.
Φυσικά όπως συνηθίζουν τα εργοστάσια, ζητούν από τις εταιρείες ελαστικών να κάνουν κάποιες μικρές ή μεγάλες αλλαγές, ώστε τα ελαστικά να ταιριάζουν στις εξειδικευμένες απαιτήσεις των δικών τους μοντέλων. Για παράδειγμα η Honda απαίτησε από την Pirelli ισχυρότερο σκελετό για το πίσω ελαστικό του νέου CBR1000RR-R Fireblade, ενώ η Ducati ζήτησε το πίσω ελαστικό να έχει προφίλ 60% (200/60-17) ώστε η γεωμετρία του να είναι όμοια με των αγωνιστικών slick ελαστικών.
Τέτοιες διαφορές δημιουργούν κάποιες φορές πονοκέφαλο στους ιδιοκτήτες, διότι δεν βρίσκεις πάντα διαθέσιμους αυτούς τους εξειδικευμένους τύπους ελαστικών. Ευτυχώς τα σύγχρονα ηλεκτρονικά και η τεχνολογία αυτού του επιπέδου ελαστικών, σου αφήνουν το περιθώριο να επιλέξεις και τους παραπλήσιους τύπους, χωρίς να μεταβληθούν δραματικά τα χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας σου.
Άλλωστε και τα ίδια τα εργοστάσια σου δίνουν περισσότερες από δύο επιλογές, όχι μόνο στον τύπο του ελαστικού, αλλά ακόμα και στη μάρκα. Για παράδειγμα η Yamaha έβαζε στην απλή έκδοση της R1 πίσω ελαστικό 195/50-17 ενώ στην έκδοση Μ έβαζε 200/55-17, χωρίς αλλαγές στο λογισμικό των ηλεκτρονικών, καθώς πλέον δεν παίρνουν δεδομένα από τους αισθητήρες του ABS αλλά από την IMU και τους αισθητήρες των πέντε ή έξι κατευθύνσεων που διαθέτουν.
Το ίδιο κάνει η Aprilia με τις απλές και Factory εκδόσεις των Tuono 1100 και RSV4 1000/1100, όπως επίσης η BMW και τα ιαπωνικά εργοστάσια βάζουν διαφορετικής μάρκας ελαστικά, ανάλογα την αγορά ή το εξάμηνο παραγωγής! Όχι μόνο αυτό, αλλά δεν αποτελεί έκπληξη που κάποιες επιλογές των εργοστασίων βασίζονται – δυστυχώς – μόνο σε οικονομικά κριτήρια και δεν είναι λίγες οι φορές που έχουμε δει κορυφαίας απόδοσης μοτοσυκλέτες να έχουν χαμηλότερων προδιαγραφών ελαστικά, σε σχέση με τις υπόλοιπες ικανότητές τους.
Όλα αυτά τα λέμε για να ξεκαθαρίσουμε εξαρχής, πως τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης της μοτοσυκλέτας μας δεν αποτελούν δέσμευση για την επιλογή των νέων που θα βάλουμε όταν χρειαστεί να τα αντικαταστήσουμε.
Φυσικά, όταν αλλάζεις μάρκα ή μοντέλο και πολύ περισσότερο διάσταση ελαστικών, θα υπάρξουν διαφορές στη συμπεριφορά της. Κάποιες θα είναι προς το καλύτερο και κάποιες προς το χειρότερο, αναλόγως ποιες είναι οι επιδιώξεις και οι επιθυμίες σου.
Το Ducati Streetfighter V4 παραδίδεται στους ιδιοκτήτες του με τα Pirelli Rosso Corsa. Πρόκειται για ένα premium μοντέλο της Pirelli με τρεις γόμμες για τις πέντε ζώνες που είναι χωρισμένο το πίσω ελαστικό. Το συγκεκριμένο ελαστικό το είχαμε δοκιμάσει εκτενώς όταν παρουσιάστηκε το 2018 πάνω στο Aprilia RSV4 Factory και η φιλοσοφία του είναι η μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, διατηρώντας σε αρκετά μεγάλο βαθμό μέσα στην πίστα τα δυναμικά χαρακτηριστικά των Supercorsa. Ως εκ τούτου, αυτή η επιλογή της Ducati βασίζεται περισσότερο για χρήση στο δρόμο, όπου η μεγάλη διάρκεια ζωής είναι σημαντικός παράγοντας.
Σε αυτό το συγκριτικό, στο Streetfighter V4 βάλαμε τα Supercorsa SP. Πρόκειται για μια κλασική και δοκιμασμένη επιλογή των ιδιοκτητών superbike, η οποία στοχεύει σε όσους κάνουν track day, αλλά παράλληλα απολαμβάνουν την γρήγορη οδήγηση και στο δρόμο. Και αυτό το ελαστικό έχει τεχνολογία διαφορετικής σύνθεσης γόμας, όμως εδώ είναι δύο για το πίσω ελαστικό και όχι τρεις όπως στο Rosso Corsa. Η γόμμα στο κέντρο του ελαστικού έχει σχεδιαστεί για μειωμένη φθορά, ενώ η γόμα που βρίσκεται στο πλάι έχει σύνθεση που προσφέρει σταθερό και υψηλού επιπέδου κράτημα στην πίστα, χωρίς να παρουσιάζει συμπτώματα υπερθέρμανσής και απότομη πτώση της απόδοσής του.
Επίσης έχει διαφορετική γεωμετρία κορόνας και είναι ένα από τα ελαφρύτερα ελαστικά στην κατηγορία του. Όμως τί σημαίνουν όλα αυτά; Όσο η μοτοσυκλέτα είναι εντελώς όρθια δεν πρόκειται να αντιληφθείς κάποια διαφορά σε σχέση με τα Rosso Corsa, οδηγώντας την Streetfighter V4 στο δρόμο. Η γεωμετρία του πλαισίου, η κατανομή βάρους και η μελετημένη αεροδυναμική της ιταλικής μοτοσυκλέτας, την κρατούν “βιδωμένη” πάνω στην άσφαλτο, οπότε η πιο “τριγωνική” κορώνα του εμπρός Supercorsa SP δεν έχει επιπτώσεις στη σταθερότητα.
Προφανώς το πίσω δεν θα έχει την ίδια διάρκεια ζωής αν κάνεις πολλά χιλιόμετρα στην εθνική με υψηλές ταχύτητες, όμως θα αντέχουν πολύ περισσότερο από τα προηγούμενης γενιάς semi-slick ελαστικά με την ενιαία γόμα. Ειδικά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα που δεν ξεπερνά τα 207 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ, η φθορά στο κέντρο ήταν ανεπαίσθητη, παρά τους 180 πραγματικούς ίππους που το μαστιγώνουν. Οι διαφορές αρχίζουν όταν πλαγιάσεις τη μοτοσυκλέτα, όπου γίνονται αρκετά πιο αισθητές οι σχεδιαστικές επιλογές της Pirelli. Το Supercorsa SP αφήνει τη μοτοσυκλέτα να πλαγιάσει πιο γρήγορα και το τιμόνι έχει πιο ελαφριά αίσθηση, λόγω της πιο γρήγορης γεωμετρίας της κορώνας και του μειωμένου γυροσκοπικού φαινομένου, καθώς είναι πολύ ελαφρύ ελαστικό. Από την άλλη μεριά όμως θέλει περισσότερη ώρα για να έρθει σε ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας και δεν απορροφά τις ανωμαλίες τους δρόμου με την ίδια ηρεμία που το κάνει το Rosso Corsa στην χαμηλές ταχύτητες της πόλη και των σφικτών επαρχιακών δρόμων. Φυσικά στην πίστα, όπου η ποιότητα της ασφάλτου είναι πολύ καλύτερη και κυρίως πιο ομαλή, το Supercorsa SP έχει μόνο πλεονεκτήματα.
Πέρα από την ταχύτερη αλλαγή πορείας, η βασική διαφορά του Supercorsa SP στην πίστα είναι στο σταθερό επίπεδο του κρατήματος μετά των πέμπτο-έκτο γύρο. Σε αυτό το σημείο, τα ελαστικά δρόμου αρχίζουν και δείχνουν σημάδια υπερθέρμανσης, κάτι απόλυτα λογικό αφού έχουν σχεδιαστεί με προτεραιότητα την άμεση επίτευξη θερμοκρασίας λειτουργίας.
Αντιθέτως το Supercorsa SP δείχνει την αγωνιστική καταγωγή του και συμπεριφέρεται ως γνήσιο semi-slick ελαστικό, προφέροντας μεγάλη επιφάνεια επαφής με την άσφαλτο και σταθερά υψηλό κράτημα για πολλούς συνεχόμενους γύρους. Σε σχέση με το Rosso Corsa που είχαμε δοκιμάσει στο Aprilia RSV4 στην πίστα των Σερρών, το Supercorsa SP είχε αναμενόμενα περισσότερη φθορά στο τέλος της ημέρας και είναι το δίκαιο τίμημα που πρέπει να πληρώσεις όταν επιλέγεις ελαστικά της κατηγορίας των semi-slick.
Στα πλεονεκτήματα του Supercorsa SP θα πρέπει να βάλουμε και το γεγονός της μεγάλης γκάμας διαστάσεων που τα προσφέρει η Pirelli.
Το εμπρός ξεκινά από την διάσταση 110/70-17 και το πίσω από την 140/70-17 και φτάνει έως την 200/60-17, καλύπτοντας όλους τους κυβισμούς σπορ μοτοσυκλετών από τα 125 κυβικά με τους 15 ίππους έως και τα θηρία των 1100 κυβικών και τους 200+ ίππους στον πίσω τροχό. Γι' αυτό άλλωστε και το χρησιμοποιούν σε πολλών ειδών αγώνες ενιαίου τύπου στα εθνικά πρωταθλήματα της Ευρώπης, από τις κατηγορίες SS300 έως και Superstock 600/1000.
Ταυτόχρονα με το Supercorsa SP, στη διάθεσή μας είχαμε και το Supercorsa BSB… Μπερδευτήκατε με τα ονόματα; Και εμείς μπερδευτήκαμε δυο-τρεις φορές όταν αλλάζαμε τα ελαστικά στις μοτοσυκλέτες, διότι σε εμφάνιση δεν διαφέρουν από τα SP.
Ούτε όμως θα καταλάβεις διαφορά ανάμεσα στο SP και το BSB αν δεν πιέσεις οριακά μέσα στην πίστα τη μοτοσυκλέτα. Το όνομά του το πήρε από το εθνικό πρωτάθλημα superbike της Βρετανίας και η Pirelli το παρουσίασε το 2009 ως την έκδοση δρόμου του καθαρόαιμου αγωνιστικού slick. Σήμερα βρίσκεται τιμολογιακά κάτω από το Supercorsa SP και αποτελεί την πιο συμφέρουσα οικονομικά επιλογή για όποιον θέλει κράτημα και συμπεριφορά semi-slick ελαστικού, χωρίς να βάλει πολύ βαθιά το χέρι στην τσέπη.
Το συγκεκριμένο ελαστικό το βάλαμε στο Kawasaki Z-H2, που φοράει από το εργοστάσιο τα Pirelli Rosso III. Σε αυτή τη μοτοσυκλέτα η διαφορά μεταξύ του sport-touring Rosso III και του semi-slick Supercorsa BSB ήταν εμφανέστατη από την πρώτη στιγμή, όχι μόνο μέσα στην πίστα, αλλά και στο δρόμο. Η γυμνή μοτοσυκλέτα της Kawasaki έχει αρκετά μεγαλύτερο βάρος στα 240 κιλά και επίσης έχει πολύ γκάζι και ροπή. Ως αποτέλεσμα, στο δρόμο ζέσταινε πολύ πιο γρήγορα τα Supercorsa BSB, απ’ ότι το ελαφρύτερο Ducati Streetfighter τα Supercorsa SP και δεν υπήρχε ευδιάκριτος συμβιβασμός σε αυτόν τον τομέα σε σχέση με τα sport-touring ελαστικά. Από την άλλη μεριά, η τριγωνική κορόνα των BSB επηρεάζει άμεσα τη συμπεριφορά του Ζ-Η2 σε όλες τις ταχύτητες κάνοντας το τιμόνι πιο άμεσο στις αντιδράσεις του, αλλά ταυτόχρονα και πιο ευαίσθητο στις ανωμαλίες του δρόμου. Έτσι δεν λείπουν τα κουνήματα στο τιμόνι αν περάσεις με τέρμα ανοιχτό το γκάζι πάνω από ανωμαλίες.
Στην πίστα το Ζ-Η2 έχει μικρά περιθώρια κλίσης λόγω των μαλακών αναρτήσεων και της χαμηλά τοποθετημένης εξάτμισης και των μαρσπιέ. Οπότε το πλεονέκτημα του υψηλότερου κρατήματος υπό κλίση των BSB δεν σου χρησιμεύει σε κάτι.
Με άλλα λόγια, η επιλογή του Rosso III από την Kawasaki ως ελαστικό πρώτης τοποθέτησης στο Ζ-Η2 θα ικανοποιήσει ένα ευρύτερο κοινό και η τοποθέτηση ενός semi-slick όπως το Supercorsa BSB είναι για εκείνους που θέλουν να βελτιώσουν την ευελιξία της μοτοσυκλέτας, θυσιάζοντας την διάρκεια ζωής σε βάθος χρόνου.
Το τρίτο ζευγάρι ελαστικών της παρέας μας ήταν τα Μetzeler M9RR και είχαν εξίσου δύσκολο έργο, καθώς έπρεπε να αντιμετωπίσουν την κτηνώδη ροπή του αυστριακού V2 του KTM 1290 Superduke.
Πρόκειται για μία από τις πιο πρόσφατες αφίξεις στην κατηγορία των hypersport ελαστικών, με το BMW S1000RR να είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που το φόρεσε ως πρώτη τοποθέτηση από το εργοστάσιο. Μετά από αυτή δόκιμή των streetfighter μπορούμε να πούμε πως συμφωνούμε απόλυτα με την επιλογή της BMW, καθώς τα M9 RR σκοράρουν πολύ υψηλή βαθμολογία σε όλους τους τομείς χρήσης των μοντέρνων υπερ-μοτοσυκλετών, τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. Η συνεργασία του με τα σύγχρονα ηλεκτρονικά βοηθήματα ήταν άψογη και παρά την τεράστια διαφορά στον τρόπο απόδοσης του V2 κινητήρα της KTM σε σχέση με τον τετρακύλινδρο της superbike της BMW, δεν προκαλούσε πρόωρη επέμβαση του traction control ή του cornering ABS.
Ερχόταν αρκετά γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας στους ελληνικούς δρόμους και διατηρούσε σταθερή την απόδοσή του για μεγάλα χρονικά διαστήματα μέσα στην πίστα.
Η γεωμετρία της κορόνας του είναι μεν σπορ και κοντά στα semi-slick ελαστικά, αλλά δεν φτάνει στα άκρα. Οπότε ακόμα και στο 1290 Superduke R, που είναι από τις ελαφρύτερες και πιο ευέλικτες γυμνές μοτοσυκλέτες της αγοράς, διατήρησε το επίπεδο σταθερότητας και δεν εμφανίστηκαν ανεπιθύμητες αντιδράσεις. Με άλλα λόγια, πρόκειται για ένα ζευγάρι ελαστικών που σου επιτρέπει να εκμεταλλευτείς τις δυνατότητες μιας σύγχρονης, παντοδύναμης και γεμάτης ηλεκτρονικά streetfighter ή superbike, χωρίς να απαιτεί τους συμβιβασμούς ενός semi-slick ελαστικού στο δρόμο ή ενός sport-touring ελαστικού στην πίστα.
Για την πλειοψηφία των ιδιοκτητών sport και supersport μοτοσυκλετών, τα M9 RR της Metzeler είναι μια άριστη επιλογή για να απολαύσουν τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας τους σε κάθε είδους άσφαλτο 365 μέρες το χρόνο. Οι διαθέσιμες διαστάσεις καλύπτουν όλο το φάσμα κυβισμών, από τα 125cc έως και τα 1300cc, οπότε αποτελούν πολύ καλή αναβάθμιση για τις μικρο-μεσαίες supersport που έχουν κατά κανόνα φτηνιάρικα ελαστικά από το εργοστάσιο και πολλές φορές σε λάθος διάσταση για το πλάτων της ζάντας!
Παρουσίαση Norton Manx R: Το προσωπικό σου Isle of Man! – Την οδηγούμε στην Σεβίλλη
Μια Superbike φτιαγμένη για τον δρόμο
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
1/9/2026
Μοτοσυκλέτα δήλωση, από εκείνες που δεν στοχεύουν να βγάλουν το κόστος εξέλιξης ή ακόμη και παραγωγής, βγαίνει μία κάθε δύο ή τρεις δεκαετίες. Το Manx R είναι το μοντέλο της δικής μας εποχής. Σύμφωνα με τους έως τώρα κύκλους της ιστορίας, θα ξανά δούμε κάτι τέτοιο από το 2045 και μετά!
Του Θάνου-Αμβροσιάδη Φελούκα
Φωτογραφίες: Norton
Το νέο πως έρχεται superbike από την Norton, ήταν το ανέκδοτο της προηγούμενης πενταετίας, όταν η εταιρεία διασώζονταν την Δευτέρα από πτώχευση και χρεωκοπούσε την Παρασκευή. Στο μεταξύ όμως είχαν ήδη δείξει ένα αστραφτερό V4 με φανταστικό ήχο που οι Άγγλοι αγωνιζόμενοι με τους οποίους είχα μιλήσει, ονειρεύονταν να το κάνουν βόλτα στους δρόμους του Isle of Man. Για αγώνα θα έβλεπαν. Κι έπειτα μία ημέρα η Norton σώζεται ξανά και αμέσως σταματά κάθε νέο, οποιαδήποτε επικοινωνία με τον έξω κόσμο.Κανείς δεν ξέρει τι γίνεται στις εγκαταστάσεις που μοιάζουν όμως να βρίσκονται στο κόκκινο καθώς τα φορτηγά δεν σταματούν να μπαινοβγαίνουν. Για έξι ολόκληρα χρόνια η οικογένεια που διαχειρίζεται την TVS, χτίζει το μέλλον της Norton και ετοιμάζει την πρώτη της μεγάλη δήλωση, την υπέρλαμπρη συνέντευξη Τύπου που δεν θα έχει ούτε μία λέξη όμως, μονάχα μία μοτοσυκλέτα: Το Manx R είναι το Δελτίο Τύπου της Norton και μαζί το πρώτο βήμα στο χτίσιμο της εμπιστοσύνης στο όνομα που είχε χαθεί με τις προηγούμενες διακυμάνσεις.
Η οικογένεια της Norton έδωσε μία απλή, αλλά ταυτόχρονα εξαιρετικά συμπυκνωμένη ως προς το νόημα εντολή στην νεοσύστατη ομάδα της Norton: «Φτιάξτε την μοτοσυκλέτα που θα καθορίσει την εταιρεία για τα επόμενα 50 χρόνια. Πατήστε πάνω στην ιστορία της μάρκας αλλά φέρτε μας το μέλλον, όχι άλλη ρετρολαγνεία, μόνο ουσία. Δεν υπάρχει κατεύθυνση ως προς τον κινητήρα, ούτε και budget συγκεκριμένο. Ξοδέψτε όσο χρειάζεται και σχεδιάστε την κατεύθυνση για να φέρετε το αποτέλεσμα αυτό». Όταν τους έδειξαν τα σχέδια για το νέο Manx R ο πατριάρχης της οικογένειας έδωσε αμέσως έγκριση, αλλά ζήτησε κάτι που θα τους παίδευε πολύ, ταυτόχρονα όμως θα έστελνε ένα ισχυρό μήνυμα για την κατασκευή αυτής της μοτοσυκλέτας μιλώντας απευθείας στο υποσυνείδητο: «Πάρε όσο χρόνο χρειαστεί ώστε να μην φαίνεται εξωτερικά ούτε μία βίδα, ενώ το φαίρινγκ θα βγαίνει ευκολότερα από όλες τις superbike στον μισό χρόνο».
Η εντολή αυτή δόθηκε στον σχεδιαστή, τον Simon Skinner που προέρχεται από την Triumph, όμως την δουλειά αυτή έβγαλε ο σχεδιαστής των Yamaha MT-07 και της δεύτερης γενιάς του Tracer9, που άφησε το Μιλάνο, σχεδιαστικό κέντρο της Yamaha και κέντρο της αγωνιστικής ομάδας MotoGP και ζει πλέον στην Αγγλία. Συζητήσαμε για την τεράστια διαφορά που έχει η εργασία σε έναν τεράστιο όμιλο στραμμένο στην βιομηχανική εκτέλεση και τις πρακτικές κόστους που εφαρμόζει σε επίπεδο βίδας και επιλογής ροδέλας, κόντρα σε μία ομάδα-μπουτίκ που ψάχνει το εξεζητημένο. Ο άνθρωπος αυτός έχει εργαστεί πλέον και για τις δύο πλευρές του κατασκευαστικού τομέα, όπου ο σχεδιασμός στην μία περίπτωση ορίζεται από το κόστος και ψάχνει τρόπους να το ρίξει χαμηλότερα με συγκεκριμένη ανοχή στις θυσίες που απαιτεί αυτή η κίνηση. Απέναντι τώρα στο να ψάξει να βρει την πιο περίεργη λύση, όσο ακριβά και αν κοστίζει, όσο και αν επηρεάζει την γραμμή παραγωγής, απλά για να δείχνει πιο εξεζητημένο από κάθε τι εκεί έξω. Το δεύτερο σπανίζει και συνήθως δεν κρατά για πολύ, μερικές φορές ούτε για να βγει το μοντέλο σε παραγωγή, έχει πεθάνει πριν τα καταφέρει. Η TVS όμως έχει μόλις περάσει την Yamaha στην παγκόσμια κατάταξη μεγέθους κατασκευαστών και ρίχνει άπλετο χρήμα από εκατομμύρια πωλήσεις φθηνών μονοκύλινδρων της Ασίας και της Αφρικής, σε ένα εξεζητημένο V4, Made in UK.
Θα προσέξατε ίσως στην αρχή που τόνισα δύο φορές, πως είναι η οικογένεια της Norton εκείνη που όρισε την τύχη του Manx R, όχι η TVS και αυτό γιατί ασχολούνται προσωπικά με την δημιουργία του μοντέλου-δήλωση. Τέτοιες μοτοσυκλέτες, καταδικασμένες να μην βγάλουν ποτέ τα λεφτά τους, με μόνο στόχο την υστεροφημία του κατασκευαστή, έβγαιναν παλαιότερα αραιά και που και πλέον ποτέ. Σε επίπεδο βιοτεχνίας υπάρχουν και πρόσφατα παραδείγματα, αλλά σε αυτό το μέγεθος, με άνοιγμα αντιπροσωπειών σε όλο τον κόσμο και έντονη εξαγωγική δραστηριότητα, το Manx R είναι το μόνο παράδειγμα της νέας χιλιετίας!
Μέχρι στιγμής έχουμε σχεδιαστές από μεγάλους κατασκευαστές, αρχιμηχανικός όμως είναι ένα εξίσου σημαντικό όνομα, ανάμεσα στα λίγα στελέχη που έχει η Ευρώπη στον τομέα αυτό, έναν άνθρωπο που τον έχουμε παρουσιάσει λίγα χρόνια πριν, τον δημιουργό του Superveloce, τον σχεδιαστή του Enduro Veloce της MV Agusta, τον Brian Gillen που και αυτός άφησε την Ιταλία. Αν υπάρχει μία χασούρα για την μοτοσυκλέτα στην Ευρώπη μεγαλύτερη από το πισωγύρισμα στην KTM, είναι η χαμένη ευκαιρία της MV Agusta και τα πολλά χρήματα των Αυστριακών που χάθηκαν εκεί. Η απόκτηση του Gillen είναι μία από τις πρώτες νίκες της Norton, έναντι του Ευρωπαϊκού ανταγωνισμού. Το ταλέντο ενός τέτοιου ανθρώπου σβήνει και τελικά χάνεται, όταν κάποιος του δίνει εντολές και δεν τον αφήνει να σκεφτεί, να παιδευτεί, να κάνει βήματα πίσω και μετά εμπρός σε άλλη κατεύθυνση. Η απόκτησή του είναι μόνο η μισή επένδυση, η υπόλοιπη αφορά την δημιουργία του περιβάλλοντος που μπορεί να εξυπηρετήσει αυτή την διαδικασία και αυτός ήταν ο βασικός λόγος που ο Gillen έφυγε αμέσως μόλις ο Pierer πήρε την Mv Agusta.
Αρχίζουμε τώρα να σκιαγραφούμε τον περιβάλλον της γέννησης του Manx R, διότι χωρίς αυτή την γνώση, ο αναγνώστης δεν θα νιώσει ποτέ πώς είναι να οδηγείς ένα V4 φτιαγμένο για τον δρόμο, ανάμεσα στα υπόλοιπα πολύ καλά και πολύ εξελιγμένα, ευρωπαϊκά superbike. Το δαιδαλώδες λοιπόν σύστημα της TVS δεν εμπλέκεται στην δημιουργία της Manx R, παρά μόνο η οικογένεια πάνω από τον κολοσσό αυτό, που βλέπει στο Manx R τον τρόπο που θα μείνει στην ιστορία της μοτοσυκλέτας: «Δεν ήμαστε αυτοί που έγιναν δισεκατομμυριούχοι με τα μονοκύλινδρα των 200 δολαρίων, αλλά οι άνθρωποι με την κατασκευαστική δεινότητα που γέννησε το Manx R».
Έδειχνα στον νεαρό σχεδιαστή σχόλια περί ομοιότητας του Manx R με την Ducati και τα έδιωξε με μία πολύ χαρακτηριστική ιταλική κίνηση που συνδυάζει τρία δάχτυλα σε κάθε χέρι, χαρακτηριστικό μειδίαμα με το στόμα και μία σειρά από όμοια φωνήεντα κολλημένα μέχρι να αδειάσει όλο το πνευμόνι. Μετά από αυτό μπόρεσε να πει πως προσπαθεί να καταλάβει τον κόσμο που δεν ασχολείται με το μοτοσυκλετιστικό σχέδιο, δηλαδή όλο τον πληθυσμό της Γης εκτός από μερικές χιλιάδες, που προσπαθεί να βρει μοτίβα και να αναγνωρίσει ομοιότητες. Στους προβολείς το βλέπει και ο ίδιος, υπό συγκεκριμένες γωνίες, διαφορετικά δεν υφίσταται κάτι τέτοιο. Εγώ θα πως ότι η σχέση με την Ducati είναι πιο βαθιά και αγγίζει πλέον το κατασκευαστικό κομμάτι, καθώς η Manx R είναι κατασκευασμένη στο ίδιο επίπεδο. Είναι βαρύγδουπο αλλά είναι η πραγματικότητα και μπορώ να το τεκμηριώσω, για αυτό και προβλέπω από τώρα, το τεράστιο πρόβλημα που θα υπάρχει μόλις έρθει το Atlas, ένα TVS με κουστούμι Norton. Είναι σαν η Ducati να στέλνει ένα σχέδιο για φαίρινγκ με την δική της φινέτσα στην QJMOTOR και να εισάγει έπειτα ένα κινέζικο συνονθύλευμα εξαρτημάτων που από μία ταχύτητα και πάνω δουλεύει ως μοτοσυκλέτα, αλλά σταματημένο δείχνει φανταστικό και άκρως Ιταλικό.
Είμαι πολύ συγκεκριμένος με τα παραδείγματα που φέρνω γιατί πρακτικά αυτό έκανε ο Gillen πριν φύγει από την MV Agusta και γιατί έτσι ακριβώς ήταν τα πρώτα QJMOTOR που εμείς μάθαμε ως Benelli. Είχε σχεδιάσει τον προπομπό του Enduro Veloce, το 9.5 και μαζί και το 5.5 που ήταν ένα QJMOTOR με άλλο μανδύα που θα κατασκευαζόταν στην ίδια γραμμή παραγωγής με τα Benelli. Δεν έγινε ποτέ αυτό για να δούμε αν θα μπορούσε να πετύχει, ενώ τα Benelli έκτοτε βελτιώθηκαν, όπως και η QJMOTOR, αλλά εξακολουθούν να μην είναι Ducati ή MV Agusta. Αντίστοιχα η Norton είναι αυτή την στιγμή κάτι πολύ πιο πάνω από την TVS και ας φτιάχνεται ο κινητήρας στην Ινδία. Ναι, έτσι ακριβώς, ο κινητήρας αυτός που ορισμένα εξαρτήματά του είναι Made in UK, κατασκευάζεται στην TVS αφήνοντας άναυδους του Γερμανούς της BMW που διατηρούν με την TVS μία γραμμή παραγωγής για το μικρότερο των GS, καθώς θεωρούσαν πως το επίπεδο αυτό απέχει μερικά χρόνια ακόμη. Κι όμως, βρίσκονται ήδη εκεί οι Ινδοί.
Η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα φτιάχνεται στο νέο εργοστάσιο της Norton, ακόμη και κάποια από τα πλαστικά της απλής έκδοσης, και όλα τα ανθρακονήματα που έχει η ακριβή έκδοση που δοκιμάσαμε εμείς. Η επένδυση στο εργοστάσιο της Αγγλίας έχει φτάσει τα 250 εκατ. και συνεχίζει, δημιουργώντας την πλέον σύγχρονη γραμμή παραγωγής σε Ευρωπαϊκό έδαφος. Το πλαίσιο του Manx R, φτιάχνεται από πέντε διαφορετικά χυτά τμήματα τα οποία τοποθετούνται σε μία ρομποτική εργαλειομηχανή ταυτόχρονης συγκόλλησης. Ο συνηθισμένος τρόπος είναι να υπάρχουν διαφορετικοί σταθμοί εργασίας όπου μετά από κάθε κόλληση το πλαίσιο αφαιρείται και μεταφέρεται στην επόμενη. Αυτό όμως δημιουργεί ανοχές στην συναρμολόγηση, απειροελάχιστες από την αφαίρεση και εκ νέου ασφάλιση, όπως και από την μεταφορά, όλες εντός ποσοστού ανεκτού από την βιομηχανία. Ξέρετε ποιος άλλος κατασκευαστής έχει αντίστοιχη εργαλειομηχανή; Η Ducati φυσικά και αυτό είναι μόνο τμήμα της τεκμηρίωσης που ανέφερε νωρίτερα.
Η γραμμή παραγωγής της Norton έχει ζωντανή παρακολούθηση της ποιότητας καθώς τα εργαλεία είναι ψηφιακά και ενημερώνουν σε πραγματικό χρόνο ανά αριθμό πλαισίου, αν κάτι βιδώθηκε λιγότερο ή περισσότερο και σε πιο ακριβώς σημείο, μία ακόμη λεπτομέρεια που υπάρχει επίσης σε αρκετά εργοστάσια, όχι όμως σε όλα. Η συναρμογή του φαίρινγκ χωρίς τριγμούς, χωρίς κενά και χωρίς βίδες, φάνηκε για εμένα όταν ένας Πορτογάλος έριξε ένα από τα Manx R στην πρώτη αναστροφή που επιχείρησε. Το τιμόνι κόβει ελάχιστα και μέχρι εκείνη την στιγμή δεν είχε αίσθηση το που τερματίζουν οι τινομόπλακες, ξαφνιάστηκε από τον μικρό κύκλο και έπεσε. Σηκώνοντας την μοτοσυκλέτα που είχε ξαπλώσει στο ανθρακόνημα, χρειάστηκε απλά ένα πάτημα με την παλάμη στο σημείο που δένει με την μάσκα και τέλος, μόνο η σπασμένη μανέτα συμπλέκτη, μαρτυρούσε την πτώση του Manx R! Για να καταλήξουν όμως στο να τα σχεδιάσουν όλα αυτά, κι ενώ εκσυγχρονιζόταν το εργοστάσιο που σημαίνει πως είχαν ένα κενό 1,5 έτους, ο Gillen και η ομάδα έπρεπε να ξεκινήσουν από κάπου.
Πως όμως πιάνεις κάτι με τόσο ιστορία για να στηριχθείς πάνω εκεί και να κάνεις το επόμενο βήμα; Έξω από το Birmingham υπάρχει το μεγαλύτερο μουσείο μοτοσυκλέτας, το έχω επισκεφθεί και σας το έχουμε παρουσιάσει αρκετές φορές. Σκέφτηκαν να ανέβουν σε όλες τις Norton, να τις διαλύσουν-μελετήσουν, μετά από άδεια με τον ιδιοκτήτη, όμως ήταν μέσα εκεί σε αυτό το μουσείο που χαράχτηκε η ταυτότητα. Κοιτώντας τις Norton δίπλα στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της εποχής τους, δεν είδαν το ρετρό της υπόθεσης, αλλά αντίκρυσαν τα υπερσύγχρονα superbike των περασμένων ετών. Αν είχες γεννηθεί τότε, δεν έβλεπες τις Norton σαν κάτι με ρίζες στο παρελθόν, αλλά ως κάτι που ήρθε από το μέλλον και τις κοιτούσες με το αντίστοιχο δέος. Στο μεταξύ, στα μάτια του περισσότερου κόσμου μοιάζουν όλες οι μοτοσυκλέτες προ του ΄80 ίδιες μεταξύ τους και εξίσου παλιές. Το MOTO έχει περάσει από την μετέπειτα εποχή, όπου εξέταζε κανείς αν έχει σχάρα ή όχι ο εξοπλισμός μίας μοτοσυκλέτας, κοιτώντας τις φυσούνες στα καλάμια στο μεταξύ. Δεν ήταν ότι εμβάθυνε κανείς στην λεπτομέρεια περισσότερο, αλλά στο ότι είχε λιγότερα πράγματα να εξετάσει. Και εξετάζοντας τις Norton της εποχής, είδαν πως αντιπροσώπευαν το μέλλον όταν κυκλοφορούσαν στους δρόμους.
Εκεί μέσα στο μουσείο, ήταν που πήραν την απόφαση να φέρουν μία Superbike ξανά, μόνο που θα είναι έτοιμη, από το μέλλον! Τέτοιες έχουμε πολλές και ο Gillen τις ήξερε και πολύ καλά, για τον υπόλοιπο χρόνο η ομάδα έκανε μόνο εκδρομές μαζί με αναβάτες εξέλιξης με Panigale, RSV4 και S1000RR, οδηγώντας σε Mugello, Jerez, στο Μαύρο Δάσος της Γερμανίας, στο Le Mans και σε δρόμους της Ισπανίας. Όλες οι μοτοσυκλέτες ήταν καλωδιωμένες με αγωνιστικό σύστημα τηλεμετρίας συγκεντρώνοντας στο τέλος 218.000 χιλιόμετρα στις σέλες τους.Σε αυτό το διάστημα είδαν πως μόνο στο 1% του χρόνου βρισκόντουσαν πάνω από τις 8.000 στροφές και μόλις 4% πάνω από τις 7.000 στροφές. Τα μισά χιλιόμετρα από αυτές τις δύο εκατοντάδες χιλιάδες έγιναν από 4.000 έως 6.000 ενώ το 80% από 3.000 έως 7.000. Οπότε μία Superbike που θα αποδίδει στις μεσαίες στροφές θα μιλούσε απευθείας στην καρδιά του αναβάτη. Οι ταχύτεροι αναβάτες αυτών των δοκιμών έμεναν λίγη ώρα στο τέρμα γκάζι, το οποίο εκμεταλλευόντουσαν πλήρως μέσα στην πίστα και αυτό ήταν κοινό για τις τρεις μοτοσυκλέτες που η Norton δεν κατονομάζει, τους λέει ανταγωνιστής 1,2 και 3. Τους κατονομάζουμε εμείς όμως γιατί έχουμε πετύχει την ομάδα σε πίστα του εξωτερικού και έχουμε δει τις μοτοσυκλέτες που δοκίμαζαν, συλλέγοντας δεδομένα.
Η επιλογή του κινητήρα ήταν επίσης ανοικτή υπόθεση. Ναι είχαν μόλις τον V4 από την προηγούμενη χρεωκοπία, όμως ξεκινούσαν εκ νέου από την αρχή και καμία δέσμευση δεν υπήρχε. Το πρώτο που μελέτησαν ήταν η διάταξη. Έβαλαν στόχο να έχει εξαιρετικά μικρό μεταξόνιο και απόδοση πάνω από διακόσια άλογα, οπότε ήθελαν V4 αλλά όχι ενενήντα μοιρών γιατί ανοίγει πολύ το μεταξόνιο και δεν πετυχαίνει η συγκέντρωση μαζών στην οποία είχαν καταλήξει πως χρειάζονται, οδηγώντας τις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές στους δρόμους. Τελικά οι 72ο μοίρες τους έδωσαν τις μικρότερες παραχωρήσεις από πλευράς χωροταξίας και σηκώνοντας τον κινητήρα σε πιο κατακόρυφη σχεδίαση, επανατοποθετώντας τον αντικραδασμικό άξονα σε άλλο σημείο και αντίστοιχα σχεδιάζοντας το κάρτερ και την κεφαλή, κατάφεραν να δώσουν το μικρότερο μεταξόνιο σε Superbike των 1200 κυβικών, αλλά ταυτόχρονα με μακρύ ψαλίδι. Αυτό δημιουργεί έναν πολύ ενδιαφέρον μοχλό όταν χρησιμοποιείς στην έξοδο την υψηλή αδράνεια του κινητήρα για να ρίξεις την μοτοσυκλέτα στο ξεκίνημα της επόμενης στροφής. Στόχος τους ήταν η υψηλή ευκολία, όμως δεν ισχύει κάτι τέτοιο για τον άπειρο αναβάτη. Απεναντίας ένας έμπειρος στην πίστα θα βρει στο Manx R ένα παιχνίδι με τεράστια δύναμη, όμως ας μην ξεχνάμε πως φτιάχτηκε για εκείνον που θέλει να κάνει βόλτες και πιο σπορ οδήγηση σε Track Day χωρίς ποτέ να τον ενδιαφέρουν οι αγώνες. Αυτός όμως, θα χρειαστεί προσαρμογή στην σέλα της, δεν πρόκειται να είναι εύκολο πράγμα η διαχείριση αυτής της φοβερής ροπής σε μία τόσο μικρή μοτοσυκλέτα.Το καλό είναι πως μπορείς να την οδηγήσεις με χαμηλή ταχύτητα σε τουριστικό ρυθμό, παρά την τραχιά απόκριση που έχει το γκάζι.
Η μέγιστη ιπποδύναμη βρίσκεται στις 11.500, σχεδόν 2.000 στροφές κάτω από τους υπόλοιπους, όπως και η ροπή, το ίδιο νωρίτερα. Αν απέδιδε το γκάζι της στις 13.500 στροφές, τότε δεν θα είχε τραχιά απόδοση, όμως και πάλι είναι εξαιρετικά εύκολη η διαχείριση της δύναμης και ο έλεγχος της γκαζιέρας χωρίς αυτό να γίνεται πρόβλημα. Αυτό οφείλετε στην παράδοξη ανάφλεξη που δημιουργεί ένα κύμα, το ονομάζουν “phased pulse firing” και αν δεν το είχαν κάνει αυτό, τότε απλά η μοτοσυκλέτα θα κατέστρεφε το πίσω λάστιχο σε κάθε δεύτερη βόλτα, μπορεί και σε μία, μαζί με τα χέρια σου και τον αυχένα σου. Ο πρώτος κύλινδρος είναι ο πίσω όπου βάζουμε το 0 του κύκλου των 72ο με τον τρίτο και όχι τον δεύτερο κύλινδρο να έρχεται στις 180ο μοίρες. Όμως ο δεύτερος κύλινδρος δεν χτυπά στις 360ο όπως θα περίμενε κανείς αλλά περιμένει άλλες 72ο και έτσι η ανάφλεξη γίνεται στις 432ο συνολικής περιστροφής ή αν θέλετε 252ο μετά τον τρίτο κύλινδρο. Ο τέταρτος τώρα δεν περιμένει τόσο, αλλά έρχεται ξανά σε διάστημα 180ο από τον δεύτερο, συνολικά 612ο από την αρχή του κύκλου και αυτό αφήνει μόνο 108ο για τον πρώτο κύλινδρο. Μεταφέροντας την απόσταση και αλλάζοντας την σειρά, δημιουργούν μία κυματιστή απόδοση, αρκετά πιο ομαλή από άλλους V4 συνδυάζοντας με ένα λόγο γραναζώματος τελικής μετάδοσης πολύ ιδιαίτερο για Superbike, στο 2.41, όταν η πρώτη σχέση στο κιβώτιο έχει λόγο γραναζιών 2.60. Αν τώρα τα ηλεκτρονικά δεν είναι από μόνα τους εξελιγμένα σε άλλο επίπεδο, αντίστοιχο αυτών των επιλογών, τότε η μοτοσυκλέτα δεν θα μπορούσε να έχει την επιθυμητή φιλικότητα και να είναι ένα μέσο διασκέδασης όλες τις ώρες. Διότι δεν θα μπορούσε να οδηγηθεί από την πλειοψηφία.
Η απάντηση δόθηκε από την Marzocchi που έφερε μία λύση από τα MotoGP απευθείας. Εκτός της IMU 6 αξόνων τα ηλεκτρονικά της Norton έχουν ένα αναλογικό ποτενσιόμετρο μέσα στο καλάμι και έτσι δεν χρειάζεται να μαντεύουν αν η μοτοσυκλέτα σουζάρει ή ανεβαίνει ανηφόρα. Μία μαντεψιά που με την IMU δεν είναι παραπάνω από μερικά κλάσματα του δευτερολέπτου, αρκετό όμως διάστημα στις ταχύτητες που μιλάμε, ιδιαίτερα όταν περνάς λακκούβες με 220-240 στο κοντέρ ή κρατάς το γκάζι ανοικτό με γεμάτη τετάρτη πάνω από κούρμπες του δρόμου που απογειώνουν τον εμπρός τροχό. Η διαφορά για εμένα φάνηκε απευθείας μέσα στην πίστα καθώς βρισκόμουν εκεί μόλις με δύο εβδομάδες διαφοράς από τον εξάωρο αγώνα με το νέο GSXR-R.
Διαφορετική χάραξη πίστας, καθώς το Monteblanco δίνει αυτή την δυνατότητα, αλλά ίδιες οι πίσω στροφές με την έντονη υψομετρική δεξιά που οδηγεί σε σούζα. Συγκριτικά παραμένει το GSXR-R πολύ πιο εύκολη μοτοσυκλέτα, όμως όταν συνηθίσεις την εκρηκτικότητα του Manx R, αντιλαμβάνεσαι πως απλώς πρόκειται για δύο διαφορετικά rollercoster. Εκεί που το GSXR-R σηκωνόταν προβλεπόμενα και αργά αλλά εύκολα σου έφευγε ψηλότερα από αυτό που θα ήθελες, το Manx R σηκώνεται πιο απότομα αλλά πολύ πιο προβλέψιμα. Το πιο εντυπωσιακό όμως, που δεν έχω πετύχει ποτέ σε άλλη μοτοσυκλέτα ήταν η αργή επαναφορά του εμπρός τροχού όσο ήταν στον αέρα. Δεν είχες το κρέμασμα που νιώθεις στο τιμόνι κάθε μοτοσυκλέτας που μόλις έχει σουζάρει δίνοντας την μέγιστη διαδρομή, αλλά μία αργή επαναφορά και μία μαγευτική προσγείωση στα μαλακά, χωρίς να έχεις προσπαθήσει να το γλυκάνεις με το γκάζι. Διότι στην πίσω μεριά της πίστας δεν έχεις αυτή την ευχέρεια, πρέπει να πέσεις στα φρένα για την αριστερή που ακολουθεί. Στον πρώτο γύρο μου φάνηκε πως ήταν ιδέα μου και χρειάστηκε τρεις ακόμη για να βεβαιωθώ πως η εμπρός ανάρτηση κάνει κάτι καινούριο και πως τα ηλεκτρονιά προσπαθούν να σε κάνουν να νιώσεις καλύτερα στην σούζα, αντί να την κόψουν και να σε προσγειώσουν σε κάτι που μπορούν να ελέγξουν καλύτερα. Ο Gilles με ευχαριστεί που συζητάμε κάτι που προσπάθησαν να πετύχουν και επιβεβαιώνει πως είναι από σχεδιασμό, είναι κάτι που πέτυχαν μετά από αρκετή προσπάθεια.
Σε αυτό το σημείο πρέπει να τονίσει κανείς για δεύτερη φορά πως μιλάμε για τις κάρμπον ζάντες που από μόνες τους αξίζουν όσο ένα Superbike και μαζί με τα υπόλοιπα ανθρακονήματα ανεβάζουν την τιμή κατά σχεδόν 50% από την έκδοση που έχει απλά τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και σχεδόν 90% συγκριτικά με την βασική έκδοση, σε τιμές Αγγλίας που είναι και οι μόνες γνωστές αυτή την στιγμή. Με τις κανονικές ζάντες που και εγώ θα προτιμούσα για μοτοσυκλέτα που κινείται σε δρόμους γεμάτους λακκούβες, το φαινόμενο αυτό θα είναι μικρότερα, αλλά θα συνεχίσει να υπάρχει και να χαρακτηρίζει τις επικές σούζες ισχύος που σου προσφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα όταν σερφάρει στο τσουνάμι ροπής που στέλνει στον πίσω τροχό, διότι απλό κύμα δεν είναι. Ο Gilles θέλει το όνομα της Norton να γίνει συνώνυμο της Ροπής από εδώ και πέρα και για μία μικρή μερίδα αγωνιζόμενων που το πήγαν στο Isle of Man για διασκέδαση και τελική έγκριση πριν την παραγωγή, ο χαρακτηρισμός αυτός ήδη ισχύει.
Στον επαρχιακό δρόμο είναι άλλωστε που το Manx R θα ξεδιπλώσει τις αρετές του. Στα είκοσι χρόνια της καριέρας μου εδώ, δεν έχω ξανά πάει ταχύτερα σε αποστολή μοτοσυκλέτας. Φταίει βέβαια που η Norton είχε προσλάβει την εταιρεία που εμπιστεύεται και η Triumph για τις παρουσιάσεις μοτοσυκλετών όπου ένας από τους τρεις πλοηγούς που έχουν είναι ξακουστός στον μικρόκοσμο, έχει μαζέψει κατά καιρούς διάφορα παράπονα από άλλους δημοσιογράφους για τον υψηλό ρυθμό που κρατά, παλαιός αγωνιζόμενος σε Tourist Trophy και προπονητής αναβατών για το BSB, ο Γκάμπι με χαιρέτισε πριν ξεκινήσουμε και με έβαλε στην πρώτη μοτοσυκλέτα πίσω του, γελώντας σαρδόνια. Κατάλαβα τι με περίμενε αλλά όχι σε αυτό τον βαθμό που ακολούθησε. Ξεφύγαμε από το υπόλοιπο γκρουπ και κάποια στιγμή τον άφησαν να ανοίξει και μπροστά καθώς ήταν μορφή αγώνα πλέον και όχι γρήγορη βόλτα. Μιλώντας με τους αντίστοιχους στην πρώτη σέλα, από τα υπόλοιπα γκρουπ μιας και γνωριζόμαστε μετά από τόσα χρόνια, είχαν την ίδια αντίδραση. Από ένα σημείο και μετά τον άφησαν διότι πήγαιναν ταχύτερα στην κλειστή διαδρομή, από ότι στην πίστα κάνοντας ένα κανονικό Isle of Man! Οι δυνατότητες αυτής της μοτοσυκλέτας ξεφεύγουν από τον μέσο όρο, όχι λίγο αλλά πολύ. Ο ήχος της είναι φανταστικός γιατί φτιάχτηκε άλλωστε από τον άνθρωπο που έφερε την Superveloce στην Γη και καθότι πιο δύσκολο, μία αρκετά καλή δόση του ήχου αυτού έχει και η Enduro Veloce. Το ακούς να έρχεται σε επαρχιακό δρόμο από μακριά και είσαι ανάμεσα σε αυτοκίνητο Rally ή MotoGP μοτοσυκλέτα, ανάλογα τα πρανή και το ύψος τους, μπορεί και τα δύο μαζί!
Η τεράστια έγχρωμη οθόνη των 8 ιντσών, συγκριτικά με το μέγεθος της μοτοσυκλέτας, προσφέρει πλοήγηση και συνδέεται με το κινητό και αν δεν το κάνεις αυτό, αφήνει μεγάλο μαύρο κενό χωρίς πολλές ενδείξεις, στοιχείο πως μπορούσε να γίνει μικρότερη. Στο μεταξύ όλοι οι διακόπτες είναι μεταλλικοί, θέλοντας αυτή η αναβαθμισμένη αίσθηση και η διαφορά από κάθε τι άλλο να περνά μέσα από γάντι και να φτάνει στο χέρι σου. Τι θα γίνει, λέω στον Gilles, όταν θα πάρω ένα Manx R και θα το παρκάρω στο Ελληνικό καλοκαίρι δίπλα στο κύμα; Δεν θα γίνει τίποτα, απάντησε κατευθείαν. Το καλό με την TVS είναι πως ήθελαν να ξεχωρίσουν στην τοπική αγορά τους όχι ως οι φθηνότεροι, αλλά ως εκείνοι με την μεγαλύτερη αντοχή στον χρόνο. Έχουν ένα μηχάνημα πλύσης αλατιού και από εκεί περάσαμε και τους διακόπτες. Προσομοίωση 30 ετών έκθεσης μέσα σε 700 ώρες γιατί ανεβοκατεβάζουμε την θερμοκρασία πολύ γρήγορα στους 45ο κελσίου από πολύ χαμηλά, κρατώντας την υγρασία πολύ ψηλά με αλατισμένο νερό. Αν μπεις εκεί μέσα, βγαίνεις σταφίδα. Οι πλαστικοί διακόπτες έχουν χάσει το χρώμα τους στο μισό χρόνο, αυτοί εδώ έβγαλαν όλο τον κύκλο. Θα σας αφήσω με το εξής απλό ερώτημα: Πως θα μπει στο μέλλον δίπλα στο Manx R, ένα Norton φτιαγμένο απευθείας από την TVS;
Τετράχρονος, υγρόψυκτος τετρακύλινδρος διάταξης V 72 μοιρών με 2ΕΕΚ, 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
82 x 55,1
Χωρητικότητα (cc):
1200
Σχέση συμπίεσης:
14:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
206 / 11.500
Ροπή (kgm/rpm):
13,25 / 9.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
171,66
Τροφοδοσία:
RBW ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
4-2-1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια / 1.6491
1η Σχέση
2.60
2η Σχέση
2.06
3η Σχέση
1.70
4η Σχέση
1.48
5η Σχέση
1.35
6η Σχέση
1.26
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα, γρανάζια / 2.41
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι Marzocchi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120//45
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου 17” x 3.50”
Ελαστικό:
Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 120/70 ZR17
ΦΡΕΝΟ
Διπλοί ημι-πλευστοί δίσκοι 320 mm με ακτινικές δαγκάνες BremboHypureκαι BoschCorneringABSEVO
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ Marzocchi RSU
Διαδρομή (mm):
126
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου 17” x 6.00”
Ελαστικό:
Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 200/55 ZR17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245 mm με πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων Brembo και και BoschCorneringABSEVO
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT οθόνη 8 ιντσών με δυνατότητα συνδεσιμότητας και πλοήγησης, ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, ένδειξη επιλεγμένης σχέσης, αυτονομία, θερμοκρασία λειτουργίας, πίεσης ελαστικών, περιβάλλοντος, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, ρολόι και πλήρεις ενδεικτικές λυχνίες. Full LED φώτα με δυνατότητα ρύθμισης καλωσορίσματος, Riding Modes, χαρτογραφήσεις κινητήρα, corneringcruise control, ρυθμιζόμενο traction control με cornering χαρακτηριστικά, ρυθμιζόμενο ABS με cornering χαρακτηριστικά, μεταλλικοί διακόπτες, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, καρμπον τροχοί, μπαταρία ιόντων λιθίου, αντικλεπτική παρακολουθήση θέσης μοτοσυκλέτας, keyless, hillhold, slidecontrol.
