Δοκιμή Honda SH 150i Top Box: Επίκαιρο σημείο αναφοράς

Η τέχνη της ισορροπίας
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

22/2/2022

Πλήρως αναβαθμισμένο το 2020 και με αισθητικές επεμβάσεις για το 2022,  με νέα χρώματα Mat Pearl Cool White Sporty, Mat Rock Gray Sporty, Pearl Nightstar Black, Timeless Gray Metallic και Pearl Splendor Red το Honda SH 150i παραμένει για άλλη μια χρονιά το σημείο αναφοράς στην κατηγορία έχοντας ως βασικό του όπλο την “μαγική ισορροπία” της προσωπικότητάς του, όπως και το επίσης νέο μικρότερο μέλος SH 125i το οποίο μπορεί να οδηγηθεί με δίπλωμα αυτοκινήτου μετά την αλλαγή της σχετικής νομοθεσίας. Αυτή την “μαγεία” αποκρυπτογραφούμε στην δοκιμή του επί ελληνικού εδάφους στο τεύχος 610 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

 

Καλύτερο παντού!

 

Το SH 150i είναι αναμφίβολα ένα σημείο αναφοράς για τη κατηγορία του, όπως συμβαίνει με κάθε μέλος της οικογένειας SH. Για το 2020 ο στόχος είναι να γίνει ακόμη πιο… απρόσιτο για τον ανταγωνισμό, ανεβάζοντας τον πήχυ σε δυσθεώρητα ύψη!

 

Το έχουμε πει, και θα το ξαναπούμε. Το να προσπαθήσεις να βελτιώσεις ή να εξελίξεις ένα "πακέτο" που θεωρείται σημείο αναφοράς, είναι και δύσκολο, αλλά και επικίνδυνο. Δεν θέλει πολύ για να χαλάσει η "συνταγή", όσο καλές κι αν είναι οι προθέσεις. Όταν όμως το όνομά σου είναι Honda, τότε κατέχεις και την τέχνη και τον τρόπο για να αποφύγεις τις κακοτοπιές και τις παγίδες. Έχεις αναγάγει σε επιστήμη το να κάνεις το καλό καλύτερο και η έκβαση του αποτελέσματος μοιάζει με το χρονικό μιας προαναγγελθείσας επιτυχίας.

 

Δυναμική πολυτέλεια

Για να γίνει κάτι τέτοιο, προϋποθέτει πρώτα απ' όλα να έχεις ξεκάθαρο στο μυαλό το στόχο σου, εκεί που θέλεις να φτάσεις. Οι μηχανολόγοι και οι σχεδιαστές της Honda είχαν ήδη χαράξει τη ρότα τους για το νέο SH 150i: Περισσότερη δύναμη, περισσότερη ροπή, και καλύτερη κατανάλωση για τον κινητήρα. Αυξημένη πρακτικότητα, μεγαλύτερη άνεση σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμένο, αλλά κι ένα επιπλέον ηλεκτρονικό βοήθημα, θα ήταν το μπόνους για τη νέα γενιά. Ψιλοπράγματα δηλαδή…

Ξεκινώντας από τον σχεδιασμό, οι δύο άξονες που βασίστηκαν οι σχεδιαστές του, ήταν απαλές γραμμές και η στιβαρή εμφάνιση. Τα νέα πλαστικά κρατούν την οικογενειακή ταυτότητα αλλά δίνουν μια πιο δυναμική και σύγχρονη όψη, με τα LED φώτα ενσωματωμένα στην ποδιά που δημιουργούν νοητά το γράμμα "Η". Φυσικά το επίπεδο πάτωμα –εκ των ουκ άνευ για την οικογένεια των SH- έχει διατηρηθεί, καθώς αποτελεί ένα από τα πιο χρηστικά χαρακτηριστικά στοιχεία του, αλλά αυτό που δεν γίνεται αντιληπτό οπτικά από την πρώτη ματιά, είναι ο αυξημένος κατά 10 λίτρα αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, ο οποίος φτάνει πλέον συνολικά τα 18 λίτρα. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να φιλοξενήσει ένα full face κράνος, ενώ διαθέτει και θύρα USB για φόρτιση του κινητού τηλεφώνου του αναβάτη.

Η θέση οδήγησης παραμένει ως μία από τις καλύτερες και πιο άνετες θέσεις στην κατηγορία των scooter και παρά την αλλαγή στον σχεδιασμό των πλαστικών, αλλά και του πλαισίου όπως θα δούμε παρακάτω, οι άνθρωποι της Honda κατάφεραν να διατηρήσουν τα εργονομικά χαρακτηριστικά της. Αντίστοιχα επίπεδα άνεσης και χώρου αντιστοιχούν και για τον συνεπιβάτη, με την σωστή απόσταση μεταξύ σέλας και των αναδιπλούμενων μαρσπιέ να του παρέχει ικανοποιητική στήριξη.

Το πίσω φωτιστικό σώμα είναι κι αυτό με τεχνολογία LED, ενώ διαφορετική –σε σχέση με την προηγούμενη γενιά- είναι και η LCD οθόνη που παρέχει όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ο αναβάτης. Μάλιστα η πλοήγηση και η εναλλαγή στις ενδείξεις, γίνεται πλέον πανεύκολα μέσω ενός διακόπτη στα αριστερά χειριστήρια. Όπως το προηγούμενο SH έτσι και το μοντέλο του 2020 διαθέτει keyless τεχνολογία, με την λειτουργία "answer back" να μεταφέρεται επίσης αυτούσια, σε περίπτωση που δεν μπορείτε να ξεχωρίσετε ποιο απ' όλα τα παρκαρισμένα SH είναι το δικό σας και θέλετε να σας κάνει… νόημα με τα φλας για να πάτε κοντά του. Η φιλοσοφία του περιστροφικού κεντρικού διακόπτη δεν έχει αλλάξει, κάνοντας εξαιρετικά απλό τον χειρισμό του.

Τετραβάλβιδη… εποχή σε νέο πλαίσιο!

Ο μονοκύλινδρος υγρόψυκτος κινητήρας είναι σχεδιασμένος από την αρχή και δεν μια απλή εξέλιξη του προηγούμενου και είναι ο τετραβάλβιδος eSP+ που πέρα όλων των άλλων, κάνει συμβατό το SH 150i με τις Euro5 προδιαγραφές. Σε σύγκριση με τον διβάλβιδο κινητήρα που αντικαθιστά, ο νέος κινητήρας προσφέρει πιο ζωηρή επιτάχυνση και υψηλότερη τελική, ενώ βελτιώνει παράλληλα και τα επίπεδα της κατανάλωσης. Οι σαφώς πιο υπερτετράγωνες διαστάσεις του χαρίζουν μεγαλύτερη ευστροφία και η μέγιστη ιπποδύναμη των 16,6 ίππων (από 15 του προηγούμενου μοντέλου) αποδίδεται 250 στροφές πιο ψηλά (στις 8.500), ενώ η ροπή των 1,5 χιλιογραμμόμετρων (από 1,4kgm) κορυφώνεται 500 στροφές νωρίτερα. Παράλληλα, με τις πιο υπερτετράγωνες διαστάσεις που προτιμήθηκαν για να δημιουργηθεί και χώρος για τις τέσσερις βαλβίδες, έχει αυξηθεί και ο λόγος συμπίεσης, με τον συγκεκριμένο κινητήρα να αποτελεί υπόδειγμα συγκέντρωσης των μαζών. Το ψυγείο δεν είναι τοποθετημένο μπροστά από τον κινητήρα, αλλά είναι ουσιαστικά ενσωματωμένο πάνω του, δημιουργώντας έτσι ένα απλό και με μικρές διαστάσεις σύνολο.

Μία από τις σημαντικές προσθήκες είναι το HSTC (το traction control της Honda, που πλέον αναβαθμίζει σημαντικά τον ηλεκτρονικό του εξοπλισμό. Προφανώς δεν έχει προστεθεί για να τιθασεύσει την κτηνώδη ροπή του SH, αλλά αυξάνει δραματικά τα επίπεδα ασφάλειας κατά την οδήγηση στο βρεγμένο, ειδικά αν προσθέσετε στην εξίσωση και την ποιότητα της ελληνικής ασφάλτου μέσα στις μεγαλουπόλεις. Το Idling Stop έχει διατηρηθεί και στη νέα γενιά του SH 150i, με ακριβώς την ίδια φιλοσοφία κατασκευής του προηγούμενου μοντέλου, με την μίζα να παίζει και το ρόλο του βολάν.

Σε ό,τι αφορά το πλαίσιο, ο κύριος παράγοντας που επηρέασε τον επανασχεδιασμό του ήταν η αύξηση του αποθηκευτικού χώρου και του επιπέδου της άνεσης. Στο νέο SH150i το ρεζερβουάρ των 7 λίτρων είναι πλέον τοποθετημένο κάτω από το πάτωμα κι όχι κάτω από τη σέλα που βρισκόταν μέχρι τώρα, με αποτέλεσμα να αυξηθεί γενναία ο αποθηκευτικός χώρος. Το νέο πλαίσιο δίνει και μεγαλύτερο μεταξόνιο κατά 10mm, επηρεάζοντας θετικά την σταθερότητα του SH, ενώ η σέλα παρέμεινε στο εύκολα προσβάσιμο ύψος των 799 χιλιοστών.

Αλλαγή έγινε όμως τόσο στο μοχλικό του κινητήρα με το πλαίσιο όσο και στην γωνία τοποθέτησης των δύο αμορτισέρ, με αποτέλεσμα να γίνεται πολύ καλύτερο φιλτράρισμα των ανωμαλιών και των δυνάμεων στρέψης που ασκούνται στην πίσω ανάρτηση, παρά την μικρή σχετικά διαδρομή των 83 χιλιοστών.

Πολυτελής χρηστικότητα

Το πρώτο πράγμα που πραγματικά κλέβει τις εντυπώσεις όταν αντικρύζεις για πρώτη φόρα το SH 150i, είναι η ποιότητα κατασκευής. Όσο κι αν η Honda μας έχει συνηθίσει σε ένα υψηλό ποιοτικό επίπεδο, δεν μπορείς να μην εντυπωσιαστείς από την κατασκευή του μικρού SH. Τα πλαστικά, η συναρμογή τους, η πέρλα στην βαθιά βαφή το κάνουν να ξεχωρίζει από οποιοδήποτε άλλο σκούτερ της κατηγορίας. Από την στιγμή που θα κάτσεις στη σέλα του, νιώθεις αυτό το overdose ποιότητας να καλύπτει κάθε τετραγωνικό εκατοστό του κορμιού σου. Η θέση οδήγησης κινείται κι αυτή στα γνωστά υψηλά επίπεδα των προηγούμενων μοντέλων, με την εργονομία να παίζει βασικό ρόλο. Σωστές γωνίες, άνετη στάση σώματος και τα χειριστήρια με τους διακόπτες να βρίσκονται εκεί ακριβώς που πρέπει. Το επίπεδο πάτωμα –σήμα κατατεθέν των SH- μαζί με τον γάντζο στο πίσω μέρος της ποδιάς, είναι η "χρηστική σημαία" του μονοκύλινδρου σκούτερ. Ο χώρος κάτω από τη σέλα έχει μεν μεγαλώσει δραστικά, αλλά χωρά ένα full face κράνος, ενώ έχει δημιουργηθεί χώρος για ένα μικρό τσαντάκι ή τα αδιάβροχα του αναβάτη που σε συνδυασμό με το Top Case της συγκεκριμένης έκδοσης, αυξάνει ακόμη περισσότερο τις δυνατότητες φόρτωσης. Το SH 150i είναι από τα πιο ακριβά σκούτερ στην κατηγορία, αλλά και μόνο από την πολυτέλεια που ξεχειλίζει δικαιολογεί το μεγαλύτερο μέρος της διαφοράς του. Το μικρό ποσοστό που απομένει, αναλαμβάνει να το δικαιολογήσει η συμπεριφορά και η απόδοσή του.

Το πάτημα της μίζας σηματοδοτεί μία από τις ποιοτικότερες λειτουργίες σε κινητήρα σκούτερ, με ένα διακριτικό ήχο να απελευθερώνεται από το τελικό της εξάτμισης. Αυτό το χαρακτηριστικό και η παντελής απουσίας οποιασδήποτε υποψίας κραδασμού, άνετα θα μπορούσαν να πείσουν κάποιον ότι το SH 150i είναι… ηλεκτρικό! Ακόμη κι όταν περιστρέψεις το γκάζι, η εντύπωση αυτή παραμένει, χάρη στην εξαιρετικά γραμμική λειτουργία του eSP+ κινητήρα. Ο τετραβάλβιδος κινητήρας έχει προσθέσει μια μεστή ζωντάνια στις επιταχύνσεις και το πάντρεμα με την προοδευτικότητα στην απόδοση σε βάζει σε μια διαδικασία νιρβάνας. Δεν είναι τόσο η αύξηση σε απόλυτα νούμερα της δύναμης που κάνει εντύπωση, όσο το ότι το "χτίσιμο" της δύναμης στη χαμηλή και μεσαία μπάντα των στροφών, είναι όσο και όπως πρέπει. Το SH σου δίνει ό,τι ακριβώς χρειάζεσαι για να κινηθείς σβέλτα μέσα στο αστικό χάος, πολλά περισσότερα απ' όσα θα περίμενες από έναν κινητήρα σχεδόν 157 κυβικών μόνο. Ακόμη κι όταν βρεθείς σε κάποια ανοιχτή λεωφόρο η δύναμη ψηλά είναι αρκετή για να γράψει το ψηφιακό κοντέρ ταχύτητες πάνω από 120Km/h. Από πλευράς επιδόσεων, το SΗ 150i διαθέτει την ικανότητα να σου καθιστά περιττή την επιλογή μεγαλύτερων κυβισμών. Η λειτουργία idle stop παραμένει υποδειγματική με το συγκεκριμένο σύστημα της Honda να αποτελεί case study για τον ανταγωνισμό. Χωρίς καμία υστέρηση, χωρίς καμία απότομη αντίδραση, μόλις περιστρέψεις το γκάζι από σταματημένος και με τον κινητήρα σβηστό, ξεκινά κι επιταχύνει σαν να μην είχε σταματήσει να λειτουργεί ποτέ!

Κι αν ο κινητήρας είναι αυτός που "κλέβει" τα εύσημα, το πακέτο των αναρτήσεων και του πλαισίου είναι ο κρυφός άσος του SH. Η σφιχτή, αλλά ταυτόχρονα ποιοτική λειτουργία του πιρουνιού και των δύο αμορτισέρ, συνεργάζεται άριστα με το πλαίσιο για να σου μεταφέρουν μια συμπαγή και ενιαία αίσθηση, ανεξάρτητα από την ποιότητα της ασφάλτου που πατούν οι ρόδες του SH150i. Αυτό βέβαια ανέκαθεν αποτελούσε χαρακτηριστικό ολόκληρης της οικογένειας των SH, αλλά κάθε φορά που το βιώνουμε σε δοκιμή, αντιλαμβανόμαστε με τον καλύτερο τρόπο την σημαντική διαφορά μεταξύ μιας απλώς σφιχτής λειτουργίας των αναρτήσεων και των σωστά μελετημένων αποσβέσεων που εμπνέουν την εμπιστοσύνη που χρειάζεσαι. Μπορεί να αφαιρεί μερικούς πόντους από την άνεση, αλλά σε καμία περίπτωση δεν φτάνει στο σημείο να ταλαιπωρεί την σπονδυλική σου στήλη. Και επειδή για την Honda το "πολύ" δεν είναι ποτέ αρκετό, για να φτάσει το επίπεδο της ασφάλειας σε δυσθεώρητα ύψη για την κατηγορία, έχει προσθέσει και traction control στον ηλεκτρονικό εξοπλισμό, πέρα από το ABS. Θα μπει σπάνια σε λειτουργία και σε περιπτώσεις που θα το παρακάνει ο αναβάτης σε πολύ γλιστερό ή βρεγμένο δρόμο, αλλά ακόμη και τότε, θα επέμβει διακριτικά στο σωστό timing.

Με το SH 150i η Honda προτάσσει για άλλη μια φορά, μια άσκηση σχεδιαστική, κατασκευαστικής και ποιοτικής υπεροχής. Επιβεβαιώνει και πάλι ότι ανεξαρτήτως κατηγορίας, οι εκπτώσεις στην ποιότητα, στην φιλικότητα και στην λειτουργικότητα, είναι κάτι που δεν αφορούν την φιλοσοφία της Big-H…

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda SH 150i Top Box

Αντιπρόσωπος:

Αδελφοί Σαρακάκη Α.Ε.Β.Μ.Ε.

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.090

Ύψος (mm):

1.130

Μεταξόνιο (mm):

1.350

Απόσταση από το έδαφος (mm):

145

Ύψος σέλας (mm):

799

Ίχνος (mm):

85,2

Γωνία κάστερ (˚):

26

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

600

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

600

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

650

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

143

(χωρίς καύσιμο: 137,75)

Πίσω

61,9%

Εμπρός

38,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

6,6%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

730

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

134,1

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

60 x 55,5

Χωρητικότητα (cc):

156,9

Σχέση συμπίεσης:

12,0:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

16,6 / 8.500

Ροπή (kg.m/rpm):

1,5 / 6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

105,8

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Αυτόματος φυγοκεντρικός

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

8,07

Πραγματικά

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Δύο αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

83

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

16M/C x MT2.75

Ελαστικό:

120/80-16

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο με δικάναλο ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

89 / 33

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

16M/C x MT2.50

Ελαστικό:

100/80-16

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο με δικάναλο ABS

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

 

Αυτονομία (km):

 

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

7 / -

     

 


 

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S
Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

 

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

 

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…