Γράφτηκε από: 
τον Μπάμπη Μέντη

Δοκιμή Honda Forza 750 2021

Όχι απλά ένα νέο όνομα

Το 2021 η Honda αποφάσισε να αλλάξει ριζικά την προσέγγισή της στην κατηγορία των mega-scooter, αντικαθιστώντας το “ιδιόρρυθμο” Integra 750 με το ολοκαίνουριο και σαφώς πιο “συμβατικής” σχεδίασης Forza 750. Αν έκανε καλά ή όχι να αλλάξει κατεύθυνση η Honda, προσπαθούμε να αναλύσουμε στην πολυήμερη δοκιμή του Forza 750 στην Ελλάδα που δημοσιεύτηκε στο τεύχος 618 του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύουμε εδώ:  

Η Honda δεν άλλαξε απλώς όνομα στο mega-scooter της. Άλλαξε ολοκληρωτικά τη φιλοσοφία σχεδιασμού του, με αποτέλεσμα το νέο Forza 750 να προσεγγίζει πλέον ένα ευρύτερο κοινό

 

Διαχρονικά τα mega-scooter της Honda ακολουθούσαν μια αντισυμβατική φιλοσοφία σχεδιασμού και η προσέγγιση της ιαπωνικής εταιρείας σε αυτή την κατηγορία δεν ήταν εύκολα κατανοητή σε όλους. Το Integra για παράδειγμα βασιζόταν στην πλατφόρμα των NC 700/750 και ως εκ τούτου είχε τροχούς μοτοσυκλέτας 17” εμπρός και πίσω, αυτόματο σειριακό κιβώτιο έξι ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη και κάτω από τη σέλα χώραγε (με το ζόρι…) ένα μικρό τσαντάκι μέσης. Αν το καλοσκεφτείς, η γενική περιγραφή του Integra έχει περισσότερα κοινά με μια μοτοσυκλέτα παρά με ένα mega scooter. Αυτές οι “ιδιαιτερότητες” του Integra και οι παραχωρήσεις που επέβαλε στους τομείς της πρακτικότητας, σε σχέση με ένα κλασσικό scooter λόγω στενής σχεδιαστικής φιλοσοφίας με τα NC 700/750X, ήταν λογικό να κρατήσουν μακριά του το πιο παραδοσιακό κοινό. Όταν όμως ήρθε στη ζωή μας το X-ADV 750, έφερε μαζί του ένα νέο πλαίσιο, το οποίο συνδυαζόταν και με έναν μικρότερο πίσω τροχό 15”, δημιουργώντας αξιοπρεπή αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα. Μπορεί η Honda να επιμένει πως το X-ADV δεν είναι scooter, αλλά στο θέμα της πρακτικότητας είναι πιο scooter από το Integra όπου η μπαγκαζιέρα και το… τριβάλιτσο είναι αναγκαστική επιλογή. Για το 2021, το πλαίσιο του X-ADV επανασχεδιάστηκε στις λεπτομέρειες, προσφέροντας ακόμα μεγαλύτερο αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα στα 22 λίτρα και είναι ελαφρύτερο. Πάνω σε αυτό το αναβαθμισμένο πλαίσιο βασίζεται πλέον το Forza 750 και μαζί με τις νέες αναρτήσεις, τα διπλά δισκόφρενα εμπρός και τα νέας γενιάς ηλεκτρονικά, άλλαξε ολοκληρωτικά το χαρακτήρα και κυρίως τη συμπεριφορά του Forza 750.

Οικογενειακή ταυτότητα

Καλύτερα να μην συνεχίσουμε να κάνουμε συγκρίσεις μεταξύ Integra και Forza 750 διότι θα κουραστούμε να γράφουμε συνεχώς πόσο καλύτερο είναι το Forza 750 σε όλους τους τομείς. Άλλωστε η στροφή των 180⁰ που έκανε η Honda στη φιλοσοφία σχεδιασμού του Forza 750 δεν έχει σκοπό να στείλει τους ιδιοκτήτες των Integra στους dealers της για να κάνουν ανταλλαγή. Εκείνο που θέλει να πετύχει είναι να προσελκύσει τους ανθρώπους που δεν τους φτάνει μόνο η χαμηλή κατανάλωση και οι μειωμένες απαιτήσεις συντήρησης του DCT σε σχέση με τον κλασσικό φυγοκεντρικό ιμάντα. Με τα μικρότερα Forza των 125cc και των 350cc, η Honda μας έχει αποδείξει πως ξέρει τί παραπάνω πρέπει να έχει ένα premium μοντέλο σε σχέση με ένα αντίστοιχου κυβισμού φτηνότερο μοντέλο. Δεν αρκούν τα καλύτερα πλαστικά και ο πλουσιότερος εξοπλισμός, αλλά θα πρέπει συνολικά η εμπειρία οδήγησης και εν τέλει η καθημερινή συμβίωση μαζί τους, να έχουν την αίσθηση πολυτέλειας.

Το Forza 750 είναι ξεκάθαρα ένα premium scooter και όχι απλώς ένα mega-scooter. Εμφανισιακά υιοθετεί την οικογενειακή ταυτότητα των μικρότερων Forza, όμως την ίδια στιγμή έχει τη δική του προσωπικότητα και όπως θα καταλάβετε στην πορεία, είναι από τα scooter που τα αγοράζεις για τις συγκεκριμένες δυνατότητές του και όχι γιατί είσαι Χοντάκιας ή γιατί στα λεφτά που κάνει πιστεύεις πως είναι καλύτερο από τον ανταγωνισμό. Γενικά σε αυτή την κατηγορία των premium mega-scooter, όλα τα μοντέλα που υπάρχουν αυτή τη στιγμή έχουν τεράστιες διαφορές σε επίπεδο προσωπικότητας και ικανοτήτων. Επειδή το Yamaha TMAX δημιούργησε ουσιαστικά την κατηγορία και είναι το μόνο όλα αυτά τα χρόνια που με συνέχεια και συνέπεια δεν έχει αλλάξει όνομα και φιλοσοφία σχεδιασμού και δικαιωματικά έχει τη μερίδα του λέοντος σε πωλήσεις, διαρκώς το χρησιμοποιούμε όλοι μας ως μέτρο σύγκρισης κάθε φορά που εμφανίζεται ένα νέο μοντέλο από κάποια άλλη εταιρεία. Στην πραγματικότητα όμως ο πελάτης αυτής της κατηγορίας που δίνει πάνω από 10.000€, έχει πολύ ψηλά στις προτεραιότητές του την “διαφορετικότητα” και όσο παράξενο και αν ακούγεται, οι πολλές ομοιότητες ενός νέου μοντέλου με το TMAX δεν βοηθούν. Να είστε βέβαιοι πως το X-ADV έχει πάρει περισσότερους πελάτες από την Yamaha απ' ότι είχε καταφέρει το Integra όλα τα προηγούμενα χρόνια, ακριβώς επειδή δεν μοιάζει σε τίποτα με το TMAX! Το λέμε αυτό, διότι το Forza 750 ανήκει οπτικά στην κατηγορία του TMAX και η πρώτη σκέψη που κάνεις είναι να αρχίσεις τις συγκρίσεις. Χαμένος χρόνος…

Στην εποχή των ηλεκτρονικών

Όπως έχουμε πει πολλές φορές, αυτός ο κινητήρας ξεκίνησε να σχεδιάζεται από την Honda κόβοντας στη μέση τον τετρακύλινδρο κινητήρα του αυτοκινήτου Jazz 1.4 και ξεκάθαρος στόχος ήταν η ελάχιστη κατανάλωση καυσίμου και η μακροζωία. Ακριβώς το ίδιο σκεπτικό ακολουθούσε και για τη ρύθμιση της λειτουργίας του αυτόματου κιβωτίου ταχυτήτων διπλού συμπλέκτη. Στην πρώτη γενιά με τον συμβατικό ψεκασμό, δεν υπήρχε η δυνατότητα να ελέγχει η κεντρική μονάδα τις στροφές του κινητήρα ανεξάρτητα από τις κινήσεις του δεξιού χεριού του αναβάτη κατά την διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων, οπότε για χάρη της ομαλότητας και της αξιοπιστίας, οι δύο συμπλέκτες είχαν αρκετό πατινάρισμα, κάνοντας τις αλλαγές ταχυτήτων να διαρκούν αντίστοιχα αρκετή ώρα. Στη δεύτερη γενιά που ο ψεκασμός έγινε ride by wire, μπορούσαν πλέον να ταιριάξουν τις στροφές του κινητήρα σε κάθε αλλαγή σχέσης και έτσι βελτιώθηκε αρκετά η ομαλότητα και η ταχύτητα μετάβασης από την μία σχέση στην άλλη.

Τώρα στην τρίτη γενιά, έχουν κάνει κάποιες βελτιώσεις στο λογισμικό των Riding Modes (Standard, Sport, Rain) και στο USER μπορείς να διαλέξεις εσύ την “ευαισθησία” της απόκρισης του γκαζιού (3 θέσεις), της επέμβασης του Traction Control (3 θέσεις), της ταχύτητας/αμεσότητας αλλαγής ταχυτήτων (4 θέσεις), αλλά και του “φρένου” του κινητήρα στο κλείσιμο του γκαζιού (3 θέσεις). Με τόσες πολλές επιλογές και δυνατότητες ρυθμίσεων, πιστεύεις πως σίγουρα θα βρεις τον τέλειο συνδυασμό για τα γούστα σου, όμως στην πράξη οι συνθήκες γύρω σου είναι εκείνες που παίζουν καθοριστικό ρόλο και όχι τόσο τα γούστα σου.

Το πρόγραμμα Standard είναι μια χαρά για ήρεμη οδήγηση εντός πόλης και αλλάζοντας τις ταχύτητες στις χαμηλές στροφές του κινητήρα, προσφέρει οικονομία στην κατανάλωση καυσίμου. Το πρόγραμμα Sport είναι μια χαρά για επιθετική οδήγηση και το πιο κατάλληλο για οδήγηση στους ανοιχτούς δρόμους, διότι κατεβάζει γρήγορα δύο ταχύτητες όταν χρειαστεί να χουφτώσεις το γκάζι για να προσπεράσεις, ενώ στο Standard πάει αμέσως στην 6η μετά τα 100km/h και κατεβάζει συνήθως μόνο μία ταχύτητα και με σχετική καθυστέρηση. Το πρόβλημα που εξακολουθεί να έχει το DCT (στην περίπτωση του Forza 750, γιατί στο νέο X-ADV είχε διαφορετική συμπεριφορά) είναι στις ενδιάμεσες καταστάσεις, όπου δεν πας ούτε πολύ αργά, ούτε πολύ γρήγορα. Σε αυτές τις περιπτώσεις, είτε θα πρέπει να αλλάζεις διαρκώς εσύ τα Mode ή τις παραμέτρους στο User, κάτι που είναι θεωρητικά εφικτό, αλλά πρακτικά δεν πρόκειται να το κάνεις γιατί είναι χρονοβόρο και σου αποσπά την προσοχή από τον δρόμο, είτε φυσικά να επιλέξεις την Manual αλλαγή ταχυτήτων από τον αριστερό πολυδιακόπτη, που όμως θέλει αρκετό χρόνο εξοικείωσης μέχρι να σου γίνει μια αυθόρμητη διαδικασία.

Ως γενική εικόνα, τα προγράμματα λειτουργίας του DCT είναι μεν βελτιωμένα σε σύγκριση με το παρελθόν, αλλά εξακολουθούν να αφήνουν περιθώρια για κριτική. Όπως για παράδειγμα το τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού όταν κάνεις επιτόπιες μανούβρες, όπου τώρα έχει εξαφανιστεί όταν ανοίγεις απαλά το γκάζι, αλλά αν περιστρέψεις το γκριπ λίγο πιο απότομα συνεχίζει να κάνει αισθητή την ενοχλητική παρουσία του. Από την άλλη μεριά, η επιπλέον δυνατότητα ρύθμισης του φρένου του κινητήρα είναι σημαντική προσθήκη, καθώς σε κάποιους τους αρέσει το έντονο φρενάρισμα στο κλείσιμο του γκαζιού και σε άλλους όχι. Στο Forza 750 σίγουρα θα σου αρέσει μία από τις τρεις επιλογές που έχεις. Με τη ρύθμιση του traction control, τα πράγματα είναι διαφορετικά. Όταν το Forza 750 είναι εντελώς όρθιο, τότε το traction control επεμβαίνει με το παραμικρό γλίστρημα του πίσω τροχού, ακόμα και στην λιγότερο παρεμβατική θέση 1. Μάλιστα η χρονική διάρκεια μέχρι να επιστρέψει η δύναμη είναι μεγάλη για να σημερινά δεδομένα. Αν είσαι από αυτούςπου  κάνουν κοντρίτσες στα φανάρια, βεβαιώσου πρώτα πως η άσφαλτος δεν γλιστρά υπερβολικά, διότι το traction control μπορεί να σε αφήνει ακινητοποιημένο στην εκκίνηση… Όταν όμως χουφτώνεις το γκάζι σε στροφές με γλιστερό οδόστρωμα και το Forza 750 είναι πλαγιασμένο, τότε το traction control (στη θέση 1) επιτρέπει ένα ελαφρύ και άκρως διασκεδαστικό ντριφτ! Στις θέσεις 2 και 3 γίνεται υπερβολικά παρεμβατικό στις χαμηλές ταχύτητες και κόβει τη δύναμη του κινητήρα κάθε φορά που περνάς από οποιαδήποτε κακοτεχνία του δρόμου. Οπότε η θέση 1 είναι ουσιαστικά επιλογή-μονόδρομος για δρόμους σαν εκείνους που έχει η πλειοψηφία των ελληνικών πόλεων.

Εκεί που δεν μπορείς να πεις ούτε μισή κακή κουβέντα, παρά μόνο ένα… ΟΥΑΟΥΥΥΥ!!!!! είναι τα φρένα. Τα δύο δισκόφρενα των 310mm με τις ακτινικές δαγκάνες είναι ίδια με του CBR650R, όπως άλλωστε και το upside-down πιρούνι της Showa των 41mm. Το αποτέλεσμα είναι εξωπραγματικό στην κυριολεξία και όχι μόνο για τα δεδομένα των mega scooter. Πέρα από τη δύναμη και την αίσθηση, την κορυφαία απόδοσή τους τη βοηθάει το ABS που δεν παρεμβαίνει νωρίς, αλλά μόνο όταν πρέπει και το γεγονός πως έχει μεγάλο μεταξόνιο (1.580mm) και πολύ χαμηλό κέντρο βάρους που το καθηλώνουν πάνω στην άσφαλτο. Έτσι ενώ τα 235 κιλά είναι πολλά περισσότερα από του CBR650R, πρακτικά το Forza 750 μπορεί να εκμεταλλευτεί καλύτερα τη δύναμη των φρένων σε όλες τις συνθήκες. Στο ίδιο κορυφαίο επίπεδο βρίσκεται συνολικά η συμπεριφορά του Forza 750. Πλαίσιο, αναρτήσεις και φρένα συνεργάζονται αρμονικά μεταξύ τους και διατηρούν μια απαράμιλλη αίσθηση σιγουριάς στους ανοιχτούς δρόμους. Η αεροδυναμική της ποδιάς και της ζελατίνας (παραδόξως δεν είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη όπως στα μικρότερα Forza 125 και 350…) δείχνουν πως έχουν πολλές ώρες δοκιμών και εξέλιξης πίσω τους. Άριστη προστασία από την πίεση του αέρα και το κρύο, ελάχιστοι στροβιλισμοί και πολύ χαμηλά επίπεδα αεροδυναμικών θορύβων.

Δρομέας μεγάλων αποστάσεων

Σε ό,τι αφορά τις ενδείξεις και τη λειτουργικότητα της έγχρωμης TFT οθόνης, μπορούμε να πούμε πως οι προδιαγραφές της εντυπωσιάζουν για τα δεδομένα της κατηγορίας. Η ποιότητα της εικόνας είναι κορυφαία σε ευκρίνεια και φωτεινότητα, ενώ οι πληροφορίες και οι λειτουργίες της θα ικανοποιήσουν κάθε απαίτηση. Φυσικά διαθέτει Bluetooth και η Honda έχει σχεδιάσει ένα ειδικό App για το Honda Honda Smartphone Voice Control (HSVC) για να χειρισμό μέσω φωνητικών εντελών από το smartphone σου (πρακτικά χρειάζεσαι και μια ενδοσυνεννόηση) το οποίο εμπλουτίζει ακόμα περισσότερο τις πληροφορίες και τις δυνατότητες. Όπως επιβάλλει η μόδα πλέον, το Forza 750 έχει σύστημα keyless, που όπως όλα τα συστήματα keyless είναι σχεδιασμένα για να κάνουν τη ζωή μας πιο… δύσκολη. Όχι μόνο γιατί κοστίζει μια περιουσία να αντικαταστήσεις το κλειδί-τηλεχειριστήριο αν το χάσεις, αλλά και γιατί κάνουν την πιο απλή διαδικασία να μοιάζει με διαδικασία εκτόξευσης διαστημικού λεωφορείου. Η εκκίνηση δεν είναι τόσο πρόβλημα, αφού πατάς το κουμπί και γυρίζεις τον διακόπτη. Το πρόβλημα είναι όταν παρκάρεις και θέλεις να κλειδώσεις το τιμόνι, όπου είναι μια διαδικασία πέντε σταδίων, πατώντας και περιστρέφοντας τρία διαφορετικά κουμπιά και περιμένοντας υπομονετικά να ακούσεις την ηλεκτρική κλειδαριά να σπρώχνει τον πείρο.

Αν έχει φασαρία τριγύρω σου (κάτι όχι και τόσο σπάνιο μέσα στην πόλη…) δύσκολα καταλαβαίνεις πότε έχει κλειδώσει και πότε όχι. Το καλό είναι πως η Honda έχει σχεδιάσει την ηλεκτρική κλειδαριά με τέτοιο τρόπο, ώστε αν κάποιος προσπαθήσει να την σπάσει ζορίζοντας το τιμόνι, τότε ο πείρος κόβεται και μένει μέσα, κρατώντας έτσι κλειδωμένο το πιρούνι. Από την άλλη μεριά, οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές για το άνοιγμα της σέλας και της τάπας του ρεζερβουάρ είναι πολύ βολικές. Ο φωτιζόμενος αποθηκευτικός χώρος κάτω από την σέλα των 22 λίτρων είναι βαθύς και αρκετά πλατύς, οπότε χωρά με άνεση οποιουδήποτε μεγέθους κράνος. Εξακολουθεί να είναι ο μικρότερος σε όγκο στην κατηγορία και φυσικά λόγω σχήματος δεν μπορείς να βάλεις μεγάλου μήκους αντικείμενα, αλλά σε γενικές γραμμές είναι πρακτικός και η αγορά της μπαγκαζιέρας των 35 ή των 50 λίτρων που έχει στα αξεσουάρ η Honda, δεν είναι επιβεβλημένη αγορά όπως ήταν στα Integra. Βασικά το μόνο έξτρα αξεσουάρ που θα βάζαμε στο Forza είναι τα θερμαινόμενα γκριπ για να ολοκληρωθεί η άψογη προστασία που προφέρει από το κρύο στο ανοιχτό δρόμο. Διότι αυτό το mega scooter είναι ένας καταπληκτικός δρομέας μεγάλων αποστάσεων. Άνετα κάνεις τον γύρο της Ευρώπης δικάβαλος μαζί του, ταξιδεύοντας όλη μέρα με ταχύτητες 130-150km/h και πολύ υψηλά επίπεδα άνεσης, ακόμα κι αν συναντήσεις άσχημο καιρό. Όχι, ο αργόστροφος κινητήρας δεν έχει τις επιδόσεις των μεγάλων τουριστικών μοτοσυκλετών για να καταπίνει τις ευθείες με μια γκαζιά, όμως μπορεί να γράφει ασταμάτητα χιλιόμετρα στο οδόμετρο χωρίς να ιδρώνει και χωρίς να καταναλώνει βενζίνη. Εδώ είναι και το ουσιαστικό πλεονέκτημα του DCT, που δεν χρησιμοποιεί κανενός είδους ιμάντα, οπότε δεν παρουσιάζει και κανενός είδος υπερθέρμανση ή φθορά στην παρατεταμένης διάρκειας οδήγηση με υψηλές ταχύτητες. Η σέλα είναι πολύ άνετη και ευρύχωρη για δύο άτομα και σωστή εργονομικά, με μοναδική παραφωνία το μεγάλο πλάτος του κινητήρα, το οποίο σου ανοίξει αρκετά τα πόδια αν θέλεις να τα έχει κάθετα πάνω στην ποδιά και όχι τεντωμένα εμπρός. Η σταθερότητα του πλαισίου, τα εντυπωσιακά φρένα και η άριστη συμπεριφορά στις στροφές, μαζί με τα ηλεκτρονικά βοηθήματα ενεργητικής ασφάλειας, κάνουν το Forza 750 πολύ ευχάριστο και στους επαρχιακούς δρόμους.

Ισχυρή προσωπικότητα

Με το Forza 750 η Honda επανέρχεται στην κατηγορία των mega scooter με λιγότερο εξτρεμιστικές διαθέσεις απ’ ότι με το Integra. Μοιάζει και είναι πιο “συμβατικό”, αλλά μόνο εκεί που έπρεπε να είναι, δηλαδή στους τομείς της πρακτικότητας. Το DCT εξακολουθεί να έχει τα καλά και τα κακά του, όμως τώρα ταιριάζει πολύ περισσότερο με την touring προσωπικότητα που έχει αποκτήσει το mega scooter της Honda. Πρόκειται για μια από τις κορυφαίες επιλογές για όποιον κινείται καθημερινά σε ανοιχτούς δρόμους και βάζει σε υψηλή προτεραιότητα την άνεση και την ασφάλεια χειμώνα καλοκαίρι. Ως δώρο θα πάρει τις εξαιρετικές τουριστικές δυνατότητες για να εξερευνήσει την Ελλάδα και όχι μόνο!

 

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            Honda FORZA 750

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη AEBME

 

 

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

 

Μήκος

2.200

 

Ύψος

1.484

 

Μεταξόνιο

1.580

 

Απόσταση από το έδαφος

135

 

Ύψος σέλας

790

 

Ίχνος

104

 

Γωνία κάστερ (o)

27

 

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

650

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

600

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

800

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

235kg

(χωρίς καύσιμο: 225kg)

Πίσω

48,2%

Εμπρός

51,8%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0,0%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

 

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο

 

Πλάτος (mm):

780

 

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

 

235

 

 

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

 

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας

 

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

 77 x 80

 

Χωρητικότητα (cc):

745

 

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

 

Ισχύς (HP/rpm):

57,8/6.750

 

Ροπή (kg.m/rpm):

7/4.750

 

Ειδική ισχύς (HP/l):

77,6

 

Τροφοδοσία:

Ride by wire ψεκασμός

 

Σύστημα εξαγωγής:

Μία σε μία

 

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

 

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

 

 

 

 

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

 

Συμπλέκτης:

DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

 

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

 

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / γρανάζια

 

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

 

Κενή

Γεμάτη

 

Θεωρητικά

3,89

4,05

 

Πραγματικά

-

-

 

 

 

 

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

 

ΠΙΣΩ

 

ΤΥΠΟΣ

 Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link

 

Διαδρομή τροχού (mm):

120

 

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

 

ΤΡΟΧΟΣ

 

Ζάντα:

Tubeless

 

Ελαστικό:

160/60 R 15

 

ΦΡΕΝΟ

 

Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

 

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

Ψηφιακά όργανα TFT 5” με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, trip master, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (22l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, κεντρικός διακόπτης keyless με τηλεχειριστήριο, φώτα LED

 

 

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

 

ΕΜΠΡΟΣ

 

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

 

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

120/41

 

Ρυθμίσεις:

-

 

ΤΡΟΧΟΣ

 

Ζάντα:

Tubeless

 

Ελαστικό:

120/70R17

 

ΦΡΕΝΟ

 

Δύο δίσκοι 310mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

 

Μέση : 4,8

 

Ελάχιστη : 3,8

 

Μέγιστη : 6

 

Αυτονομία (km):

 

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

 

Ρεζερβουάρ (l) 13,1