Για να μετρήσουμε τις επιδόσεις της Kawasaki H2R -τον Ιούλιο του '15- σπάσαμε κάθε όριο, ζητώντας την άδεια να χρησιμοποιήσουμε το ιστορικό αεροδρόμιο του Τατοίου ενώ για την δυναμομέτρηση της (που ήταν η δεύτερη που έγινε στον κόσμο…) χρειαστήκαμε δύο δυναμόμετρα, τέσσερεις ολόκληρες ημέρες και δοκιμάσαμε όλα τα είδη βενζίνης που πωλούνται νόμιμα στο εμπόριο.
Στο άρθρο που ακολουθεί και είχε δημοσιευθεί στο τεύχος 548 του 2015, αναλύουμε με κάθε λεπτομέρεια όλα όσα μάθαμε και ζήσαμε πάνω στη σέλα του υπερτροφοδοτούμενου Τέρατος της Kawasaki. Φυσικά αυτή ήταν μόνο η αρχή, αφού λίγους μήνες αργότερα οδηγήσαμε την έκδοση δρόμου (H2) στο μυθικό Nurburgring της Γερμανίας και αναστατώσαμε με την ελεύθερη εξάτμιση του H2R την πίστα των Σερρών, μαζί με τα Yamaha R1M και BMW S1000RR στο συγκριτικό Superbike Dreams, το video του οποίου ξεπέρασε σε χρόνο ρεκόρ τις 230.000 προβολές!
Ας θυμηθούμε λοιπόν την πρώτη μας εμπειρία με το H2R και μία από τις πρώτες ανεξάρτητες δοκιμές και μετρήσεις του στον κόσμο:
Ταχύτητα διαφυγής!
του Θάνου Αμβροσιάδη-Φελούκα
Όταν το H2R επιταχύνει, νομίζεις ότι τα έχει βάλει με την βαρύτητα την ίδια και προσπαθεί να διαφύγει. Ένας πύραυλος κανονικός στην ευθεία, που στο τέλος της φρενάρει και μεταμορφώνεται ξανά σε μοτοσυκλέτα, να την οδηγείς φυσιολογικά και να απορείς, που βρίσκονται τα όρια της φυσικής και της μηχανικής!
Στα χίλια εκατό μέτρα περίπου έχουμε τοποθετήσει τις κορύνες, ενώ λίγο πιο κάτω στα αριστερά και πιο μέσα βρίσκεται μια μικρή, κόκκινη εξέδρα με φώτα, που βοηθά το μάτι να οριοθετήσει την πίστα του διαδρόμου. Έχουμε υπολογίσει ότι αν περάσω και τις κορύνες και δεν έχω ξεκινήσει να φρενάρω στο ύψος της εξέδρας, τότε στα επόμενα δέκατα έχω περάσει τον διάδρομο, τον περιφερειακό δρόμο της κάτω πύλης, και έχω ανοίξει τρύπα στην εξωτερική περίφραξη φεύγοντας από το Τατόι…
Έχουμε μόλις ολοκληρώσει την φωτογράφηση, αλλά ο Θανάσης, ο φωτογράφος μας, βρίσκεται ακόμα μέσα στον διάδρομο, στο κέντρο της πίστας, και περιμένει να περάσω από δίπλα του για τις ανάγκες του video πριν αρχίσουμε τις πιο γρήγορες διελεύσεις. Άντεξε στις δύο πρώτες, και μετά άφησε την κάμερα στον τρίποδα και έφυγε μακριά. Δεν περνούσα με τέρμα γκάζι, μπας και κρατηθεί στη ζωή το πίσω λάστιχο μέχρι να τοποθετήσουμε και το GPS, όμως το H2R είναι τρεις φορές πιο εντυπωσιακό "απ’ έξω", απ’ ότι όταν το οδηγείς. Κι αν περνά στο ένα μέτρο μακριά σου με το κοντέρ πάνω από τα τριακόσια, τότε ξεφεύγει από την απλή εντύπωση και καταλήγει στον τρόμο. Αν το καλοσκεφτείς, ο φωτογράφος ήταν ο πιο γενναίος απ’ όλους μας. Ευτυχώς που το κάναμε έτσι όμως, γιατί οι δοκιμές αυτές αποτύπωσαν καλύτερα τα σημεία για τα φρένα, καθώς στα 330 του κοντέρ, ίσα που αντιλαμβάνεσαι τις κορύνες και το τέλος του διαδρόμου πλησιάζει με ταχύτητα που ο εγκέφαλός σου δεν έχει συνηθίσει. Ή έχεις αποφασίσει από πριν, ή είναι πολύ αργά για οποιαδήποτε απόφαση!
Δείτε το video από την πρώτη μας δοκιμή στο Τατόι:
Διαπιστευμένοι για απογείωση!
Το H2R είναι ήδη το πιο γρήγορο όχημα, ιπτάμενο και μη, που έχει περάσει από αυτό τον ιστορικό διάδρομο, και έχει ακόμα πολύ παραπάνω γκάζι να μας δώσει! Είναι η στιγμή που περίμενα πολλές μέρες, και για να έρθει έγινε ένας μακρύς σχεδιασμός και "σλάλομ" σε αποφάσεις και ανθρώπους, μέχρι να μας δοθεί το τελικό ΟΚ να την οδηγήσουμε. Φέραμε τον κόσμο πάνω-κάτω, και τελικώς τα καταφέραμε με την βοήθεια πολλών, της TEOMOTO καταρχήν, αλλά και της αεροπορίας στο τέλος, που συνέπτυξε την γραφειοκρατία ενός μήνα σε διάστημα λίγων ημερών, ώστε να βρεθούμε στον διάδρομο που λειτουργεί από το 1918, μ’ ένα από τα ελάχιστα H2R που υπάρχουν διαθέσιμα! Τελειώνοντας με την χαρτούρα των συμβολαίων με την μονάδα, τσεκάρουμε και τις λάμπες του αεροδιαδρόμου, συστήνοντας επιτροπή (καθόλου αστεία πράματα) που θα υπογράψει ότι στο τέλος είναι όλα ΟΚ. Μία να σπάσουμε το έχουμε χάσει το μηνιάτικο, ακριβές τις έχουν. Κατεβάζοντας το H2R από το van της Kawasaki, μαζεύεται και κόσμος από την μονάδα, να θαυμάσει την μοτοσυκλέτα που μάλλον θα γίνει το πιο γρήγορο όχημα που πέρασε ποτέ από εκεί. Υπάρχει και κάποιος που ήταν αδειούχος, αλλά επέστρεψε για το θέαμα, οπότε το εγχείρημά μας θα έχει και θεατές. Γεμίζουμε το ρεζερβουάρ και βγάζουμε τις ζυγαριές του περιοδικού, στο πιο παράδοξο σημείο που έχουμε ζυγίσει ποτέ μοτοσυκλέτα. Πίσω από τα φώτα διαδρόμου! Η διατροφή πλούσια σε carbon που έχει ακολουθήσει το H2R έχει βοηθήσει πολύ το συνολικό βάρος, που γεμάτο ανέρχεται στα 213 κιλά. Είναι ένα πολύ καλό νούμερο.
Όλες αυτές τις μέρες έχω δει πώς συμπεριφέρεται στο δυναμόμετρο (στην περιπέτεια που διαβάζετε πιο κάτω) και πόσο εύκολο είναι να το μανουβράρεις και να το οδηγήσεις με χαμηλές ταχύτητες. Σαν μια κανονική μοτοσυκλέτα, σαν να έχει εκατόν πενήντα άλογα λιγότερα, και ατμοσφαιρικά μάλιστα. Έχω δει στο κλείσιμο του γκαζιού από τις υψηλές στροφές το ρεζερβουάρ να τραντάζεται, και στις χαμηλές να γίνεται αισθητή η περιστροφή του κομπρέσορα από τους κραδασμούς, ενώ περιμένοντας να τελειώσει η φωτογράφιση, το ακούω να ξεφυσά στο κλείσιμο του γκαζιού και να ουρλιάζει στο άνοιγμα. Οπότε μόλις βρέθηκα στη σέλα του, περίμενα να ανοίξω το γκάζι και να ζήσω μια τρέλα, μια παράνοια φτιαγμένη για τους "ευθειάκηδες", κι ας έχουμε πει ένα εκατομμύριο φορές ότι αυτή η μοτοσυκλέτα δεν είναι dragster, αλλά σχεδιασμένη για να την χαίρεσαι σε πίστα, φυσικά όμως εκτός αγώνων. Τίποτα από όλα τα παραπάνω αυτά δεν εμφανίζονται όταν την οδηγείς! Αυτή η μοτοσυκλέτα μεταμορφώνεται όταν κυλούν οι ρόδες της! Δεμένη σε δυναμόμετρο είναι ένα φυλακισμένο αγρίμι, που λυσσά και ξερνά φλόγες, απειλώντας να σε κατασπαράξει μόλις την αφήσεις ελεύθερη. Στην στατική παρουσίασή της, όταν καλέσαμε τον κόσμο, άνοιξαν μύτες και έσπασαν τύμπανα μόλις ανέβασε στροφές. Ξεκινώντας όμως δεν συμβαίνει τίποτα το τρομακτικό, ακόμα και όταν την γκαζώσεις! Μόλις βέβαια κουμπώσει η τρίτη και αποσύρεται από την ενεργό δράση το launch control, το θηρίο σου δείχνει τι κρύβει μέσα του! Ένα κύμα δύναμης, όχι, ένα τσουνάμι ροπής, σε χτυπά με την μορφή του πίσω τροχού, και εκτοξεύεσαι εμπρός με τα ηλεκτρονικά να συγκρατούν με κόπο τον εμπρός τροχό στο έδαφος. Τετάρτη σε πέμπτη αλλάζεις σχεδόν ταυτόχρονα, η καταιγιστική δύναμη φέρνει αυτές τις δύο πολύ κοντά μεταξύ τους, κι όταν γεμίσεις την πέμπτη έχεις ήδη τριακόσια πραγματικά χιλιόμετρα αλλά οι κορύνες που είναι το πρώτο σημάδι έχουν αρχίσει ήδη να φαίνονται. Καθώς κουμπώνεις την έκτη, νιώθεις το σώμα σου να κολλά στο ρεζερβουάρ, με τον αέρα να σε πιέζει δυνατά προς τα κάτω, έτσι και κάνεις το λάθος να σηκώσεις κεφάλι, θα γίνεις η επόμενη συνέχεια στην ταινία του ακέφαλου καβαλάρη…
Τέζα στο Τατόι!
Μία – δύο δοκιμαστικές εκκινήσεις, και ήδη έχουμε πιάσει την μεγαλύτερη τελική που έχουμε δει στο περιοδικό, αλλά σε πολύ μικρότερη απόσταση. Δεν είναι εύκολο να βρεις το ιδανικό του, και το Τατόι δεν είναι η πιο επίπεδη ευθεία που υπάρχει. Οι ανωμαλίες της πίστας είναι πρακτικά μηδενικές για τα εκπαιδευτικά διπλάνα (ναι υπάρχουν ακόμα), τα Pezetel και τα αεροσκάφη των αερολεσχών, όμως όλα αυτά προσγειώνονται και απογειώνονται με ταχύτητα μικρότερη από εκείνη που έχει το H2R με πρώτη! Στα τριακόσια οι ανωμαλίες αποκτούν άλλη βαρύτητα. Επίσης στην τρίτη ή την τέταρτη εκκίνηση, το launch control μπερδεύτηκε, άφησε τις στροφές να ανέβουν στις 6.000, τις έκοψε όπως έπρεπε να κάνει και πάνω που έπιασα τη μανέτα του συμπλέκτη να αλλάξω σε δευτέρα, πριν ακόμα κόψω το γκάζι, σ’ εκείνο το μικρό-δευτερόλεπτο, τις άφησε να ανέβουν στις 8.000 μπορεί και παραπάνω. Δεν θυμάμαι. Το μόνο που δεν θα ξεχάσω ήταν η αμεσότερη σούζα που έχω κάνει ποτέ! Εκεί που έβλεπα την ευθεία να "διαλύεται" στο βάθος, από την παραμόρφωση της μακρινής εστίασης των ματιών, ξαφνικά ήμουν όρθιος, κάθετα, αντικρίζοντας τον αττικό ουρανό! Ένα χιλιοστό του δευτερολέπτου ακόμα και θα είχα γεμίσει τον διάδρομο με βίδες και κάρβουνα, αξίας 55.000 ευρώ, έκοψα - πάτησα πίσω φρένο – προσευχήθηκα, όλα ταυτόχρονα, και το H2R προσγειώθηκε. Επέστρεψα πίσω στην αρχή της ευθείας και έσβησα, πρώτα για να επιστρέψει η ψυχή μου στο σώμα, και μετά για να τσεκάρω και το πίσω ελαστικό, με την ευκαιρία. Έχει αρχίσει να δείχνει σημάδια κόπωσης, και πρέπει να το βλέπω συνέχεια, γιατί έτσι και χάσει αέρα όταν θα έχω έκτη, την απογείωση δεν την γλιτώνουμε, όπως και τον κρατήρα αμέσως μετά.
TRACK DAY DREAMS: Στις Σέρρες με BMW S1000RR - Yamaha R1M - Kawasaki H2R: Το VIDEO!
Ήταν όμως το πρώτο και τελευταίο παρατράγουδο. Ξεκινάω τριακόσια – τετρακόσια μέτρα από την φυσική αρχή του διαδρόμου, γιατί εκεί είναι σχεδόν χωματόδρομος, απάτητο σημείο για χρόνια, και στήνομαι στα πρώτα σημάδια που αφήνουν τα ελαστικά των αεροπλάνων όταν προσγειώνονται. Πρώτη, δευτέρα και τρίτη, σαν να έχει τα μισά άλογα, γιατί το launch control δεν αφήνει άλλα περιθώρια, ευτυχώς! Αλλαγή σε τετάρτη και έρχεται η σούζα, έχω πάνω από 250, και δεν προσέχω άλλο τα όργανα. Προσπαθεί ο νους ν’ αντιληφθεί την επιτάχυνση, αλλά δεν υπάρχει μέτρο σύγκρισης και ας έχω μπει πιτσιρικάς σε μαχητικό αεροσκάφος, με το εφηβικό μυαλό που όλα τα φουσκώνει. Πέμπτη σχέση και επιταχύνω πιο γρήγορα από κάθε άλλη φορά, ο εμπρός τροχός πατά γερά και το H2R είναι απόλυτα στιβαρό και ασφαλές! Τι έχουν φτιάξει οι άνθρωποι; Έκτη και περνάω το σημείο των φρένων πριν καταλάβω τι γίνεται. Τα τελευταία μέτρα του διαδρόμου είναι μη εκμεταλλεύσιμα, καθώς έχουν την ίδια ποσότητα πέτρας με την αρχή, κι αρχίζω να νιώθω εγκλωβισμένος εκεί μέσα με το " γιαπωνέζικο μαχητικό "! Θέλουμε έναν πιο μακρύ διάδρομο, ή έστω τον ίδιο αλλά καθαρό από άκρη σε άκρη και πλήρως εκμεταλλεύσιμο. Ωστώσο δεν χωρούν γκρίνιες ζούμε κάτι πέρα από το όνειρο, με την δυνατότερη μοτοσυκλέτα παραγωγής!
Απίστευτα σταθερό – απίστευτα γρήγορο!
Αναστροφή και είναι σαν να πέφτει χαλάζι, καθώς ο πίσω τροχός σηκώνει ότι βρει κάτω, τα πετά ψηλά στον αέρα, και ο καιρός ραντίζει πετραδάκια, που βρίσκουμε αργότερα μέσα στην "εγκιβωτισμένη" σέλα. Σλάλομ στις διαχωριστικές για παιχνίδι και σταματάω δίπλα στους υπόλοιπους, ν’ αφήσουμε το ελαστικό να πάρει λίγο αέρα. Ο Βασίλης μετρά θερμοκρασία με θερμόμετρο υπερύθρων: Ενενήντα βαθμοί Κελσίου και έχει περάσει και λίγη ώρα, μέχρι να βγάλω κράνος. Είναι πολύ μακριά από το όριό του, όμως το πιέζουμε πολύ, και είναι ελαστικό σλικ για να στρίβεις και όχι για ευθείες. Έχει αρχίσει ήδη το πέλμα να παρουσιάζει χαραγματιές, ενώ κι ο χρόνος μας τελειώνει. Από πάνω μας κάνει κύκλους ένα αεροπλάνο της αερολέσχης που έχει ζητήσει να προσγειωθεί, και ο πύργος ελέγχου μας προειδοποιεί ότι μπορεί να το κρατήσει άλλη μισή ώρα μόνο, μετά τελειώνουν τα καύσιμα και πρέπει να παραχωρήσουμε τον διάδρομο ή να προσγειωθεί στο κεφάλι μας. Άλλωστε εμάς περιμένουν κι άλλοι για να απογειωθούν, ωστόσο μισή ώρα είναι υπεραρκετή, καθώς το ελαστικό δεν πρόκειται να αντέξει τόσο πολύ.
Ξανά στην εκκίνηση, πρώτη, δευτέρα – τρίτη, σαν πύραυλος στο Χιούστον που σηκώνεται αργά, αλλά νιώθεις από την εικόνα την τεράστια έκλυση ενέργειας, και ξαφνικά τα πάντα πηγαίνουν πιο γρήγορα. Το H2R εκτοξεύεται εμπρός, ελαφρώς ανηφορικά καθώς ο εμπρός δεν πατά καθόλου, πίεση στη μανέτα που θέλει λίγο παραπάνω δύναμη και αλλαγή σε τετάρτη με τον βαρύ λεβιέ που είναι τοποθετημένος λίγο πιο μέσα και αναγκάζει το πόδι να στρίβει, αλλά δεν υπάρχει χρόνος για τέτοιου είδους ρυθμίσεις. Όλα αυτά στιγμιαία: Επιστροφή στο γκάζι και πλέον το H2R γίνεται Star Trek και εγώ ο κυβερνήτης του που δίνω την εντολή για warp speed! Η κατασκευή της σέλας με κρατά εγκλωβισμένο χωρίς να χρειάζεται να σφίγγομαι. Με την σταθερότητα που έχει το H2R, παρόλο που ο εμπρός τροχός φλερτάρει με τις σούζες, βλέπω τα πάντα να φεύγουν προς τα πίσω πολύ πιο γρήγορα από το συνηθισμένο, αλλά με αίσθηση αντίστοιχη λιγότερων χιλιομέτρων. Η ροπή είναι σαν να έχεις στο κιβώτιο μικρότερη σχέση, δεν συγκρίνεται με τίποτα άλλο. Η επιτάχυνση με τετάρτη είναι πιο άμεση σε απευθείας αντιστοιχία με δευτέρα, σε άλλες μοτοσυκλέτες που προσπαθώ να φέρω στο μυαλό μου, και μόνο το μάτι μπορεί να αντιληφθεί την πραγματική ταχύτητα. Βάζοντας πέμπτη καταλαβαίνεις αμέσως ότι το H2R δεν είναι απλά μια μοτοσυκλέτα επίδειξης και ανάδειξης κύρους για την Kawasaki, βέβαια αυτό τον σκοπό επιτελεί - κακά τα ψέματα, όμως είναι φτιαγμένο για να το οδηγείς, κι ανάθεμά με έχουν κάνει άψογη δουλειά οι άτιμοι οι Γιαπωνέζοι! Αλλαγή σε έκτη, το κοντέρ δείχνει νούμερα εξωπραγματικά σε μια γρήγορη ματιά, και το βλέμμα σηκώνεται και πάλι να δει τα σημάδια, ίσα που έχω περάσει την εξέδρα, το τελικό σύνορο. Φρένα και το θηρίο εκτονώνεται και βρυχάται, όσο κρατάς το γκάζι κλειστό. Καταιγιστική είναι και η επιβράδυνση, από τα 320 πραγματικά στα 260 μέσα σε 150 μέτρα (πάνω σε πετραδάκια και ανωμαλίες του διαδρόμου) αλλά τα φρένα έχουν ήδη επιβαρυνθεί και από εκεί και πέρα ο ρυθμός δεν συνεχίζει το ίδιο παρόλο που ο διάδρομος είναι συγκεκριμένος και τελειώνει. Στο αποτύπωμα του GPS στο χάρτη, φαίνονται ξεκάθαρα οι αναστροφές, εκτός από μία που βγαίνει μακριά, σχεδόν εκατό μέτρα από τις άλλες, βαθιά στο ακάθαρτο τελείωμα. Κίνδυνος δεν υπήρξε, αλλά όταν έχεις συνηθίσει να φρενάρεις σ’ ένα σημείο και το περάσεις, χωρίς να σε υπακούν τα φρένα, η καρδιά σου βαράει συναγερμό και θέλει να ανοίξει τρύπα στο στήθος και να δραπετεύσει… Ορισμένες ακόμα επιταχύνσεις και το H2R έχει διαλύσει το πίσω λάστιχο, ενώ το επόμενο πρωί θα πρέπει να ταξιδέψει, μάλλον για Ισπανία. Τα καύσιμα του αεροπλάνου τελειώνουν και όλα συνηγορούν να έρθει το τέλος της πρώτης αυτής δοκιμής. Κι όμως, εκείνη τη στιγμή ένα πράγμα μας λείπει, μια πινακίδα και μια άδεια! Να ήταν νόμιμο να το βγάλεις στο δρόμο και δεν χρειάζεται τίποτα άλλο, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ικανή να κάνει τα πάντα! Αλλά η επιστροφή γίνεται με Crosstourer και είναι τόσο απότομη η προσγείωση που σχεδόν απογοητεύομαι. Μου πήρε πολλή ώρα να συνηθίσω την επιτάχυνση του V4 με την άφθονη ροπή… Τα πάντα κυλούσαν πολύ πιο αργά, βασανιστικά αργά. Το H2R άλλαξε για πάντα τα δεδομένα μας.
Τέζα στο Τατόι
του Βασίλη Καραχάλιου
Μπροστά μου ο διάδρομος του Τατοΐου. Ξεκινάω, πρώτη, δευτέρα, τρίτη και τίποτα δραματικό δεν έχει συμβεί ακόμα, αν δεν υπολογίσεις βέβαια πως το πράμα αυτό επιταχύνει κολασμένα. Κι εκεί που γεμίζει η τρίτη, και τα χιλιόμετρα είναι πάνω από 200, σουζάρει και κρατάει τον τροχό του ψηλά ως τον κόφτη στα 230 χιλιόμετρα, αλλάζω σε τετάρτη, και δεν μπορεί, μα δεν καταλαβαίνει πως με τετάρτη θα έπρεπε να μειωθεί ο ρυθμός της επιτάχυνσης; Σφεντονίζεται προς τον ορίζοντα, και μόλις περνάει τα 250... ξανασουζάρει, ευτυχώς τα ηλεκτρονικά κρατάνε μακριά το καπάκι, 270+ πια, ο κόφτης κατεβάζει τον τροχό, πέμπτη και πάνω από 300, έκτη και προλαβαίνω να δω μόνο τα δύο πρώτα ψηφία του κοντέρ, 33..., ο διάδρομος τελειώνει, φρένααα!!! Δεν μπορεί, είναι βλαμένο αυτό το μηχανάκι, βάζεις έκτη και νομίζει πως έχει τρίτη...
Μακριά από το Τατόι, στο Ολυμπιακό χωριό, ένας φίλος, χωρίς να ξέρει τι γίνεται, απορούσε. "Άκουγα ένα θρήνο, ένα ουρλιαχτό, και δεν μπορούσα να καταλάβω ούτε τι είναι, ούτε που είναι". Μέσα στο Τατόι, ο διοικητής με τον υποδιοικητή και άλλα στελέχη (όλοι μοτοσυκλετιστές φυσικά!), βρίσκονται στο συνδετικό διάδρομο, λίγο πριν τα σημάδια για τα φρένα που έχουμε βάλει, αφού πρώτα τους διαβεβαιώσαμε πως δεν θα χρειαστεί να τοποθετήσουν δίχτυα απ’ αυτά που πιάνουν τα αεροπλάνα στο τέλος του διαδρόμου, όπως αστειευόμενοι (;) μας ρώτησαν. Με το αίμα μου πλημμυρισμένο νορεπινεφρίνη, βγαίνω και παραδίδω το H2R στον Φελούκα, για να παρακολουθήσω απ’ έξω πια, τι έκανα τόση ώρα. Φυσάει ένας ελαφρύς νοτιάς, κόντρα, κι όταν ξεκινάει από το πάνω μέρος του διαδρόμου ίσα που τον διακρίνουμε, κι ακούγεται ν’ αλλάζει ταχύτητες πολύ νωρίς, αλλά όσο πλησιάζει τόσο ο ήχος αλλάζει, λες και με κάθε αλλαγή ο κόφτης ανεβαίνει ψηλότερα... Περίεργο.
Μόνο όταν φτάνει στο ύψος μας και περνάει, με πολλά πάνω από 300, καταλαβαίνουμε πόσο γρήγορα πάει, ειδικά όταν μας χτυπάει πια κατάστηθα το ωστικό κύμα από την ελεύθερη εξάτμιση με τα 130 ντεσιμπέλ.
Τότε είναι που μένεις με το στόμα ανοιχτό και ψελλίζεις κάποιο σχόλιο που αδυνατεί φυσικά να περιγράψει το δράμα που εκτυλίσσεται μπροστά σου. Το ίδιο φαινόμενο, που σε κάνει να νομίζεις πως όσο η μοτοσυκλέτα είναι πολύ μακριά οι πρώτες αλλαγές ταχυτήτων γίνονται σε χαμηλές στροφές, αποτυπώθηκε και στα video που γυρίσαμε, κι έχει εξηγηθεί από τον Christian Doppler το 1842, όταν δεν υπήρχε καν η σκέψη για όχημα που μπορεί να κινηθεί με τέτοιες ταχύτητες. Η μοτοσυκλέτα επιταχύνει τόσο γρήγορα, ξεκινώντας από 1.300 μέτρα μακριά, ώστε η συχνότητα του ήχου αυξάνεται όσο πλησιάζει στους παρατηρητές (ή στην κάμερα), κάνοντάς τους να νομίζουν πως οι πρώτες αλλαγές που έγιναν μακριά έγιναν και χαλαρά, μπουου, μπουου, μπουου... Καλά, εντάξει, καμία σχέση με την πραγματικότητα.
Το Launch Control Mode, το σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης, κρατάει τις στροφές έως τις 6.500 για να ξεκινήσεις από στάση, κι από κει και πέρα αφήνει τον κινητήρα να αποδώσει μόνο τόση ροπή όση μπορεί να αντέξει η διαθέσιμη πρόσφυση, χωρίς να έρθεις καπάκι, τι καπάκι, οχτακόσιες κολοτούμπες θα κάνεις χωρίς αυτό. Το σύστημα συνεχίζει να δουλεύει μέχρι να αλλάξεις σε τρίτη ή να ξεπεράσεις τα 150 km/h, γι΄αυτό και μετά αρχίζουν τα πανηγύρια και οι σούζες στα 250...
Αλλά βιαζόμαστε. Μέχρι να φτάσουμε να οδηγούμε την πιο δυνατή μοτοσυκλέτα παραγωγής που έχει βγει ποτέ, προηγήθηκε η πρωτοβουλία της TEOMOTO, αντιπροσωπείας της Kawasaki στην Ελλάδα, να φέρει το H2R αποκλειστικά για να την δυναμομετρήσει το ΜΟΤΟ. Το πως φτάσαμε να την οδηγούμε στο ιστορικό για την ελληνική μοτοσυκλέτα Τατόι, το έχετε ήδη διαβάσει... δείτε τώρα πώς εξελίχθηκε η ιστορία στο δυναμόμετρο:
Ninja H2R στο δυναμόμετρο
Θρίλερ με δράκους
Πόσα άλογα βγάζει το Η2R; Mέχρι να έρθει στην Ελλάδα και να το βάλουμε στο δυναμόμετρο, δεν ξέραμε. Το μεγαλύτερο περιοδικό της Αμερικής, το Cycle World, είχε δημοσιεύσει βιντεάκι από δυναμομέτρηση, χωρίς να δημοσιεύσει ούτε διάγραμμα ούτε στροφές ούτε τίποτα, και δήλωνε "297 ΗP στον τροχό". Η ίδια η Kawasaki δηλώνει 310ΗΡ/14.000 σε στάση και 326ΗΡ/14.000 με το Ram Air (όταν η μοτοσυκλέτα κινείται κοντά στην τελική της και το αποτέλεσμα της υπερπλήρωσης λόγω Ram Air είναι μέγιστο). Για το "απλό" Η2 ανακοινώνει 200 και 210 ίππους αντίστοιχα, στις 11.000 στροφές, και η έρευνα που κάναμε ανάμεσα στους Αμερικανούς βελτιωτές που ήδη έχουν περιποιηθεί το Η2 έδωσε αποτελέσματα ανάμεσα στα 198 και 204 ίππους στον τροχό (για τις νορμάλ μοτοσυκλέτες), οπότε το Η2 βγάζει όσα υπόσχεται. Από τις 11.000 της μέγιστης ισχύος του Η2 ως τις 14.000 του Η2R, μεσολαβούν τρεις χιλιάδες πολύ χρήσιμες στροφές, και με την υπερπλήρωση του κομπρέσορα που στις στροφές της μέγιστης ισχύος γυρίζει σχεδόν με 140.000 στροφές, οι προσδοκίες ήταν υψηλές.
Η πρώτη απόπειρα, στο δυναμόμετρο του Άκη Γεωργόπουλου όπου δυναμομετρούμε όλες μας τις μοτοσυκλέτες, αποδείχτηκε άκαρπη για τα υψηλότερα νούμερα που θα θέλαμε. Για αυτό και επιστρατεύσαμε την DNA Filters και την κατάσταση ήρθε να σώσει ο Ντίνος Νικολαΐδης, που ήταν και ο πρώτος που έφερε δυναμόμετρο στην Ελλάδα και όπου δυναμομετρούσαμε για πολλά χρόνια. Φυσικά, για την εξέλιξη των φίλτρων που κατασκευάζει στην Ελλάδα και πουλάει σε όλο τον κόσμο, συνεχίζει να έχει την τελευταία λέξη της τεχνολογίας στα δυναμόμετρα Dynojet. .
Τον θάλαμο του δυναμόμετρου τον βλέπετε στις φωτογραφίες: Στ’ αριστερά, η παροχή αέρα για την ψύξη της μοτοσυκλέτας, από πάνω της υπολογιστές και οθόνες. Στο πάτωμα, εγκιβωτισμένο, το τύμπανο και η βάση του δυναμόμετρου. Εκεί δένεται η μοτοσυκλέτα (και στην περίπτωση του Η2R, ΠΟΛΥ ΚΑΛΑ) έτσι ώστε και να μην εκτοξευτεί τρυπώντας τοίχους αλλά και να μην σπινάρει το λάστιχο στο τύμπανο, κάτι που φαίνεται βέβαια αμέσως στο διάγραμμα. Δεξιά, οι σωλήνες απαγωγής των καυσαερίων.
Η διαδικασία είναι σχετικά απλή: Η μοτοσυκλέτα ζεσταίνεται, γίνονται μια-δυό δοκιμαστικές για να εξασφαλιστεί πως οι στροφές του κινητήρα καταγράφονται σωστά και πως δεν υπάρχει κάποιο πρόβλημα για την μέτρηση, και μετά ανοίγεται τέρμα το γκάζι (με τετάρτη αρχικά, κι έπειτα με πέμπτη ή και έκτη) από όσο πιο χαμηλές στροφές μπορεί να σηκώσει ο κινητήρας, και μένει εκεί μέχρι τον κόφτη. Το H2R σηκώνει τέρμα γκάζι από εκπληκτικά χαμηλές στροφές, μόλις πάνω από χίλιες! Το τι γίνεται από κει και πέρα όμως, είναι άλλο θέμα, και στην περίπτωσή μας περιγράφεται επακριβώς ως ο κακός χαμός. Μέσα στην καμπίνα, ακόμα και με ειδικά προστατευτικά για τα αφτιά, δέχεσαι μια τρομακτική ηχητική επίθεση, που σε κάνει να μορφάζεις και να πιέζεις ακόμα περισσότερο τα προστατευτικά στα αφτιά σου, καθώς σου φαίνεται απίστευτο να υπάρχει τόση ενέργεια, ακριβώς δίπλα σου. Τότε συνειδητοποιείς πως μέσα στον κινητήρα γίνεται πραγματική κόλαση, οι στροφές ανεβαίνουν, ανεβαίνουν, ανεβαίνουν, με την ελεύθερη εξάτμιση να βγάζει όλο και πιο οξύ ήχο μέχρι το κακάρισμα του κόφτη στις 14.100... Με το κλείσιμο του γκαζιού βγαίνει μια απίστευτη γαλάζια φλόγα από το τελικό, ενώ στις ταινίες έχουμε συνηθίσει οι δράκοι να βγάζουν κιτρινοκόκκινες φλόγες... Δεν υπάρχει εδώ η συνηθισμένη μυρωδιά καυσαερίων που έχουμε συνηθίσει σε άλλες μοτοσυκλέτες. Το "πράμα" είναι φτωχό από μίγμα, κάτι που η καυσανάλυση επιβεβαιώνει.
Πρώτη δυναμομέτρηση και ο σπιράλ σωλήνας απαγωγής καυσαερίων που είχε αντέξει εκατοντάδες άλλες δυναμομετρήσεις, απλά εξαϋλώνεται! Έμεινε μόνο το σύρμα...
Αλλαγή σωλήνα και πάμε πάλι. Όποιος στέκεται έξω από τον θάλαμο πρέπει να σπρώχνει τις διπλές πόρτες για να μην ανοίξουν, τέτοια είναι η πίεση εκεί μέσα, το Η2R τις τραντάζει δυνατά, λες και είναι ο δράκος Smaug που την πέφτει στις πύλες του Erebor, του βασιλείου των νάνων...
Το αποτέλεσμα; 255,5 ίπποι στις 11.800 στροφές, και 15,5 kgm ροπής. Είναι ό,τι πιο δυνατό (παραγωγής) έχουμε ποτέ δυναμομετρήσει! Είναι όμως και μακριά από την ιπποδύναμη που δηλώνει η Kawasaki, σε αρκετά χαμηλότερες στροφές. Από κει και πάνω, κρεμάει, κι ενώ αν επιμείνεις στο γκάζι συνεχίζει να ανεβάζει στροφές μέχρι τον κόφτη στις 14.100, δεν παράγει περισσότερη ισχύ. Η Kawasaki, σε ένα απλό διάγραμμα που έχει δώσει στην δημοσιότητα, δείχνει μια "καμπύλη" απόδοσης που είναι σχεδόν ευθεία ως την μέγιστη ισχύ στις 14.000. To δικό μας H2R κρεμάει μετά τις 12.000. Τι γίνεται εδώ; Γιατί συμβαίνει αυτό; Κάτι δεν πάει καλά ή τόσους ίππους βγάζουν τα H2R στατικά, στο δυναμόμετρο; Όπως φαίνεται, ήμασταν οι πρώτοι στον κόσμο που θα το μαθαίναμε. Αρχίζω τα τηλέφωνα, και με την βοήθεια της ΤΕΟΜΟΤΟ φτάνω στον Daniel Jackson, τεχνικό guru της Kawasaki Europe, με έδρα την Αγγλία. Του περιγράφω τα αποτελέσματα, του λέω πως κρεμάει μετά τις δώδεκα και κάτι και δεν συνεχίζει απτόητο ως τον κόφτη όπως δείχνει το διάγραμμα της ίδιας της Kawasaki, του μεταφέρω την υποψία μου πως αυτή η μοτοσυκλέτα μπορεί και να είναι ρυθμισμένη διαφορετικά αφού μέχρι τώρα έχει πρωταγωνιστήσει σε διάφορες εκθέσεις ανά την Ευρώπη όπου την γκάζωναν στατικά για να συγκλονίζεται το κοινό από τον τρομερό ήχο και τις γαλάζιες φλόγες (και για αυτή τη χρήση δεν είχε καμία σημασία η μέγιστη ισχύς, και μπορεί να την είχαν περιορίσει με άλλη χαρτογράφηση). Πάνω στην κουβέντα, κι αφού μου εξηγεί πως κανείς δεν έχει παρέμβει στην χαρτογράφηση, πετάει την βόμβα: "Φυσικά, χρησιμοποιείτε αγωνιστικό καύσιμο, υποθέτω". Κόκαλο εγώ. "Μα αφού στο manual αναφέρει χρήση βενζίνης τουλάχιστον 95 οκτανίων, κι εμείς βάλαμε μια καλή κατοστάρα". "No, no, you need race fuel for dyno testing..." Άντε τώρα να του εξηγήσεις πως είναι Παρασκευή απόγευμα, βρίσκεσαι σε ένα υπόγειο στην βιομηχανική περιοχή της Ελευσίνας, και πως στην Ελλάδα δεν είναι και τόσο εύκολο να βρεις ένα βαρελάκι αγωνιστικό καύσιμο στα μαγαζιά, ειδικά μάλιστα όταν αυτά έχουν κλείσει. Στην Ελλάδα όμως όλα γίνονται, με λίγη βοήθεια από τους φίλους. Κι ένας φίλος του Μάριου Νικολαΐδη έτυχε να έχει αυτό που χρειαζόμασταν, κι ήταν διατεθειμένος να μας το δώσει!
Σε λιγότερο από μισή ώρα, είχαμε στα χέρια μας ένα βαρελάκι VP Racing Fuel MS109, που σε άπταιστα αμερικάνικα έγραφε απέξω "makin’ power!". Αυτό θέλουμε κι εμείς.
Φυσικά, απ’ έξω έγραφε και πως αυτό που έχει μέσα δεν πρέπει να το δεις, να το αναπνεύσεις, να το αγγίξεις και γενικώς πως θα σε στείλει αδιάβαστο αν έχεις πολλές παρτίδες μαζί του, άσε που πρέπει να το αδειάσεις μετά από το κύκλωμα τροφοδοσίας για να μη στο λιώσει! Για να ανεφοδιάσουμε το H2R με το νέο μας αθώο καύσιμο, χρειαζόταν να βγάλουμε το ρεζερβουάρ για να το αδειάσουμε από το παλιό. Έτσι, γίναμε οι πρώτοι άνθρωποι, μηχανικοί (δημοσιογράφοι, σίγουρα!), πείτε το όπως θέλετε, εκτός των μηχανικών της Kawasaki Japan, USA και Europe που θα λύναμε H2R. Για να βγει το ρεζερβουάρ χρειάζεται μια αρκετά μεγάλη διαδικασία, αλλά ευτυχώς υπήρχαν ήδη τα owner’s manual του H2R αλλά και το service manual του Η2. Ευλαβικά, ξεβιδώναμε βίδα βίδα τα ανθρακονημάτινα φυσικά χειροποίητα κομμάτια του φαίρινγκ (έλειπαν και δύο βίδες), αποκαλύπτοντας ό,τι υπήρχε από κάτω τους, και που άνθρωπος εκτός Kawasaki δεν είχε δει. Το H2R με αριθμό πλαισίου Α000023, το εικοστό τρίτο που φτιάχτηκε, ήταν σαφώς μοντέλο προπαραγωγής, από αυτά που έφτιαξε δηλαδή η Kawasaki για τις δικές της ανάγκες και χρήση, που χρησιμεύουν εκτός των άλλων και για την τελειοποίηση της διαδικασίας παραγωγής, πριν φτιαχτούν τα μηχανάκια που θα πωληθούν. Εδώ δεν μιλάμε για γραμμή παραγωγής, αλλά για ελάχιστους εξειδικευμένους ανθρώπους που συναρμολογούν ξεχωριστά την κάθε μοτοσυκλέτα. Και φαίνεται πως όταν φτιάχτηκε "η δική μας", η διαδικασία παραγωγής του carbon αεραγωγού από την εισαγωγή και το φίλτρο προς τον κομπρέσορα, δεν είχε τελειοποιηθεί ακόμα, τουλάχιστον όσο θα ήθελαν οι τελειομανείς Ιάπωνες
Υπήρχαν μικρές χαρτοταινίες με ιδεογράμματα, που όταν τις διάβασε ένας ακόμα φίλος, μάθαμε πως έλεγαν "μαύρο σημείο", εννοώντας πως σε κείνο το σημείο το φύλλο του ανθρακονήματος είχε κάνει μια μικρή λακουβίτσα που την γέμισε μετά η ρητίνη και δεν φαινόταν η πλέξη του!
Πως λένε ότι η ψυχή του ανθρώπου καθρεφτίζεται στα μάτια του; Αυτό δηλαδή σημαίνει πως όταν φτάσεις να βλέπεις μπροστά σου την φτερωτή του κομπρέσορα του Kawasaki, κοιτάς την ψυχή του ή την καρδιά του; Άστο καλύτερα, θα μπλέξουμε. Πίσω στα γκάζια. Τοποθέτηση ρεζερβουάρ (χρειάζεται να προσέξετε να λυγίσει το σωληνάκι της βενζίνης προς τα μπρος, που έχει χώρο, κι όχι προς τα πίσω, γιατί τσακίζει, το λέω για να μην την πατήσετε), αγωνιστικό καύσιμο μέσα, ξανά δέσιμο στο δυναμόμετρο, πάμε πάλι, να τα γκάζια, να το γνώριμο πια ουρλιαχτό, να οι γαλάζιες φλόγες, και... ναι! Με το νέο καύσιμο τα άλογα έγιναν δεκατρία περισσότερα, 268 έδειξε το Dynojet, ένα ακόμα νέο ρεκόρ δυναμομέτρησης ΜΟΤΟ, κυρίες κύριοι κι αγαπητά μας παιδιά, ιδού η πιο δυνατή μοτοσυκλέτα παραγωγής που έχει ποτέ υπάρξει, ζωντανή και κολασμένη μπροστά σας. Όποιος πει πως είναι λίγα, θα πέσει φωτιά να τον κάψει. Είναι όμως και 50 λιγότερα από αυτά που ανακοινώνει η Kawasaki, κι έπρεπε να σιγουρευτούμε, για να λέμε πως κάνουμε σωστά την δουλειά μας, πως το αποτέλεσμα της δυναμομέτρησής μας είναι μέσα στις προδιαγραφές της ίδιας της Kawasaki, και πως δεν έτρεχε τίποτα στραβό με το συγκεκριμένο H2R.
Ξεκινάει έτσι ένας νέος κύκλος επαφών μεταξύ ΜΟΤΟ – Kawasaki Europe και Kawasaki Japan, πάντα σύμφωνα με την ιεραρχία που τόσο σέβονται οι Ιάπωνες. Κι ενώ ήδη είχαμε οδηγήσει το H2R στο Τατόι, μετά από δύο σχεδόν βδομάδες, περιμένοντας ακόμη την απάντηση από το Akashi, βγαίνει η MCN στην Αγγλία (η εφημερίδα Motorcycle News), με δυναμομέτρηση H2R και δοκιμή του σε διάδρομο αεροδρομίου!
Τι είχε βγάλει στο δυναμόμετρο το δικό τους Η2R; (Και λέω το δικό τους, γιατί το τσέκαρα με τον αριθμό πλαισίου και σιγουρεύτηκα πως είχαν άλλη μοτοσυκλέτα κι όχι την ίδια με μας, την 023, οπότε θα σιγουρευόμασταν πως η δική μας ήταν αντιπροσωπευτικό δείγμα!). Απέδιδε λοιπόν 249,76 ίππους λίγο πάνω από τις 12.000, πολύ κοντά στη δική μας χωρίς το αγωνιστικό καύσιμο. Και αυτό το H2R κρέμαγε λίγο μετά τις δώδεκα, και δεν ανέβαζε μέχρι τις 14.000 ευθεία. Συγκρίνοντας τις καμπύλες απόδοσης των δύο σίγουρων δυναμομετρήσεων που ξέρουμε να υπάρχουν αυτή την στιγμή στον κόσμο, της δικής μας και της MCN, με το διάγραμμα που έχει δώσει η ίδια η Kawasaki, βλέπουμε πως αν προεκτείνουμε την σχεδόν ευθεία "καμπύλη" από τις δώδεκα ως τις 14.000, τότε θα είχαμε τους 310 ίππους που ανακοινώνει η Kawasaki, ή και παραπάνω! Επιπλέον, το κοντέρ του κρατάει στην μνήμη του την μέγιστη ταχύτητα που έχει πιάσει η μοτοσυκλέτα, κι έγραφε 356, ταχύτητα που μόνο μοτοσυκλέτες MotoGP πιάνουν, ακόμα κι αν υπολογίσουμε την απώλεια του κοντέρ, που εμείς γνωρίζουμε πόση είναι. Μέχρι τώρα λοιπόν τα δεδομένα μας και οι μετρήσεις μας λένε πως στο δυναμόμετρο η απόδοση του H2R είναι όντως αυτή που μετρήσαμε, και πως στο δρόμο, όχι, στο Τατόι, είναι επίσης – αλλοίμονο! – η πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα που έχουμε μετρήσει ποτέ, μακάρι να ήταν διπλάσιος ο διάδρομος για να δούμε και την τελική της! Γιατί εκεί, με τη μια ταχύτητα να γεμίζει μετά την άλλη με καταιγιστικό ρυθμό, και τις στροφές να ανεβαίνουν άνετα ως τον κόφτη στις 14.100, και με την κάμερα πάνω στο ρεζερβουάρ να καταγράφει το κοντέρ να ανεβαίνει άνετα στα 338 (χωρίς ο αναβάτης να μπορεί να κρυφτεί τελείως πίσω από το φαίρινγκ, τίποτα δεν έδειχνε πτώση ιπποδύναμης μετά τις 12.300, το αντίθετο μάλιστα... Για να ολοκληρωθεί το θέμα της δυναμομέτρησης, και να είμαστε 100% σίγουροι πως τα αποτελέσματα είναι σωστά, έπρεπε να περιμένουμε και την απάντηση της Kawasaki Japan, που ήρθε μέσω Kawasaki Europe και ΤΕΟΜΟΤΟ. Και ήρθε:
"Το Ninja H2R έχει εξελιχθεί σε δυναμόμετρο πάγκου, που μετρά την απόδοση ισχύος στον στρόφαλο, με τον κινητήρα ως αυτόνομη μονάδα, τοποθετημένο σε ειδική βάση. Τυπικά, ο κινητήρας ενός Ninja H2R γνωρίζουμε πως παράγει περίπου 310 ίππους στον στρόφαλο, σε ελεγχόμενες συνθήκες, χρησιμοποιώντας τον συγκεκριμένο τύπο δυναμόμετρου, χωρίς επίδραση από το Ram Air. Υπολογίζοντας την αποδεκτή απώλεια ισχύος από το σύστημα μετάδοσης, ένα τυπικό δυναμόμετρο τυμπάνου θα μπορεί να δώσει ένα αποτέλεσμα μεταξύ 250 και 260 ίππων στον τροχό, στις κανονικές συνθήκες του θαλάμου του, με ελάχιστο ή καθόλου Ram Air. Η Kawasaki δεν μπορεί να αξιολογήσει αποτελέσματα συγκεκριμένων δυναμομετρήσεων, καθώς οι τοπικές συνθήκες και τα διαφορετικά δυναμόμετρα μπορεί να δώσουν σημαντικές αποκλίσεις."
Έτσι, ακόμα κι αν – απολύτως λογικά – η Kawasaki Japan δεν μπορεί να αξιολογήσει ξεχωριστά κάθε μία δυναμομέτρηση που θα γίνει στον κόσμο, επιβεβαιώνει πως τα αποτελέσματα της δυναμομέτρησης του ΜΟΤΟ είναι μέσα στις προδιαγραφές της, δηλαδή σωστά. Και καθώς η ίδια ανακοινώνει πως με το Ram Air σε πλήρη λειτουργία, όπως γίνεται όταν ταμπουρωμένος πίσω από το φαίρινγκ διακτινίζεσαι προς την τελική της, έχεις 16 παραπάνω άλογα, δηλαδή πάνω από 280 εντελώς άγρια καθαρόαιμα άλογα στον τροχό, επί ελληνικού εδάφους, στην ιστορική ευθεία του Τατοΐου, σούζα με πάνω από 270... Καθόλου άσχημα.
Η ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Με αγωνιστικό καύσιμο 109 οκτανίων
Ισχύς: 268 HP / 12.300
Ροπή: 15,9 kgm / 12.200
Με 100στάρα βενζίνη πρατηρίου
Ισχύς: 255,5 HP / 11.800
Ροπή: 15,5 kgm / 11.900
Η καλύτερη απόδειξη για την άψογη απόδοση του κομπρέσορα είναι πως αυτός ο κινητήρας σηκώνει φορτίο ήδη λίγο πάνω από τις χίλιες στροφές, με πολύ καλή απόκριση στο γκάζι παντού. Ανεβάζει γραμμικά ως τις 6.000, και φουσκώνει μετά τις 6.300... Για άλλες 6.000 στροφές, έχεις να απολαύσεις την απόλυτη ισχύ, που ως γνωστόν διαφθείρει και απόλυτα... Ήδη, στις 10.000 έχει 200 ίππους στον τροχό, για να φτάσει τους 250 στις 12.000, κι έχει κι άλλο! Φυσικά, η ροπή δεν πάει πίσω, και ήδη από τις 6.000 έχει πάνω από 10 χιλιογραμμόμετρα, για να φτάσει τα 15 στις 12.000. Οι πραγματικές δυνατότητες αυτού του κινητήρα φαίνονται αν προεκτείνει κανείς την ευθεία της απόλυτα γραμμικής απόδοσης από τις 8.000 και πάνω: Στις 14.000 θα έχει τους 310 ίππους στον τροχό που υπόσχεται η Kawasaki. Απ’ ότι φαίνεται όμως, όταν η μοτοσυκλέτα δοκιμάζεται στατικά στο δυναμόμετρο, οι αναρίθμητοι αισθητήρες που έχει καταλαβαίνουν πως η μοτοσυκλέτα δεν τρέχει ελεύθερη στον ανοιχτό διάδρομο του αεροδρομίου, και την περιορίζουν, κλείνοντας τις πεταλούδες του ride by wire ψεκασμού και αλλάζοντας αβάνς και τροφοδοσία. Και στην δυναμομέτρηση του H2R από την MCN στην Αγγλία τα αποτελέσματα ήταν ίδια, κάτι που επιβεβαιώνει πως μιλάμε για την πρώτη μοτοσυκλέτα που καταλαβαίνει πως είναι ακίνητη και μειώνει την απόλυτη ισχύ της.
Σημειωμένη πάνω στην καμπύλη ισχύος, η απόδοση μοτοσυκλετών – σταθμών για την ιστορία της Kawasaki, από το 1966 ως σήμερα. Εκατό ίπποι στον τροχό παραπάνω από τα ΖΧ-12R και ΖΖR1400, 237 παραπάνω από το πολύ γρήγορο για την εποχή του Samurai, 170 παραπάνω από το φοβερό και τρομερό GPz1100 που πέρναγε και μέναμε με το στόμα ανοιχτό...
Τεχνική ανάλυση:
Ninja H2R compressor-ολογίες
Compressor power
Kawasaki city, Akashi, Japan: Η αχανής βιομηχανική περιοχή της Kawasaki Heavy Industries. Κινητήρες jet, μαχητικά αεροσκάφη, τάνκερ, υποβρύχια, βιομηχανικά ρομπότ, τρένα, γέφυρες... και μοτοσυκλέτες. Σε ένα εργαστήριο, μακριά από τις γραμμές παραγωγής, δύο μόνο συγκεκριμένοι άνθρωποι μοντάρουν τους κομπρέσορες για τα Η2 και H2R, που σύντομα θα γυρίζουν στις 140.000 στροφές
Παραδοσιακά, το όνομα της Kawasaki συνδέεται με γκάζια και τελικές. Από το μοναδικό Samurai, το δικύλινδρο 250 Α1 του 1966 με τα 31 ζωηρά άλογα έως τα αφηνιασμένα του H2R, τα χρονόμετρα και τα κοντέρ ήταν λίγο-πολύ μονοπώλιο της Kawasaki. H ίδια λέει πως ονόμασε Η2 τα δύο κομπρεσοράτα της μοντέλα προς τιμήν του τρικύλινδρου Η2 750 του 1971 με τους 74 ίππους, το οποίο είχε και αγωνιστικές εκδόσεις, αλλά πολύ πιο πρόσφατα, το 1994, η Kawasaki συμμετείχε καθοριστικά στο Ιαπωνικό διαστημικό πρόγραμμα που είχε ως αποτέλεσμα την εκτόξευση του πυραύλου... Η-2. Έτσι κι αλλιώς, οι αναβάτες της εποχής θυμούνται πως το 750 ήταν πιο γλυκό μηχανάκι, ενώ το τρικύλινδρο 500 ήταν απότομο, κερδίζοντας το βραβείο παροχής πελατών στο ΚΑΤ και τα θυμαράκια.
Η μοτοσυκλέτα όμως που την έβαλε στο χάρτη ως κατασκευαστή επιδόσεων, ήταν το Ζ900 του ’72, που είχε 72 ίππους στον τροχό. Σήμερα, φαντάζουν απελπιστικά λίγοι. Τότε, όπως μου είπε αναβάτης που το είχε καινούργιο, η εμπειρία της οδήγησής του περιγραφόταν πολύ καλά με την φράση "μας είχε φύγει το σκατό". Όλα σχετικά είναι. Για τα πλαίσια, τα λάστιχα, τις αναρτήσεις και τα φρένα της εποχής, τα 72 άλογα ήταν πολλά. Σήμερα, καβαλάς το H2R και το στήσιμο της μοτοσυκλέτας με την βοήθεια των ηλεκτρονικών της κάνουν κουμάντο μια χαρά 272 άλογα, όχι 72.
Η προηγούμενη εμπλοκή της Kawasaki με υπερτροφοδότη ήταν το 1983, όταν είχε παρουσιάσει το GPz750 turbo. Απότομο κι αυτό, με περιορισμένο εύρος ισχύος, και άρα δυσκολοδήγητο, δεν είχε συνέχεια, δεν άφησε απογόνους.
Πολύ αργότερα, όταν η Kawasaki είχε την ιδέα να φτιάξει ένα χιλιάρι με κομπρέσορα, απευθύνθηκε στους μεγαλύτερους κατασκευαστές υπερτροφοδοτών του κόσμου, δίνοντας τις προδιαγραφές της: "Αυτές οι διαστάσεις, για αυτά τα κυβικά, χωρίς intercooler, και να γυρίζει επί δέκα για να βγάζει και τόσα άλογα". Όλοι της απάντησαν πως δεν μπορούν να το κάνουν. Εντάξει, είπαν κι εκείνοι, έτσι ρωτήσαμε για να βεβαιωθούμε, όλα μόνοι μας πρέπει να τα κάνουμε... Το "μόνοι" μας σήμαινε πως με την συνεργασία του τμήματος αεροδιαστημικής, του τμήματος κινητήρων jet και του τμήματος Εταιρικής Τεχνολογίας, σχεδίασαν έναν φυγοκεντρικό κομπρέσορα που παρά τις ελάχιστες διαστάσεις του μπορεί να παρέχει πάνω από 200 λίτρα αέρα το δευτερόλεπτο, με μέγιστη ταχύτητα αέρα εισαγωγής 100 μέτρα το δευτερόλεπτο: Ο αέρας από τον κομπρέσορα προς το φιλτροκούτι έχει μέγιστη ταχύτητα 360 χιλιόμετρα την ώρα! Καταλαβαίνουμε πως όταν το H2R κινείται με πάνω από 300 km/h, η δουλειά του κομπρέσορα γίνεται αρκετά πιο εύκολη, με τον αέρα να μπαίνει με πίεση από τις διπλές μπούκες προς το φιλτροκούτι. Έτσι κι αλλιώς, το στάνταρ φίλτρο είναι πολύ ελεύθερο γιατί κάνει μόνο ένα χοντρικό φιλτράρισμα (ζουζούνια, πετραδάκια, σπουργίτια).
Με την μέγιστη αύξηση της πίεσης σε σχέση με την ατμοσφαιρική να είναι 2,4 (εμείς καταγράψαμε 24,5 psi ή 1,66 bar), καταλαβαίνετε γιατί το φιλτροκούτι είναι αλουμινένιο και γιατί οι μεταβολές της πίεσης εκεί τραντάζουν ολόκληρο το ρεζερβουάρ όταν γκαζώνεις το Η2R!
Στόχος της Kawasaki δεν ήταν μόνο η απόλυτη ισχύς, αλλά και η κορυφαία επιτάχυνση και απόκριση στο γκάζι. Γι’ αυτό και επιλέχθηκε ο φυγοκεντρικός κομπρέσορας, που μπορεί να υπερτροφοδοτεί τον κινητήρα αποτελεσματικά από τις πολύ χαμηλές στροφές. Η Kawasaki λέει πως ο κομπρέσορας δεν ζεσταίνει πολύ τον εισερχόμενο αέρα (εμείς μετρήσαμε όμως θερμοκρασία εισαγωγής 72 βαθμών Κελσίου) οπότε δεν χρειάζεται και intercooler. Ο κυριότερος λόγος όμως πρέπει να είναι πως το intercooler χρειάζεται χώρο, που δεν υπάρχει σε μια μοτοσυκλέτα. Ο ψεκασμός νερού όμως μπορεί να βολευτεί πιο εύκολα...
Η κατασκευή του όλου συστήματος του κομπρέσορα είναι ό,τι πιο προηγμένο υπάρχει. Ένιωσα δέος όταν βγάζοντας τον αεραγωγό του Ram Air, αντίκρισα την μικροσκοπική φτερωτή, που έχει διάμετρο μόλις 69 mm, ακρίβεις μικρών στην κατεργασία της κι έξι πτερύγια στο άκρο της, δώδεκα στη βάση. Για να φτιαχτεί, το τρισδιάστατο CNC κοπτικό τρώει υπομονετικά ένα μασίφ κομμάτι σφυρήλατου αλουμινίου, για να φτιάξει τελικά αυτό το ιμπελεράκι - κόσμημα. Ο άξονάς του εδράζεται σε κεραμικά ρουλεμάν, ενώ όλη η διάταξη μαζί "πλέει" σε ένα φιλμ λαδιού που φροντίζει για την απόσβεση των κραδασμών και την ευθυγράμμισή του. Το τμήμα αεροδιαστημικής της Kawasaki αποφάσισε πως η σχέση μετάδοσης από τον στρόφαλο στον άξονα της φτερωτής θα πρέπει να είναι 9,81:1, δηλαδή για κάθε μία περιστροφή του στροφάλου η φτερωτή θα γυρίζει 9,81 φορές. Για να γίνει αυτό, ένας ενδιάμεσος άξονας παίρνει κίνηση από το έκτο μάγουλο του στροφάλου (που έχει γίνει γρανάζι), κι από κει με αλυσίδα η κίνηση φτάνει στο επίπεδο του κομπρέσορα. Για να υπάρξει όμως ο αναγκαίος υποπολαπλασιασμός, μεσολαβεί ένα πλανητικό κιβώτιο τεσσάρων γραναζιών. Η αλυσίδα μετάδοσης λιπαίνεται με μπεκ λαδιού, κι όλο το σύστημα με το ίδιο το λάδι του κινητήρα. Αντίστοιχη προσοχή στην λίπανση αλλά και την ψύξη έχει δοθεί και στα πιστόνια: Ένα μπεκ λαδιού ψεκάζει το κάτω μέρος του πιστονιού, ενώ ένα δεύτερο συνέχεια ψεκάζει λάδι στην μεριά του πιστονιού προς την βαλβίδα εξαγωγής, για να το κρυώνει.
Από τον κομπρέσορα, μέσω ενός κολλάρου σιλικόνης, ο συμπιεσμένος αέρας φτάνει στο άκαμπτο αλουμινένιο φιλτροκούτι, όπου τον περιμένουν με ανοιχτό το στόμα οι τέσσερις εισαγωγές, καλυμμένες με λεπτό ατσάλινο πλέγμα, που πάνω του ψεκάζουν καύσιμο τα μπεκ. Καλά όλα αυτά, όσο ο αναβάτης έχει ανοιχτό το γκάζι κι επιταχύνει. Τι γίνεται όμως όταν κλείσει το γκάζι; Ευτυχώς, υπάρχει βαλβίδα ανακούφισης, που εκτονώνει την πίεση από το φιλτροκούτι, αλλιώς θα εμφανίζονταν κραδασμοί στον άξονα της φτερωτής, η οποία θα καταστρεφόταν.
Τα ηλεκτρονικά του H2R είναι κι αυτά τόσο προηγμένα, που όχι μόνο προστατεύουν ως μαγικά χέρια τον αναβάτη, και κάνουν την μοτοσυκλέτα οδηγήσιμη, αλλά προστατεύουν και τον κινητήρα, ακόμα κι από κακή ποιότητα καυσίμου: Με τον αισθητήρα προανάφλεξης που έχει, αφήνει τον κινητήρα να αποδώσει μόνο μέχρι το σημείο που αρχίζει η προανάφλεξη, και μετά τον κόβει για να τον προστατεύσει. Όπως είδαμε, το ίδιο κάνει και όταν η μοτοσυκλέτα είναι στατική, στο δυναμόμετρο, αφού δεν υπάρχει στις επιλογές της κεντρικής μονάδας "dyno mode".
Η Kawasaki είναι τόσο σίγουρη για την αξιοπιστία του κομπρέσορα αλλά και συνολικά του κινητήρα, που μεταξύ σοβαρού και αστείου έχει δηλώσει στους αντιπροσώπους της πως αποκλείεται να υπάρξει θέμα βλάβης, και πως αν τεθεί θέμα εγγύησης για επισκευή, θα φταίει άλλος, όχι η ίδια! Απ’ την άλλη, η σοβαρή συντήρηση που απαιτεί το H2R γίνεται ακριβώς για να εξασφαλίσει την αξιοπιστία και την απόδοσή του. Βέβαια, όταν ακούς πως κάθε 30 ώρες λειτουργίας πάνω από τις 8.000 στροφές θέλει λύσιμο ο κινητήρας (διαβάστε παρακάτω τι αλλάζεται) και κάθε 60 πάλι λύσιμο για μπιέλες, δεν σκέφτεσαι πως 60 ώρες ΠΑΝΩ από τις 8.000 στροφές είναι πολύς καιρός, σκέφτεσαι τα έξοδα και το λύσε-δέσε. Αλλά όταν πληρώνεις 55.000 ευρώ για μια μοτοσυκλέτα ειδικής χρήσης, δεν μπορεί να μην έχεις χρήματα για την συντήρηση...
Κάτω από την σέλα, έκπληκτος είδα πως υπάρχει τσαντάκι με εργαλεία, συν το ειδικό εργαλείο για την ρύθμιση της αλυσίδας. Κι όμως, ενώ στο owner’s manual του H2R εξηγείται αναλυτικά το πως ο ιδιοκτήτης θα ρυθμίσει την αλυσίδα, η Kawasaki έχει εκδώσει οδηγία προς τους αντιπροσώπους της, τονίζοντας πως μόνο οι dealer επιτρέπεται να ρυθμίσουν την αλυσίδα!
Πέρα από την όποια αγωνία της μαμάς Kawasaki για το νέο της παιδί, το γεγονός είναι πως με την συνέργεια των διάφορων τμημάτων της Kawasaki Heavy Industries, n H2R αποτελεί μια δήλωση τεχνολογικής υπεροχής, κάτι αντίστοιχο με αυτό που είχε κάνει η Honda με την ΝR. Mόνο που εδώ μιλάμε όχι μόνο για την πιο προηγμένη τεχνολογικά, αλλά και την πιο ισχυρή, την πιο γρήγορη μοτοσυκλέτα παραγωγής του κόσμου. Εξίσου σημαντικό είναι πως η Kawasaki τόλμησε να το κάνει, βγάζοντας παράλληλα και την Η2, την έκδοση δρόμου, που έχει "μαμά" 200 ίππους στον τροχό. Επιπλέον, όπως ήδη έχουν ανακαλύψει οι αμερικανοί βελτιωτές, όπως η Guhl Motors που φτιάχνει το Η2 του κορυφαίου ντραγκστερά Rickey Gadson, η H2 των 25.000 ευρώ με ανοιχτή εξάτμιση, άλλη χαρτογράφηση (παρόμοια με του H2R) και συγκεκριμένα, ελληνικό φίλτρο αέρα DNA, βγάζει 242 ίππους στον τροχό! Και από τον κινητήρα H2R που φοράει η μοτοσυκλέτα του Rickey Gadson (αλλά με την περιοριστική, μικρή εισαγωγή του H2), κατάφεραν να βγάλουν 301 ίππους στον τροχό, ανεβάζοντας το όριο στροφών στις 15.000! Όρεξη και γνώσεις να έχεις δηλαδή, κι από άλογα άλλο καλό, βρίσκονται! Δεν υπάρχει ακόμα πουθενά στον κόσμο H2R "βελτιωμένο", για να μάθουμε πόσους ίππους θα μπορούσε να βγάλει αν ανέβαζε 15.500 στροφές. Η απλή προέκταση του διαγράμματος της δυναμομέτρησης προβλέπει 370 ίππους...
Ο δράκος θέλει και συντήρηση
Η κεντρική μονάδα του Η2 καταγράφει τις ώρες λειτουργίας του κινητήρα πάνω από τις 8.000 στροφές. Κι ανάλογα, προειδοποιεί για την συντήρηση...
service 1 κάθε 15 ώρες
αλλαγή λαδιών, έλεγχος φίλτρου αέρα, συμπλέκτη, αλυσίδας και γραναζιών κομπρέσορα, αξονικών ανοχών φτερωτής κομπρέσορα
service 2 κάθε 30 ώρες
αλλαγή λαδιών και (ετοιμαστείτε...), αλλαγή πιστονιών, ελατηρίων και πείρων, έλεγχος στροφάλου, αλλαγή κουζινέτων στροφάλου και μπιελών, αλλαγή αλυσίδας κίνησης, έλεγχος καδένας εκκεντροφόρων, διακένου βαλβίδων, έλεγχος των ίδιων των βαλβίδων εξαγωγής, των εδρών τους και των ελατηρίων τους.
και κάθε 60 ώρες...
Αλλαγή βαλβίδων εξαγωγής και μπιελών
Οι ισχυρότερες μοτοσυκλέτες της Kawasaki στην ιστορία της
1966 A1 Samurai (250) 31HP*
1968 H1 500 Mach III 60HP*
1971 Η2 750 Μach IV 74HP*
1972 Z1 900 72HP
1979 Z1300 120HP
1982 GPz1100 102HP
1984 GPz900R 94HP
1988 ZX-10 123HP
1990 ZZ-R 1100 133HP
2000 ZX-12R 164HP
2006 ZZR1400 167HP
2015 Ninja H2R 262HP
(*) Στοιχεία εργοστασίου. Οι υπόλοιπες ιπποδυνάμεις προέρχονται από δυναμομετρήσεις του περιοδικού Motosprint (ως το 1990), οι υπόλοιπες δικές μας
