Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Kawasaki Versys 650: Μια “on-off” μόνο για την άσφαλτο

Δημιούργησε δική του κατηγορία
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

3/1/2022

To Versys 650 της Kawasaki ήταν ο διάδοχος του KLE 500 και η μοτοσυκλέτα που ουσιαστικά δημιούργησε την κατηγορία των μεσαίου κυβισμού “crossover” με τροχούς 17” και αποκλειστικό πεδίο δράσης την άσφαλτο όταν όλοι οι άλλοι Ιάπωνες παρέμεναν προσκολλημένοι στην κλασσική On-Off συνταγή. Τα πλεονεκτήματα και τα μειονεκτήματα αυτής της συνταγής αναλύουμε στη δοκιμή του τεύχους 546 του περιοδικού ΜΟΤΟ την οποία αναδημοσιεύουμε εδώ:

 

Kawasaki Versys 650

 

Με σπορ γεύση

 

Το νέο Versys 650 συνεχίζει να είναι η σπορ εναλλακτική πρόταση, σε μια κατηγορία μοτοσυκλετών όπου οριοθετείται κυρίως από τον κυβισμό, την τιμή πώλησης και πολύ λιγότερο από τον σκοπό χρήσης

 

Μοτοσυκλέτες μεσαίου κυβισμού και με τιμή κάτω από 10.000 ευρώ, αυτή είναι ουσιαστικά η κατηγορία που ανήκει το Versys 650. Ανταγωνιστές είναι όλες μεταξύ τους, είτε μιλάμε για street γυμνές, με φαίρινγκ ή on-off. Όποιος ψάχνει για μια μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα και σκοπεύει να δώσει λιγότερα από δέκα χιλιάρικα θα κοιτάξει όλες τις προτάσεις. Σαφώς υπάρχουν αυτοί που γοητεύονται μόνο από τις street μοτοσυκλέτες και υπάρχουν και εκείνοι που έχουν μάτια μόνο για τις on-off, όμως σχεδόν όλοι τους σκοπεύουν να κάνουν ακριβώς τα ίδια πράγματα και αυτή που θα τους γυαλίσει περισσότερο στο μάτι θα γίνει η εκλεκτή. Αυτό φαίνεται ότι είναι το σκεπτικό πίσω από τον σχεδιασμό του Versys 650 και έχει στον φάκελό της μερικά πολύ δυνατά χαρτιά για να τεκμηριώσει τις θέσεις του.

Πρώτα η πόλη

Η ευκολία καθημερινής χρήσης μέσα στο θορυβώδες και αγχωτικό αστικό περιβάλλον είναι θεμελιώδης για μια μεσαία μοτοσυκλέτα γενικής χρήσης όπως το Versys 650. Μόνο που η λέξη "ευκολία" περιλαμβάνει πολλά περισσότερα πράγματα από την απλή έννοια των χειρισμών. Η οικονομία καυσίμου και η μεγάλη αυτονομία διευκολύνουν την συχνή χρήση μιας μοτοσυκλέτας. Η άνεση, η ασφάλεια, οι πρακτικοί χώροι φόρτωσης και η εργονομία, είναι τομείς που ο κάθε αναβάτης αναζητά σε καθημερινή βάση. Στα χαρτιά το Versys 650 δείχνει πολύ δυνατό σε όλους αυτούς τους τομείς. Η τιμή πώλησης δεν τρομάζει και ο κυβισμός δεν εκτοξεύει τα πάγια έξοδα. Ο σύγχρονος δικύλινδρος κινητήρας έχει σοβαρές επιδόσεις και αστεία μικρή κατανάλωση. Η ψηλή θέση οδήγησης διευρύνει το οπτικό πεδίο και το ABS καθησυχάζει τον αναβάτη, δημιουργώντας μια αίσθηση ασφάλειας ανώτερη από τις κλασικές street μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Το μεγάλο ρεζερβουάρ των 21 λίτρων εκτοξεύει την πραγματική αυτονομία πολύ πάνω από τα 250 χιλιόμετρα, ακόμα κι αν οδηγάς εντελώς αντιοικονομικά. Όσο χρήσιμο είναι αυτό στα ταξίδια, άλλο τόσο είναι και στην καθημερινότητά σου, αφού επιλέγεις εσύ πότε και από πού θα βάλεις βενζίνη. Το φαίρινγκ έχει μεγαλώσει, καλύπτοντας περισσότερο το σώμα σου από το κρύο ή την βροχή. Σε σύγκριση με το προηγούμενο μοντέλο, το νέο Versys 650 έχει πολύ πιο πειστική παρουσία στον δρόμο, τόσο για αυτούς που την βλέπουν όσο και για εκείνον που κάθεται πάνω της. Μοιάζει πλέον σαν να ανήκει σε μεγαλύτερη κατηγορία κυβισμού και το νέο, αιχμηρό σχήμα των πλαστικών είναι πιο αποδεκτό αισθητικά για τους περισσότερους. Άλλωστε και η επίσης νέα έκδοση των 1000 κυβικών με τον τετρακύλινδρο κινητήρα δεν διαφέρει σε εξωτερικές διαστάσεις ή εμφάνιση. Αυτό το στοιχείο δεν υπήρχε στο προηγούμενο μοντέλο, όπου ήταν σε όλους εμφανές ότι ήταν μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας. Με το καινούριο Versys 650 χρειάζεται να του ρίξεις μια δεύτερη ματιά για να σιγουρευτείς ότι είναι το "μικρό" και κάτι τέτοια μετράνε πολύ… Σε γενικές γραμμές ο χαρακτήρας του Versys 650 δεν έχει αλλάξει, όμως οι μικρές επεμβάσεις που έχουν γίνει στον κινητήρα στα φρένα και στον σχεδιασμό του φαίρινγκ, βελτιώνουν και διευρύνουν το φάσμα χρήσης του. Το πρώτο πράγμα που αντιλαμβάνεσαι είναι η ποιότητα λειτουργίας των φρένων. Οι νέες δαγκάνες της Nissin έχουν βελτιώσει την αίσθηση στην μανέτα και την γραμμικότητα, ειδικά στις μικρές ταχύτητες, κάτι που στο προηγούμενο μοντέλο ήταν σημείο κριτικής. Με ταχύτητες πόλης, ένα δάκτυλο στην μανέτα αρκεί για να επιβραδύνεις ή να σταματήσεις την μοτοσυκλέτα και αυτό με την σειρά του μειώνει τις πιθανότητες να χρειαστείς την βοήθεια του ABS.

Επίσης, το Versys 650, εξακολουθεί να είναι από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες σε αυτή την κατηγορία τιμής που έχει up-side down πιρούνι της Showa με ρυθμίσεις. Αυτό βοηθάει ακόμα περισσότερο τον αναβάτη στην επικοινωνία του με τον εμπρός τροχό, που είναι θεμελιώδες στοιχείο για όποια μοτοσυκλέτα θέλει να λέγεται σπορ. Μόνο που εδώ να κάνω μια παρατήρηση σχετικά με τις εργοστασιακές ρυθμίσεις του πιρουνιού, οι οποίες έκαναν την μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται αλλοπρόσαλλα. Η προφόρτιση του ελατηρίου ήταν τέρμα σφιχτή και η απόσβεση επαναφοράς εντελώς χαλαρή με αποτέλεσμα να μην έχει καθόλου sag και να τινάζεται πάνω μετά από κάθε ανωμαλία του δρόμου, ακόμα και μετά από ένα δυνατό φρενάρισμα. Χρειάστηκε να αποφορτίσω γενναία το ελατήριο και να σφίξω αντίστοιχα την απόσβεση επαναφοράς για να δουλέψει το πιρούνι σωστά. Η διαφορά στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας ήταν πολύ μεγάλη, όχι μόνο την άνεση, αλλά κυρίως στη πρόσφυση του εμπρός τροχού στο φρενάρισμα και στις εισόδους και το κέντρο των στροφών, όπου διατηρούσε την γραμμή της, αντί να ανοίγεται προς τα έξω όπως έκανε πριν. Γενικώς, η συμπεριφορά του Versys 650 αλλάζει αρκετά ανάλογα τις ρυθμίσεις των αναρτήσεών της, αλλά και από το περιεχόμενο του ρεζερβουάρ της σε βενζίνη. Με το ντεπόζιτο εντελώς γεμάτο, δείχνει ότι το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας έχει μετατοπιστεί μερικούς πόντους πιο πάνω. Μέσα στην πόλη και στους επαρχιακούς δρόμους νιώθεις ότι χρειάζεται να βάλεις περισσότερη δύναμη στα χέρια για να της αλλάξεις κατεύθυνση.

Μόλις η στάθμη της βενζίνης πέσει στην μέση, το Versys μοιάζει στα χέρια σου πιο ελαφρύ, πιο υπάκουο και πιο καλοζυγισμένο. Όμως ακόμα και με γεμάτο το ρεζερβουάρ του, το Versys εξακολουθεί να είναι το πιο ευέλικτο και με διαφορά το πιο σπορ, αν για ανταγωνιστές του θεωρούμε τα μεσαία on-off αυτής της τιμής. Αυτή η σπορ αύρα τονίζεται ακόμα περισσότερο από τον κινητήρα του. Όσο βρισκόμαστε ακόμα σε αστικό περιβάλλον, το Versys 650 δημιουργεί δύο στρατόπεδα φανατικών οπαδών, αλλά και εχθρών. Οι εχθροί του θα μιλήσουν για το υπερβολικά σκληρό και θορυβώδες κιβώτιο ταχυτήτων, που συνδυάζεται με έναν βαρύ και όχι ιδιαίτερα αναλογικό συμπλέκτη. Όντως ο λεβιές των ταχυτήτων δεν είναι για πάνινα καλοκαιρινά παπούτισα, αλλά για χοντρές χειμωνιάτικες μπότες. Επίσης η μανέτα του συμπλέκτη που ρυθμίζεται δεν νομίζω ότι θα σε προβληματίσει τόσο με το βάρος της, όσο κυρίως με τον μη αναλογικό τρόπο που αποσυμπλέκει. Θα πιάσεις πολλές φορές τον εαυτό σου να γκαζώνει παραπάνω απ' όσο πρέπει για να ξεκινήσεις από τα φανάρια ή όταν κάνεις μικρούς επιτόπιους χειρισμούς. Σε αυτό φταίει και ο κινητήρας που βιάζεται να ανεβάσει στροφές και δείχνει στο street χαρακτήρα του, μοιάζοντας περισσότερο με τετρακύλινδρο μεσαίου κυβισμού παρά με τους δικύλινδρους ανταγωνιστές του.

Ο αντίλογος των οπαδών του Versys είναι η αντοχή που έχει ο συμπλέκτης στις επαναλαμβανόμενες δυνατές εκκινήσεις. Επίσης το Versys 650 ξεκινάει πολύ καλά μόλις το φανάρι γίνει πράσινο και το σκληρό κιβώτιο δύσκολα θα χάσει αλλαγή ταχύτητας. Αν οι κόντρες από φανάρι σε φανάρι είναι μέσα στα αγαπημένα σου παιχνίδια, μπορείς να εμπιστευτείς ότι το Versys 650 θα σε βγάλει ασπροπρόσωπο, ακόμα κι αν στο" grid" δίπλα σου έχουν στηθεί δυνατότερες μοτοσυκλέτες. Κάνει επίσης εύκολα ελεγχόμενες σούζες με μικρές ταχύτητες, κάτι που θα σε διασκεδάσει αν κανείς γύρω σου δεν ενδιαφέρεται για κόντρες. Όπως καταλαβαίνετε, όλα αυτά αφορούν όσους βράζει το αίμα τους και ουσιαστικά το Versys 650 αυτό το κοινό θα το ικανοποιήσει απόλυτα. Η ευελιξία μέσα στην πόλη είναι από τα βασικά ατού αυτής της μοτοσυκλέτας και παρά το γεγονός ότι φούσκωσε οπτικά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, πρακτικά εξακολουθεί να τρυπώνει εκεί που κανένα V-Strom 650 ή Transalp 700 δεν μπορεί να χωρέσει. Όλη η συμπεριφορά του Versys 650 σε σπρώχνει να το οδηγάς γρήγορα μέσα στην πόλη και το γεγονός ότι κάθεσαι ψηλά, βλέποντας μακριά πάνω από τα αυτοκίνητα, σε βοηθάει να βρίσκεις διεξόδους ανάμεσά τους.

Πιο μακριά από πριν

Η αλήθεια είναι ότι το προηγούμενο μοντέλο δεν έμοιαζε στο μάτι για χιλιομετροφάγος και στην πραγματικότητα δεν ήταν η μοτοσυκλέτα που θα διάλεγες με μοναδικό κριτήριο την ικανότητά της να ταξιδεύει. Το νέο Versys 650 προσπαθεί φιλότιμα να αλλάξει αυτή την εντύπωση και σε μεγάλο βαθμό τα καταφέρνει. Το μεγαλύτερο φαίρινγκ με την ρυθμιζόμενη και φαρδύτερη ζελατίνα σαφώς διώχνουν περισσότερο αέρα από το σώμα του αναβάτη. Με την ζελατίνα στην ψηλή θέση, ένας αναβάτης έως 1,80μ δύσκολα θα παραπονεθεί από την κάλυψη. Πίεση και στροβιλισμοί αέρα απουσιάζουν και το μόνο παράπονο που μπορείς να έχεις είναι από την διαύγεια της ζελατίνας, όπου παραμορφώνει έντονα το τοπίο. Χωρίς να έχει γίνει ο βασιλιάς των εθνικών οδών, το νέο Versys 650 αναβάθμισε σημαντικά την ικανότητά του να κρατάει ξεκούραστο τον αναβάτη του όταν ταξιδεύει για αρκετή ώρα με υψηλές ταχύτητες. Διότι η άνεση του αναβάτη είναι το μόνο που μπορεί να εμποδίσει το Versys 650 να καταπιεί εκατοντάδες χιλιόμετρα μέσα σε μία μέρα. Όπως ήδη είπαμε, τα 21 λίτρα του ρεζερβουάρ και η μικρή κατανάλωση που μπορεί να πέσει κάτω από 5,5 λίτρα/100 χιλιόμετρα, αν δεν ξεφεύγεις από τα όρια ταχύτητας στην εθνική, βγάζουν μια τεράστια αυτονομία.

Στα όργανα υπάρχει ένα πλήρες trip-master και η σέλα είναι πλούσια σε αφράτο υλικό. Ο street χαρακτήρας του κινητήρα που του αρέσει να δουλεύει ψηλά, μεταφράζεται σε ταξίδι με υψηλές ταχύτητες. Τα 200 στο κοντέρ είναι μεν η τελική της, αλλά τα πιάνει πολύ γρήγορα και τα διατηρεί ακόμα και σε ελαφρές ανηφόρες. Το βασικό όμως είναι ότι ο κινητήρας δείχνει χαρούμενος όταν δουλεύει πάνω από τις 7000 στροφές και δεν σπέρνει ενοχλητικούς κραδασμούς που θα σου χάλαγαν το κέφι να ταξιδεύεις για ώρες με ταχύτητες άνω των 160km/h. Για την ακρίβεια κάτω από τις 7.000 δείχνει νωχελικός στο άνοιγμα του γκαζιού, ακόμα και για τα δεδομένα των μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλετών και μοιάζει να μην έχει αρκετή ροπή, όμως μόλις η βελόνα δείξει τις 7.000, πραγματικά τρελαίνεται και ανεβάζει διαολεμένα.

Ο μόνος λόγος για να σου χαλάσει η διάθεση σε ένα μακρινό ταξίδι υψηλών ταχυτήτων με το Versys 650 είναι ο… συνεπιβάτης. Γενικώς είναι τραγικό λάθος να ταξιδεύεις με συνεπιβάτη, αλλά ας υποθέσουμε ότι έχετε βρει τον άνθρωπο να μοιραστείτε το πάθος σας για ταξίδια με μοτοσυκλέτα. Η επιλογή του Versys 650 μάλλον δεν είναι η καλύτερη ιδέα για να ταξιδέψεις με συνεπιβάτη. Η σέλα για τον φιλοξενούμενο είναι πολύ καλή εργονομικά και εξίσου άνετη με του αναβάτη. Το πρόβλημα είναι η πολύ μικρή απόσταση μεταξύ τους, που έχει ως αποτέλεσμα ο συνεπιβάτης να έχει κολλημένη την μούρη του στο πίσω μέρος του κράνους του αναβάτη. Το μόνο πράγματα που βλέπει μπροστά του είναι ένα κράνος και για να μπορέσει να έχει οπτική επαφή με το γύρω περιβάλλον θα πρέπει να έχει στριμμένο το κεφάλι του σε αφύσικες γωνίες. Από την άλλη μεριά, καλό σε αυτή την στενή επαφή του συνεπιβάτη με τον αναβάτη είναι ότι δεν επηρεάζεται καθόλου η συμπεριφορά στις στροφές και το Versys 650 συνεχίσει να στρίβει γρήγορα σαν να μην έχει δεύτερο άτομο στην σέλα του. Πόσο πιο σπορ θα μπορούσε να είναι η επιλογή σχεδιασμού της σέλας;

Παίζει δυνατά

Με τόσες επιλογές σε αυτή την κατηγορία τιμής και κυβισμού, ο υποψήφιος αγοραστής μοιάζει σαν να βρίσκεται μπροστά σε βιτρίνα ζαχαροπλαστείου όπου όλα τα γλυκά του αρέσουν. Το Versys 650 θα μπορούσαμε να πούμε ότι μοιάζει η ιδανική επιλογή για κάποιον που δεν έχει αποφασίσει ακόμα αν θέλει μοτοσυκλέτα δρόμου ή on-off. Το πιο σωστό όμως θα ήταν να την αγοράσει όποιος θέλει μια σπορ μοτοσυκλέτα δρόμου χωρίς να φορτωθεί τα περισσότερα από τα μειονεκτήματα των street μοτοσυκλετών. Επίσης οι λέξεις σπορ και μοντέρνα θα πρέπει να είναι οι πρώτες που έρχονται στο μυαλό όποιου κοιτάζει το Versys. Φυσικά σε αυτή την κατηγορία τιμής και κυβισμού δεν μπορείς να τα έχεις όλα δικά σου. Το Versys 650 σε επιδόσεις, αναρτήσεις και φρένα είναι σαφώς πάνω από τους ανταγωνιστές της. Εκπτώσεις για να κρατηθεί η τιμή χαμηλά έχουν γίνει στην ποιότητα των μαύρων άβαφων πλαστικών, στις αφινίριστες κολλήσεις του ενιαίου πλαισίου/υποπλαισίου και στον μικρό πίνακα οργάνων. Οι βελτιώσεις που έχουν γίνει σε αυτό το νέο μοντέλο είναι άμεσα αντιληπτές και προς την σωστή κατεύθυνση, όμως δεν αλλάζουν το χαρακτήρα του. Συνεχίζει να εκφράζει την νεανική και σπορ πλευρά των μοτοσυκλετών γενικής χρήσης, μόνο που τώρα καίει λιγότερη βενζίνη και ταξιδεύει πιο μακριά.

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2165

Ύψος (mm):

1400

Μεταξόνιο (mm):

1415

Απόσταση από το έδαφος (mm):

170

Ύψος σέλας (mm):

840

Ίχνος (mm):

108

Γωνία κάστερ (˚):

25

Απόσταση σέλας τιμονιού(mm):

650

Απόσταση σέλας μαρσπιέ(mm):

540

Απόσταση μαρσπιέ τιμονιού(mm):

890

Απόσταση μαρσπιέ συνεπιβάτη σέλας (mm):

500

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωλινωτό

Πλάτος (mm):

 

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/214kg

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος, υγρόψυκτος, με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

 83X60

Χωρητικότητα (cc):

649

Σχέση συμπίεσης:

10,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

69/8500

Ροπή (kg.m/rpm):

6,5/7000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

177,2

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/2,095

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/3,067

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,20

10

0-100

4,40

77,00

0-120

9,60

264,0

0-200

-

-

0-250

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

12,80

163,49

0-1.000

25,20

183,74

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

5,00

161,00

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

3,8/61

4,8/76

-

80-120

3,2/89

4,4/125

5,0/141

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,60

54,00

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

3,13

Πραγματικά

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5 Χ 17

Ελαστικό:

160/60-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 250mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο και οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα, μέση κατανάλωση, αυτονομία, δείκτης βενζίνης

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι up-side down

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

130/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση εμαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων και ABS

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,5

Ελάχιστη

5

Μέγιστη

8,5

Αυτονομία (km):

381

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

21/-

         

 

 

 

 


 

https://bit.ly/MOTO_678
Δοκιμές ΜΟΤΟ

Triumph Tiger 1200 Explorer XCA 2016: Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Το κρυφό χαρτί
Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

1/8/2019

Το 2016, η Triumph προχώρησε στην ανανέωση του Tiger Explorer, εισάγοντας νέα ηλεκτρονικά βοηθήματα στον εξοπλισμό του, με σκοπό να βελτιώσει περισσότερο τις δυνατότητές του. Σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές, η αγγλική εταιρεία, στο τομέα των αναρτήσεων αποφάσισε να χαράξει τη δική της πορεία και αντί να χρησιμοποιήσει το λογισμικό της WP, δημιούργησε εκ νέου ένα δικό της σε συνεργασία με την Continental. Με αυτή την ανανέωση μείωσε και τις εκδόσεις που παραγόταν μέχρι τότε η θηριώδης adventure μοτοσυκλέτα της κατά μια. Εμείς δοκιμάσαμε την XCA, που διέθετε όλο τον πρόσθετο εξοπλισμό της Triumph και βάζοντάς την κάτω απ’ το ”μικροσκόπιο” του ΜΟΤΟ σας μεταφέρουμε απ’ την αναδημοσίευση του άρθρου τα συμπεράσματά μας.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

 

Το κρυφό χαρτί

Το νέο, ολοκαίνουριο Tiger Explorer, είναι εξαιρετικά όμοιο με το παλιό αν τα βάλεις δίπλα – δίπλα. Όμως η Triumph έπαιξε ένα δυνατό χαρτί στην νέα του γενιά, για να το κάνει να μην έχει καμία σχέση με το προηγούμενο. Την διαφορά την πέτυχε, είναι όμως τόσο μεγάλη που να έχει επίδραση στον ανταγωνισμό;

Έχετε ποτέ αναρωτηθεί, πόσο δύσκολο είναι να φτιάξεις ένα όχημα από το μηδέν; Όχι ένα οποιοδήποτε όχημα χωρίς προδιαγραφές ή μία custom μοτοσυκλέτα "του γκαράζ", όπως κάνουν στις ΗΠΑ, αλλά ένα εμπορικό μοντέλο για μαζική παραγωγή. Από το 1980 και μετά, κάθε δεκαετία αυτό γινόταν ολοένα και πιο δύσκολο και έχουμε φτάσει πλέον στο σημείο που είναι πρακτικά αδύνατο για μία νέα εταιρεία να ξεκινήσει τώρα από το μηδέν και να δει γρήγορα απόσβεση της επένδυσης. Θα περάσει πολύ καιρός για να φτάσει το επίπεδο που χρόνο με το χρόνο και σιγά-σιγά, βρίσκονται όλοι οι υπόλοιποι. Από την άλλη, κάποια στιγμή στο μακρινό, πολύ μακρινό μέλλον, όλες οι μοτοσυκλέτες θα είναι λίγο πολύ ίδιες και αγοράζοντας τα δικά σου εξαρτήματα, θα τα τοποθετείς γύρω από την κυψέλη καυσίμου, φτιάχνοντας την δική σου. Αυτό όμως απέχει τόσο πολύ, που αχνοφαίνεται σαν τυπικό σενάριο επιστημονικής φαντασίας.

Υπερπλήρη τα όργανα με μεγάλες ενδείξεις, και εύκολο μενού

 

Κι αν είναι πρακτικά αδύνατο να γεννηθεί μία νέα εταιρεία, είναι επίσης αβάσταχτα δύσκολο για μία εταιρεία που υφίσταται να γεννήσει ένα νέο μοντέλο, ιδιαίτερα σε μία κατηγορία που ποτέ ξανά δεν είχε εκπρόσωπο. Ακόμα κι αν μιλάμε για την Triumph, την εταιρεία με την μακρύτερη συνεχή ιστορία της ανθρωπότητας στην κατασκευή μοτοσυκλετών. Κι όμως, το 2010 οι Άγγλοι έκαναν αυτό που είναι εξαιρετικά δύσκολο: Έβαλαν στην παραγωγή το Tiger 800 και μπήκαν κατευθείαν στην μύτη του ανταγωνισμού προσπερνώντας θέσεις και ανεβαίνοντας και στο βάθρο. Έσπασε πολλά στερεότυπα από την πρώτη μέρα το Tiger 800, μέχρι σε σημείο που κατάφερε να εδραιώσει το τρικύλινδρο χαρακτηριστικό σφύριγμα των street, σε μία κατηγορία που δεν καλοδεχόταν το διαφορετικό. Και μια που λέμε για τον ήχο, η πρώτη έκδοση τα κατάφερε ακόμα και με μία εξάτμιση που αναπαρήγαγε με απίστευτη πιστότητα, την παραγωγή pop-corn σε τσίγκινο σκεύος. Οπότε, όταν δύο χρόνια μετά η Triumph ανακοίνωσε το Tiger Explorer λέγοντας χαρακτηριστικά “GS-Killer”, κανείς δεν έκανε το λάθος να πάρει την δήλωση ελαφριά, όπως δικαιολογημένα είχε συμβεί στην περίπτωση της Yamaha και του Super Tenere. Όλοι περίμεναν ότι οι Εγγλέζοι είχαν λόγο που ξέφυγαν από τα όρια του φλεγματικού χαρακτήρα τους και εκδήλωσαν συναίσθημα. Αλλά ο πάταγος του Tiger 800 δεν επαναλήφθηκε. Το Explorer 1200 ήταν μία δυνατή μοτοσυκλέτα που ταξίδευε πολύ ωραία στο δρόμο, αλλά ήταν βαριά και είχε και το κέντρο βάρους ψηλά, κάτι που επηρέαζε τόσο την καθημερινή οδήγηση, όσο και στο χώμα.

Στη δική του πορεία

Στην όψη είχε περισσότερες ομοιότητες παρά διαφορές, από την μοτοσυκλέτα που ήθελε να βγάλει από την μέση, αν και στο τέλος το Tiger Explorer κέρδισε την θέση του ανάμεσα στον ανταγωνισμό, έχοντας να προσφέρει σε κάποιους αναβάτες περισσότερα από τις υπόλοιπες προτάσεις. Δεν ήταν όμως πρώτο και αναμφισβήτητα δεν "έφαγε" το GS. Η Triumph μπήκε πολύ γρήγορα στη διαδικασία να προετοιμάσει την δεύτερη γενιά του μεγάλου Explorer έχοντας ως παραδοχή, ότι είχε μπροστά της ένα σταυροδρόμι. Είτε θα ξεκινούσε από την αρχή, είτε θα εξαντλούσε τις ευκαιρίες για να το βελτιώσει σε ανταγωνιστικό σημείο. Ταυτόχρονα με το δίλημμα της Triumph, ωρίμαζαν οι τεχνολογίες που ο ανταγωνισμός είχε δοκιμάσει πρώτος. Από το cornering ABS που πρώτη η Bosch εξέλιξε σε συνεργασία με την KTM, μέχρι τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Sachs, οι μοναδικές προτάσεις σε ηλεκτρονικά βοηθήματα εμπλουτίστηκαν. Η Continental, πρωτοπόρος εταιρεία ηλεκτρονικών στα αυτοκίνητα με αναρίθμητες πατέντες, παρουσίασε το ’14 τις δικές της προτάσεις σε αισθητήρες και μονάδες ελέγχου της ευστάθειας για μοτοσυκλέτες. Ohlins και WP από την άλλη, είχαν κι αυτές πλέον ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και ο ανταγωνισμός στους προμηθευτές, σήμαινε ότι όλες αυτές οι λύσεις γινόντουσαν πιο προσιτές.

Με δεδομένο την τεχνολογική εξέλιξη που κυλούσε κάνοντας άλματα, η Triumph δεν θέλησε να σπαταλήσει χρόνο για να ξεκινήσει από το μηδέν. Κρατώντας ίδιο το πλαίσιο και χωρίς σημαντικές αλλαγές στον κινητήρα, φόρτωσε το Explorer με τεχνολογία και βάλθηκε μέσα από εκεί να το βελτιώσει όπου χρειαζόταν για να χτυπήσει τον ανταγωνισμό. Δεν τσιγκουνεύτηκε τίποτα. Η μοτοσυκλέτα αυτή έχει τώρα όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα που θα μπορούσε, ενώ συνολικά διαθέτει μία από τις μακρύτερες λίστες με εργοστασιακό εξοπλισμό. Στους Εγγλέζους αρέσει πάρα πολύ η ομαδοποίηση και ο διαμοιρασμός σε σύνολα, παθιάζονται με αυτή την διαδικασία. Οπότε δεν είναι καθόλου περίεργο, που αντί να δίνουν στον πελάτη μία λίστα σε μορφή πάπυρου που θα αναγράφει όλο τον διαθέσιμο εξοπλισμό και θα μπορούσε να την πάρει σπίτι του και να την κάνει κουβέρτα, ταίριαξαν τα στοιχεία και κατέληξαν να τα κατατάξουν, δημιουργώντας έτσι έξι διαφορετικές κατηγορίες. Εισακούοντας αργότερα τους αντιπροσώπους, η μία από τις έξι εκδόσεις ενσωματώθηκε στην αμέσως επόμενη κι έτσι μείναμε στις πέντε, ενώ υπάρχουν κι ακόμα δύο, με μικρότερο ύψος και χαμηλότερη σέλα. Είναι τόσες οι αλλαγές στα χαμηλότερα Tiger Explorer που περιλαμβάνουν μικρότερη διαδρομή αναρτήσεων, ώστε οι δύο αυτές εκδόσεις να διαφοροποιούνται και οδηγικά. Η διαφορά ύψους είναι μάλιστα αρκετή, τόση ώστε να μην μπαίνει το κεντρικό σταντ, και όπως θα δούμε παρακάτω, έχουν και πρακτικό νόημα.

Διάβασε το manual…

Διαθέσιμη όμως για εμάς υπήρχε η XCA, η έκδοση που τα έχει όλα επάνω της, πλούσια εξοπλισμένη από τον μακρύ κατάλογο της Triumph. Ανεβαίνοντας στην σέλα της είναι γνώριμη η αίσθηση του όγκου, καθώς το μεγάλο και μακρύ Explorer δεν έχει αλλάξει παρά ελάχιστα σε ότι αφορά τα χαρακτηριστικά της θέσης οδήγησης. Τα φτιαγμένα σε CNC μαρσπιέ με το “Adventure look”, είναι πλατιά και τεράστια, διπλάσια σχεδόν σε μέγεθος από εκείνα του Africa, που τα έχουμε αναδείξει ως τα μικρότερα της φετινής χρονιάς. Δεν έχει αλλάξει ούτε και η προβολή του κινητήρα από τα δεξιά. Προεξέχει με αρκετή διαφορά κι αν έρθεις πιο μπροστά στην σέλα, τότε η κνήμη σου ακουμπά επάνω του και η ζέστη διαπερνά το παντελόνι και σου καίει το πόδι. Στο ταξίδι δεν θα το σκεφτείς ποτέ αυτό, αλλά οδηγώντας επιθετικά στην πόλη έχεις περισσότερες πιθανότητες να καταλήξεις να οδηγείς με το σώμα σου πιο μπροστά και τους ώμους παράλληλα με το τιμόνι. Το Explorer βέβαια δεν είναι για αυτή την δουλειά, όπως δεν είναι ούτε και το GS, αλλά αυτό δεν εμπόδισε ποτέ κανένα από το να κυνηγήσει και τα τελευταία διαθέσιμα εκατοστά χώρου, ανάμεσα στα αυτοκίνητα...

Η Triumph βέβαια δεν έχει στο μυαλό της τα Explorer για καθημερινή χρήση, αλλά οραματίζεται να τα βλέπει σε διηπειρωτικά ταξίδια. Θα ήθελε να σπάνε τα μικρά σύνορα της Ευρώπης και να φτάνουν στην Αμερική κατεβαίνοντας από την Αλάσκα… Όλη λοιπόν η φιλοσοφία στο σχεδιασμό του Explorer, είναι προσανατολισμένη να καταπίνει χιλιόμετρα, όχι απλά να ταξιδεύει, αλλά να φεύγει για ταξίδια επικά, από εκείνα που διαρκούν μήνες και διασχίζουν πολλαπλές ζώνες ώρας. Προσπάθησε να εμφυσήσει αυτή την ιδέα στο κοινό, με κάθε τρόπο, μέχρι που προετοίμασε το 2015 πενήντα μοτοσυκλέτες για εκείνους που ήθελαν να γυρίσουν τον κόσμο. Ωστόσο το μεγάλο μεταξόνιο -δεκατρία χιλιοστά μακρύτερο από το GS- ο όγκος και το βάρος της, δεν φωνάζουν "περνάμε από όπου χρειαστεί". Από την άλλη, στις μέρες μας ο κόσμος δεν αναζητά την περιπέτεια με την έννοια που το έκανε παλιότερα, άλλωστε ακόμα και την Σιβηρία την διασχίζει αυτοκινητόδρομος σε όλο της το μήκος και δεν υπάρχει περιοχή που να έχει παραμείνει δυσπρόσιτη. Παρόλα αυτά, η έρευνα που έκανε η Triumph για την εξέλιξη του νέου Explorer, της έδειξε ότι τα τρία τέταρτα των υποψήφιων αγοραστών σκοπεύουν να οδηγήσουν εκτός δρόμου τουλάχιστον μερικές φορές τον χρόνο και ένα μεγαλύτερο ποσοστό από αυτό που περίμεναν ότι θα το κάνει κάθε μήνα. Μεταξύ μας τώρα, ας παραδεχτούμε ότι στις έρευνες λέμε ότι μας κατέβει! Τουλάχιστον όχι με δόλο, απλά εκείνη την ώρα παρουσιάζουμε την ωραιοποιημένη κατάσταση που ονειρευόμαστε, γιατί αν ίσχυε αυτό στην πράξη, τότε τα βουνά θα έπρεπε να είναι γεμάτα από μεγάλες on-off. Μοτοσυκλέτες όμως αγοράζει κανείς με το όνειρο και όχι με πρακτικά κριτήρια, οπότε η Triumph αποφάσισε πως το Explorer πρέπει να κινείται σωστά στο χώμα. Πώς τώρα το αλλάζεις αυτό, από την στιγμή που η πρώτη γενιά δεν αξίωνε την πρωτοκαθεδρία στο χώμα; Δόξα στους Γότθους και το κόλλημά τους από το μεσαίωνα να γίνουν ο πιο προηγμένος λαός, μαζί με την σαξονική προσέγγιση που βασίζεται στη λογική: Τα γερμανικά ηλεκτρονικά με το αγγλικό πρόγραμμα θα μας σώσουν!

Shift-Delete!

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της WP, είναι ίδιες με αυτές που φορά το 1290 Super Adventure, ή τουλάχιστον ίδιες φεύγουν από το εργοστάσιο στην Αυστρία. Οι μισές φτάνουν σε μισή ώρα στην KTM, οι υπόλοιπες ταξιδεύουν πολύ περισσότερο και περνάνε την Μάγχη. Από εκείνο το σημείο και μετά, δεν έχουν πλέον καμία σχέση. Αισθητήρες και μονάδα ελέγχου ανήκουν σε διαφορετικούς προμηθευτές. Στην περίπτωση της KTM είναι της Bosch, στην Triumph της Continental. Η WP έχει και ένα αρχικό πρόγραμμα λειτουργίας, πάνω στο οποίο πατά ο εκάστοτε πελάτης και το προσαρμόζει στην μοτοσυκλέτα που θέλει να βγάλει στην παραγωγή. Οι Άγγλοι πήραν αυτό το αρχικό πρόγραμμα της WP και πάτησαν το "delete" κρατώντας ταυτόχρονα και το πλήκτρο "shift" για να είναι μόνιμη η διαγραφή. Μετά πέταξαν και τον σκληρό δίσκο στο οποίο ήταν γραμμένο… Σε συνεργασία με την Continental και με βάση την δική της μονάδα αναγνώρισης της θέσης της μοτοσυκλέτας στο χώρο, έγραψαν καινούριους αλγόριθμους για την λειτουργία των αναρτήσεων, ξεκινώντας από λευκό χαρτί την προσαρμογή τους στο βάρος του Explorer. Έφτιαξαν από το μηδέν ακόμα και την επικοινωνία της ECU των αναρτήσεων με τις βαλβίδες του πιρουνιού, κρατώντας στο ελάχιστο δυνατό εκείνα που παίρνουν έτοιμα από την WP. Η συνεργασία με την Continental έφερε ορισμένα εξαιρετικά αποτελέσματα, κυρίως για το πιρούνι, σε βαθμό που διοργανώνουν σεμινάριο και καθίζουν στις καρέκλες έναν-έναν τους υπόλοιπους ευρωπαίους κατασκευαστές. Σε άλλους τομείς όμως, ίσως θα έπρεπε να είχαν κρατήσει εκείνον τον σκληρό δίσκο και να κάνουν ανάκτηση… Ας το πάρουμε όμως από την αρχή το θέμα των αναρτήσεων, ξεκινώντας από το εκπληκτικό πιρούνι.

Από τα φαρδύτερα μαρσπιέ, στα πρότυπα μπορείς να πεις της H-D! Κατασκευασμένα σε CNC ξεκουράζουν το πόδι στα ταξίδια

Διαφορετικές ρυθμίσεις σε κάθε καλάμι του πιρουνιού και επίσης αυτόματη ρύθμιση της προφόρτισης, που είναι το επόμενο βήμα πριν περάσουμε από τις "ημί-" σε πλήρως ενεργητικές αναρτήσεις. Φήμες λένε ότι αυτή την στιγμή στη Γερμανία, δοκιμάζονται αναρτήσεις που διαβάζουν τον δρόμο με οπτικά μέσα και προετοιμάζονται από πριν γι’ αυτό που θα πρέπει να αντιμετωπίσουν. Μέσα στο ’17 θα ξέρουμε καλύτερα, αλλά μέχρι να βγουν στην παραγωγή, η εν κινήσει ρύθμιση της προφόρτισης, πέρα από τη συμπίεση και την επαναφορά, είναι το ενδιάμεσο βήμα. Πρώτη φορά το είδαμε στο Caponord, για το οποίο είχαμε γράψει –παραπάνω από μία φορά- ότι έχει τις καλύτερες αναρτήσεις αυτού του είδους. Θυμηθείτε ότι στην Aprilia τόσο η ECU, όσο και οι αισθητήρες και το πρόγραμμα είναι δικό τους και είναι οι μόνοι στον κόσμο που δεν έχουν χάρτες για τις αναρτήσεις. Αυτές προσαρμόζονται αυτόματα σε όλες τις καταστάσεις. Μαντέψτε ποιος άλλος τώρα έχει δουλέψει με αυτό τον τρόπο… Με εξαίρεση την ύπαρξη των χαρτών, η Triumph έχει ακολουθήσει έναν πολύ κοντινό δρόμο και το αποτέλεσμα την δικαιώνει στην πράξη. Το πιρούνι του Explorer περνά με ταχύτητα πάνω από καπάκια υπονόμων και λακκούβες και σου μεταφέρει στο τιμόνι το απόλυτο τίποτα. Στην αρχή μπορεί να πιστέψεις ότι έχεις αρχίσει να πάσχεις από στραβισμό, γιατί την είδες την τρύπα, την στόχευσες για να δοκιμάσεις τις αναρτήσεις και πέρασες δίπλα της. Αυτή την εξήγηση δίνεις. Μετά μπαίνεις σε χωματόδρομο, ενώ είσαι στην sport λειτουργία, και στοχεύεις την πρώτη κοτρόνα βρίσκοντας με ακρίβεια τον στόχο.

Στην δεύτερη αρχίζεις πάλι να αναρωτιέσαι για τα μάτια σου… Τι έχει συμβεί; Όσο είσαι στην αυτόματη λειτουργία, το Tiger αρχίζει να αντιλαμβάνεται, σχετικά γρήγορα, ότι βγήκες σε χωματόδρομο και αυτόματα προσαρμόζει την λειτουργία του. Το ότι γρήγορα προσαρμόζει την λειτουργία, είναι οριακά καλό για εμάς εδώ στην Ελλάδα, γιατί με το που πέσεις στην πρώτη λακκούβα, νιώθεις την πίσω ανάρτηση να προσαρμόζεται καθώς πιστεύει ότι είσαι εκτός δρόμου και μετά θέλει εξίσου ένα μικρό διάστημα για να πιστέψει ότι ξαναβγήκες στην άσφαλτο. Πράγμα που είναι απολύτως λογικό, αφού κανείς Ευρωπαίος δεν μπορεί να πιστέψει ότι αυτό που ονομάζουμε εμείς δρόμο, το εννοούμε και κυριολεκτικά. Υπάρχουν δύο λύσεις: Να σταματήσεις να στοχεύεις τις λακκούβες ή να επιλέξεις εσύ τον χάρτη λειτουργίας που θέλεις. Υπάρχουν εννέα καταστάσεις λειτουργίας στο μενού των αναρτήσεων, που με έξυπνο τρόπο απεικονίζονται στην αριστερή οθόνη. Βλέπεις σε μία μπάρα τις επιλογές “Comfort”, “Normal” και “Sport” και με ενδιάμεσα βήματα μετακινείσαι από την "τέρμα Comfort" στην "τέρμα Sport" από τα ευμεγέθη κουμπιά, όσο κινείσαι. Η μοτοσυκλέτα διαβάζει στην εκκίνηση το βάρος που έχει στην σέλα της, ρυθμίζοντας την προφόρτιση, και από εκεί και πέρα το προσαρμόζει στα δεδομένα του δρόμου. Υπήρξε μία φορά σε όλη την δοκιμή, που στην εκκίνηση άναψε η προειδοποιητική λυχνία των αναρτήσεων και δεν προχωρούσε σε οποιαδήποτε ρύθμιση για λίγο. Όπως εμφανίστηκε το πρόβλημα, έτσι και έφυγε, χωρίς να κάνουμε τίποτα.

Πολύ άνετη η σέλα, με ποιοτικό υλικό που στεγνώνει γρήγορα και χώρο για άνετα, δικάβαλα ταξίδια

 

Πρωτοπορία και στα μαθηματικά!

Με ρυθμό δειγματοληψίας ανά δέκα χιλιοστά του δευτερολέπτου, το πιρούνι προσαρμόζεται αρκετά γρήγορα στα δεδομένα του δρόμου, και σίγουρα ταχύτερα από αυτό που αντιλαμβάνεται ο αναβάτης. Το μυστικό εδώ είναι ένα είδος "μαντεψιάς", αν μπορείς να πεις ότι υπάρχει μαντεία στην αριθμητική. Το σύστημα γνωρίζει ότι βρίσκεται πάντα δέκα χιλιοστά του δευτερολέπτου πίσω από την πραγματικότητα και οι αλγόριθμοι που το συντονίζουν προσπαθούν να προβλέψουν την συνέχεια. Στηριζόμενοι στον ρυθμό της συμπίεσης, την κλίση της μοτοσυκλέτας και την ταχύτητά της ως βασικούς παράγοντες και προσμετρώντας όλες τις υπόλοιπες πληροφορίες, όπως τη θέση του γκαζιού και τις στροφές του κινητήρα, αντιλαμβάνονται τι θα γίνει στην συνέχεια. Μία από τις σημαντικές διαφορές λοιπόν, βρίσκεται στα μαθηματικά. Εκεί που οι υπόλοιποι κατασκευαστές προσαρμόζονται παθητικά στα δεδομένα, η Triumph κάνει και προβλέψεις. Πέφτει διάνα στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, πράγμα που κάνει ακόμα πιο περίεργο το γεγονός ότι το αμορτισέρ πίσω μπορεί να εκτοξεύσει τον τροχό στον αέρα, εκεί που το πιρούνι έχει περάσει με άνεση. Ο συντονισμός τους δεν ευνοεί την γρήγορη οδήγηση στο χώμα, απεναντίας όμως η άνεση είναι παραδειγματική όταν δεν κυνηγάς την σκιά σου στο δρόμο και απολαμβάνεις το τοπίο.

Όπως ακριβώς και στην πρώτη γενιά, τα προστατευτικά κάγκελα εξακολουθούν να προεξέχουν αρκετά

 

Στους χωματόδρομους το Explorer θα είναι άξιος φίλος, ακόμα και στο σαθρό έδαφος, πάνω από κοτρόνες και νεροφαγώματα. Τα όρια δεν τίθενται από τις αναρτήσεις, αλλά από το όγκο του και το μεγάλο του βάρος. Η Triumph βγάζει για δοκιμή την συγκεκριμένη έκδοση, ώστε να έχουμε εικόνα για όλο τον εξοπλισμό, όμως κάθε τι που προσθέτει έξτρα προστίθεται και στο βάρος… Με 285 κιλά με γεμάτο ρεζερβουάρ στην ζυγαριά του περιοδικού, είναι στο χέρι σου αν θα μπορείς να το τιθασεύσεις όσο οι συνθήκες δυσκολεύουν, ή καλύτερα είναι στα χέρια, στα πόδια, στην μέση και τους κοιλιακούς, γενικά σε ένα μεγάλο σύνολο μυών! Το θέμα είναι να μην κολλήσεις, ή να μην φτάσεις κάπου που είναι αδιέξοδο και πρέπει να κάνεις αναστροφή σε ανηφορική στροφή πάνω σε πέτρες και χαλίκι… Όσο το Explorer κυλά και καταναλώνει βενζίνη και δισεκατομμύρια ηλεκτρόνια για κάθε πέτρα που πατάς, η ζωή σου είναι εύκολη και τα πάντα πιο φωτεινά. Την στιγμή που θα αναγκαστείς να βάλεις τα πόδια κάτω και να σπρώξεις, είναι και η ώρα που θα αλλάξεις γνώμη. Για τον περισσότερο κόσμο, αυτό δεν είναι τραγικό, γιατί δεν έχουν καμία όρεξη να κολλήσουν ακόμα και με μοτοσυκλέτα 120 κιλών, δηλαδή με λιγότερο από το μισό Explorer. Ξεχνώντας όμως τα δύσκολα, το ίδιο πρόβλημα σε μικρότερο βαθμό θα το έχεις καθημερινά, είτε είναι παρκάρισμα στο πεζοδρόμιο, είτε μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Σε όλα τα παραπάνω πρέπει να υπολογίσει κανείς το ride-by-wire που είναι αρκετά ευαίσθητο, όχι όμως τόσο ευαίσθητο όσο ήταν η γκαζιέρα της πρώτη γενιάς. Για να ήταν ιδανικά τα πράγματα θα έπρεπε το γκριπ να έχει περισσότερη αντίσταση στην περιστροφή και η δύναμη να απλώνεται σε μεγαλύτερη διάρκεια του κύκλου του. Στην Road χαρτογράφηση, επειδή η απόκριση είναι ομαλότερη τα παραπάνω έχουν ακόμα πιο μικρή σημασία, ενώ από το εύχρηστο μενού σου δίνεται η επιλογή να φτιάξεις το δικό σου γκρουπ ρυθμίσεων της μοτοσυκλέτας, αν δεν θέλεις να αφήνεις τα πάντα στο αυτόματο και δεν θέλεις να μπλέκεις και με τις ρυθμίσεις. Στην Triumph δεν υπάρχει κάτι που δεν έχουν σκεφτεί για τον έλεγχο όλων αυτών των συστημάτων και τα έχουν απλώσει σε μεγάλα, ευανάγνωστα όργανα. Το μόνο πρόβλημα με τα όργανα, είναι ότι δημιουργούν έντονες αντανακλάσεις, ακόμα και η ίδια η οθόνη μπορεί να σε τυφλώσει, με τον ίδιο τρόπο που μπορεί να κάνει ένα ρολόι κάτω από τον ήλιο, που σημαίνει ότι δεν έχει κάποιου είδους επίστρωση, αν κι αυτό είναι κάτι που μπορεί να λυθεί από τον ιδιοκτήτη.

Βελτιωμένο παντού

Στο προηγούμενο Explorer, το traction control ήταν πολύ ευαίσθητο, ενεργοποιούνταν συχνά και το έκανε με τόσο ζήλο που η μοτοσυκλέτα σταματούσε τελείως να επιταχύνει. Τώρα δεν υπάρχει καμία σχέση. Βοηθούμενο κι από τους νέους αισθητήρες κλίσης, το traction control όχι μόνο είναι άπειρες φορές πιο προοδευτικό, αλλά δουλεύει και όταν ακριβώς χρειάζεται. Σε πολύ γλιστερό δρόμο δεν θα σε αφήσει να επιταχύνεις γρήγορα, όπως κάνουν άλλα συστήματα πλέον, αλλά αυτό είναι ένα μικρό μειονέκτημα μπροστά στο ότι μπορείς να επιταχύνεις ομαλά, ακόμα και μέσα στην στροφή! Μπορείς να πατήσεις το πίσω φρένο, χωρίς να ενεργοποιήσεις το combined ABS καθώς ο διαμοιρασμός της πίεσης στα φρένα γίνεται όταν πατήσεις και την μανέτα του εμπρός. Αυτό σου επιτρέπει να χειρίζεσαι την μοτοσυκλέτα με το πίσω φρένο, κλείνοντας την γραμμή σου όταν οδηγείς γρήγορα, απλά τσιμπώντας το πίσω φρένο. Το ABS, σε ότι έχει να κάνει με την διαχείριση της δύναμης και το μπλοκάρισμα των τροχών δουλεύει εξαιρετικά, αλλά σαν συνδυασμένη λειτουργία δεν είναι στο υψηλό επίπεδο της μονάδας 9ME της Bosch. Με τα συνδυασμένα φρένα έχεις πλέον την δυνατότητα να φρενάρεις μέσα στην στροφή με την μοτοσυκλέτα να μην ανασηκώνεται, αυτό δεν συμβαίνει όταν φρενάρεις δυνατά με το Explorer και θα σε απασχολήσει μονάχα σε συγκεκριμένο ρυθμό οδήγησης.

Ο εξαιρετικά ροπάτος κινητήρας μπορεί να μην σε εξιτάρει με τα νούμερα, αλλά το πλεονέκτημά του βρίσκεται αλλού. Με άμεση απόκριση σε όλες τις στροφές και μηδενικούς κραδασμούς, είναι εξαιρετικός όταν ταξιδεύεις και αποτελεί ένα από τα στοιχεία που το Explorer θα σε κάνει χιλιομετροφάγο. Από την στιγμή που θα βγεις σε εθνική οδό με αυτή τη μοτοσυκλέτα, θα ανακαλύψεις ότι τα οι διαφορές με την sport touring κατηγορία εξαφανίζονται και ξαφνικά όλα αποκτούν την σημασία τους, τα κιλά της, το μήκος και όλος ο εξοπλισμός που κουβαλά. Έχω γράψει πολλές φορές ότι για τα ταξίδια είναι εξίσου σημαντικός με την κάλυψη από τον αέρα και ο τρόπος που δουλεύει ο κινητήρας. Να μην έχει πολλές στροφές στις ταχύτητες ταξιδιού που προτιμάς και να μην σου δείχνει ότι αγκομαχά, ώστε να γίνεται κουραστικός. Με το Explorer στα 150-160 km/h είσαι σε κατάσταση νιρβάνας, ενώ πιο κάτω ακόμα ούτε ο αέρας δεν σε ενοχλεί.

Μεγάλη κάλυψη από την μοναδική ζελατίνα της κατηγορίας που ρυθμίζεται ηλεκτρικά και δεν δημιουργεί υποπίεση, ούτε στην τέρμα επάνω θέση

 

Για πρώτη φορά στην κατηγορία υπάρχει ηλεκτρική ρύθμιση του ύψους της ζελατίνας, άλλο ένα στοιχείο που μέχρι τώρα το έβρισκες μονάχα στις sport touring και από τα ίδια κουμπιά του μενού ρυθμίζεις και αυτή. Το εξαιρετικό είναι πως στην τέρμα πάνω θέση σε καλύπτει πλήρως, χωρίς όμως να δημιουργεί υποπίεση και να σε αναγκάζει να βάζεις δύναμη στα χέρια. Το μοναδικό μειονέκτημα της ζελατίνας, είναι η μικρή παραμόρφωση του ορίζοντα, αλλά ακόμα κι έτσι ταξιδεύεις άνετα χωρίς ενόχληση. Το βράδυ οι προβολείς θα κάνουν εξαιρετικά την δουλειά τους καθώς η δέσμη έχει ευρεία διασπορά χωρίς σκιάσεις και έτσι κάτω από όλες τις συνθήκες, το Explorer μπορεί να συνεχίσει ακάθεκτο για όσο κρατά η αυτονομία του μικρού, συγκριτικά με τον συνολικό όγκο, ρεζερβουάρ του. Είναι σταθερό σε όλα τα χιλιόμετρα, ακόμα και κοντά στην τελική του, η οποία όμως περιορίζεται αυστηρά στα διακόσια χιλιόμετρα, με το κοντέρ να έχει απόκλιση μεταξύ οκτώ και δέκα χιλιομέτρων, που είναι απόλυτα φυσιολογικό νούμερο βάσει των προδιαγραφών.

Αξιοπρεπής συμπεριφορά από τον άξονα, όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, που δεν ανασηκώνει την μοτοσυκλέτα στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού και τις δυνατές επιταχύνσεις

 

Με όπλο του την τεχνολογία και δυνατό χαρτί τον εξοπλισμό και τον ταξιδιάρικο χαρακτήρα του, το Explorer διεκδικεί την δική του ξεχωριστή θέση στην κατηγορία των μεγάλων on-off. Η Triumph έχει φτιάξει μία από τις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, με περίσσεια άνεση για δύο άτομα και χαρακτηριστικά που της επιτρέπουν να ταξιδεύει για μεγάλες αποστάσεις. Με σαφή προσανατολισμό τα ταξίδια, το νέο Explorer ζητά να το οδηγήσεις στην επιβεβαίωση του ονόματός του, ανακαλύπτοντας νέα μέρη!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            Triumph Tiger Explorer XCA

Αντιπρόσωπος:

ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε.

Τιμή:

19.990 ευρώ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.248

Ύψος

1.470

Μεταξόνιο

1.520

Απόσταση από το έδαφος

-

Ύψος σέλας

837 – 857

Ίχνος

99,2mm

Γωνία κάστερ

23,1

Απόσταση σέλας - τιμονιού

850mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

580mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

940mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

560mm

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

285kg

(χωρίς καύσιμο:270,6 kg)

Πίσω

50%

Εμπρός

50%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

3,2%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα

Πλάτος (mm):

885

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

258 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

85x71,4

Χωρητικότητα (cc):

1.215

Σχέση συμπίεσης:

11:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

139/9.300

Ροπή (kg.m/rpm):

12,4/6.200

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

113

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Κωνικός οδοντοτροχός / 1,042

Τελική μετάδοση / σχέση:

Άξονας / 2.557

Σχέσεις

1η

2.846(37/13)

2α

2.056(37/13)

3η

1.583(38/24)

4η

1.333(28/21)

5η

1.138(33/29)

6η

1.037(28/27)

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1.85

12.32

0-100

3.96

57.54

0-150

6.94

163.17

0-200

14.13

521.39

 

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Κm/h

0-400

11.88

190.05

0-1.000

22.46

209.21

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

3.59

112.92

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

2,95/48,93

 

 

80-120

2,28/82,98

3,69/103,05

4,09/114,05

120-160

3,54/138,54

4,73/185,48

5,14/201,94

160-200

6,29/319,93

8,95/455,91

9,57/488,12

 

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2.42

54.20

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

 

1,91

Πραγματικά

2,37

2,51

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1.9

13.2

0-100

3.8

56.4

0-150

6.7

161

0-200

15.8

536.8

 

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Κm/h

0-400

11.4

186.7

0-1.000

23.2

212.3

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

3.48

111.78

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

2,85/47,93

 

 

80-120

2,21/82,7

3,59/102,5

4,7/113,5

120-160

3,4/137,4

4,62/183,4

5,02/199,89

160-200

6,1/318,3

8,5/454,3

9,4/486

 

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2.4

53.20

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

1.85

 

Πραγματικά

2,33

2,45

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

 

Αμορτισέρ WP με ημι-ενεργητική ρύθμιση

Διαδρομή (mm):

193

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις, Ημι-ενεργητική ρύθμιση

ΤΡΟΧΟΣ

 

Ζάντα:

3,0 x 19’’

Ελαστικό:

170/60-17

Πίεση (psi):

42

ΦΡΕΝΟ

 

Δίσκος 282 χιλ. της Nissin με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές ο καθένας με ξεχωριστό trip computer, στιγμιαία και μέση κατανάλωση, χρονόμετρο ταξιδιού, ένδειξη θερμοκρασίας, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα ABS, Traction Control, Cruise Control, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις TSAS, ένδειξη πίεσης ελαστικών, πέντε χαρτογραφήσεις κινητήρα, σχάρα, χειρολαβές, πλαϊνό σταντ, παροχή ρεύματος

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι KYB

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

190 / 46

Ρυθμίσεις:

-

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,5 x 19’’

Ελαστικό:

110/80-ZR19

Πίεση (psi):

36

ΦΡΕΝΟ

Δύο ημίπλευστοι δίσκοι 305mm της Nissin, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

7,4

Ελάχιστη

5,9

Μέγιστη

11,7

Αυτονομία:

270

Αυτονομία ρεζέρβας:

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / -

https://bit.ly/MOTO_678