Δοκιμή ελαστικών: Pirelli Supercorsa SP, Supercorsa BSB, Metzeler M9 RR

Μία οικογένεια, τρία ελαστικά

Από τον

Μπάμπη Μέντη

1/3/2021

Στα πλαίσια του συγκριτικού τεστ των streetfighter που κάναμε στο δρόμο και στην πίστα των Σερρών, δοκιμάσαμε τρεις διαφορετικούς τύπους supersport ελαστικών του ομίλου Pirelli/Metzeler. Πρόκειται για τα Pirelli Supercorsa SP, Pirelli Supercorsa BSB και Metzeler M9 RR, όπου το πρώτο το βάλαμε στο Ducati Streetfighter V4, το δεύτερο στο Kawasaki Z-H2 και το τρίτο στο KTM 1290 Superduke R.

Τα Pirelli Supercorsa SP τα έχουν ήδη επιλέξει η Ducati, η Kawasaki και η Honda, ως ελαστικά πρώτης τοποθέτησης στις κορυφαίες εκδόσεις των superbike μοτοσυκλετών τους, ενώ τα Metzeler M9RR τα έχει επιλέξει η BMW στο νέο S1000RR. Αυτό από μόνο του σημαίνει πως είναι ελαστικά υψηλών επιδόσεων με έγκριση τύπου για οδήγηση στο δρόμο, αλλά μπορούν να γράψουν και εξίσου καλούς χρόνους στην πίστα.

Φυσικά όπως συνηθίζουν τα εργοστάσια, ζητούν από τις εταιρείες ελαστικών να κάνουν κάποιες μικρές ή μεγάλες αλλαγές, ώστε τα ελαστικά να ταιριάζουν στις εξειδικευμένες απαιτήσεις των δικών τους μοντέλων. Για παράδειγμα η Honda απαίτησε από την Pirelli ισχυρότερο σκελετό για το πίσω ελαστικό του νέου CBR1000RR-R Fireblade, ενώ η Ducati ζήτησε το πίσω ελαστικό να έχει προφίλ 60% (200/60-17) ώστε η γεωμετρία του να είναι όμοια με των αγωνιστικών slick ελαστικών.

Τέτοιες διαφορές δημιουργούν κάποιες φορές πονοκέφαλο στους ιδιοκτήτες, διότι δεν βρίσκεις πάντα διαθέσιμους αυτούς τους εξειδικευμένους τύπους ελαστικών. Ευτυχώς τα σύγχρονα ηλεκτρονικά και η τεχνολογία αυτού του επιπέδου ελαστικών, σου αφήνουν το περιθώριο να επιλέξεις και τους παραπλήσιους τύπους, χωρίς να μεταβληθούν δραματικά τα χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας σου.

Άλλωστε και τα ίδια τα εργοστάσια σου δίνουν περισσότερες από δύο επιλογές, όχι μόνο στον τύπο του ελαστικού, αλλά ακόμα και στη μάρκα. Για παράδειγμα η Yamaha έβαζε στην απλή έκδοση της R1 πίσω ελαστικό 195/50-17 ενώ στην έκδοση Μ έβαζε 200/55-17, χωρίς αλλαγές στο λογισμικό των ηλεκτρονικών, καθώς πλέον δεν παίρνουν δεδομένα από τους αισθητήρες του ABS αλλά από την IMU και τους αισθητήρες των πέντε ή έξι κατευθύνσεων που διαθέτουν.

Το ίδιο κάνει η Aprilia με τις απλές και Factory εκδόσεις των Tuono 1100 και RSV4 1000/1100, όπως επίσης η BMW και τα ιαπωνικά εργοστάσια βάζουν διαφορετικής μάρκας ελαστικά, ανάλογα την αγορά ή το εξάμηνο παραγωγής! Όχι μόνο αυτό, αλλά δεν αποτελεί έκπληξη που κάποιες επιλογές των εργοστασίων βασίζονται – δυστυχώς – μόνο σε οικονομικά κριτήρια και δεν είναι λίγες οι φορές που έχουμε δει κορυφαίας απόδοσης μοτοσυκλέτες να έχουν χαμηλότερων προδιαγραφών ελαστικά, σε σχέση με τις υπόλοιπες ικανότητές τους.

Όλα αυτά τα λέμε για να ξεκαθαρίσουμε εξαρχής, πως τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης της μοτοσυκλέτας μας δεν αποτελούν δέσμευση για την επιλογή των νέων που θα βάλουμε όταν χρειαστεί να τα αντικαταστήσουμε.

Φυσικά, όταν αλλάζεις μάρκα ή μοντέλο και πολύ περισσότερο διάσταση ελαστικών, θα υπάρξουν διαφορές στη συμπεριφορά της. Κάποιες θα είναι προς το καλύτερο και κάποιες προς το χειρότερο, αναλόγως ποιες είναι οι επιδιώξεις και οι επιθυμίες σου.

Το Ducati Streetfighter V4 παραδίδεται στους ιδιοκτήτες του με τα Pirelli Rosso Corsa. Πρόκειται για ένα premium μοντέλο της Pirelli με τρεις γόμμες για τις πέντε ζώνες που είναι χωρισμένο το πίσω ελαστικό. Το συγκεκριμένο ελαστικό το είχαμε δοκιμάσει εκτενώς όταν παρουσιάστηκε το 2018 πάνω στο Aprilia RSV4 Factory και η φιλοσοφία του είναι η μεγαλύτερη διάρκεια ζωής, διατηρώντας σε αρκετά μεγάλο βαθμό μέσα στην πίστα τα δυναμικά χαρακτηριστικά των Supercorsa. Ως εκ τούτου, αυτή η επιλογή της Ducati βασίζεται περισσότερο για χρήση στο δρόμο, όπου η μεγάλη διάρκεια ζωής είναι σημαντικός παράγοντας.

Σε αυτό το συγκριτικό, στο Streetfighter V4 βάλαμε τα Supercorsa SP. Πρόκειται για μια κλασική και δοκιμασμένη επιλογή των ιδιοκτητών superbike, η οποία στοχεύει σε όσους κάνουν track day, αλλά παράλληλα απολαμβάνουν την γρήγορη οδήγηση και στο δρόμο. Και αυτό το ελαστικό έχει τεχνολογία διαφορετικής σύνθεσης γόμας, όμως εδώ είναι δύο για το πίσω ελαστικό και όχι τρεις όπως στο Rosso Corsa. Η γόμμα στο κέντρο του ελαστικού έχει σχεδιαστεί για μειωμένη φθορά, ενώ η γόμα που βρίσκεται στο πλάι έχει σύνθεση που προσφέρει σταθερό και υψηλού επιπέδου κράτημα στην πίστα, χωρίς να παρουσιάζει συμπτώματα υπερθέρμανσής και απότομη πτώση της απόδοσής του.

Επίσης έχει διαφορετική γεωμετρία κορόνας και είναι ένα από τα ελαφρύτερα ελαστικά στην κατηγορία του. Όμως τί σημαίνουν όλα αυτά; Όσο η μοτοσυκλέτα είναι εντελώς όρθια δεν πρόκειται να αντιληφθείς κάποια διαφορά σε σχέση με τα Rosso Corsa, οδηγώντας την Streetfighter V4 στο δρόμο. Η γεωμετρία του πλαισίου, η κατανομή βάρους και η μελετημένη αεροδυναμική της ιταλικής μοτοσυκλέτας, την κρατούν “βιδωμένη” πάνω στην άσφαλτο, οπότε η πιο “τριγωνική” κορώνα του εμπρός Supercorsa SP δεν έχει επιπτώσεις στη σταθερότητα.

Προφανώς το πίσω δεν θα έχει την ίδια διάρκεια ζωής αν κάνεις πολλά χιλιόμετρα στην εθνική με υψηλές ταχύτητες, όμως θα αντέχουν πολύ περισσότερο από τα προηγούμενης γενιάς semi-slick ελαστικά με την ενιαία γόμα. Ειδικά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα που δεν ξεπερνά τα 207 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ, η φθορά στο κέντρο ήταν ανεπαίσθητη, παρά τους 180 πραγματικούς ίππους που το μαστιγώνουν. Οι διαφορές αρχίζουν όταν πλαγιάσεις τη μοτοσυκλέτα, όπου γίνονται αρκετά πιο αισθητές οι σχεδιαστικές επιλογές της Pirelli. Το Supercorsa SP αφήνει τη μοτοσυκλέτα να πλαγιάσει πιο γρήγορα και το τιμόνι έχει πιο ελαφριά αίσθηση, λόγω της πιο γρήγορης γεωμετρίας της κορώνας και του μειωμένου γυροσκοπικού φαινομένου, καθώς είναι πολύ ελαφρύ ελαστικό. Από την άλλη μεριά όμως θέλει περισσότερη ώρα για να έρθει σε ιδανική θερμοκρασία λειτουργίας και δεν απορροφά τις ανωμαλίες τους δρόμου με την ίδια ηρεμία που το κάνει το Rosso Corsa στην χαμηλές ταχύτητες της πόλη και των σφικτών επαρχιακών δρόμων. Φυσικά στην πίστα, όπου η ποιότητα της ασφάλτου είναι πολύ καλύτερη και κυρίως πιο ομαλή, το Supercorsa SP έχει μόνο πλεονεκτήματα.

Πέρα από την ταχύτερη αλλαγή πορείας, η βασική διαφορά του Supercorsa SP στην πίστα είναι στο σταθερό επίπεδο του κρατήματος μετά των πέμπτο-έκτο γύρο. Σε αυτό το σημείο, τα ελαστικά δρόμου αρχίζουν και δείχνουν σημάδια υπερθέρμανσης, κάτι απόλυτα λογικό αφού έχουν σχεδιαστεί με προτεραιότητα την άμεση επίτευξη θερμοκρασίας λειτουργίας.

Αντιθέτως το Supercorsa SP δείχνει την αγωνιστική καταγωγή του και συμπεριφέρεται ως γνήσιο semi-slick ελαστικό, προφέροντας μεγάλη επιφάνεια επαφής με την άσφαλτο και σταθερά υψηλό κράτημα για πολλούς συνεχόμενους γύρους. Σε σχέση με το Rosso Corsa που είχαμε δοκιμάσει στο Aprilia RSV4 στην πίστα των Σερρών, το Supercorsa SP είχε αναμενόμενα περισσότερη φθορά στο τέλος της ημέρας και είναι το δίκαιο τίμημα που πρέπει να πληρώσεις όταν επιλέγεις ελαστικά της κατηγορίας των semi-slick.

Στα πλεονεκτήματα του Supercorsa SP θα πρέπει να βάλουμε και το γεγονός της μεγάλης γκάμας διαστάσεων που τα προσφέρει η Pirelli.

Το εμπρός ξεκινά από την διάσταση 110/70-17 και το πίσω από την 140/70-17 και φτάνει έως την 200/60-17, καλύπτοντας όλους τους κυβισμούς σπορ μοτοσυκλετών από τα 125 κυβικά με τους 15 ίππους έως και τα θηρία των 1100 κυβικών και τους 200+ ίππους στον πίσω τροχό. Γι' αυτό άλλωστε και το χρησιμοποιούν σε πολλών ειδών αγώνες ενιαίου τύπου στα εθνικά πρωταθλήματα της Ευρώπης, από τις κατηγορίες SS300 έως και Superstock 600/1000.

Ταυτόχρονα με το Supercorsa SP, στη διάθεσή μας είχαμε και το Supercorsa BSB… Μπερδευτήκατε με τα ονόματα; Και εμείς μπερδευτήκαμε δυο-τρεις φορές όταν αλλάζαμε τα ελαστικά στις μοτοσυκλέτες, διότι σε εμφάνιση δεν διαφέρουν από τα SP.

Ούτε όμως θα καταλάβεις διαφορά ανάμεσα στο SP και το BSB αν δεν πιέσεις οριακά μέσα στην πίστα τη μοτοσυκλέτα. Το όνομά του το πήρε από το εθνικό πρωτάθλημα superbike της Βρετανίας και η Pirelli το παρουσίασε το 2009 ως την έκδοση δρόμου του καθαρόαιμου αγωνιστικού slick. Σήμερα βρίσκεται τιμολογιακά κάτω από το Supercorsa SP και αποτελεί την πιο συμφέρουσα οικονομικά επιλογή για όποιον θέλει κράτημα και συμπεριφορά semi-slick ελαστικού, χωρίς να βάλει πολύ βαθιά το χέρι στην τσέπη.

Το συγκεκριμένο ελαστικό το βάλαμε στο Kawasaki Z-H2, που φοράει από το εργοστάσιο τα Pirelli Rosso III. Σε αυτή τη μοτοσυκλέτα η διαφορά μεταξύ του sport-touring Rosso III και του semi-slick Supercorsa BSB ήταν εμφανέστατη από την πρώτη στιγμή, όχι μόνο μέσα στην πίστα, αλλά και στο δρόμο. Η γυμνή μοτοσυκλέτα της Kawasaki έχει αρκετά μεγαλύτερο βάρος στα 240 κιλά και επίσης έχει πολύ γκάζι και ροπή. Ως αποτέλεσμα, στο δρόμο ζέσταινε πολύ πιο γρήγορα τα Supercorsa BSB, απ’ ότι το ελαφρύτερο Ducati Streetfighter τα Supercorsa SP και δεν υπήρχε ευδιάκριτος συμβιβασμός σε αυτόν τον τομέα σε σχέση με τα sport-touring ελαστικά. Από την άλλη μεριά, η τριγωνική κορόνα των BSB επηρεάζει άμεσα τη συμπεριφορά του Ζ-Η2 σε όλες τις ταχύτητες κάνοντας το τιμόνι πιο άμεσο στις αντιδράσεις του, αλλά ταυτόχρονα και πιο ευαίσθητο στις ανωμαλίες του δρόμου. Έτσι δεν λείπουν τα κουνήματα στο τιμόνι αν περάσεις με τέρμα ανοιχτό το γκάζι πάνω από ανωμαλίες.

Στην πίστα το Ζ-Η2 έχει μικρά περιθώρια κλίσης λόγω των μαλακών αναρτήσεων και της χαμηλά τοποθετημένης εξάτμισης και των μαρσπιέ. Οπότε το πλεονέκτημα του υψηλότερου κρατήματος υπό κλίση των BSB δεν σου χρησιμεύει σε κάτι.

Με άλλα λόγια, η επιλογή του Rosso III από την Kawasaki ως ελαστικό πρώτης τοποθέτησης στο Ζ-Η2 θα ικανοποιήσει ένα ευρύτερο κοινό και η τοποθέτηση ενός semi-slick όπως το Supercorsa BSB είναι για εκείνους που θέλουν να βελτιώσουν την ευελιξία της μοτοσυκλέτας, θυσιάζοντας την διάρκεια ζωής σε βάθος χρόνου.

Το τρίτο ζευγάρι ελαστικών της παρέας μας ήταν τα Μetzeler M9RR και είχαν εξίσου δύσκολο έργο, καθώς έπρεπε να αντιμετωπίσουν την κτηνώδη ροπή του αυστριακού V2 του KTM 1290 Superduke.

Πρόκειται για μία από τις πιο πρόσφατες αφίξεις στην κατηγορία των hypersport ελαστικών, με το BMW S1000RR να είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής που το φόρεσε ως πρώτη τοποθέτηση από το εργοστάσιο. Μετά από αυτή δόκιμή των streetfighter μπορούμε να πούμε πως συμφωνούμε απόλυτα με την επιλογή της BMW, καθώς τα M9 RR σκοράρουν πολύ υψηλή βαθμολογία σε όλους τους τομείς χρήσης των μοντέρνων υπερ-μοτοσυκλετών, τόσο στο δρόμο όσο και στην πίστα. Η συνεργασία του με τα σύγχρονα ηλεκτρονικά βοηθήματα ήταν άψογη και παρά την τεράστια διαφορά στον τρόπο απόδοσης του V2 κινητήρα της KTM σε σχέση με τον τετρακύλινδρο της superbike της BMW, δεν προκαλούσε πρόωρη επέμβαση του traction control ή του cornering ABS.

Ερχόταν αρκετά γρήγορα σε θερμοκρασία λειτουργίας στους ελληνικούς δρόμους και διατηρούσε σταθερή την απόδοσή του για μεγάλα χρονικά διαστήματα μέσα στην πίστα.

Η γεωμετρία της κορόνας του είναι μεν σπορ και κοντά στα semi-slick ελαστικά, αλλά δεν φτάνει στα άκρα. Οπότε ακόμα και στο 1290 Superduke R, που είναι από τις ελαφρύτερες και πιο ευέλικτες γυμνές μοτοσυκλέτες της αγοράς, διατήρησε το επίπεδο σταθερότητας και δεν εμφανίστηκαν ανεπιθύμητες αντιδράσεις. Με άλλα λόγια, πρόκειται για ένα ζευγάρι ελαστικών που σου επιτρέπει να εκμεταλλευτείς τις δυνατότητες μιας σύγχρονης, παντοδύναμης και γεμάτης ηλεκτρονικά streetfighter ή superbike, χωρίς να απαιτεί τους συμβιβασμούς ενός semi-slick ελαστικού στο δρόμο ή ενός sport-touring ελαστικού στην πίστα.

Για την πλειοψηφία των ιδιοκτητών sport και supersport μοτοσυκλετών, τα M9 RR της Metzeler είναι μια άριστη επιλογή για να απολαύσουν τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας τους σε κάθε είδους άσφαλτο 365 μέρες το χρόνο. Οι διαθέσιμες διαστάσεις καλύπτουν όλο το φάσμα κυβισμών, από τα 125cc έως και τα 1300cc, οπότε αποτελούν πολύ καλή αναβάθμιση για τις μικρο-μεσαίες supersport που έχουν κατά κανόνα φτηνιάρικα ελαστικά από το εργοστάσιο και πολλές φορές σε λάθος διάσταση για το πλάτων της ζάντας!

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

BMW M1000R 2023: Την οδηγούμε αποκλειστικά στην Αλμερία! Γυμνή με 210 άλογα!

Το δυνατότερο γυμνό με 210hp!

Έρχεται αποκλειστικά στο MOTO!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/12/2022

Ο πόλεμος της ιπποδύναμης επανέρχεται στην sport κατηγορία, έχοντας τα τελευταία χρόνια μεταφερθεί στα μεγάλα Adventure, χωρίς βέβαια να έχουν κοπάσει οι αψιμαχίες εκεί καθώς η Ducati επέλεξε με το Multistrada V4 να αναθερμάνει την διαμάχη. Είτε εκεί στα Adventure, είτε στα Hyper Naked και στην υποκατηγορία των “streetfighter” όπως την ονομάζουμε εμείς πολύ πριν η Ducati βγάλει μοντέλο με αυτό το όνομα, η μάχη της ιπποδύναμης είναι στην πράξη ανούσια.

Ιδιαίτερα σε μία εποχή όπως η σημερινή που το να αναφέρεσαι σε υψηλές ταχύτητες μπορεί να σε βάλει σε μπελάδες.

Υπάρχει λοιπόν νόημα στο ποια γυμνή είναι η πιο δυνατή; Κανένα πρακτικό, για να είμαι ξεκάθαρος.

Δεν υπάρχει τίποτα που να μην μπορείς να κάνεις με μία μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα δεκαπενταετίας με μείον 100 άλογα και πολλές χιλιάδες Ευρώ σε κόστος απόκτησης, σε έναν στενό επαρχιακό δρόμο απέναντι στο νέο M1000R.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό! — Οπτικά, τα αεροδυναμικά βοηθήματα ξεχωρίζουν από μπροστά και χάνονται από το μάτι μέσα στα γραφικά και τον έντονο σχεδιασμό του μισού φέρινγκ

Για να είμαι ακόμη πιο δεικτικός και απόλυτα ξεκάθαρος, η πρώτη παγκόσμια παρουσίαση του νέου M1000R στην οποία οδηγήσαμε κατά αποκλειστικότητα την νέα extreme γυμνή μοτοσυκλέτα, έγινε σε δρόμους που έχουμε περάσει με την σειρά F900 της BMW - Ενώ αποτελούν και ένα χαρακτηριστικό σημείο για οδήγηση μοτοσυκλέτας στην περιοχή της Αλμερίας και έχουμε περάσει από εκεί με δεκάδες διαφορετικά μοντέλα. Για να δω 53^ο στο κλισιόμετρο του M1000R έπρεπε να μπούμε σε ένα συγκεκριμένο κλειστό στην κυκλοφορία σημείο όπου φωτογραφίζαμε, την ίδια στιγμή που με το F900R η ένδειξη των +50^ο ήταν εύκολη σχεδόν παντού μέσα σε αυτή την διαδρομή! Χώρια που ο ρυθμός ήταν ο ίδιος και κάλλιστα το F900R και το M1000R που απέχουν μερικές χιλιάδες Ευρώ θα μπορούσαν να ήταν το ένα πίσω από το άλλο χωρίς αποστάσεις.

Στον ανοικτό δρόμο η τελική ταχύτητα του M1000R που ηλεκτρονικά περιορίζεται στα 280χαω με έναν ήπιο κόφτη, δεν προβληματίζει από πλευράς αέρα όταν αυτή την πιάνεις για μερικά κλάσματα, πχ στο τέλος της ευθείας σε πίστα, ντυμένος με ένα κράνος που η αεροδυναμική του είναι φτιαγμένη για αυτό τον σκοπό, από εκείνα δηλαδή που δεν είναι πρακτικά στην καθημερινή χρήση και με δερμάτινη στολή κολλημένη επάνω σου αντί για μπουφάν-μπαλόνι. Στην Ελλάδα έχουμε συνηθίσει βέβαια να μας λένε για κάλυψη αέρα άνθρωποι που μετά την κουβέντα καβαλάνε χωρίς κράνος, γιατί το κεφάλι είναι πιο αεροδυναμικό και για δέρμα έχουν το δικό τους και μόνο, οπότε δεν χρειάζεται να το επεκτείνουμε περισσότερο. Με σωστό εξοπλισμό η κάλυψη από τον αέρα αποκτά διαφορετικό ελάχιστο αποδεκτό και πάντα για τα κλάσματα χρόνου που θα την δεις στο τέλος μιας ευθείας σε πίστα και δεν μιλάμε για τον ανοικτό δρόμο. Βέβαια σε κάθε περίπτωση δεν χρειάζεσαι 210 άλογα για να τα κάνεις όλα αυτά. Το επαναλαμβάνω άλλη μία τρίτη φορά να το εμπεδώσουμε όσο πιο καλά γίνεται. Η οδηγίκη ευχαρίστηση και η αδρεναλίνη μπορούν να έρθουν πολύ πιο απλά, πολύ πιο οικονομικά επίσης. Τώρα που αυτό το έχουμε απόλυτα ξεκαθαρίσει από την αρχή – αρχή, πάμε να δούμε γιατί το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό του νέου M1000R δεν είναι η απάντηση στον ανταγωνισμό βγάζοντας 210 άλογα, αλλά ο βασικός εξοπλισμός του και η τεχνολογία στην οποία βασίστηκε ώστε μετά από 3,5 χρόνια εντατικής εξέλιξης με μία από τις πιο ακριβοπληρωμένες ομάδες μηχανικών, προσωπική έρευνα αυτή, να φτάσει σε αυτό που μόλις οδηγήσαμε.

Σε αυτό εδώ το άρθρο υπάρχει η αναλυτική παρουσίαση της νέας μοτοσυκλέτας που αυτή την στιγμή είναι η πιο δυνατή γυμνή, αν και αρκετά ντυμένη με ένα πέπλο αεροδυναμικών βοηθημάτων που στο μάτι ξεχωρίζουν μόνο όταν την βλέπεις από μπροστά και όχι από το πλάι, ενώ κάνουν απίστευτα μεγάλη διαφορά στην πράξη. Κρυμμένη εδώ μόλις πεντακόσιες λέξεις από τον τίτλο του άρθρου αλλά αρκετά μακριά για εκείνη την μερίδα των σχολιαστών που είναι έτοιμοι να πουν το δικό τους έχοντας δει μόνο φωτογραφίες και τίτλους, παραμένει η πραγματικότητα: Τα αεροδυναμικά βοηθήματα κάνουν απίστευτη δουλειά, είναι τελείως απαραίτητα, μόλις τα δοκιμάσεις λες μακάρι να υπήρχαν από χρόνια και όλα αυτά θα τα καταλάβεις κι από μόνος σου την πρώτη στιγμή που θα ανοίξεις το γκάζι. Θα έχεις τότε μία απόλυτα σταθερή μοτοσυκλέτα, πριν ακόμη αρχίσει να επεμβαίνει το stabilizer ή τα ηλεκτρονικά. Θα σας θυμίσω εδώ πως αντίστοιχα μόλις είχε παρουσιαστεί το Ducati Streetfighter V4, γράφαμε πως η μοτοσυκλέτα έχει πάρει έγκριση τύπου με αυτά τοποθετημένα, κι έτσι σε περίπτωση ατυχήματος ένας πραγματογνώμονας μπορεί να ισχυριστεί παραποίηση αν αποδειχθεί πως είχαν αφαιρεθεί από πριν. Επίσης η Ducati είχε κάνει πρόβλεψη κόστους στατικής πτώσης από το σταντ και τα είχε άβαφα για να αντικαθίστανται εύκολα και οικονομικά. Η BMW δεν έχει κάνει αντίστοιχη πρόβλεψη κόστους για αντικατάσταση των αεροδυναμικών βοηθημάτων, τους ρώτησα συγκεκριμένα και αυτή την στιγμή δεν υπάρχει γνωστός τιμοκατάλογος πτώσης από το σταντ. Βέβαια εδώ τα αεροδυναμικά ακολουθούν και τελείως διαφορετική φιλοσοφία, δηλαδή αναμένεται να αντέχουν τέτοιες πτώσεις. Δυστυχώς δεν μου επέτρεψαν να το εξακριβώσω.

Από την άλλη και η Ducati έμαθε το μάθημα «μελέτη κόστους στατικής πτώσης» μετά από έντονη κριτική για το Multistrada Enduro, θυμηθείτε τι είχε γράψει το ΜΟΤΟ σχετικά. Επιστρέφουμε όμως στην χρησιμότητά τους και αφήνουμε στην άκρη το επιφανειακό: Φέρτε στο μυαλό σας τον όγκο και το βάρος που έχει μία εξάδα με φιάλες 1,5 λίτρου εμφιαλωμένου νερού και φανταστείτε την στερεωμένη πάνω στο εμπρός φτερό. Το νερό επιτρέπει να σχηματίσει κανείς πιο εύκολα νοητά, την σχέση όγκου και βάρους οπότε ας συνεχίσουμε με το παράδειγμα. Έστω ότι καταφέρνετε να τα στηρίξετε με ευκολία και με αρκετή ασφάλεια για να πάτε με 220 χιλιόμετρα, πιστεύετε ότι η μοτοσυκλέτα αυτή σε αυτά τα χιλιόμετρα είναι έστω και λίγο ίδια σε συμπεριφορά με εκείνη που είχατε πριν αρχίσετε να παίζετε με τις πιθανότητες μπουγέλου στα 220; Σίγουρα όχι, κι αυτή είναι λοιπόν η λειτουργία τους: 11 κιλά βάρους στον εμπρός τροχό περισσότερα δηλαδή κι από το βάρος που τοποθετήσατε νοερά χωρίς όμως τον όγκο. Χωρίς επίσης την ίδια οπισθέλκουσα και χωρίς ο αέρας να είναι εμπόδιο στις αλλαγές κατεύθυνσης της μοτοσυκλέτας γιατί πολύ απλά η ανθρωπότητα ξέρει καιρό τώρα να σχεδιάζει πτερύγια. Το κάνει στην αυτοκίνηση χρόνια κάποια στιγμή θα ερχόταν και στις μοτοσυκλέτες. Κι ένα τελευταίο: Φαντάζεστε κάποιον να λέει για την F1 ότι είναι «παραμύθι» οι πτέρυγες και πως δεν χρειάζονται; Προφανώς και όχι, αυτά μόνο με τις μοτοσυκλέτες συμβαίνουν. Απόλυτα δεκτή όμως η όποια συζήτηση για το αν είναι όμορφα τα αεροδυναμικά πτερύγια του M1000R ή όχι. Εκεί τα κριτήρια δεν γίνεται να είναι αντικειμενικά. Απλά να θυμάστε πως στις φωτογραφίες έχει κανείς τον χρόνο να εστιάσει για πολύ ώρα, κάτι που δεν συμβαίνει στον δρόμο και σίγουρα όχι σε κίνηση, ενώ ισχύει ακόμη και με την μοτοσυκλέτα παρκαρισμένη. Διότι λίγοι παρατηρούν αλλά όλοι βλέπουν.

Στο θέμα της σταθερότητας λοιπόν το M1000R κερδίζει από τα αποδυτήρια τουλάχιστον μέχρι τα 265 που είχα την ευκαιρία να δω πριν τα φρένα για το τελευταίο εσάκι στην πίστα της Αλμερίας, εκεί που οδηγήσαμε και τον δίδυμο αδερφό του, το S1000RR. Διότι πλέον το γυμνό και το superbike δεν είναι απλώς αδέρφια, αλλά δίδυμα που νιώθουν απόλυτα το ένα, το άλλο. Μπορεί να μην ανήκουν στα ζυγωματικά αλλά καθώς σχεδιάστηκαν μαζί, εξελίχθηκαν και παράλληλα με την σχέση τους να είναι σχέση διδύμων.

Την ίδια ώρα που είναι σταθερό και μπορείς να χουφτώσεις τα φρένα δυνατά σε αυτά τα χιλιόμετρα, το M1000R είναι και εξαιρετικά ευέλικτο ενώ η κατευθυντικότητα που σου δίνει από τον εμπρός τροχό έχει την αίσθηση μοτοσυκλέτας με λιγότερα κυβικά και σίγουρα κάποιας που δεν έχει στόχο την σταθερότητα στα 280. Αυτός ο συνδυασμός έχει πετύχει κι άλλες φορές στο παρελθόν, δεν είναι η πρώτη φορά, αλλά οι παραχωρήσεις προς την μία ή την άλλη κατεύθυνση ποτέ δεν έπεφταν στην μέση. Κάτι έχει θυσιαστεί περισσότερο. Η πρώτη εντύπωση που μου έδωσε το M1000R είναι πως έφτασε τώρα στο καλύτερο έως τώρα πάντρεμα των δύο αντικρουόμενων καταστάσεων, της ευελιξίας και της σταθερότητας, κι έτσι έχεις μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να πετύχεις πολύ υψηλές ταχύτητες και ταυτόχρονα να παραμένει εύκολη στην οδήγηση και με αμεσότητα στην απόκριση σε σφιχτό επαρχιακό.

Αυτό το τελευταίο ισχύει και για τον κινητήρα και είναι ένα κομβικό σημείο καθώς τα “screamer” τετρακύλινδρα μοτέρ είναι συνήθως κλειστοφοβικά και δεν γουστάρουν περιορισμούς χώρου, όπου δεν μπορούν να ξεδιπλώσουν το φάσμα των στροφών τους όπως συμβαίνει στους επαρχιακούς. Η ShiftCam τεχνολογία είναι εδώ ο βασικός υπαίτιος που το M1000R δεν έχει πρόβλημα να στριμώχνεται σε απανωτές στροφές, ωστόσο μην θεωρήσετε πως θα έχετε ένα δικύλινδρο στις χαμηλομεσαίες και ένα τετρακύλινδρο στις ψηλές παρόλο που σίγουρα θα υπάρχουν “reviews” που θα πουν κάτι τέτοιο. Θα πρέπει να σκαρφαλώσεις πάνω από τις 8.000 στροφές για να πάρεις όλη την δύναμη του κινητήρα πράγμα που δεν μπορεί να συμβαίνει συνέχεια και πάντα στους δρόμους, ακόμη και στην Ισπανία που η πρόσφυση είναι κορυφαία και μπορείς να πάρεις φόρα και να μπεις με περισσότερα χιλιόμετρα. Σε μία τέτοια συνθήκη όμως εκτιμά κανείς και τα φρένα, ωστόσο χρειάζεται να μείνουμε για λίγο ακόμη στο θέμα της απόκρισης του κινητήρα που φυσικά πολύ πιο αναλυτικά θα δούμε στο επόμενο τεύχος. Το θέμα δεν είναι πως συμπεριφέρεται μετά τις 8.000 στροφές και που ξεδιπλώνονται τα 210 άλογα, αλλά πόσο εύκολη και ασφαλής είναι αυτή η μοτοσυκλέτα στις χαμηλές ταχύτητες και πόσο άνετα κάνεις βόλτα μαζί της χωρίς να σε αισθάνεσαι πως βγάζεις σε άσπαρτο χωράφι, ένα άλογο που κάνει μόνο για ιππόδρομο. Στην συγκεκριμένη υποκατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών, υπάρχει μία ανοχή απέναντι στο πόσο εύχρηστη μπορεί να είναι κάποια από αυτές, καθώς η βασική τους δουλειά, είναι να γίνονται όσο πιο σπορ μπορούν. Η BMW μας λέει τώρα κάτι καινούριο για μία υποκατηγορία που βαδίζει ολοένα και σε ποιο απόλυτα μονοπάτια: Μας λέει πως μπορούμε να βολτάρουμε χωρίς άγχος και με εξαιρετικά ήπιο ρυθμό, ακόμη και να ανοίξουμε το γκάζι από 40χαω με έκτη στο κιβώτιο χωρίς σκορτσαρίσματα και πράγματι αυτό συμβαίνει και στην πράξη.

Στο μεταξύ οι αλλαγές ταχυτήτων με το quickshifter είναι -για πρώτη φορά σε BMW- ένα παιχνίδι όπως και θα έπρεπε. Έχουμε κατακρίνει το quickshifter της BMW πολλές φορές στο παρελθόν σε σημείο που έχω γράψει πως αν το έδιναν τσάμπα θα μπορούσα να το δεχτώ αλλά είναι ντροπή να το χρεώνουν και να δουλεύει χειρότερα από κάθε άλλο παράδειγμα του ανταγωνισμού. Δείτε και σχετική αλληλογραφία τεύχους #635. Επιτέλους ανοίγει και εδώ ένα νέο κεφάλαιο διότι το quickshifter κάνει αυτό που υπόσχεται, αλλάζει δηλαδή τις σχέσεις γρήγορα και άμεσα αλλά σε όλο το φάσμα των στροφών και όχι μόνο στην κόκκινη περιοχή. Κι έτσι αντίθετα με το παρελθόν, δουλεύει τώρα είτε οδηγείς για βόλτα είτε πηγαίνεις σε track-day. Είναι τόσο μεγάλη η διαφορά εδώ που είναι σαν να το έφτιαξε η Ducati ή η KTM, δεν θυμίζει quickshifter της BMW κι αυτό είναι το μεγαλύτερο κομπλιμέντο που θα μπορούσα να κάνω στον άνθρωπο που ασχολήθηκε με την εξέλιξή του στα νέα M1000R και S1000RR.

Στην θέση ρυθμίσεων “RACE” η απόκριση του γκαζιού αλλάζει και μαζί και τα μαγευτικά σκασίματα της εξάτμισης. Η BMW πρωτοστατεί στην ηλεκτρική μετάβαση, αλλά δυστυχώς για εκείνη δίνει και ένα φοβερό παράδειγμα πως ορισμένα πράγματα είναι αναντικατάστατα. Μέχρι και στο "DYNAMIC" ο ήχος του τελικού είναι αυτός ακριβώς που πρέπει να έχετε εντός αστικού ιστού για να μην ξυπνάτε μωρά στην κούνια και γέρους από την καρέκλα που ανοίγοντας τα μάτια απότομα μπορεί να πάθουν καρδιακή προσβολή με τους χτύπους της καρδιάς να αυξάνουν απότομα. Δυστυχώς ο "πράου-πράου" πιτσιρικάς δεν φέρνει τέτοιες εικόνες στο μυαλό του όταν του λες πως ενοχλεί, αλλά ενός εξίσου νέου τύπου που έτσι κι αλλιώς θα έπρεπε να γουστάρει μαζί του. Είναι άλλο, μεγάλο θέμα κι αυτό. Πάντως τα χαμηλά σε ένταση σκασίματα που μπορεί να γίνουν ακόμη και με κλείσιμο του γκαζιού με δευτερα στο κιβώτιο και κάτω από τις 6.000 στροφές, άρα κάτω και από την αλλαγή του shiftcam,, επαναλαμβάνω μόνο στην RACE χαρτογράφηση έρχονται, πρώτα τα νιώθεις με την καρδιά και μετά με το αυτί. Σε κάθε περίπτωση μέσα σε πίστα ή μακριά από κάθε μορφή πολιτισμού η αλλαγή του ήχου του κινητήρα έρχεται με το πάτημα ενός κουμπιού και είναι μεθυστική. Είναι αρκετά αγωνιστικός ο ήχος και πριν παίξεις με τις χαρτογραφήσεις, αλλά στην “RACE” απελευθερώνεται όλη η ορχήστρα.

Αντίστοιχα φυσικά συμβαίνει και με την επιτάχυνση αν δεν το έχετε ήδη καταλάβει. Το superbike πλαίσιο δεν έχει άνω όριο και τα Bridgestone RS11 μπορούν να αντέξουν την δύναμη αυτή, παρόλο που αποδείχτηκαν καλύτερη επιλογή για τους γύρους στην πίστα και όχι τόσο για τον δρόμο. Ιδιαίτερα κατά την πρωινή παγωμένη υγρασία που είχε σκεπάσει τα πάντα εμποδίζοντάς τα να ξυπνήσουν και να ζεσταθούν γρήγορα. Αν ρωτήσεις κάποιον ντόπιο βέβαια, αυτή είναι βασική πηγή νερού για τα ελάχιστα δέντρα της ημι-έρημης περιοχής, οπότε την χρειάζονται και με το παραπάνω.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!

Τα φρένα είναι της Nissin και χωρίς να θέλει κανείς να μειώσει την προσπάθειά τους, όταν δεν βλέπεις Brembo σε μία μοτοσυκλέτα τόσων χιλιάδων Ευρώ κατευθείαν το πρόσωπο κάνει γκριμάτσα. Δικαιολογημένα. Βέβαια τα φρένα σηματοδοτούν και μία μικρή αλλαγή για την BMW όπου ξεκινά να αλλάζει συμφωνίες των μέχρι τώρα σταθερών προμηθευτών, όπως ήταν η Continental για τις μονάδες των ηλεκτρονικών. Συνεχίζει βέβαια να παραμένει περισσότερο με το μέρος της Conti παρά στο αντίπαλο δέος, την Bosch καθώς οι λύσεις που προτείνει εκείνη είναι ακριβότερες. Ταυτόχρονα και καλύτερες σε απόδοση. Μικρή παρένθεση πως ούτε η Continental είναι καμία μικρή εταιρεία μπροστά στην Bosch. Η Continental είναι μάλιστα ακόμη πιο εξειδικευμένη και πρωτοστατεί στον τομέα των ηλεκτρονικών, ιδιαίτερα σε αυτοκίνητα και φορτηγά. Για την ιστορία αυτή έφτιαξε το πρώτο Hill Assist σε αυτοκίνητο παραγωγής. Χωρίς την Bosch όμως το ABS για τις μοτοσυκλέτες θα είχε μείνει πολλά βήματα πίσω καθώς είναι η εταιρεία που πήγε στους Ιάπωνες την δεκαετία του ’80 για να στήσει ερευνητικό κέντρο εκεί, στο Τόκυο, μιας και εκείνοι ήταν τότε οι πρωτομάστορες της Ευρωπαϊκής αγοράς μοτοσυκλέτας. Τους πήρε πολλά χρόνια σε επένδυση μέχρι να βγάλουν το πρώτο σύστημα ABS σε παραγωγή και φυσικά ήταν απαράδεκτο, τόσο με τα σημερινά δεδομένα, όσο και της εποχής εκείνης. Λέγαμε τότε πως με το ABS ενεργοποιημένο φρενάρεις χειρότερα. Η Honda ακόμη θυμάται όσα τράβηξε εκείνη την εποχή. Βασικά όλοι οι Ιάπωνες το θυμούνται για αυτό και κανείς δεν ήθελε να συνδράμει την Bosch το 2011, όταν συζήτησε μαζί τους για το ποιος από όλους θα τους βοηθήσει στην ανάπτυξη του cornering ABS και θα είναι και ο πρώτος που θα το βγάλει στην παραγωγή. Τελικά ήταν η KTM που δέχτηκε να είναι η πρώτη και παρόλο που το εργοστάσιο των Αυστριακών με το υπερσύγχρονο κέντρο δοκιμών της Bosch απέχουν περίπου δύο ώρες, έδωσαν ραντεβού και πραγματοποιήσαν την εξέλιξη στο Τόκυο γιατί εκεί είχε μείνει όλα αυτά τα χρόνια το R&D του ABS για την μοτοσυκλέτα. Αμέσως μετά βέβαια μετακόμισε και στην Γερμανία. Πίσω τώρα στα φρένα του M1000R, η BMW αποφάσισε να κάνει πιο εκτεταμένα κάτι που έτσι κι αλλιώς έχει δοκιμάσει και στο παρελθόν πολλές φορές, ιδιαίτερα στο αυτοκίνητο. Εξέλιξε εκείνη τα φρένα που ήθελε, σχεδίασε από το μηδέν τις δαγκάνες και πήρε προσφορές από τους κατασκευαστές, επιλέγοντας στο τέλος την Nissin. Είναι ασύμφορο οικονομικά να κατασκευάσεις τις εργαλειομηχανές και να στήσεις μία γραμμή παραγωγής για λίγες δαγκάνες φρένων αλλά αν μεταφέρεις την δική σου παραγωγή σε κάποιον άλλο τότε μπορείς να έχεις κάτι δικό σου, χωρίς να σου κοστίσει και αντίστοιχα ακριβά. Ή μπορείς να βάλεις απλά Brembo Stylema, να μία ακόμα πιο γρήγορη λύση. Σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί κανείς ιδιώτης ή ανταγωνιστής, να πάρει από την Nissin ή την ελεύθερη αγορά τα φρένα του M1000R παρά μόνο μέσα από την BMW και πιστέψτε με όταν σας λέω πως δουλεύουν εξαιρετικά. Συμπληρωματικά της απόδοσής των φρένων, η επιβράδυνση ενισχύεται από την δουλειά που κάνουν οι αναρτήσεις φορτίζοντας όσο πρέπει τον εμπρός τροχό και με σωστή επίδραση στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας ενώ από μόνη της η μονάδα ABS της Continental έχει κάνει άλματα μπροστά.

Μία σημαντική λεπτομέρεια εδώ, είναι πως το M1000R δεν έχει την λειτουργία ελέγχου ντριφταρίσματος που έχει και το S1000RR που θα δούμε σε επόμενο άρθρο και είναι κάτι νέο και εξωπραγματικό. Το σύστημα έχει έρθει στο S1000RR απευθείας από τους αγώνες Endurance, το δοκιμάσαμε μαζί με τους εργοστασιακούς αγωνιζόμενους, και στόχο έχει να συνδράμει τους ήδη γρήγορους αναβάτες και όχι να βοηθήσει τους πιο αργούς να γίνουν άμεσα πιο γρήγοροι. Δυστυχώς δεν υπάρχουν “cheat codes” όπως αρκετοί πιστεύουν ότι φέρνουν τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά. Στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ αποκρυπτογραφούμε ακόμη περισσότερα για το εξωπραγματικό γυμνό της BMW με τα 210 άλογα!