Το Yamaha Tracer 900 έχει πάνω του όλα τα φώτα της δημοσιότητας, όμως το μικρότερο και φτηνότερο Tracer 700 έχει εξίσου δυνατά χαρτιά στα χέρια του, όπως θα διαπιστώσετε διαβάζοντας τη δοκιμή και το συγκριτικό που αναδημοσιεύουμε από το τ. 606 του περιοδικού ΜΟΤΟ και φυσικά είναι το πληρέστερο που υπάρχει σε όλο το διαδίκτυο:
Πόση μοτοσυκλέτα παίρνεις στα μεσαία κυβικά; Αν υπήρχε τρόπος να το μετρήσεις απλοϊκά, το Tracer θα ξέφευγε πολύ από τον μέσο όρο, γιατί πρόκειται στην πράξη για δύο μοτοσυκλέτες. Μία 125 για μέσα στην πόλη και μία μεσαία για ταξίδια και γρήγορες βόλτες! Το Tracer 700 είναι δύο σε ένα και τα κάνει όλα εξίσου καλά!
Πριν ακόμη βγει στην παραγωγή το Tenere, όταν μάλιστα η προετοιμασία του δεν ήταν κάτι παραπάνω από φήμη για όλους τους υπόλοιπους εκτός της Yamaha που το προετοίμαζε, άρχισε να διαφαίνεται ο φόβος τους για δημιουργία εσωτερικού ανταγωνισμού. Το φόβο αυτό τον αποκαλύπταμε στο ΜΟΤΟ το 2016, στο τεύχος 564 κατά την δοκιμή της πρώτης γενιάς Tracer 700. Πολύ πριν δούμε το Tenere δηλαδή και καταστεί υπαρκτός πλέον ο φόβος αυτός. Είναι ξεκάθαρο πως η Yamaha φοβάται την περίπτωση να δημιουργηθεί εσωτερικός ανταγωνισμός, και έχει υιοθετήσει ανάλογη στρατηγική επικοινωνίας. Γιγαντώθηκε η προσπάθεια να τονιστούν οι ταξιδιωτικές δυνατότητες του Tracer 700, μία προσπάθεια που είχε ξεκινήσει από το πρώτο του λανσάρισμα, προβλέποντας ακριβώς αυτή την στιγμή. Το Tracer 700 όμως, είναι στην πράξη μία απίθανη καθημερινή μοτοσυκλέτα και για τα δεδομένα της Ελλάδας έχει και ικανότητες για σπορ τουριστική χρήση, ιδιαίτερα αν εξαιρέσουμε τους ελάχιστους αυτοκινητόδρομους που έχουμε εμείς εδώ. Οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι μπορούν να το δουν διαφορετικά, εμείς εδώ όμως χρησιμοποιούμε τις μοτοσυκλέτες με τρόπο που δεν συμβαίνει στην υπόλοιπη Ευρώπη και οφείλουμε να κρίνουμε τις μοτοσυκλέτες αντίστοιχα.
Στην πράξη η Yamaha δεν θα πρέπει να φοβάται για εσωτερικό ανταγωνισμό, γιατί Tracer 700 και Tenere 700 είναι μακρινά ξαδέρφια κι όχι αδέρφια, για να έχουν λόγο να εμπλακούν σε διαμάχες για "κληρονομικά". Το Tracer 700 έχει βελτιωθεί σε πολλά σημεία, από όσα είχαμε αναφέρει το 2016, ένα όμως αξίζει ιδιαίτερης μνείας, η εμφάνιση. Δεν έχει σημασία αν σου αρέσει ή όχι η μούρη με τα λεπτά, σχιστά μάτια που σχηματίζουν οι προβολείς, λες και βλέπεις Ιάπωνα που δοκιμάζει την πρώτη κουταλιά σούπας στην οποία έχει πέσει υπερβολικά πολύ λεμόνι… Εμένα μου αρέσουν ακόμη και οι προβολείς από κάτω και βρίσκω την εμφάνιση του εντυπωσιακή και μοντέρνα. Το καλό επίσης είναι πως για πρώτη φορά το Tracer 700 ξεχωρίζει από τον μεγαλύτερο αδερφό του, για πρώτη φορά έχει την δική του προσωπικότητα. Λέμε συχνά εδώ στο ΜΟΤΟ πως η Yamaha είναι η πιο ευρωπαϊκή από τους Ιάπωνες και ο βασικός λόγους που την κάνει να ξεχωρίζει, είναι η σχεδίαση.
Μονάχα η Honda εμπλέκει επίσης τόσους πολλούς Ευρωπαίους στον σχεδιασμό των μοντέλων και παρόλο που έχει δείξει τεράστια όρεξη να πάρει ρίσκο προς κάτι ριζοσπαστικό εμφανισιακά, τις περισσότερες φορές το πράττει προς την λάθος κατεύθυνση, όπως με το Vulcan για παράδειγμα. Η Yamaha από την άλλη ξέρει να σχεδιάζει όμορφες και μοντέρνες μοτοσυκλέτες και το Tracer 700 είναι το νεότερο παράδειγμα. Θεωρούσα επιβεβλημένο να μην μοιάζει με το 900, γιατί μπορεί η δημιουργία κοινού οικογενειακού προφίλ να είναι η πεπατημένη που ακολουθούν όλοι οι κατασκευαστές, όμως η πιστή αντιγραφή πρέπει να αποφεύγεται.
Το 700 καταφέρνει να είναι και Tracer αλλά και μοναδικό, ενώ κρίνοντας από τις αντιδράσεις του κόσμου -έστω κι αυτές τις λίγες εξαιτίας των ημερών που έγινε η δοκιμή- η νέα σχεδίαση είναι και πετυχημένη. Μάλιστα τα πλαστικά στο πλάι που κρύβουν την τροφοδοσία του κινητήρα είναι πιο ποιοτικά από του Tenere, και όπως η προηγούμενη έκδοση, το Tracer 700 είναι συνολικά ένα σκαλί πιο πάνω από το MT-07. Ένα σκαλί μόνο, δεν ξεφεύγει με τεράστια διαφορά και το σαγρέ πλαστικό καπάκι που καλύπτει το ρεζερβουάρ, είναι αμφίβολο για το πόσο θα κρατήσει την σπιρτάδα του μαύρου χρώματος.
Όλες τις ώρες Tracer!
Για τους περισσότερους αυτή είναι μία λεπτομέρεια που δεν έχει μεγάλη σημασία, μπροστά σε έναν κινητήρα που έχει αποδείξει την αξιοπιστία του και είναι από μόνος του μία δυνατή δικαιολογία να αποκτήσει κανείς το Tracer 700. Ο δικύλινδρος crossplane που αποδίδει από πολύ χαμηλά και έχει και διάρκεια στροφών, είναι το πρώτο πράγμα που κάνει το Tracer 700 να ξεχωρίζει από τον άμεσο ανταγωνισμό, όπως θα δείτε στο περιεκτικό συγκριτικό που ακολουθεί. Για να περάσουν τις προδιαγραφές Euro 5 που δίνουν μεγαλύτερη έμφαση σε ένα συγκεκριμένο φάσμα στροφών, εκτός από την χαρτογράφηση άλλαξε και η τελική μετάδοση κονταίνοντας αρκετά. Όμως τα αποθέματα ροπής στις χαμηλές στροφές και η ευστροφία δεν υπερ-ενισχύονται από τα δύο λιγότερα δόντια στο πίσω γρανάζι και δεν έφτασε το Tracer να γίνει πιο απότομο από αυτό που θα έπρεπε. Ίσα ίσα, που η αλλαγή στην χαρτογράφηση και η οριακά μικρότερη ιπποδύναμη, έχουν εξομαλύνει την συμπεριφορά του συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.
Οι σούζες ισχύος, εκείνες που δεν τραβάς τιμόνι για να έρθουν κι απλά τις προκαλείς με τον ρυθμό περιστροφής της γκαζιέρας, εξακολουθούν να είναι κυρίαρχες όπως και σε όλη την σειρά MT. Τράβηγμα στο τιμόνι χρειάζεται πλέον όταν το σηκώνεις ενώ έχεις τρίτη στο κιβώτιο, και ένα από τα πιο διασκεδαστικά πράγματα με το Tracer 700, παραμένει το "ταξίδι" για μεγάλες αποστάσεις στον πίσω τροχό! Το καλό ζύγισμα είναι το άλλο στοιχείο που σε βοηθά τόσο στις σούζες, όσο και στην καθημερινότητα, αλλά πριν από αυτό είναι η καλή λειτουργία του ψεκασμού που σου δίνει πάντα εκείνο το γκάζι που θα του ζητήσεις. Η απόκριση θα γίνει απότομη μόνο σε γενναία περιστροφή τις γκαζιέρας από λίγες στροφές, αλλά δεν είναι κάτι που θα του δώσεις σημασία από την στιγμή που είναι μία πολύ συγκεκριμένη συνθήκη. Για πιο λόγο άλλωστε να ανοίξεις τέρμα το γκάζι από χαμηλά, αν όχι γιατί αποζητάς την άμεση ανταπόκριση από το Tracer; Σε όλο το υπόλοιπο φάσμα στροφών, έχεις πάντα ακριβώς το γκάζι που θέλεις και μάλιστα με μία αμεσότητα που ξεφεύγει από τα δεδομένα των εν σειρά δικύλινδρων και υπακούει στους V. Πρόκειται για ένα από τα πράγματα που η Yamaha έχει πετύχει διάνα με τον συγκεκριμένο κινητήρα, να συνυπάρχει η ευστροφία με μία αρκετά γραμμική απόκριση και στο τέλος να οδηγείς ένα V στις χαμηλές στροφές και ένα εν σειρά στις ψηλότερες.
Η Yamaha λέει και την απόλυτη αλήθεια για το βάρος, όπως αποδείχτηκε στις ζυγαριές του ΜΟΤΟ, καθώς πεντακόσια γραμμάρια παραπάνω που μετρήσαμε εμείς είναι αμελητέα διαφορά. Αν και τα τελευταία χρόνια, στις τόσες δεκαετίες που ζυγίζουμε μοτοσυκλέτες, οι εταιρείες παρουσιάζουν ολοένα και μικρότερες αποκλίσεις, εξακολουθεί να είναι σπάνια η ταύτιση, όπως συμβαίνει με το Tracer 700. Μικρό βάρος και μαζεμένες διαστάσεις, θα αποτελέσουν τα αγαπημένα χαρακτηριστικά κάθε ιδιοκτήτη. Προσθέτεις το καλό ζύγισμα και το μεγάλο κόψιμο τιμονιού με ένα εξίσου φαρδύ τιμόνι που δημιουργεί εκπληκτικό μοχλό, κι αμέσως έχεις την απόλυτη καθημερινή μοτοσυκλέτα! Η δοκιμή του Tracer ξεκίνησε με την διαδικασία του στρωσίματος, κυριολεκτικά από μηδέν χιλιόμετρα στον ολικό χιλιομετρητή. Αυτό σήμαινε πως τα πρώτα του χιλιόμετρα θα ήταν διαφορετικά από αυτό που κανονικά θα κάναμε ξεκινώντας την διαδικασία της δοκιμής, παρατείνοντας την επαφή μας μαζί του. Ξεκινώντας από ένα ταξίδι όπου ενσωματώσαμε την διαδικασία στρωσίματος, όπως την έχουμε περιγράψει πολλές φορές στο ΜΟΤΟ, επιστρέψαμε σε μία άδεια μεγαλούπολη, που οι δρόμοι της ήταν λες και αντιμετωπίζεις έναν δεκαπενταύγουστο διαρκείας.
Το πρόβλημα με το Tracer ήταν πως όλα αυτά φάνηκαν πολύ εύκολα, σου δημιουργούσε την εντύπωση πως δεν το υποβάλλεις σε αρκετά σκληρή δοκιμασία για να το εκτιμήσεις αντίστοιχα! Μία αλλαγή νομού ισούται με καμία και η κίνηση στους δρόμους της πόλης θέλει μποτιλιάρισμα επιπέδου που αποτελεί είδηση στα κανάλια, για να πεις πως δυσκολεύει η καθημερινότητά σου ή ζορίζει το ταξίδι στην σέλα του Tracer 700! Ήταν από πριν μία πολύ εύκολη μοτοσυκλέτα, όπως ακριβώς και η street ΜΤ-07 που τόσο έχουμε αγαπήσει – και ταλαιπωρήσει- όσο την είχαμε για long term δοκιμή. Τώρα έγινε ακόμη πιο απόλυτη σε αυτό που μπορεί να σου προσφέρει κάθε μέρα. Θέση οδήγησης, καλύτερη σέλα και ένα ξεκάθαρο οπτικό πεδίο που τίποτα απολύτως δεν σε περιορίζει, ιδιαίτερα με την ζελατίνα στην τέρμα κάτω θέση της, μεταμορφώνουν το Tracer σε ένα κανονικό Supermoto! Μέσα στην πόλη κινείται με την ευκολία παπιού και στο χέρι σου είναι να διατηρήσεις και την αντίστοιχη ταχύτητα ελιγμών! Είχα καιρό να πέσω σε μοτοσυκλέτα που είναι σταθερή, με το κοντέρ να γράφει διακόσια και ταυτόχρονα να οδηγείται στην πόλη ακριβώς όπως κι ένα μοτοσυκλετάκι 125 κυβικών, δίχως καμία υπερβολή σε αυτό. Κι ενώ η διαφορά χαρακτηριστικών με το προηγούμενο Tracer 700 είναι πολύ μικρή, η διαφορά σε αίσθηση είναι μεγάλη και η γεωμετρία της θέσης οδήγησης, η αλλαγμένη σχεδίαση του μούτρου και το φαρδύτερο τιμόνι, είναι αρκετά για να την δεις σαν κάτι καινούριο. Στις μανούβρες, στο παρκάρισμα, σε κάθε χωροταξική διευθέτηση που υπάρχει περίπτωση να υποβάλεις το Tracer, το κάνεις ακριβώς με την ίδια ευκολία μίας μοτοσυκλέτας με πολύ λιγότερα κυβικά. Κι ευτυχώς τα κυβικά αυτά φαίνονται εκεί που τα θέλεις, στον δρόμο!
Γρήγορα παντού!
Το καλύτερο στοιχείο του Tracer 700 είναι οι γρήγορες βόλτες σε επαρχιακό δρόμο. Ναι και το ταξίδι και ο αυτοκινητόδρομος δεν το κουράζουν, όπως δεν σε κουράζει κι εσένα το Tracer, αλλά η Yamaha υπερβάλλει λίγο προσπαθώντας να το αναδείξει ως τουριστική μοτοσυκλέτα. Μία καθημερινή μοτοσυκλέτα που ταξιδεύει κιόλας ναι, μία καθημερινή μοτοσυκλέτα για γρήγορες -σε ρυθμό- βόλτες, ακόμη καλύτερα. Φανταστείτε πως ακριβώς όπως και στο προηγούμενο Tracer 700, οι αποστάτες των μαρσπιέ είναι αρκετά μεγάλοι με αποτέλεσμα να ξύνει ακριβώς στις 45ο μοίρες, που είναι το άτυπο σύνορο που έχουν βάλει οι εταιρείες των ελαστικών. Από εκεί και πάνω κάθε αύξηση στην γωνία κλίσης έχει να κάνει με την πρόσφυση που προσφέρει ο δρόμος. Αυτό ισχύει βέβαια από την πρώτη κιόλας μοίρα κλίσης, αλλά ας μην ανακατεύουμε τα αυτονόητα, ας θεωρήσουμε ένα βασικό επίπεδο πρόσφυσης, που όλοι μας ξέρουμε ποιο είναι αυτό στην Ελλάδα, και όλα τα ελαστικά εκεί έξω μπορούν σε αυτή την συνθήκη να σου επιτρέψουν τις 45ο μοίρες κλίσης. Τα Michelin της πρώτης τοποθέτησης χρειάζεται να ζεσταθούν αρκετά, αλλά αμέσως μετά εύκολα μπορούν να ανέβουν πολύ πιο πάνω από αυτό κι έτσι για μία ακόμη φορά, το πρώτο πράγμα που θα φαγωθεί στο Tracer 700 πριν από τα γρανάζια τελικής μετάδοσης και την φθηνή αλυσίδα, πριν ακόμη και από τα ελαστικά, είναι οι αποστάτες των μαρσπιέ! Δεν χρειάζεται καμία μεγάλη προσπάθεια για να τους βυθίσεις στην άσφαλτο και να τους δεις να εξαφανίζονται χιλιοστό – χιλιοστό.
Λίγη εμπιστοσύνη στο Tracer 700 και είσαι έτοιμος από την πρώτη κιόλας στιγμή. Στο θέμα της εμπιστοσύνης, είναι που το πιρούνι δέχεται το πρώτο σχόλιο κι όχι πριν αρχίσεις να οδηγείς γρήγορα. Ο κόσμος θέλει να το καταδικάσει από την αρχή ακόμη, απλά και μόνο επειδή είναι συμβατικό και όχι ανεστραμμένο. Πράγματι αυτό θέτει περιορισμούς, αλλά μόνο στην εξής συνθήκη: Μπροστά μας υπάρχει στροφή που με ένα σβέλτο ρυθμό οδήγησης την προσεγγίζεις με εξήντα – εβδομήντα χιλιόμετρα. Οδηγώντας φυσιολογικά θα έμπαινες με ακόμη λιγότερα. Και τώρα είσαι με σχεδόν ενενήντα. Με ένα πολύ δυνατό φρενάρισμα που θέλεις να το κρατήσεις μέχρι την κορυφή, αμολώντας την πίεση στην μανέτα εμπρός σταδιακά, διατάζεις το Tracer να βουτήξει καρφώνοντας τον αποστάτη του μαρσπιέ στην άσφαλτο κι αμέσως μετά να κάνει τον ίδιο με τον άλλο, αλλάζοντας κατεύθυνση για την επόμενη διαδοχική στροφή. Με βάση αυτή την συμπεριφορά στις στροφές, θα θέλεις ένα καλύτερο πιρούνι και κυρίως μία λιγότερο απότομη επαναφορά, που στο ανεστραμμένο θα ήταν σίγουρα έτσι. Πρέπει κανείς να αναρωτηθεί λοιπόν και να είναι και ειλικρινείς με την απάντηση που θα δώσει στην εαυτό του, αν είναι αυτή η αντιμετώπιση που θα έχει στις στροφές, να τις προσεγγίζει με πολλά περισσότερα χιλιόμετρα δηλαδή.
Αν ναι, τότε το πιρούνι του Tracer δεν είναι καλό και θα πρέπει να το αλλάξει, αν όμως θέλει απλά να αναθεωρήσει σιγά – σιγά τα όριά του, να οδηγεί με την ενεργητική ασφάλεια που του παρέχει μία ανάρτηση με αρκετά γραμμική συμπεριφορά και ικανοποιητικές αποσβέσεις για έως και σβέλτο ρυθμό, τότε δεν χρειάζεται τίποτα παραπάνω από το συγκεκριμένο πιρούνι. Αργότερα όταν εξερευνήσει τα όρια με ασφάλεια και αρχίσει να ζητά περισσότερα, ας προχωρήσει και σε αναβάθμιση. Το αμορτισέρ από την άλλη είναι όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, δείχνει την πρόθεση της Yamaha να κρατήσει χαμηλά το κόστος, ή να αυξήσει το κέρδος της, δείτε το όπως θέλετε. Το αποτέλεσμα είναι το ίδιο, προσδίδει κινητικότητα χωρίς να είναι απαραίτητο. Έχει γρήγορη επαναφορά και η απόσβεση συμπίεσης δεν είναι γραμμική, που σημαίνει πως μικρές ανωμαλίες δεν είναι ζήτημα, αλλά αν περάσεις με ταχύτητα πάνω από κάποιο σαμαράκι, και δεν εννοώ εκείνα που βρίσκονται επίτηδες στον δρόμο για να σε αποτρέψουν να τρέχεις, τότε η συμπίεση πίσω προβληματίζει. Σε καμία περίπτωση δεν γίνονται επικίνδυνα τα πράγματα, διαφορετικά δεν θα το συζητούσαμε σε αυτό τον τόνο, αλλά είναι από τα πρώτα σημεία που θα αναβάθμιζα μετά από μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα και την φυσιολογική φθορά που έρχεται με την χρήση. Είναι καλό που η Yamaha πρόσθεσε την ρύθμιση επαναφοράς στο αμορτισέρ, στοιχείο που δείχνει πως ακούει έστω κι εμάς τους λίγους που τα λέγαμε από το πρώτο Tracer 700. Κι ενώ πράγματι βελτιώνεται η κατάσταση ρυθμίζοντας την επαναφορά, από ένα σημείο και μετά αρχίζει να φαίνεται περισσότερο η κοφτή απόσβεση συμπίεσης και καταλήγουμε στο ίδιο συμπέρασμα. Δεν χρήζει άμεσης βελτίωσης, δεν είναι κάτι στο οποίο πρέπει να δώσει κανείς μεγαλύτερη βάση, πέρα από μία αναβάθμιση με το πέρας του χρόνου.
Unstoppable?
Το ABS από την άλλη δεν είναι κάτι που μπορείς να βελτιώσεις με ευκολία και στο νέο Tracer 700 δυστυχώς δεν έχει διαφοροποιηθεί αισθητά από τον προκάτοχο. Απλά διεκπεραιώνει την αποστολή του σε στεγνή άσφαλτο και θέλει προσοχή στο βρεγμένο. Την ίδια προσοχή που θα πρέπει να δείχνει κανείς όταν οδηγεί με βροχή, μην πει δηλαδή πως επειδή υπάρχει ABS θα κάνει τα χέρια του σαν του Playmobil και θα συμπεριφερθεί στην μανέτα του μπροστινού φρένου σαν το ελατήριο γυμναστικής, χουφτώνοντάς την με όλα τα δάχτυλα ασκώντας όλη την δύναμή του. Εδώ στην κλειστή παρέα αναγνωστών του ΜΟΤΟ ξέρουμε πλέον πως αυτή η συμπεριφορά στο μπροστινό φρένο συγχωρείται στην εποχή μας. Τα τελευταία τέσσερα και κυρίως τα τελευταία δύο χρόνια, έχουμε ABS που κάνουν θαύματα. Δυστυχώς ο κόσμος στην προσπάθειά του να ομαδοποιήσει την πληροφορία που στην εποχή μας τον βομβαρδίζει κάθε στιγμή της ημέρας, τείνει να προσδώσει καθολικότητα και στο επίπεδο τεχνολογίας κάθε μοτοσυκλέτας. Δεν είναι όλα τα ABS ίδια, και του Tracer δεν είναι από εκείνα που καθιστούν επικίνδυνη την χρήση του φρένου, απεναντίας βοηθά στην αποφυγή μπλοκαρίσματος.
Όμως παρουσιάζει έντονη ανάδραση στην μανέτα και αμολά απότομα την πίεση, που σημαίνει πως στο φρενάρισμα πανικού σε στεγνό οδόστρωμα δεν πρόκειται να πέσεις από μπλοκάρισμα του εμπρός φρένου. Όμως ανάλογα με την πρόσφυση μεγαλώνει η απόσταση φρεναρίσματος, ευτυχώς όχι όπως κάποτε με τα πρώτα Transalp ABS για παράδειγμα, ώστε να χαρακτηριστεί επικίνδυνο. Ψάχνοντας τα όρια στο φρενάρισμα και περίπου με 140 στο κοντέρ, το δυνατό εμπρός φρένο θα οδηγήσει σε ανύψωση του πίσω τροχού, ευτυχώς όχι από στιγμιαίο μπλοκάρισμα του εμπρός, αλλά απλά από την μεταφορά βάρους με την αλλαγή γεωμετρίας και την βύθιση της εμπρός ανάρτησης. Η ανύψωση του πίσω τροχού σημαίνει πως το ABS δεν έχει αντίστοιχη αποτροπή, μιας και δεν υπάρχει αντίστοιχα και μονάδα IMU που να μετρά την κλίση της μοτοσυκλέτας. Απλά πράγματα λοιπόν, ένα ABS που διεκπεραιώνει την εντολή για φρενάρισμα από τον αναβάτη και αναρτήσεις που πηγαίνουν ένα βήμα παρακάτω, τα οποία προσπαθούν να ανταπεξέλθουν και στην γρήγορη οδήγηση και τα καταφέρνουν ως ένα ικανοποιητικό βαθμό που ξεπερνά τις ικανότητες του μέσου όρου.
Το πρώτο Tracer 700 είχε πολύ καλή ευστάθεια ακόμη και στις υψηλές ταχύτητες και συνεχίζει ακριβώς το ίδιο και τώρα. Αυτό σημαίνει πως δεν προκύπτουν ταλαντώσεις από μόνες τους, ενώ στην οδήγηση με πολύ δυνατό πλευρικό αέρα καταφέρνει να αποσβέσει και τις περισσότερες από όσες δημιουργούνται από τις ακανόνιστες ριπές. Αυτό είναι επίτευγμα για την γρήγορη γεωμετρία και το μικρό βάρος του Tracer, ενώ για να δεις κάποια απότομη συμπεριφορά θα πρέπει να επιχειρήσεις ελιγμούς κατά την επιτάχυνση κρατώντας το γκάζι ανοικτό κι όλα αυτά μονάχα από τα 160 χιλιόμετρα και πάνω. Ακόμη και αλλάζοντας λωρίδες με το κοντέρ να γράφει διακόσια και την γκαζιέρα στο τέρμα, το Tracer ανταποκρίνεται όπως θα περίμενε κανείς, νευρικά δηλαδή αλλά σταθερά και πάλι, ενώ αν κλείσεις το γκάζι χάνεται και κάθε νευρικότητα! Μετά από 2.000 χιλιόμετρα στην σέλα του και με τον καιρό να περνά από όλες τις εποχές σε αυτό το διάστημα, η ολοκληρωμένη εικόνα για το Tracer 700 είναι εξόχως θετική. Στην σέλα του κάθεσαι για ώρες χωρίς κανένα πρόβλημα, κι ακόμη κι αν αρχικά πεις πως θα ήθελες τα μαρσπιέ να κατέβουν λίγο πιο κάτω, στην πράξη μετά από λίγο το ξεχνάς. Με διαφορά πολύ φαρδύ τιμόνι για ιαπωνική μοτοσυκλέτα, που έχουν την τάση οι Ιάπωνες να φέρνουν τους αγκώνες κολλητά στα πλευρά σου, κάθεσαι άνετα όλες τις ώρες ενώ απολαμβάνεις και τους προβολείς με πολύ καλή απόδοση το βράδυ.
Η δέσμη πιάνει όλο το πλάτος του δρόμου και το εσωτερικό της στροφής καλύπτεται ομοιόμορφα χωρίς σκιάσεις. Αυτό σημαίνει πως όταν η μέρα τελειώσει, συνεχίζεις στους θεοσκότεινους επαρχιακούς δρόμους της Ελλάδας να οδηγείς κρατώντας τον ρυθμό σου. Η κάλυψη από την ζελατίνα είναι επίσης ικανοποιητική, δεν κλέβει τα σκήπτρα της κατηγορίας, αλλά κάνει την δουλειά της. Στην τέρμα κάτω θέση εξαφανίζεται από μπροστά σου και σε αφήνει να οδηγείς όρθιος στα μαρσπιέ, αν σκεφτείς να πατήσεις χώμα στα στενά όρια που θέτει η street καταβολή του και φυσικά τα ελαστικά. Και για κάθε μέρα όμως, η τέρμα κάτω θέση εξαφανίζει την ζελατίνα από μπροστά σου, ενώ συνεχίζει να ανακατευθύνει επαρκώς τον αέρα, χωρίς να δημιουργούνται στροβιλισμοί στο κράνος. Τέρμα επάνω η κάλυψη επίσης βοηθά ικανοποιητικά στο ταξίδι και η μόνη παρατήρηση για την ζελατίνα, πέρα από την δύναμη που χρειάζεται για να την ρυθμίσεις με το ένα χέρι, είναι πως αν πέσεις σε λακκούβα και την έχεις τέρμα κάτω, χαλαρώνει η ασφάλιση και αρχίζεις να ψάχνεις τι είναι αυτό που τρίζει. Η συναρμογή των πλαστικών δεν πρόκειται να προκαλέσει τριγμούς πάντως. Βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο και πέρα από το επάνω άβαφο μαύρο, δεν υπάρχει παρατήρηση για τα υπόλοιπα. Ο συνεπιβάτης κάθεται πίσω με άνεση και σε φυσιολογική απόσταση από τον αναβάτη, ενώ οι λίγοι κραδασμοί που έχει το Tracer μετά τις μεσαίες στροφές και τους αισθάνεται ο αναβάτης χωρίς να τον ενοχλούν, δεν φτάνουν στον πίσω. Οπότε όλα τα ταξίδια σε ελληνικό έδαφος που γίνονται κυρίως σε επαρχιακούς και με λίγες αποσκευές, όχι απλά είναι μέσα στις δυνατότητες του ανανεωμένου Tracer 700, αλλά γίνονται και ευχάριστα. Το κρυφό του ταλέντο όμως είναι η καθημερινή συμβίωση, κι εκεί υπερτερεί ακόμη περισσότερο έναντι του παρόντος ανταγωνισμού.
ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ YAMAHA TRACER 700-KAWASAKI VERSYS 650-CFMOTO 650MT
Παραδοσιακοί εχθροί και κλώνοι
Τέσσερα χρόνια πριν, το Tracer 700 δεν κατάφερε να σβήσει από τον χάρτη το Versys 650 που είχε πρόσφατα ανανεωθεί. Τώρα που το ένα δείχνει ολόφρεσκο και το άλλο δείχνει απλά την ηλικία του, θα πρέπει λογικά η ζυγαριά να γύρει πιο εύκολα σε μία πλευρά. Μόνο που το Versys 650 έχει κουβαλήσει κι έναν κλώνο του τώρα στην κόντρα, το κινέζικης κατασκευής 650MT, από την πιο επώνυμη των Κινέζων, την CFMOTO!
Στα μεσαία δικύλινδρα street με όρθια θέση οδήγησης, το Versys 650 ήταν για πολύ καιρό ο αδιαμφισβήτητος κυρίαρχος, κυρίως γιατί είχε δύο πράγματα, έναν κινητήρα με αποδεδειγμένη αξιοπιστία, ποιοτικές αναρτήσεις και όγκο. Προφανώς αυτό μας κάνει τρία και όχι δύο. Είναι γιατί, ακόμη και τώρα, το μέγεθος στην μοτοσυκλέτα μετράει περισσότερο από εκείνο που θα έπρεπε. Ο λόγος που κάποτε το V-Strom 650 ήταν η μοτοσυκλέτα όλης της Ελλάδας και ο συνεχιστής του δεν πήρε παρά ένα μικρό ποσοστό από τις πωλήσεις. Δεν πειράζει που είχαν τον ίδιο κινητήρα, ο όγκος που χάθηκε ήταν εκείνο που έκανε την διαφορά. Το Versys δεν είναι πρακτικά πολύ μεγαλύτερο από το Tracer, φτάνει όμως που δείχνει μεγαλύτερο και που στην σέλα του κάθονται δύο αναβάτες πιο αναπαυτικά. Πέρα από τον όγκο λοιπόν που ευχαριστούσε το μάτι, και έκανε τον ιδιοκτήτη να πιστεύει πως πήρε πολλά περισσότερα από όσα έδωσε, το Versys ήταν κυρίαρχο και για άλλο λόγο, διότι πράγματι έδινε πολλά περισσότερα από αυτό που περίμενε κανείς. Πολύ ποιοτικές αναρτήσεις, με έμφαση στην άνεση και τα ταξίδια και ένας κινητήρας που έφτασε να χρησιμοποιείται σε ενιαίο πρωτάθλημα ταχύτητας στην Αγγλία, όχι για τις επιδόσεις του, αλλά για την αξιοπιστία του και τις δυνατότητες που έδινε στους μηχανικούς, με το κιβώτιο-κασέτα και τις μεγάλες ανοχές.
Η Kawasaki δίνει την παραγωγή μικρών μοτοσυκλετών για την αγορά της Ασίας σε άλλα εργοστάσια. Πάντοτε έψαχνε να βρει μία λύση να αυξήσει την γκάμα της με μοτοσυκλέτες που λύνουν πρακτικά ζητήματα και όχι θέματα πάθους. Τις μοτοσυκλέτες για πάθος τις φτιάχνουν απαράβατα οι ίδιοι, τις άλλες που είναι για τις τεράστιες αγορές της Ασίας κι έτσι κι αλλιώς δεν μπορούν να καλύψουν την παραγωγή, τις μοιράζουν σε διάφορα άλλα εργοστάσια. Ένα από αυτά ήταν για πολλά χρόνια της CFMOTO, που πλέον έχει συμφωνία να παράγει μοτοσυκλέτες της ΚΤΜ. Κομμάτι της αμοιβής των κινέζων ήταν τα σχέδια δικύλινδρων κινητήρων, ώστε να μπορέσουν να προχωρήσουν κάποια στιγμή πιο γρήγορα στην δική τους παραγωγή. Κι επειδή στην κεφαλή της CFMOTO βρίσκονται κινέζοι μοτοσυκλετιστές μεγαλωμένοι στο Λονδίνο, ήξεραν ακριβώς ποιον κινητήρα της Kawasaki θα ζητούσαν πρώτο. Κι έτσι γεννήθηκε το CFMOTO 650MT που επίσης δεν είναι καινούρια μοτοσυκλέτα και έχει αποδείξει την αξιοπιστία του κινέζικου κινητήρα της, αντιγραφή του ιαπωνικού Kawasaki.
Το θέμα του CFMOTO ήταν άλλο βέβαια, κι ένας από τους λόγους που αποτελεί την long term μοτοσυκλέτα μας για φέτος, είναι αυτός. Να μπορέσουμε να δούμε αν η σκληρή καθημερινή χρήση θα αναδείξει προβλήματα που κανονικά δεν φαίνονται. Ένα πράγμα όμως πρέπει να παραδεχτεί κανείς για το CFMOTO, είναι πολύ πιο μοντέρνο από το Versys 650 και τραβά τα βλέμματα. Ξεπερνώντας το υποκειμενικό στοιχείο, το CFMOTO είναι μοντέρνα μοτοσυκλέτα που δεν περνά απαρατήρητη και για να το γράψουμε αυτό, πέρα από την δοκιμή της πριν από καιρό, βασιζόμαστε στα 5.000 χιλιόμετρα που έχουμε κάνει μαζί της από τον Ιανουάριο. Η ερώτηση «τι μάρκα είναι αυτή», ακολουθείται αυτόματα από ερώτηση για την καταγωγή και συνοδεύει πάντα με το ίδιο επιφώνημα έκπληξης και θαυμασμού την απάντηση. Υπάρχει πολύς κόσμος εκεί έξω που ενδιαφέρεται για μοτοσυκλέτες, χωρίς να διαβάζει για μοτοσυκλέτες, κι απλά ενημερώνεται για ότι περνά από μπροστά του, οπότε η άγνοια δεν είναι εδώ το θέμα μας, αλλά η ομοιότητα στις αντιδράσεις. Το CFMOTO είναι λοιπόν ένα πιο όμορφο, πιο φθηνό Versys 650 που έτσι κι αλλιώς ήταν φθηνότερο από το Tracer. Αυτομάτως αυτό τοποθετεί τα πράγματα με μία πολύ συγκεκριμένη σειρά βάση τιμής, η χρήση θα καθορίσει τα υπόλοιπα.
Πες τί θέλεις
Ευτυχώς Tracer και Versys, κατά επέκταση και 650MT, διαφέρουν αρκετά στην χρήση για την οποία προορίζονται. Καταρχήν το Versys έρχεται με μπαγκαζιέρα και το 650ΜΤ συνοδεύει τα αντιαισθητικά κάγκελα με δύο πολύ πιο όμορφες πλαστικές, πλαϊνές βαλίτσες, στην ίδια τιμή. Για λόγους ομοιομορφίας στο συγκριτικό, έχουμε αφήσει τις βαλίτσες στην ησυχία τους, είναι όμως ενδεικτικό της χρήσης τους. Ταξίδια λοιπόν, αυτό υπόσχονται τα δύο 650 και πράγματι εκπληρώνουν την υπόσχεσή τους. Στην κορυφή είναι το Versys, πρώτα από όλα για τις αναρτήσεις του. Ξεκάθαρα προσανατολισμένο στην άνεση, οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις που έχει το Kawasaki φιλτράρουν εξαιρετικά τις ανωμαλίες του δρόμου ενώ η προοδευτικότητά τους μας βρίσκει σύμφωνους και στην γρήγορη οδήγηση. Συγκριτικά με του Tracer η διαφορά είναι τεράστια, τόσο στο πιρούνι, όσο και στο αμορτισέρ. Για το 650ΜΤ δεν ισχύει το ίδιο βέβαια, η ταύτιση με το Kawasaki υπάρχει στην σχεδίαση του κινητήρα και στα γενικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά, αλλά από εκεί και πέρα η αίσθηση στην οδήγηση είναι αρκετά διαφορετική. Ωστόσο τα δύο 650 είναι εξίσου σταθερά και τελείως ακλόνητα σε πλευρικό αέρα. Πολύ περισσότερο από το Tracer που όπως είπαμε η μόνη νευρικότητα που μπορεί να δείξει σε υψηλή ταχύτητα, είναι από εξωγενείς παράγοντες.
Σε δυνατό αέρα και σε ανωμαλίες του δρόμου με πολλά χιλιόμετρα το Versys έρχεται πρώτο με διαφορά, ακλόνητο σε κάθε περίπτωση ενώ το 650MT ακολουθεί σε πολύ κοντινή απόσταση και το Tracer μένει τρίτο. Χαμογελώντας όμως πονηρά. Διότι αυτή η διαφορά στην ευθεία θα καλυφθεί στις στροφές ή στην γρήγορη οδήγηση που σαφέστατα το Tracer υπερτερεί. Το Versys και το 650ΜΤ αποδίδουν ψηλά και για μικρό εύρος στροφών, και ιδιαίτερα στο 650ΜΤ θα πρέπει να ακούς τον κινητήρα να φωνάζει για να πάρεις την απόδοση των άλλων δύο.
Το Tracer ακούει από πολύ χαμηλότερα το μήνυμα σου, σε σημείο που σηκώνει σούζα πριν ακόμη τα άλλα δύο ανεβάσουν ντεσιμπέλ στο ψευτο-τελικό της εξάτμισης. Τόσο μεγάλη είναι η διαφορά τους και ναι, δεν υπάρχει τελικό εξάτμισης αλλά απόληξη του συλλέκτη καμουφλαρισμένη σε τελικό και για τις τρεις του συγκριτικού. Ο crossplane δικύλινδρος δείχνει στην άμεση σύγκριση κατευθείαν, την τεράστια διαφορά του με τους άλλους δύο, δηλαδή τον έναν και τον κλώνο του. Στις χαμηλές στροφές τους χωρίζει ένα χάος, στις μεσαίες το Versys ψαλιδίζει την διαφορά με το Tracer χωρίς να πλησιάσει, και μόνο ψηλότερα αρχίζουν να συγκλίνουν και τα τρία.
Πρακτικά αυτό δημιουργεί θέματα και στην καθημερινή οδήγηση, πέρα από την ενθουσιώδη σε κλειστούς επαρχιακούς που το Tracer σουζάρει, εκεί που οι υπόλοιποι παίζουν με τις σχέσεις του κιβωτίου. Ανάμεσα στα αυτοκίνητα και σε κάθε είδους μανούβρα το Tracer κερδίζει με άνεση. Το 650ΜΤ έχει βέβαια κι αυτά τα σίδερα που το κάνουν να φαίνεται έτοιμο να παλέψει σε αρένα με μονομάχους, και εκτός από την ξεκούραση των ποδιών στο ταξίδι, σαν να οδηγείς τσόπερ, δεν έχουν καμία άλλη πρακτική αξία. Η ευστροφία του Yamaha βοηθά και στην μικρότερη χρήση της μανέτας του συμπλέκτη και όλα αυτά συνηγορούν να βγει κερδισμένο με τεράστια διαφορά στην καθημερινή χρήση. Κάπου εκεί βέβαια το 650ΜΤ αρχίζει να φωνάζει για την μεγάλη απόσταση που τους χωρίζει σε κόστος απόκτησης και στα κατάλληλα αυτιά ο λόγος του αποτελεί βουλοκέρι απέναντι σε κάθε άλλο επιχείρημα από την Ιαπωνική πλευρά.
Το δικό σου παζλ
Τώρα στην ανανέωσή του, το Tracer είναι πλέον και η μόνη ασιατική μοτοσυκλέτα του συγκριτικού με φυσιολογικό τιμόνι. Παρόλο που η Yamaha έχει να δείξει το τιμόνι του TDM που είναι από τα πλέον χαρακτηριστικά παραδείγματα οδήγησης με στομαχικό πρόβλημα, που δεν σε αφήνει να ανοίξεις τα χέρια, έχει τώρα περάσει σε άλλο επίπεδο και διαφοροποιείται από τους υπόλοιπους Ιάπωνες και τους Κινέζους αντίστοιχα. Ο μεγαλύτερος μοχλός βοηθά και στο ταξίδι, όχι μόνο στην καθημερινή χρήση, διότι ξεκουράζει τα χέρια και τοποθετεί το σώμα σε μία πιο φυσική στάση. Τα μαζεμένα στους αγκώνες χέρια δεν κάνουν την διαφορά στην προστασία από τον αέρα, αλλά οι μεγάλες ζελατίνες των 650 είναι ο δευτερεύων λόγος που ταξιδεύεις καλύτερα μαζί τους. Ιδιαίτερα το 650ΜΤ προστατεύει εξαιρετικά τον αναβάτη του και μάλιστα χωρίς στροβιλισμούς στο κράνος από την μεγάλη ζελατίνα η οποία ρυθμίζεται και σε ύψος. Ο κινητήρας τους και η σταθερότητα είναι ο κυρίαρχος λόγος που ταξιδεύεις με μεγαλύτερη άνεση συγκριτικά με το Tracer. Επιπρόσθετα το Versys 650 μοιάζει με μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα από αυτό που πραγματικά είναι, έχει πιο βαριά αίσθηση και πολύ πιο ποιοτικές αναρτήσεις, στοιχεία που πολλαπλασιάζουν την διαφορά του στο ταξίδι.
Το επίσης μεγαλύτερο ρεζερβουάρ του, που προσθέτει τουλάχιστον εκατό χιλιόμετρα αυτονομίας έναντι του Tracer είναι επίσης άλλος ένας λόγος. Διότι ναι, το Tracer είναι ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα αλλά το κάνει με το μικρότερο ρεζερβουάρ του συγκριτικού, αν και μόνο με το Versys έχει σημαντική διαφορά. Οι Κινέζοι δεν έχουν μπει στην διαδικασία μείωσης βάρους, αντιθέτως τους ενδιαφέρουν άλλα ζητήματα προς το παρόν και το αποτέλεσμα είναι το 650ΜΤ να μην κρύβει τα κιλά του. Όπως επίσης και ο κινητήρας, μπορεί να προέρχεται από τα ίδια σχέδια, αλλά στα χρόνια που ακολουθήσαν η εξέλιξή του έχει πάρει τον δικό της δρόμο.
Για τους περισσότερους το Tracer 700, παρότι ακριβότερο και από τις τρεις, είναι συνολικά καλύτερη μοτοσυκλέτα διότι τα ταξίδια δεν θα είναι η καθημερινότητά της, ώστε να γύρει η πλάστιγγα στην μεριά του Versys. Ο παρονομαστής της τιμής βγάζει αμέσως πρώτο το 650MT διότι πολύ απλά κάνει ό,τι και τα άλλα δύο κοστίζοντας αρκετά λιγότερο. Ωστόσο το πορτοφόλι του καθενός είναι διαφορετικό και ο παρονομαστής αυτός δεν γίνεται να είναι κοινός. Όταν στην καθημερινότητα επιβάλλονται οι μεγάλες αποστάσεις, το Versys έρχεται να προταθεί εμπρός, κι αν προσμετρήσει και η άνεση τότε οι πολύ πιο ποιοτικές του αναρτήσεις δημιουργούν την μεγάλη διαφορά. Όποιος λοιπόν επιλέξει να αποκαθηλώσει το Tracer από την πρώτη θέση, θα πρέπει να θέσει σε κάποια από τις παραπάνω παραμέτρους μία μεγαλύτερη βαρύτητα, τα κομμάτια του παζλ δεν ενώνονται μονάχα με έναν τρόπο…
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha MT 07 Tracer 700
Αντιπρόσωπος: | ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε. |
| ||||||||||||||
|
| |||||||||||||||
| ||||||||||||||||
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ | ||||||||||||||||
196,5 kg | ||||||||||||||||
(χωρίς καύσιμο:173,5 kg) | ||||||||||||||||
Πίσω | 48,7% | |||||||||||||||
Εμπρός | 51,3% | |||||||||||||||
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή: | 0% | |||||||||||||||
| ||||||||||||||||
ΠΛΑΙΣΙΟ |
| |||||||||||||||
Τύπος: | Ατσάλινο τύπου "διαμάντι" |
| ||||||||||||||
Πλάτος (mm): | 840 |
| ||||||||||||||
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg): | 196 |
| ||||||||||||||
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 17 |
| ||||||||||||||
|
| |||||||||||||||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ |
| |||||||||||||||
Τύπος: | Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ |
| ||||||||||||||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 80 x 68,6 |
| ||||||||||||||
Χωρητικότητα (cc): | 689 |
| ||||||||||||||
Σχέση συμπίεσης: | 11,5 :1 |
| ||||||||||||||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 75/8.750 |
| ||||||||||||||
Ροπή (kg.m/rpm): | 6,83/6.500 |
| ||||||||||||||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 108,8 |
| ||||||||||||||
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός |
| ||||||||||||||
Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 1 |
| ||||||||||||||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ |
| ||||||||||||||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
| ||||||||||||||
|
|
| ||||||||||||||
|
| |||||||||||||||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ |
| |||||||||||||||
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος, με ντίζα |
| ||||||||||||||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Γρανάζια 1,925 :1 |
| ||||||||||||||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Αλυσίδα, γρανάζια 2,812:1 |
| ||||||||||||||
Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm |
| |||||||||||||||
1η | 2,846 |
| ||||||||||||||
2α | 2,125 |
| ||||||||||||||
3η | 1,632 |
| ||||||||||||||
4η | 1,300 |
| ||||||||||||||
5η | 1,091 |
| ||||||||||||||
6η | 0,964 |
| ||||||||||||||
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode) | ||||||||||||||||
Km/h | Sec | Μέτρα |
| |||||||||||||
0-50 | 1,58 | 10,68 |
| |||||||||||||
0-100 | 3.66 | 55,29 |
| |||||||||||||
0-150 | 7,72 | 199,45 |
| |||||||||||||
0-200 |
|
|
| |||||||||||||
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ | ||||||||||||||||
Μέτρα | Sec | Km/h |
| |||||||||||||
0-400 | 12.12 | 175.04 |
| |||||||||||||
0-1.000 | 23,65 | 193.25 |
| |||||||||||||
|
|
|
| |||||||||||||
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) | ||||||||||||||||
Km/h | 4η | 5η | 6η | |||||||||||||
40-80 | 2,66/43,96 | 2,83/46,69 |
| |||||||||||||
80-120 | 2,72/75,8 | 2,72/75,79 | 3,6/175 | |||||||||||||
120 - 160 | Δεν φτάνει 160 | 4,1/150 | 10,5/280 | |||||||||||||
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ | ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ | ||||||||||||||||
Km/h | Sec | Μέτρα |
| |||||||||||||
100-40 | 2,61 | 58 |
| |||||||||||||
|
| |||||||||||||||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ |
| |||||||||||||||
| Κενή | Γεμάτη |
| |||||||||||||
Θεωρητικά |
| 2,61 |
| |||||||||||||
Πραγματικά |
| 3,01 |
| |||||||||||||
|
| |||||||||||||||
|
| |||||||||||||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ |
| |||||||||||||||
ΠΙΣΩ |
| |||||||||||||||
ΤΥΠΟΣ | Ένα αμορτισέρ, μοχλικό |
| ||||||||||||||
Διαδρομή (mm): | 142 |
| ||||||||||||||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς |
| ||||||||||||||
ΤΡΟΧΟΣ |
| |||||||||||||||
Ζάντα: | 5,5'' x 17 |
| ||||||||||||||
Ελαστικό: | 180/55 R17 |
| ||||||||||||||
ΦΡΕΝΟ |
| |||||||||||||||
Δίσκος "μαργαρίτα" 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS |
| |||||||||||||||
|
| |||||||||||||||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ |
| |||||||||||||||
Οθόνη LCD με ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης / επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση, θερμοκρασία περιβάλλοντος και διανυθέντα χιλιόμετρα με ρεζέρβα. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, έλεγχος κινητήρα, ABS, πίεση λαδιού
|
| |||||||||||||||
|
| |||||||||||||||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ |
| |||||||||||||||
ΕΜΠΡΟΣ |
| |||||||||||||||
ΤΥΠΟΣ | Τηλεσκοπικό πιρούνι |
| ||||||||||||||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 130/41 |
| ||||||||||||||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς |
| ||||||||||||||
ΤΡΟΧΟΣ |
| |||||||||||||||
Ζάντα: | 3,5'' x 17 |
| ||||||||||||||
Ελαστικό: | 120/70 R17 |
| ||||||||||||||
ΦΡΕΝΟ |
| |||||||||||||||
Δυο δισκόφρενα "μαργαρίτα" 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα |
| |||||||||||||||
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ | ||||||||||||||||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 65,17/9.000 | |||||||||||||||
Ροπή (kg.m/rpm): | 6.0/6.700 | |||||||||||||||
| ||||||||||||||||
ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ | ||||||||||||||||
| ||||||||||||||||
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ | ||||||||||||||||
Κόφτης: 9.200 |
| |||||||||||||||
Μέγιστη ισχύς: 8.200 |
| |||||||||||||||
Στον κόφτη |
| |||||||||||||||
1η 80 |
| |||||||||||||||
2α 126 |
| |||||||||||||||
3η 164 |
| |||||||||||||||
4η 203 |
| |||||||||||||||
5η 230 |
| |||||||||||||||
6η 247 |
| |||||||||||||||
|
| |||||||||||||||
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ |
| |||||||||||||||
Μέση : 5,8 |
| |||||||||||||||
Ελάχιστη : 5,4 |
| |||||||||||||||
Μέγιστη : 8,8 |
| |||||||||||||||
Αυτονομία (km): 250 |
| |||||||||||||||
|
| |||||||||||||||
