Βρεθήκαμε σήμερα, αρχές του 2019, να αντικρύζουμε από κοντά στην Ιταλία, στην μεγαλύτερη έκθεση των custom μοτοσυκλετών ένα ξύλινο Tricity στο εντυπωσιακό περίπτερο της Yamaha. Όλα του τα πλαστικά είχαν αντικατασταθεί από ελαφρύ ξύλο κι έτσι όπως θαυμάζαμε την δουλειά του ξυλουργού, μας ξύπνησαν μνήμες από την δοκιμή του. Αναδημοσιεύουμε λοιπόν με την ευκαιρία αυτή, την δοκιμή του από την έντυπη έκδοση του MOTO το 2015:
Το Tricity κυκλοφόρησε στην αγορά το 2015, σφραγίζοντας περισσότερο τις φήμες για την επέκταση της Yamaha στον κόσμο των τριών τροχών τόσο στα scooter όσο και στις μοτοσυκλέτες καθώς γίναμε μάρτυρες της έλευσης του Niken πέρσι. (Αν και το MOTO, όπως θα θυμάστε, είχε πει τότε το 2015 πως το NIKEN έρχεται σίγουρα στην παραγωγή όταν όλος ο κόσμος ακόμη αναρωτιώταν αν θα ξεπεράσει ποτέ το στάδιο του concept...)
Οι αναβάτες που ενδιαφέρονται για τους τρεις τροχούς στα scooter καταλαμβάνουν σίγουρα ένα μεγάλο ποσοστό και η Yamaha συνεχίζει να επενδύει στην πλατφόρμα των tricity παρουσιάζοντας το νέο concept 3CT. Με αφορμή αυτό, στο παρακάτω άρθρο μπορείτε να διαβάσετε τους λόγους που υπερτερεί το πρώτο τρίτροχο scooter της Yamaha έναντι των δίκυκλων.
Το Tricity δεν είναι ούτε το πρώτο τρίροδο scooter που βλέπουμε, ούτε το πρώτο που οδηγούμε. Τυχαίνει όμως να είναι το πρώτο που μας έδειξε ότι αυτού του είδους η σχεδίαση μπορεί να έχει μέλλον
Ανεξάρτητα από τον σχεδιασμό και τη συνδεσμολογία του εμπρός συστήματος, όλα τα scooter που έχουν περισσότερες από δύο ρόδες έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό: ΤΕΡΑΣΤΙΟ βάρος! Το πρόβλημα με το βάρος σε ένα οποιοδήποτε όχημα, είναι ότι κάνει αισθητή την παρουσία του από το πρώτο μέχρι και το τελευταίο μέτρο που θα το οδηγήσεις. Το βάρος δεν κουράζει απλώς τους μυς του αναβάτη, αλλά επηρεάζει άμεσα τις επιδόσεις και την κατανάλωση του κινητήρα, ενώ ταυτόχρονα μειώνει την απόδοση των φρένων. Δηλαδή οι βασικοί τομείς που έχει πλεονέκτημα ένα scooter, όπως η ευκολία οδήγησης και η οικονομία στην μετακίνηση εξανεμίζονται. Το αποτέλεσμα είναι τα τρίροδα και τετράροδα scooter να απευθύνονται σε ένα πολύ περιορισμένο κοινό, το οποίο φοβάται τις δύο ρόδες και πιστεύει ότι με τις τρεις ή τέσσερεις θα είναι ασφαλείς. Είναι όμως πιο ασφαλή τα τρίροδα scooter από εκείνα που έχουν μόνο δύο ρόδες; Υπό προϋποθέσεις ναι, αλλά όχι πάντα.
Έχει διαφορά
Το σημείο που διαφέρει το Tricity από τα υπόλοιπα scooter με τρεις ρόδες που έχουμε οδηγήσει, βρίσκεται στο γεγονός ότι πλαγιάζει με φυσικότητα από την μια μεριά στην άλλη. Σαφώς υπάρχει ακόμα αυτή η "υδραυλική" αίσθηση όταν κουνάς το τιμόνι ή πλαγιάζεις, όμως είναι πολύ μικρότερη η παρουσία της και μόλις κάνεις τα πρώτα μέτρα, ξεχνάς ότι οδηγείς κάτι που έχει περισσότερες από δύο ρόδες. Επίσης, είναι το μόνο που δεν σε κάνει να πιστεύεις ότι όλο το βάρος του είναι ένα μέτρο πάνω από την άσφαλτο. Έτσι, η εξοικείωση μαζί του είναι εύκολη υπόθεση και δεν χρειάζεται να αναπτύξεις ιδιαίτερες τεχνικές για να το οδηγήσεις. Μάλιστα, το γεγονός ότι η συνολική του συμπεριφορά είναι τόσο κοντά στα δίκυκλα, σε κάνει να ξεχνάς ότι έχεις περισσότερες ρόδες εμπρός και μερικές φορές δεν εκμεταλλεύεσαι επαρκώς το πλεονέκτημα πρόσφυσης που σου δίνουν.
Γενικά μέσα στην πόλη, το Tricity δεν διαφέρει σε ευελιξία από ένα μεσαίων διαστάσεων scooter και το συνολικό πλάτος του είναι αντίστοιχο με εκείνα. Επιπλέον, λόγω του σχεδιασμού του πλαισίου και της εμπρός ανάρτησης, η ποδιά είναι εντελώς κάθετη και φαρδιά στο επάνω μέρος της, με αποτέλεσμα να προστατεύει άψογα τα γόνατα και το κάτω μέρος των ποδιών σου από τον αέρα. Τον χειμώνα θα εκτιμηθεί ιδιαίτερα αυτό το χαρακτηριστικό, διότι αντίθετα με ότι πιστεύουν πολλοί, τα πόδια σου κρυώνουν περισσότερο στα scooter απ' ότι με στις μοτοσυκλέτες. Από την άλλη μεριά όμως, υπάρχει πιθανότητα τα γόνατα σου να ακουμπάνε στην ποδιά όταν φρενάρεις δυνατά αν είσαι ψηλός. Όμως σε κάθε περίπτωση, στον τομέα της πρακτικότητας το Tricity παίρνει πολύ καλή βαθμολογία, χάρη στους χώρους που έχεις στην διάθεσή σου για να κουβαλάς πράγματα. Για παράδειγμα, το πάτωμα είναι εντελώς επίπεδο και δεν έχεις τούνελ ανάμεσα στα πόδια σου, οπότε μπορείς να βάλεις εκεί μια μεγάλη τσάντα αν χρειαστεί. Το μόνο παράπονο αφορά τον γάντζο, που είναι μάλλον χαμηλά τοποθετημένος και δεν έχει κλιπ για να ασφαλίζει το χερούλι της τσάντας που θα κρεμάσεις.
Ντουλαπάκια στην ποδιά δεν υπάρχουν για μικροαντικείμενα, όμως κάτω από την σέλα χωράει εύκολα ένα μεγάλο full-face κράνος και περισσεύει χώρος για ένα αδιάβροχο ή ένα τσαντάκι μέσης. Με άλλα λόγια, οι διαθέσιμοι αποθηκευτικοί χώροι είναι στον μέσο όρο της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού scooter. Ανεβάζοντας το Tricity πάνω στην ζυγαριά θα δεις 158 κιλά. Αν το καλοσκεφτείς, ζυγίζει ελάχιστα παραπάνω από τα συμβατικά μικρό-μεσαία scooter των 150-200 κυβικών, οπότε δεν μπορείς να πεις ότι είναι βαρύ. Αυτό εξηγεί εν μέρει την πολύ πιο ελαφριά αίσθηση που έχει σε σύγκριση με τα υπόλοιπα τρίροδα, όμως θα πρέπει να δώσουμε και τα εύσημα σε αυτούς που σχεδίασαν τον μηχανισμό της εμπρός ανάρτησης, για την φυσικότητα που έδωσαν στην κίνησή της. Κινητήρια δύναμη του Tricity είναι ο μονοκύλινδρος υγρόψυκτος κινητήρας του NMΑΧ των 125 κυβικών εκατοστών. Πρόκειται για έναν από τους πλέον σύγχρονους κινητήρες scooter, ο οποίος πάνω στο ελαφρύ NMΑΧ είναι πολύ ζωηρός σε συμπεριφορά και εξίσου οικονομικός. Δυστυχώς όμως τα επιπλέον 30 κιλά που ζυγίζει το Tricity, αλλοιώνουν αυτά τα δύο χαρακτηριστικά του. Η αλήθεια είναι ότι η Yamaha θα έπρεπε να βάλει έναν μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρα στο Tricity, όχι τόσο γιατί οι επιδόσεις που έχει ήδη είναι ανεπαρκείς, όσο γιατί με τα 125 κυβικά δεν εκμεταλλεύεται πλήρως την αρχιτεκτονική του Tricity.
Έτσι, τόσο λόγω επιπλέον βάρους, όσο και λόγο επιπλέον όγκου, το Tricity είναι σαφώς πιο αργό στις εκκινήσεις από το NMAX και η τελική του ταχύτητα ξεπερνάει με δυσκολία τα 100km/h. Με δεύτερο άτομο στην σέλα, οι επιδόσεις είναι απλώς ικανοποιητικές μέσα στην κίνηση της πόλης και εντελώς οριακές στις ανοιχτές λεωφόρους. Γενικά ο κινητήρας είναι αναγκασμένος να δουλεύει συχνά στο όριο της απόδοσής του, κάτι που αυξάνει την κατανάλωση, αλλά και τις φθορές στην μετάδοση. Έτσι, ενώ με το NMAX μπορείς εύκολα να πετύχεις μέση κατανάλωση κοντά στα 2,5 λίτρα/100 χιλιόμετρα, με το Tricity πρέπει να προσπαθήσεις πολύ για να κατέβεις κάτω από τα 3,5 λίτρα. Είναι βέβαιο ότι με έναν μεγαλύτερο κινητήρα αντίστοιχης τεχνολογίας θα έκαιγε λιγότερο. Όπως είναι βέβαιο ότι οι καλύτερες επιδόσεις θα αναδείκνυαν ακόμα περισσότερο το μεγάλο πλεονέκτημα του Tricity που είναι η απόλυτη σταθερότητα.
Εκεί που με τα άλλα θα έπεφτες…
Φυσικά το ερώτημα είναι πόσο πιο ασφαλές είναι το Tricity από ένα συμβατικό scooter, ώστε να του συγχωρέσεις τις μουδιασμένες επιδόσεις. Αν οι δρόμοι που οδηγείς είναι γεμάτοι με διαμήκεις ανωμαλίες, περνάς συχνά πάνω από γραμμές τραμ/τρένου και γενικά ζεις σε περιοχή με άθλιας κατάστασης και ποιότητας άσφαλτο, τότε το Tricity είναι μακράν πιο ασφαλές από ένα συμβατικό scooter. Σε σημεία που ακόμα και οι μεγάλοι τροχοί μιας on-off μοτοσυκλέτας θα αναγκαζόντουσαν να ακολουθήσουν το αυλάκι πάνω στην άσφαλτο ή το πιρούνι της θα τερμάτιζε σε ένα τεράστιο εξόγκωμα, η εμπρός ανάρτηση του Tricity κυριολεκτικά σιδερώνει τα πάντα και ξεπερνάει σε άνεση μια Rolls Royce!
Τίποτα δεν μπορεί να επηρεάσει την πορεία του Tricity στο δρόμο, μένοντας απόλυτα σταθερό και έτοιμο να υπακούσει στις εντολές σου, ανεξάρτητα αν από κάτω του η άσφαλτος είναι βομβαρδισμένη. Είναι τόσο καλή η εμπρός ανάρτηση που κάνει την πίσω να φαίνεται υπερβολικά σκληρή. Στην πραγματικότητα η πίσω ανάρτηση δεν έχει διαφορά από τα υπόλοιπα scooter της κατηγορίας σε θέμα αποσβέσεων. Όμως επειδή στο Tricity η εμπρός ανάρτηση καταπίνει τα πάντα, νιώθεις τις ανωμαλίες του δρόμου μόνο όταν περνάει ο πίσω τροχός πάνω από αυτές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι όταν κατεβαίνεις ή ανεβαίνεις διαγώνια ένα πεζοδρόμιο, όπου οι εμπρός τροχοί συμπεριφέρονται σαν να βρίσκονται σε ράμπα, ενώ ο πίσω συμπεριφέρεται φυσικά σαν να ανεβαίνει ή κατεβαίνει σκαλοπάτι. Η επιπλέον πρόσφυση που προσφέρει ο δεύτερος εμπρός τροχός, δεν γίνεται αμέσως κτήμα του αναβάτη. Χρειάζεται να περάσουν μερικές μέρες μέχρι να καταλάβεις ότι ακόμα κι αν γλιστρήσουν μέσα στις στροφή για δέκα ή είκοσι πόντους δεν πρόκειται να πέσεις. Πιο πολύ κινδυνεύεις να πέσεις αν γλιστρήσει ο πίσω τροχός, παρά οι δύο εμπρός. Όμως ακόμα κι αυτό είναι δύσκολο να συμβεί, αφού το Tricity δεν χρειάζεται να πλαγιάσει όσο ένα συμβατικό scooter. Σε αντίθεση με τα δίκυκλα, στο Tricity στρίβεις το τιμόνι περισσότερο και πλαγιάζεις λιγότερο. Για παράδειγμα, αν ένα ίδιου μεταξονίου και μεγέθους τροχών δίκυκλο scooter πρέπει να πλαγιάσει 15˚ για να στρίψει με 50km/h μια στροφή, το Tricity πλαγιάζει 10˚ για να στρίψει με την ίδια ταχύτητα. Έτσι, η πιθανότητα να γλιστρήσουν οι τροχοί του είναι μικρότερη. Πάντως, πρέπει να ομολογήσουμε ότι η Yamaha δείχνει να μην τόλμησε όσο θα μπορούσε με το Tricity. Εκτός από τον μικρό σε ιπποδύναμη κινητήρα, δείχνει ότι σκέφτηκε συντηρητικά και στον τομέα των φρένων. Πάρα το γεγονός ότι έχουμε τρία μεγάλων διαστάσεων δισκόφρενα, η δύναμή τους είναι ήπια και το ABS επεμβαίνει αρκετά νωρίς. Επίσης, η λειτουργία του ABS δεν είναι όσο γρήγορη θα θέλαμε, έχοντας εμφανή κενά στις μανέτες όταν πιάνει και αμολάει τα φρένα. Έτσι, για άλλη μια φορά η πλεονάζουσα πρόσφυση των εμπρός τροχών πάει ανεκμετάλλευτη. Τα φρένα έχουν κοινό κύκλωμα εμπρός-πίσω, δηλαδή όποια από τις δύο μανέτες κι αν πατήσεις φρενάρουν όλοι οι τροχοί ταυτόχρονα. Αυτό έχει πολύ καλά αποτελέσματα φρεναρίσματος όσο δεν επεμβαίνει το ABS. Αντίθετα το ABS επεμβαίνει ξεχωριστά σε κάθε τροχό, πράγμα που σημαίνει ότι όταν φρενάρεις πάνω σε έντονες ανωμαλίες, υπάρχει η πιθανότητα ο εμπρός δεξιά τροχός να επιβραδύνει και την ίδια στιγμή το ABS να επέμβει στον εμπρός αριστερά τροχό, αμολώντας το φρένο του. Όταν γίνεται αυτό ή το αντίστροφό του, το τιμόνι τραβάει από την μεριά του τροχού που επιβραδύνει και είναι η μοναδική περίπτωση που πρέπει να σφίξεις με δύναμη το τιμόνι. Ακόμα όμως κι όταν συμβεί αυτό, θα πρέπει να αναλογιστείς ότι με ένα συμβατικό scooter δεν θα τολμούσες ποτέ να φρενάρεις τόσο δυνατά.
Ο τολμών νικά
Η Yamaha δεν είναι φυσικά η πρώτη που τολμά να φτιάξει ένα τρίκυκλο scooter. Ούτε το Tricity με τον κινητήρα των 125 κυβικών ξεφεύγει από το σκεπτικό της ασφάλειας. Αντιθέτως, το παράπονό μας είναι ότι το Tricity είναι περισσότερο ασφαλές απ' όσο θα θέλαμε! Το σύστημα που έχει σχεδιάσει η Yamaha αντέχει περισσότερο γκάζι και ακόμα πιο δυνατά φρένα. Η διαφορά του Tricity σε σχέση με τα υπόλοιπα τρίροδα, είναι η σαφώς ελαφρύτερη αίσθηση και η ευελιξία του μέσα στην πυκνή κίνηση. Και πρέπει να πούμε ότι μετά από αυτό το τεστ βλέπουμε με πιο σοβαρό μάτι εκείνο το πρωτότυπο με τον κινητήρα του Tracer 900 που είχαμε δει στο Τόκιο πέρσι…
Εδώ μπορείτε να διαβάσετε τις αντιδράσεις των ανθρώπων όταν είδαν για πρώτη φορά τον Niken της Yamaha στους ελληνικούς δρόμους
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | |||
Μήκος (mm): | 1.905 | ||
Ύψος (mm): | 1.215 | ||
Μεταξόνιο (mm): | 1.310 | ||
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 120 | ||
Ύψος σέλας (mm): | 780 | ||
Ίχνος (mm): | - | ||
Γωνία κάστερ (˚): | - | ||
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm): | 520 | ||
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm): | 780 | ||
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm): | 590 | ||
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm): | 520 | ||
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ | |||
158kg | |||
(χωρίς καύσιμο: 153kg) | |||
Πίσω | 49% | ||
Εμπρός | 51% | ||
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή: | 0,01% | ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | |||
Τύπος: | Ατσάλινο με σωληνωτό | ||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | -/156 | ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |||
Τύπος: | Μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 2Β/Κ | ||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 52,4 Χ 57,9 | ||
Χωρητικότητα (cc): | 124,8 | ||
Σχέση συμπίεσης: | 9,5:1 | ||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 12/9.000 | ||
Ροπή (kg.m/rpm): | 1,2/5.500 | ||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 120 | ||
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός | ||
Σύστημα εξαγωγής: | 1 σε 1 | ||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | ||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | ||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |||
Συμπλέκτης: | Αυτόματος φυγοκεντρικός | ||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | - | ||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Ιμάντας | ||
ΠΙΣΩ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Διπλά αμορτισέρ | |||
Διαδρομή (mm): | - | ||
Ρυθμίσεις: | - | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | Αλουμινίου χυτή | ||
Ελαστικό: | 110/90-12 | ||
Πίεση: | - | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και συνδυασμένο ABS | |||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |||
Ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, ένδειξη βενζίνης | |||
ΕΜΠΡΟΣ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Αρθρωτή με τέσσερα καλάμια | |||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | - | ||
Ρυθμίσεις: | - | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | Αλουμινίου χυτές | ||
Ελαστικό: | 2 Χ 90/80-14 | ||
Πίεση: | - | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δύο δίσκοι 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και συνδυασμένο ABS | |||
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ | |||
Μέση | 3,2 | ||
Ελάχιστη | 2,8 | ||
Μέγιστη | 4 | ||
Αυτονομία (km): | 206 | ||
Αυτονομία ρεζέρβας (km): | - | ||
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 6,6/- | ||
![Stark Varg EX: Παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου από τα Temu - Λέει ότι το έκανε, αλλά υπάρχει μεγαλύτερο [Video]](/sites/default/files/styles/teaser_medium_webp/public/2025-12/Altitude%20record_1600x850_2025_12_10.jpg.webp?itok=c-SPiOwZ "Stark Varg EX: Παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου από τα Temu - Λέει ότι το έκανε, αλλά υπάρχει μεγαλύτερο [Video]")
