Η δημοσιογραφική παρουσίαση του KTM 1050 Adventure είχε γίνει ταυτόχρονα με του ολοκαίνουριου τότε 1290 Super Adventure και όπως ήταν φυσικό, τα φώτα της δημοσιότητας ήταν στραμμένα στη γιγαντιαία αδερφή της. Όμως το 1050 Adventure ήταν κάτι περισσότερο από την μικρότερη και φτηνότερη έκδοση της οικογένειας των Adventure. Η μοτοσυκλέτα αυτή επανέφερε πολλές από τις αρετές των 950/990 Adventure, οι οποίες έχουν χαθεί στα μεγάλα on-off με τους κινητήρες των 1200 κυβικών και άνω. Διαβάστε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις από την οδήγησή της στους Κανάριου Νήσους και φυσικά το σκεπτικό που ακολούθησε η KTM για την δημιουργία της:
Μερίδα μετρημένη, ικανή να σε χορτάσει και όχι να σε σκάσει. Να τρως και να χοροπηδάς σαν κατσίκι πέντε λεπτά αργότερα, αντί να ταβλιάζεσαι σαν τον βόα, ακίνητος στο ίδιο σημείο. Το 1050 δεν είναι η φθηνή έκδοση του 1190. Είναι η light!
Αν η KTM ήταν κρεοπωλείο, με σπεσιαλιτέ στα βιολογικά, γνήσια Adventure, τότε θα έπρεπε να έχεις μεγάλη εγκράτεια, περνώντας την πόρτα της. Θα τα έβλεπες ζουμερά και λαχταριστά να κρέμονται μπροστά σου, και θα προσπαθούσες να διαλέξεις. Στο τέλος θα έπαιρνες το μεγαλύτερο. Πράγμα που αν διαβάσεις το προηγούμενο τεύχος, θα το ευχαριστηθείς, αλλά δεν έχουν όλοι το ίδιο στομάχι, ούτε και πορτοφόλι. Μονάχα κάποιος που ξέρει ακριβώς τι θέλει, που μετρά τις μερίδες του όχι από ανάγκη, αλλά από φιλοσοφία, θα μπορέσει να κάνει τον παρακάτω διάλογο:
-"Κομμάτι μεγάλο, βουβαλίσιο, βιολογικό, ένα κιλό παρακαλώ"
-"Μου βγήκε 190 γραμμάρια παραπάνω να τ’ αφήσω";
-"Να το αφήσεις στην άκρη και να βάλεις ένα του κιλού"
-"Ορίστε, όσο πρέπει. Και 50 γραμμάρια δώρο από εμάς"
Εκ πρώτης άποψης τέσσερα Adventure είναι πολλά, για να μην ξεχνάμε και το 1190 R. Το οποίο μια που το αναφέραμε, είναι το κλειδί που δικαιολογεί παραδειγματικά τον υπερπληθυσμό των Adventure και εξηγώ: Αν δεν υπήρχε το R, τότε θα λέγαμε ότι με τις ηλεκτρικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και τον 19άρη τροχό, η KTM έφτιαξε μια υπέροχη μοτοσυκλέτα παντός δρόμου, αλλά έκανε και βήματα προς τα πίσω. Γιατί το Adventure ήταν από την αρχή (την εποχή του 950) μια πραγματική on-off, αλλά το 1190 δεν σου πάει να του βάλεις χωματερά λάστιχα και να το γεμίσεις γρατζουνιές από κλαδιά και πέτρες. Οι λιγότεροι πελάτες, συγκριτικά, που θέλουν το R και όχι το "απλό" 1190, είναι αυτοί που συντηρούν το μύθο. Ονειρεύεται κάποιος ν’ αποκτήσει το 1190, γιατί έχει ερωτευτεί τις φωτογραφίες του R και λέει: "Κοίτα, δεν θα πάω σε MEGA TEST στη Βουλγαρία να κάνω άλματα φορτωμένος, παραπάει, το 1190 είναι μια χαρά". Αλληλοσυμπληρώνονται οι δύο εκδόσεις με χημεία τέτοια, που ούτε σε ερωτευμένα σχολιαρόπαιδα δεν συναντάς. Αλλά ακόμα κι έτσι, κάποιοι υποψήφιοι αναβάτες μένουν στην απ’ έξω, την ώρα που η KTM γίνεται ο μεγαλύτερος Ευρωπαίος κατασκευαστής. Οπότε σαν παλιός πωλητής σε μαγαζί του Βαρδάρη, δεν θα αφήσει κανέναν να προσπεράσει την πόρτα της, χωρίς να τον φωνάξει μέσα. Θα φροντίσει να έχει έτοιμο ένα Adventure για όλους! Για το 1290 τα είπαμε, θα σε βάλει να κυνηγάς δράκους στην Βουλγαρία, και επειδή εκεί δεν έχει πολλούς, θα την κάνεις ενδιάμεση στάση και οι αποστάσεις ημέρας θα σε βρίσκουν στην Ρουμανία. Είναι το πιο πολυτελές, το ταχύτερο και δυνατότερο Adventure. Το 1050 όμως; Τι ρόλο παίζει, τόσο κοντά στο 1190; Απλά κάνει το ίδιο παιχνίδι εκδόσεων, αλλά ένα σκαλί παρακάτω. Όπως χρησιμοποιεί το 1190 την έκδοση R, έτσι και το 1050 αναπτύσσεται και τρέφεται από την αγκαλιά του μεγαλύτερου. Είναι εκεί για να το αποκτήσουν όσοι έχουν δίπλωμα Α2, όσοι αντιλαμβάνονται ότι τα 150 άλογα είναι πολλά για κάθε μέρα, παρόλο που είναι εξαιρετικά υπάκουα, και όσοι ζουν με ισορροπία χωρίς υπερβολές. Δεν είναι η φθηνή, ούτε η πιο ελαφριά και καθημερινή έκδοση του 1190, όπως ακούω και διαβάζω από ανθρώπους που αποδεδειγμένα δεν το έχουν οδηγήσει, αλλά προσπαθούν να το κατανοήσουν με βάση τους πίνακες των τεχνικών χαρακτηριστικών. Μα το 1050 δεν είναι πολύ φθηνότερο από το 1190, και σιγά την διαφορά βάρους που έχουν! Από την άλλη θα μπορούσε να ισχυριστεί κανείς, ότι δεν έχουμε πολλούς νέους αναβάτες με την οικονομική ευχέρεια που απαιτεί μια τέτοια νέα μοτοσυκλέτα. Σωστό, αλλά η KTM φτιάχνει μοτοσυκλέτες για όλο τον κόσμο, και όχι ειδικά για την οικονομική κατάσταση της Ελλάδας. Εμάς σε τελική ανάλυση μας ενδιαφέρει να μάθουμε τι είναι και τι κάνει το 1050 και αυτό τελικά είναι πολύ πιο απλό ως συμπέρασμα.
Με απλά λόγια λοιπόν το 1050 δεν είναι ένα μικρό 1190, μόλις το οδηγήσεις θα καταλάβεις ότι είναι κάτι ανάμεσα στο 1190 και στο 1190R. Έχει την ευελιξία του R, χωρίς να κάθεσαι ψηλά στο θεό ή να αισθάνεσαι καμηλιέρης στην Αραβία, την στιγμή που μέχρι τις 6.000 στροφές είναι πανομοιότυπο σε δύναμη με το 1190! Δεν το λέω επειδή μου έδειξαν την δυναμομέτρηση, που κακά τα ψέματα είναι ένα καλό πειστήριο, αλλά επειδή ολόκληρη τη μέρα στη σέλα του, κυνηγούσα ένα 1190R! Πλοηγός μας ήταν ο κ.Sebastian Sekira, manager της ομάδας για τα πλαίσια των street μοτοσυκλετών της KTM, και για να πούμε την πάσα αλήθεια πηγαίναμε τροχό με τροχό όλη την μέρα εκτός από δύο στιγμές που μου ξέφυγε. Την μία έφταιξε το ABS που ανακαλύψαμε το ακραίο του όριο, την άλλη όμως απλά μπήκε σ’ ένα εσάκι υπερβολικά γρήγορα, και ενώ είχα το γκάζι να τον ακολουθήσω, έμεινα είκοσι μέτρα πίσω. Μιλάμε για τον άνθρωπο που εξελίσσει τα πλαίσια της KTM, σε ένα δρόμο που είχε πλέον μάθει απ΄έξω και που μόλις είχε αρχίσει να βρέχει. Υπάρχει και μια δικαιολογία, ότι τα ολοκαίνουρια Metzeler Tourance NEXT του 1050, δεν συγκρίνονται σε καμία περίπτωση με τα Continental TrailAttack 2 που φορούσε το 1190 R, ειδικά στη βροχή, αλλά η αλήθεια είναι ότι ο Sebastian, με το ευγενικό παρουσιαστικό και το μόνιμο χαμόγελο, είναι πολύ πιο γρήγορος από αυτό που φαντάζεσαι όταν του μιλάς. Άλλωστε με τα πλαίσια ασχολείται, αυτό έλειπε…
Αποκωδικοποίηση!
Στους στενούς δρόμους όπου κινούμαστε, πατώντας όλο το πέλμα του πίσω ελαστικού από στροφή σε στροφή, το 1050 δείχνει ξεκάθαρα ότι είναι στο στοιχείο του. Τα πάντα συμβαίνουν με την ελάχιστη δυνατή προσπάθεια και βασική βοήθεια σ’ αυτό είναι το μέγεθος του ελαστικού. Εξαιτίας της ιπποδύναμης που έχει περιοριστεί, αλλά και του traction control που αναλαμβάνει να επέμβει όταν το παρακάνεις στις εξόδους, το ελαστικό δεν χρειάζεται να είναι φαρδύ, στις διαστάσεις του 1190. Με 150/70 πίσω λάστιχο, η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση πανεύκολα και άμεσα, με την βασική διαφορά στην ευελιξία να κρύβεται σε αυτή την μικρή λεπτομέρεια και όχι στα πέντε κιλά βάρος που διαφέρουν. Μικρότερες διαστάσεις ελαστικού και ελάχιστη διαφορά στην γεωμετρία από την κοντύτερη κατά πέντε χιλιοστά διαδρομή, και τις πλάκες του πιρουνιού που έχουν μεγαλύτερη απόσταση μεταξύ τους, είναι οι διαφορές που μεταμορφώνουν την συμπεριφορά και σου δίνουν την εντύπωση ότι το 1050 είναι αρκετά ελαφρύτερο από το 1190. Ίχνος και κάστερ παραμένουν στα ίδια νούμερα. Φυσικά η μικρότερη μάζα που έχει μάλιστα φύγει από το κέντρο της μοτοσυκλέτας, είναι ένα θετικό στοιχείο για την πρόσθετη ευελιξία, αλλά το καθοριστικό βρίσκεται στους τροχούς. Διαβάζοντας τα παραπάνω, μπορεί να δημιουργηθούν σκέψεις σε κάποιον να κάνει κάτι τέτοιο και στο 1190, ή απλά η απορία του τι θα συνέβαινε με μια τέτοια κίνηση. Θα ήταν μεγάλο λάθος. Τα ηλεκτρονικά του 1190 δεν θα δούλευαν ποτέ σωστά, ενώ με την πρόσθετη ιπποδύναμη θα δημιουργούνταν θέμα ασφάλειας, αλλά και γρηγορότερη φθορά του πίσω ελαστικού. Στο 1050 όμως, όλα είναι υπολογισμένα με ακρίβεια. Η απώλεια των πέντε κιλών έχει προέλθει από τις βασικές διαφορές που υπάρχουν στον κινητήρα και τον εξοπλισμό. Το 1050 δεν έχει ψυγείο λαδιού, με μειωμένη διαδρομή ο κινητήρας είναι ελάχιστα ελαφρύτερος, παρόλο που ο στρόφαλος είναι μερικά γραμμάρια βαρύτερος, ενώ τα γρανάζια ζυγίζουν 50 γραμμάρια λιγότερο. Η μονάδα ABS από εκεί και πέρα ευθύνεται για ένα μεγάλο ποσοστό της διαφοράς κιλών, τόσο η ίδια που είναι ελαφρύτερη, όσο και από το κύκλωμα των φρένων που δεν είναι συνδυασμένα.
Οπτικά η μεγαλύτερη διαφορά του 1050 με το αμέσως μεγαλύτερο Adventure είναι σίγουρα το υποπλαίσιο. Απουσιάζει η βαφή και το αποτέλεσμα από την μία είναι να καταλαβαίνεις ότι είναι αλουμινένιο, αλλά από την άλλη δεν γίνεται να μην σου δημιουργεί μια αίσθηση φτήνιας. Πλαίσιο και υποπλαίσιο δεν έχουν καμία απολύτως διαφορά από το 1190, πέρα από το φινίρισμα πίσω, που είναι όμως αρκετό για να χτυπά στο μάτι. Με βάρος μόλις 9,8 κιλά και απαράμιλλη σταθερότητα και ευελιξία, και από την στιγμή μάλιστα που παντρεύει άψογα αυτά τα δύο στοιχεία, δεν γίνεται να προσάψεις τίποτα στο πλαίσιο. Άλλωστε έχουμε πει τα καλύτερα για την περίπτωση του 1190, και από την στιγμή που δεν υπάρχουν διαφορές, δεν αλλάζουν και τα λεγόμενά μας.
Μη με περιμένεις, έρχομαι!
Κυνηγώντας τον Sebastian τροχό με τροχό, το 1050 μένει ακριβώς πίσω του στις εξόδους, χωρίς το 1190R να ανοίγει, φεύγοντας μπροστά. Θα πρέπει να βρούμε μια ευθεία μεγαλύτερη των 200-300 μέτρων, για να αρχίσει να σχηματίζεται διαφορά, αλλά εκεί που είμαστε αυτό είναι δύσκολο. Ο βασικός λόγος που ο κινητήρας έχει την ίδια καμπή μέχρι τις 6.000 στροφές, παρόλο που έχει πιστόνια μικρότερης διαμέτρου και επίσης μικρότερη διαδρομή, είναι η εισαγωγή. Οι αυλοί εισαγωγής είναι μακρύτεροι και πιο ευθείς. Αυτό σημαίνει ότι η πλήρωση σε μίγμα γίνεται ταχύτερα στο 1050, σε πιστόνια με μικρότερη διάμετρο, άρα το μίγμα καταλαμβάνει το χώρο μέσα στον θάλαμο καύσης γρηγορότερα. Από την στιγμή μάλιστα που κινεί και ελαφρύτερα έμβολα, υπάρχει μικρότερη απώλεια έργου. Μπορεί όλα αυτά να ισχύουν για κάθε κινητήρα που συγκρίνεται απευθείας μ’ έναν μεγαλύτερο, αλλά εδώ έχουμε κάτι διαφορετικό. Έχουμε τον ίδιο κινητήρα σε δύο εκδόσεις, που κανονικά θα έπρεπε να μην αποδίδει το ίδιο μέχρι τις μεσαίες. Κι όμως, οι αλλαγές στην εισαγωγή και τον χρονισμό των βαλβίδων, από τους επίσης νέους εκκεντροφόρους, εξάλειψαν κάθε απώλεια δύναμης που έφεραν τα λιγότερα κυβικά, και έτσι τώρα μπορούμε να μιλάμε για καλύτερη καύση, με αποτέλεσμα να μένουμε στην ίδια ιπποδύναμη, μέχρι τις 6.000 στροφές!
Η σέλα τοποθετεί τον αναβάτη πιο μέσα, έχοντας δέκα χιλιοστά διαφορά από το 1190, αλλά σε συνδυασμό με το χαμήλωμα του τιμονιού και την μικρότερη διαδρομή του πιρουνιού, ο εμπρός τροχός φορτίζεται περισσότερο. Μπορείς έτσι να πείθεις το 1050 να παραμείνει πλαγιασμένο με πολύ μικρή πίεση για μοτοσυκλέτα αυτού του κυβισμού και για τις ταχύτητες για τις οποίες μιλάμε. Οι κραδασμοί δεν έχουν αλλάξει, παραμένουν κάποιοι στις υψηλές στροφές, που είναι χαρακτηριστικό στοιχείο ενός δικύλινδρου και να προβληματίσουν δεν πρόκειται, ακόμα και σε ταξίδι. Το λέω αυτό γιατί στις ταχύτητες ταξιδιού το 1050 γουργουρίζει ήρεμα, αν και εμείς δεν κουβαλούσαμε τίποτα περισσότερο από το τομάρι μας. Μπορεί με αποσκευές ή ακόμα χειρότερα, με συνεπιβάτη και αποσκευές, να κάνουν την εμφάνισή τους νέοι κραδασμοί, αλλά από την στιγμή που πλαίσιο και βάσεις κινητήρα είναι ίδια με του 1190, αυτή είναι μια εξαιρετικά μικρή πιθανότητα.
Με μπέρδεψες στα φρένα…
Εκεί που αντιλαμβάνεσαι όμως μεγάλη διαφορά, είναι στα φρένα. Καταρχήν το αυτονόητο. Απουσιάζει το MTC, η μεγαλύτερη ανακάλυψη στην μοτοσυκλέτα τα τελευταία χρόνια. Με την ευκαιρία, ακούω και ξανά ακούω διάφορο κόσμο να μιλά για "αποστειρωμένες μοτοσυκλέτες", με ηλεκτρονικά που "κόβουν από την ευχαρίστηση" και άλλα τέτοια τραγελαφικά. Συγχωρούνται γιατί δεν ξέρουν γιατί πράγμα μιλάνε, αν και το να μιλάς χωρίς να ξέρεις, είναι σοβαρό παράπτωμα. Το MTC δεν είναι εκεί για να σε βοηθήσει ή για να σε τιθασεύσει, βρίσκεται εκεί για να ξεκλειδώσει ένα κομμάτι της οδήγησης που αλλιώς θα είχες κλειδωμένο για πάντα! Το παράδειγμα που θα δώσω, ως επιχείρημα, είναι απόλυτα σχετικό. Σε μια μακριά κατηφόρα, που σπάει στη μέση από μια πολύ κλειστή στροφή με μπαριέρες δεξιά και αριστερά, ο προπορευόμενος Sebastian φρενάρει απότομα την τελευταία στιγμή, βουτά στα μαρσπιέ με το κράνος του εκατοστά μακριά από την μπαριέρα και ανοίγει το γκάζι στην κορυφή ακριβώς, μεγαλώνοντας την τροχιά του με ακρίβεια μέχρι την διαχωριστική γραμμή, κάνοντας το αυτοκίνητο που ανέβαινε από το αντίθετο ρεύμα να παίξει τα φώτα. Εγώ ακριβώς από πίσω του, από καθαρή τύχη και όχι από έμπνευση, φρενάρω μερικά μέτρα πριν από αυτόν, αλλά εξακολουθώ να έχω μεγάλη ταχύτητα για να μπω στη στροφή. Εξαντλώ την διαδρομή της μανέτας και το ABS αμολά απότομα, κάνοντας με να παλεύω με το 1050 και να σκέφτομαι που ακριβώς θα ακουμπήσω το αυτοκίνητο που ανεβαίνει… Χαλαρώνω στιγμιαία τα φρένα, τα ξαναπιάνω και βουτάω στη στροφή, αφήνοντας σταδιακά την μανέτα, και τελικώς βγαίνω στην έξοδο έχοντας πλέον μιάμιση φορά την απόσταση που είχα προηγουμένως από το 1190. Σταματάμε λίγο παρακάτω περιμένοντας τους υπόλοιπους και ο Sebastian γυρνά προς το μέρος μου, γελώντας: "Μπορεί να σου αρκεί το γκάζι για να μένεις πίσω μου σε αυτούς τους δρόμους, αλλά έρχεται η ώρα που χάνεις πανηγυρικά στα φρένα!". Τον κοιτώ, κάπως απορημένος, και του απαντώ το αυτονόητο, διώχνοντας το χαμόγελο από το πρόσωπό του: "Δεν καταλαβαίνω γιατί χαίρεσαι, εσύ τις φτιάχνεις και τις δύο"!
Σε ακραίες λοιπόν περιπτώσεις, το ABS του 1050 θα αμολήσει, κάτι για το οποίο κανονικά δεν θα το κατηγορούσες, αφού πρόκειται για μια ακραία περίπτωση. Όμως κοίτα να δεις που τώρα το συγκρίνουμε με τον μεγαλύτερο αδερφό του, που έχει τα καλύτερα φρένα του κόσμου στην κατηγορία, αυτή την στιγμή! Δεν έχει σημασία που ο κατασκευαστής του ABS, είναι η Bosch και στις δύο περιπτώσεις, σαν τα μεγαλύτερα Adventure δεν φρενάρει καμία μοτοσυκλέτα της κατηγορίας. Απεναντίας το traction control, που είναι κι αυτό πιο απλό σε λειτουργία, αφού δεν λαμβάνει υπόψη του την κλίση της μοτοσυκλέτας, δεν παρουσιάζει κανένα πρόβλημα και μαζεύει γρήγορα τον πίσω τροχό όταν αυτός χάσει πρόσφυση στη βίαιη επιτάχυνση. Με δεδομένη την πρόσφυση του δρόμου, που μονάχα με πίστα μπορείς να την συγκρίνεις, δεν μπορούμε να το παινέψουμε, παρόλο που ενεργεί σε μικρότερο πίσω τροχό και άρα έχει δυσκολότερο έργο. Η κορυφαία πρόσφυση ανατρέπει τα πάντα.
Και κάτι έξτρα…
Συμπληρώνοντας μια μεγάλη διαδρομή, με κάθε είδους δρόμο, το 1050 αποκάλυψε ότι δεν αποτελεί κακέκτυπο, ένα φτωχό συγγενή που ζει στην σκιά της πλουσιότερης, ακριβότερης έκδοσης. Απεναντίας είναι κάτι ξεχωριστό, μια μοτοσυκλέτα με δική της προσωπικότητα, και ίσως για να τονίσει αυτό τον συμβολισμό η KTM το προίκισε με φλας που σβήνουν αυτόματα. Αλλιώς δεν μπορώ να καταλάβω γιατί δεν τα έβαλαν και στα υπόλοιπα Adventure. Δουλεύουν αρκετά καλά, όπως και στο νέο Honda VFR 800 που είδαμε πρόσφατα, καθώς έχει σχεδόν τα ίδια νούμερα απόκρισης, 150 μέτρα απόστασης ή δέκα δευτερόλεπτα. Μετά σβήνουν. Βέβαια στο Honda, το σύστημα μετρά την αναλογία περιστροφής των τροχών, καταλαβαίνοντας αν τα φλας άναψαν γιατί η μοτοσυκλέτα στρίβει ή προσπερνάει. Η λογική είναι ότι όταν στρίβει, ο πίσω τροχός διαγράφει μεγαλύτερο τόξο, οπότε τα φλας μπορούν να σβήσουν αυτόματα μόλις η διαφορά εκμηδενιστεί. Στην περίπτωση της KTM είναι πολύ πιο απλά τα πράγματα, απόσταση ή χρόνος, κανένας άλλος υπολογισμός. Μπορεί το 1050 να ήταν πιο ελκυστικό αν κόστιζε ακόμα λιγότερο, αλλά μιλάμε για μια πλήρη μοτοσυκλέτα, με ABS, traction control, μονόδρομο συμπλέκτη και γενικά ταύτιση με τα υπόλοιπα Adventure. Σε τελική ανάλυση πάντως, το 1050 απέδειξε ότι στέκεται αγέρωχο μπροστά σε ενδοοικογενειακές κόντρες. Δυνατό όπως το μεσαίο μέχρι τις 6.000, πιο ευέλικτο και ελαφρύτερο, το 1050 αποτελεί μια ιδιαίτερη έκδοση, αν το πεις μικρό, το έχεις παρεξηγήσει!
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
KTM 1050 Adventure
Αντιπρόσωπος: | KTM Southeast Europe AE |
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | |
Μήκος (mm): | 2.262 |
Ύψος (mm): | 1.491 |
Μεταξόνιο (mm): | 1.560 |
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 220 |
Ύψος σέλας (mm): | 850 |
Ίχνος (mm): | 120 |
Γωνία κάστερ (o ): | 26 |
|
|
ΠΛΑΙΣΙΟ | |
Τύπος: | Χωροδικτύωμα από χρωμιομολυβδαινιούχο ατσάλι και αλουμινένιο υποπλαίσιο |
Ρεζερβουάρ (lt): | 23/3,5 ρεζέρβα |
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): | 212 / 230 |
| |
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |
Τύπος: | Υγρόψυκτος, δικύλινδρος "V" 75ο με 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο και 2 επικεφαλής εκκεντροφόρους |
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 103x63 |
Χωρητικότητα (cc): | 1.050 |
Σχέση συμπίεσης: | 13.0:1 |
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 95/6.200 |
Ροπή (kg.m/rpm): | 10.9/5.750 |
Τροφοδοσία: | Ηλεκτρονικός ψεκασμός Keihin |
Σύστημα εξαγωγής: | 2 σε 1 |
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ |
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα |
| |
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |
Συμπλέκτης: | Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υδραυλική οδήγηση |
Σχέσεις ταχυτήτων | Έξι (6) |
|
|
ΠΙΣΩ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
Ένα αμορτισέρ monoshock της WP | |
Διαδρομή (mm): | 190 |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση / Απόσβεση επαναφοράς |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | Χυτή αλουμινίου 4.5x17΄΄ |
Ελαστικό: | 150/70 |
ΦΡΕΝΟ | |
Δίσκος 267mm της Brembo με δαγκάνα δύο εμβόλων και απενεργοποιήσιμο δικάναλο ABS, μονάδα Bosch 9M+ | |
| |
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |
Αναλογικό στροφόμετρο, έγχρωμη TFT οθόνη με ταχύμετρο, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, απενεργοποιήσιμο ABS, αυτόματα φλας, traction control | |
| |
ΕΜΠΡΟΣ | |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |
Ανεστραμμένο πιρούνι της WP | |
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 185/43 |
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση / Απόσβεση επαναφοράς |
ΤΡΟΧΟΣ | |
Ζάντα: | Χυτή αλουμινίου 3.0:19΄΄ |
Ελαστικό: | 110/80 |
ΦΡΕΝΟ | |
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Brembo και απενεργοποιήσιμο ABS, μονάδα Bosch 9M+ | |
![Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2025-08/BRIDGESTONE%20T33_1600x850_2025_08_27.jpg.webp?itok=Q1rx8lNX "Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]")
![Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2025-07/Suzuki_DR_Z4S_1600x850_2025_07_15.jpg.webp?itok=bRhAbYKx "Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]")
