Ducati Scrambler Urban Enduro Μοντέλο 2016

Για την ζούγκλα της πόλης

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2018

Στην πρώτη γενιά των Scrambler, η Ducati προσπάθησε να ικανοποιήσει το κοινό που ήθελε ένα πιο χωματερό look με την έκδοση enduro. Είχε ψηλό εμπρός φτερό και ειδικό χακί χρώμα, όμως τα μηχανικά του μέρη ήταν πανομοιότυπα με των υπόλοιπων Scrambler και αντίστοιχες ήταν οι δυνατότητες του στο χώμα. Η εμπορική του καριέρα δεν κράτησε πολύ, καθώς δύο χρόνια μετά αντικαταστάθηκε από το Derert Sled με τις μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων και τους τροχούς με τις ακτίνες. Παρ’ όλα αυτά, η έκδοση Enduro έχει τις δικές της χάρες όπως θα διαβάσετε και στο τεστ που αναδημοσιεύουμε εδώ:

Με το χακί ματ στρατιωτικό του χρώμα να ονομάζεται Jungle Green, η "enduro" έκδοση του Scrambler δείχνει πανέτοιμη να κάνει καταδρομή στη ζούγκλα των πόλεων

Για λογαριασμό του Scrambler έχουν γίνει επικών διαστάσεων συζητήσεις στην συντακτική ομάδα του ΜΟΤΟ. Αιτία ήταν η - κάτι περισσότερο από - συμπάθια του Λάζαρου για αυτή την μοτοσυκλέτα, που φυσικά πυροδοτούσε πειράγματα από όλους τους υπόλοιπους. Όταν λοιπόν ήρθε η ώρα να το κάνει τεστ την έκδοση Icon, στις μεταξύ μας συζητήσεις επικεντρώθηκε σε όλα τα αρνητικά για να μην καρφωθεί ότι του αρέσει. Αντίθετα εγώ αντιμετώπιζα από την αρχή καχύποπτα τα Scrambler, διότι φαίνεται ότι αντικατέστησαν μέσα στην γκάμα της Ducati το αγαπημένο μου αερόψυκτο Monster 620/695 που ήταν ίσως η πιο απολαυστική και προσιτή μικρομεσαία μοτοσυκλέτα που έχει φτιαχτεί στην Ευρώπη. Όπως καταλαβαίνετε, από την αρχή έβλεπα το Scrambler με μισό μάτι και πραγματικά απορώ με τον εαυτό μου πώς κατέληξα μετά από μερικές μέρες συμβίωσης μαζί του να αλλάξω εντελώς άποψη και να το συμπαθήσω τόσο πολύ. Έτσι, ενώ συμφωνώ 100% σε όλα τα σημεία αρνητικής κριτικής που έκανε ο Λάζαρος για το Icon,εν τούτοις βρήκα στο Scrambler ορισμένα πολύ δυνατά σημεία υπεροχής που δεν έχει άλλη μοτοσυκλέτα αυτή την εποχή.

Ένα Serrow με 800 κυβικά

Θυμάστε το Yamaha Serrow ή το Kawasaki Sherpa; Με 225 κυβικά το ένα και 250 το άλλο, ήταν δύο μικρές, ελαφριές, χαμηλές μοτοσυκλέτες με ελάχιστα έξοδα χρήσης. Έκαναν θραύση στην χώρα μας ως μεταχειρισμένα από Ιαπωνία, σε σημείο τέτοιο που οι ελληνικές αντιπροσωπείες ήταν οι μόνες στην Ευρώπη που τα εισήγαγαν καινούρια. Όμως στις αρχές του 2000 η ευρωπαϊκή νομοθεσία επέβαλε γραφειοκρατικούς περιορισμούς με αποτέλεσμα να σταματήσει η εισαγωγή τους. Από τότε δεν ξαναεμφανίστηκε στην αγορά κάποια μικρή on-off που να είχε τόσο έντονα τονισμένα τα χαρακτηριστικά αυτά. Για κάποιο περίεργο λόγο, το ScramblerUrbanEnduro μου θύμισε εκείνες τις δύο μοτοσυκλέτες. Λέω περίεργο, διότι εδώ έχουμε μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα 803 κυβικών με 61,6 πραγματικούς ίππους στον πίσω τροχό και βάρος 195 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ της. Όμως η Ducati κατάφερε να φτιάξει μια πανεύκολη στην καθημερινή χρήση μοτοσυκλέτα που οδηγώντας την δεν καταβάλεις περισσότερο κόπο από εκείνον που χρειαζόταν ένα Serrow 225. Η χαμηλή σέλα είναι βασικό πλεονέκτημα του Scramblerκαι του χαρίζει μοναδικότητα ανάμεσα στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες οποιασδήποτε κατηγορίας.

Αυτή η φιλικότητα προς τους μικρόσωμους αναβάτες ή σε όσους δεν θέλουν να κάνουν ακροβατικά και ασκήσεις ισορροπίας κάθε φορά που ανεβαίνουν, κατεβαίνουν, σταματάνε και παρκάρουν την μοτοσυκλέτα τους, αρκεί για να δικαιολογήσει την αγορά της.

Σε επίπεδο ευκολίας χειρισμών από αναβάτες με ύψος κάτω από 1,80μ το Scrambler δεν έχει κανέναν αντίπαλο, ακόμα κι αν το συγκρίνεις με μικρότερου κυβισμού street μοτοσυκλέτες. Μάλιστα έτυχε πριν το Ducati να οδηγήσω για μερικές μέρες ένα scooter 200 κυβικών, το οποίο σε σύγκριση με το UrbanEnduro έμοιαζε να έχει την ευελιξία και το βάρος φορτηγού. Στους άκοπους χειρισμούς που απαιτεί το Scramblerέρχονται να προστεθούν και άλλα δύο μοναδικά στοιχεία που το κάνουν να ξεχωρίζει ακόμα περισσότερο ανάμεσα από τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Το ένα είναι το καταπληκτικό κράτημα των ελαστικών της Pirelli πάνω στους ελληνικούς δρόμους. Τα MT60 ξεκίνησαν την ζωή τους ως αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά των GP/SBKκαι έγιναν μεγάλη εμπορική επιτυχία στα τέλη της δεκαετίας του '90 με την μόδα των Supermotard. Τα συγκεκριμένα που φοράει το Scrambler είναι η έκδοση δρόμου (RS=RoadSport) εκείνων των ελαστικών, όμως το κορυφαίο κράτημα παρέμεινε ως είχε. Σε συνδυασμό με το δεύτερο θετικό στοιχείο που είναι ο σπιρτόζος κινητήρας του, το UrbanEnduroμπορεί να κινείται μέσα στην πόλη σαν τον δαίμονα της Τασμανίας αν του το ζητήσεις. Αξίζουν δύο λόγια για αυτόν τον κινητήρα πριν προχωρήσουμε, διότι είναι αρκετά εύκολο να τον αδικήσεις επειδή είναι αερόψυκτος και διβάλβιδος. Τόσο στα πρώτα Monster S2, όσο και αργότερα στα Monster 796/Hypermotard 796, αυτός ο κινητήρας των 803 κυβικών ήταν ο πιο γλυκός και ευχάριστος σε λειτουργία. Το μόνο αρνητικό του ήταν η κακιά συνήθεια της Ducati να έχει μια αταίριαστα μακριά τελική σχέση μετάδοσης, που σε ανάγκαζε να πατινάρεις διαρκώς τον συμπλέκτη μέσα στην κίνηση της πόλης για να μην σκορτσάρει. Πριν μετακομίσει στο Scrambler, η Ducati έκανε μπόλικες επεμβάσεις πάνω του, σχεδόν όλες τους με εντυπωσιακά θετικό αντίκτυπο. Έτσι, ενώ η πραγματική ιπποδύναμη μειώθηκε κατά 14 ολόκληρους ίππους σε σχέση με τα Monster/Hypermotard 796, εν τούτοις μέσα στην πόλη δείχνει πολύ πιο κεφάτος και ζωηρός. Βασική αιτία είναι το γενναίο κόντεμα της τελικής της τελικής σχέσης μετάδοσης που βοηθάει τον κινητήρα να ανεβάζει ευκολότερα στροφές όταν ανοίγεις το γκάζι και σε απαλλάσσει από την συχνή χρήση της μανέτας του συμπλέκτη στις πολύ χαμηλές ταχύτητες.

Με το Scrambler έχεις την χαρά να βάλεις ακόμα και τετάρτη μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης, όταν με τα 796 ήσουν πατιναριστός με πρώτη!

Μια άλλη σημαντική βελτίωση (για αρκετό κόσμο φαντάζομαι) είναι η δραστική μείωση των μηχανικών θορύβων του κινητήρα. Αυτό τονίζει ακόμα περισσότερο την πολιτισμένη συμπεριφορά του και χωρίς περιστροφές είναι ένας από τους πιο ευχάριστους για να ζεις καθημερινά μαζί του και ο πιο ραφιναρισμένος αερόψυκτος κινητήρας που έχει φτιάξει ποτέ η Ducati. Μόνο δύο σημεία μπορούν να σου χαλάσουν την συνολικά θετικότατη εικόνα. Το ένα είναι το αρχικό τίναγμα προς τα μπρος όταν ανοίγεις το γκάζι από τέρμα κλειστό. Αν οδηγάς μόνος σου σε σβέλτο ρυθμό το συνηθίζεις γρήγορα και το ξεπερνάς. Όμως αν θέλεις να οδηγήσεις σε τεμπέλικο τέμπο αρχίζει να γίνεται ενοχλητικό καιειδικά όταν έχεις συνεπιβάτη πίσω σου είναι δύσκολο να αποφύγεις το τσούγκρισμα των κρανών σας κάθε φορά που ξανανοίγεις το γκάζι. Το δεύτερο παράπονο που έχω προκύπτει από την απουσία ρύθμισης της απόστασης για την μανέτα του συμπλέκτη, ο οποίος απομονώνει προς το τέλος της διαδρομής του και θέλει να έχεις πολύ μακριά δάχτυλα για να τον χειρίζεσαι όταν έχεις στρίψεις τέρμα το τιμόνι δεξιά.Αυτό είναι και το μοναδικό παράπονο που αφορά τον συμπλέκτη, καθώς τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του είναι άψογα, όχι μόνο γιατί είναι μαλακός, αλλά κυρίως γιατί στα κατεβάσματα συμπεριφέρεται καλύτερα από αγωνιστικό μονόδρομο και κάνει την διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων (πάνω ή κάτω) μια πολύ απολαυστική διαδικασία και χαρίζει ροή στον τρόπο που κινείται η μοτοσυκλέτα.

Η σκόνη του πάει

Την έκδοση UrbanEnduro θα μπορούσες να την αποκαλέσεις on-off, υπό την έννοια ότι έχει ψηλό εμπρός φτερό, αρκετή απόσταση από το έδαφος με προστατευτική ποδιά για τον κινητήρα και αντίστοιχου τύπου τιμόνι. Όμως η αλήθεια είναι ότι το φυσικό της περιβάλλον είναι η άσφαλτος και κυρίως οι δρόμοι μέσα και γύρο από τις πόλεις. Εδώ πραγματικά διαπρέπει, ειδικά αν το κριτήριο σου είναι να πας από την μία άκρη της πόλης στην άλλη, διασχίζοντας το κέντρο της με τον γρηγορότερο και πιο ξεκούραστο σωματικά τρόπο. Αν υπήρχε μια κλίμακα μέτρησης που να υπολογίζει πόση σωματική προσπάθεια κατέβαλες για να αυξήσεις την μέση ωριαία σου ταχύτητα σε κάθε διαδρομή που κάνεις, το Scrambler θα είναι σίγουρα κορυφαία βαθμολογία. Αν του είχε βάλει η Ducati λίγο πιο ενδοτικές αναρτήσεις, εκτός από εύκολο θα ήταν και άνετο.Όμως οι αναρτήσεις του Scrambler έχουν εμφανώς πολύ αργές αποσβέσεις, τόσο στην συμπίεση, όσο και στην επαναφορά, με αποτέλεσμα να δείχνουν σκληρές και να κάνουν την μοτοσυκλέτα να περνάει με άτσαλο τρόπο πάνω από τις συνεχόμενες ανωμαλίες. Σε αυτά τα χρήματα που ζητάει η Ducati, η απουσία ρυθμίσεων (πλην της προφόρτισης ελατηρίου για το πίσω αμορτισέρ) είναι αυτογκόλ που δεν χρειαζόταν να το φάει η ιταλική εταιρεία. Τουλάχιστον, αυτή η σφιχτή συμπεριφορά των αναρτήσεων συνεργάζεται με το εντυπωσιακό κράτημα των ελαστικών της Pirelliκαι το ελαφρύ Scrambler Urban Enduro σου ζωγραφίζει ένα τεράστιο χαμόγελο στο πρόσωπο όταν βρεθείς σε στενούς φιδίσιους επαρχιακούς δρόμους. Μάλιστα όσο πιο πολύ γλιστράνε και όσο πιο στενοί είναι τόσο το καλύτερο! Χωρίς υπερβολές, είναι πολύ πιο γρήγορο σε αυτούς τους δρόμους από το KTM Duke 620(με τα ίδια λάστιχα που είχα ως προσωπική μου μοτοσυκλέτα) που θεωρούνταν για χρόνια σημείο αναφοράς για οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους. Τα φρένα της Brembo και κυρίως η λειτουργία του ABS δίνουν άλλον ένα θετικό πόντο στην σπορ πλευρά του Scrambler.

Παρά τον μονό δίσκο εμπρός και την δαγκάνα των τριών εμβόλων, το Urban Enduro σταματάει πάντα άμεσα, προοδευτικά και ακριβώς στο σημείο που έχεις υπολογίσει, ανεξάρτητα από την ποιότητα του οδοστρώματος. Ούτε τραβάει μονόπαντα στα δυνατά φρεναρίσματα, όπως συνήθως συμβαίνει με τις μοτοσυκλέτες που έχουν δυνατό μονό δισκόφρενο εμπρός, ούτε το ABSαμολάει πρόωρα τα φρένα στην παραμικρή ανωμαλία, όπως συμβαίνει στις περισσότερες μοτοσυκλέτες που κινούνται σε αυτή την κατηγορία τιμής και δεν έχουν τα ακριβά, τελευταίας γενιάς συστήματα ABS. Αν και η διαδικασία απενεργοποίησής του είναι χρονοβόρα και απαιτεί πλήρη ακινητοποίηση της μοτοσυκλέτας, υπάρχει αυτή η δυνατότητα αν χρειαστεί. Αρχικά φαντάστηκα ότι θα ήταν χρήσιμη η απενεργοποίησή του για οδήγηση στο χώμα, όπου η μειωμένη πρόσφυση κάνει συνήθως το ABS να δουλεύει διαρκώς, εμποδίζοντας την μοτοσυκλέτα να μειώσει εγκαίρως την ταχύτητά της, όμως κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει στην πράξη. Αντιθέτως, με μεγάλη μου έκπληξη διαπίστωσα ότι το ABS δεν έγινε ποτέ ενοχλητικό, ακόμα και όταν κατηφόριζα έναν χωματόδρομο γεμάτο κροκάλες και ρυθμό πολύ πάνω απ' ότι θα έπρεπε για μια μοτοσυκλέτα με αναρτήσεις δρόμου και βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά.

Η μόνη περίπτωση που μπορώ να πω ότι θα ήταν χρήσιμη η απενεργοποίηση του ABS είναι αν θέλεις να κάνεις endo ή να μπαίνεις με drift στις εισόδους των στροφών.

Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις επεμβαίνει μόνο όταν πρέπει. Επιστρέφοντας στην οδήγηση στο χώμα, εννοείται ότι η ονομασία Enduro είναι υπερβολική και ο χαρακτηρισμός on-offστα όρια του αποδεκτού και πάντα υπό προϋποθέσεις. Μία βασική προϋπόθεση είναι το στεγνό χώμα, διότι με αυτά τα λάστιχα δεν θα ήθελες να πέσεις μέσα σε μαλακιά λάσπη. Άλλη μία είναι οι πέτρες να μην ξεπερνούν σε μέγεθος την γροθιά σου, διότι οι αναρτήσεις (πέρα από σκληρές/αργές) έχουν και περιορισμένη διαδρομή. Να πω την αλήθεια δεν μου τερμάτισαν ούτε όταν πέρασα πάνω από φυτεμένες μεγάλες πέτρες, αλλά αν στην άσφαλτο η άνεση είναι ελλιπής φαντάσου πως είναι τα πράγματα στο χώμα. Με λίγα λόγια, για να οδηγάς το καλοκαίρι στους χωματόδρομους των ελληνικών νησιών που οδηγούν σε απόμερες παραλίες είναι μια χαρά το Scrambler. Οτιδήποτε άλλο θα το φέρει σε δύσκολη θέση και πιθανότατα να κάνει και εκείνο το ίδιο σε εσένα. Μμμμ… συγνώμη λάθος, υπάρχει κάτι ακόμα που μπορείς να κάνεις στο χώμα με το Scrambler και το ανακάλυψα τυχαία σε μια ανοιχτή αριστερή στροφή με πατημένο και λίγο νωπό χώμα. Κάνει μακράν τα καλύτερα παντιλίκια διαρκείας στο χώμα. Αυτό το απότομο τίναγμα στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού σπάει ακαριαία την πρόσφυση του πίσω τροχού και η ομαλή άνοδος των στροφών του κινητήρα που ακολουθεί, κρατάει για ώρα σε ανοιχτή τροχιά τον πίσω τροχό με απόλυτο έλεγχο.

Αυτή η μοτοσυκλέτα μοιάζει να είναι γεννημένη για τις πίστες flat-track.

Οι εκδόσεις Full Throttle και Flat Track Pro είναι κατά την γνώμη μου οι πιο αντιπροσωπευτικές για τον πραγματικό χαρακτήρα του Scrambler.

Μοναδική επιλογή

Στα 10.650 ευρώ που ζητάει η Ducati για το Urban Enduro, μπορείς να αγοράσεις από το υπερσύγχρονο Yamaha Tracer μέχρι το vintage 883Ironτης Harley. Σε αυτή την κατηγορία τιμής οι επιλογές είναι αμέτρητες και μπορείς να βρεις κάθε είδους μοτοσυκλέτα. Όταν όμως ιεραρχήσεις τις επιθυμίες σου και καταλήξεις να έχεις πάνω-πάνω στην λίστα σου το χαμηλός ύψος σέλας, την ταχύτητα και ευκολία κίνησης μέσα στην πόλη και φυσικά την neo-retro αισθητική, τότε ξαφνικά το Scrambler γίνεται η μοναδική επιλογή που έχεις. Μαζί με τα παραπάνω, η Ducatiσου δίνει δώρο την ικανότητα του Scrambler να είναι πιο γρήγορο από τα supermoto στα γλιστερά στροφιλίκια, να είναι αναπάντεχα διασκεδαστικό στους ομαλούς χωματόδρομους και να καίει λογικές ποσότητες βενζίνης.

Για μένα η έκδοση UrbanEnduro είναι η μοτοσυκλέτα που εκφράζει με σύγχρονο τρόπο τα στοιχεία εκείνα που μας έκαναν να αγαπήσουμε σε αυτή την χώρα τα Serrow και Sherpa.

Το κενό που άφησαν αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες μόνο το Scramblerκαταφέρνει να καλύψει αυτή την στιγμή και το κάνεις την μοναδική επιλογή που έχεις

Το χακί ματ χρώμα δίνει μια military αισθητική αν και η Ducati το ονομάζει Jungle Green. Το ψιλό εμπρός φτερό είναι κοντό σε μήκος και η μεγάλη απόστασή του από τον τροχό επιτρέπει στα νερά και τις λάσπες να φτάσουν μέχρι τον προβολέα. Ωραία λεπτομέρεια η ατσάλινη προστατευτική σήτα για τον προβολέα, αλλά για να τον καθαρίσεις από τα έντομα θέλεις οπωσδήποτε δυνατό πιεστικό

Μόνο προφόρτιση για το πίσω αμορτισέρ. Η σκληρότητα του ελατηρίου είναι σωστή, όμως οι αποσβέσεις είναι αρκετά αργές και μειώνουν την άνεση. Σε αυτά τα χρήματα θα έπρεπε να ρυθμίζεται πλήρως

Love it or hate it. Αν θες πολλές πληροφορίες μέσα σε ένα μικρό στρογγυλό όργανο, η μόνη λύση είναι να το κάνεις ψηφιακό. Κακώς δεν έχει ένδειξη αυτονομίας

Ο πιο πολιτισμένος, ζωηρός και ευχάριστος αερόψυκτος κινητήρας της Ducati μέχρι σήμερα

Η έκδοση Urban Enduro έχει διαφορετικό κάλυμμα σέλας από το φτηνότερο Icon και δείχνει σαφώς πιο ποιοτική και πολυτελής

Οι ζάντες με τις ατσάλινες ακτίνες πρόσθεσαν πέντε κιλά στο UrbanEnduro σε σχέση με το Icon. Πάντως από οδηγικής άποψης δεν επηρέασαν την ανάλαφρη αίσθηση της μοτοσυκλέτας

Το κοντό τελικό της εξάτμισης κοιτάει προς τον ουρανό, οπότε αν βρέχεται η μοτοσυκλέτα μην απορήσετε για τα νερά και τους λευκούς καπνούς που θα βγαίνουν όταν την βάλετε εμπρός

Υφασμάτινη εργαλειοθήκη και θύρα USB για φόρτιση κινητού τηλεφώνου/MP3, αλλά ελάχιστος χώρος για οτιδήποτε άλλο. Την λύση για αποθηκευτικούς χώρους θα την βρείτε στα μοδάτα αξεσουάρ της Ducati

ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Ducati Scrambler Urban Enduro

Αντιπρόσωπος:		Kosmocar Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		2100
Ύψος (mm):		1150
Μεταξόνιο (mm):		1445
Ύψος σέλας (mm):		790
Ίχνος (mm):		112
Γωνία κάστερ (˚):		24
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		650
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		560
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		930
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		440

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
195
(χωρίς καύσιμο: 185,25)
Πίσω		51,1
Εμπρός		48,9
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		1%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο, σωληνωτό, χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):		845
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		192

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος L, desmo με 2Β/Κ και 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		88 x 66
Χωρητικότητα (cc):		803
Σχέση συμπίεσης:		11:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		75 / 8250
Ροπή (kg.m/rpm):		6,9 / 5750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		93,4
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός με σώμα 50mm
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια / 1,850
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα / 3,066

Σχέσεις
1^η		2,461
2^α		1,666
3^η		1,333
4^η		1,130
5^η		1,000
6^η		0,923

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2,0			16
0-100			4,6			72
0-150			10,2			272

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			13,2			162,4
0-1.000			25,6			177,2

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			5,4				175

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	4,4/74				5,4/90
80-120	4,2/117				5,2/145			6,4/179
120-160					8,2/326			8,8/349

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,4				53

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				2,48
Πραγματικά			2,90				3,05

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ Kayaba χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):			150
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5,5 x 17''
Ελαστικό:			180/55 R17 Pirelli MT60RS
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό όργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ώρα, ολικό χιλιομετρητή, δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ABS και ενδεικτικές λυχνίες για κόφτη, νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, ρεζέρβα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			150 / 41
Ρυθμίσεις:			-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,00 x 18''
Ελαστικό:			110/80 R18 Pirelli MT60RS
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 330mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			61,6 / 8.400
Ροπή (kg.m/rpm):			5,5 / 7.400
Έχει χάσει σχεδόν 14 ίππους σε σχέση με την προηγούμενη γενιά των αερόψυκτων 803cc που είχαν τα Monster/Hypermotard 796, όμως έχει κερδίσει σε ποιότητα λειτουργίας και η συμπεριφορά του είναι συνολικά ραφιναρισμένη. Αν ρύθμιζαν και λίγο καλύτερα την αρχική απόκριση του ψεκασμού όταν ανοίγεις το γκάζι από τέρμα κλειστό, θα έπαιρναν άριστα δέκα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:				9.200
Μέγιστη ισχύς:				8.400

1^η				78
2^α				116
3^η				144
4^η				170
5^η				193
6^η				209

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,9
Ελάχιστη				6,3
Μέγιστη				7,5
Αυτονομία (km):				188,4
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				13 / -

https://bit.ly/MOTO_674

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Triumph Tiger 1200 Explorer XCA 2016: Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Το κρυφό χαρτί

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

1/8/2019

Το 2016, η Triumph προχώρησε στην ανανέωση του Tiger Explorer, εισάγοντας νέα ηλεκτρονικά βοηθήματα στον εξοπλισμό του, με σκοπό να βελτιώσει περισσότερο τις δυνατότητές του. Σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές, η αγγλική εταιρεία, στο τομέα των αναρτήσεων αποφάσισε να χαράξει τη δική της πορεία και αντί να χρησιμοποιήσει το λογισμικό της WP, δημιούργησε εκ νέου ένα δικό της σε συνεργασία με την Continental. Με αυτή την ανανέωση μείωσε και τις εκδόσεις που παραγόταν μέχρι τότε η θηριώδης adventure μοτοσυκλέτα της κατά μια. Εμείς δοκιμάσαμε την XCA, που διέθετε όλο τον πρόσθετο εξοπλισμό της Triumph και βάζοντάς την κάτω απ’ το ”μικροσκόπιο” του ΜΟΤΟ σας μεταφέρουμε απ’ την αναδημοσίευση του άρθρου τα συμπεράσματά μας.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Το κρυφό χαρτί

Το νέο, ολοκαίνουριο Tiger Explorer, είναι εξαιρετικά όμοιο με το παλιό αν τα βάλεις δίπλα – δίπλα. Όμως η Triumph έπαιξε ένα δυνατό χαρτί στην νέα του γενιά, για να το κάνει να μην έχει καμία σχέση με το προηγούμενο. Την διαφορά την πέτυχε, είναι όμως τόσο μεγάλη που να έχει επίδραση στον ανταγωνισμό;

Έχετε ποτέ αναρωτηθεί, πόσο δύσκολο είναι να φτιάξεις ένα όχημα από το μηδέν; Όχι ένα οποιοδήποτε όχημα χωρίς προδιαγραφές ή μία custom μοτοσυκλέτα "του γκαράζ", όπως κάνουν στις ΗΠΑ, αλλά ένα εμπορικό μοντέλο για μαζική παραγωγή. Από το 1980 και μετά, κάθε δεκαετία αυτό γινόταν ολοένα και πιο δύσκολο και έχουμε φτάσει πλέον στο σημείο που είναι πρακτικά αδύνατο για μία νέα εταιρεία να ξεκινήσει τώρα από το μηδέν και να δει γρήγορα απόσβεση της επένδυσης. Θα περάσει πολύ καιρός για να φτάσει το επίπεδο που χρόνο με το χρόνο και σιγά-σιγά, βρίσκονται όλοι οι υπόλοιποι. Από την άλλη, κάποια στιγμή στο μακρινό, πολύ μακρινό μέλλον, όλες οι μοτοσυκλέτες θα είναι λίγο πολύ ίδιες και αγοράζοντας τα δικά σου εξαρτήματα, θα τα τοποθετείς γύρω από την κυψέλη καυσίμου, φτιάχνοντας την δική σου. Αυτό όμως απέχει τόσο πολύ, που αχνοφαίνεται σαν τυπικό σενάριο επιστημονικής φαντασίας.

Υπερπλήρη τα όργανα με μεγάλες ενδείξεις, και εύκολο μενού

Κι αν είναι πρακτικά αδύνατο να γεννηθεί μία νέα εταιρεία, είναι επίσης αβάσταχτα δύσκολο για μία εταιρεία που υφίσταται να γεννήσει ένα νέο μοντέλο, ιδιαίτερα σε μία κατηγορία που ποτέ ξανά δεν είχε εκπρόσωπο. Ακόμα κι αν μιλάμε για την Triumph, την εταιρεία με την μακρύτερη συνεχή ιστορία της ανθρωπότητας στην κατασκευή μοτοσυκλετών. Κι όμως, το 2010 οι Άγγλοι έκαναν αυτό που είναι εξαιρετικά δύσκολο: Έβαλαν στην παραγωγή το Tiger 800 και μπήκαν κατευθείαν στην μύτη του ανταγωνισμού προσπερνώντας θέσεις και ανεβαίνοντας και στο βάθρο. Έσπασε πολλά στερεότυπα από την πρώτη μέρα το Tiger 800, μέχρι σε σημείο που κατάφερε να εδραιώσει το τρικύλινδρο χαρακτηριστικό σφύριγμα των street, σε μία κατηγορία που δεν καλοδεχόταν το διαφορετικό. Και μια που λέμε για τον ήχο, η πρώτη έκδοση τα κατάφερε ακόμα και με μία εξάτμιση που αναπαρήγαγε με απίστευτη πιστότητα, την παραγωγή pop-corn σε τσίγκινο σκεύος. Οπότε, όταν δύο χρόνια μετά η Triumph ανακοίνωσε το Tiger Explorer λέγοντας χαρακτηριστικά “GS-Killer”, κανείς δεν έκανε το λάθος να πάρει την δήλωση ελαφριά, όπως δικαιολογημένα είχε συμβεί στην περίπτωση της Yamaha και του Super Tenere. Όλοι περίμεναν ότι οι Εγγλέζοι είχαν λόγο που ξέφυγαν από τα όρια του φλεγματικού χαρακτήρα τους και εκδήλωσαν συναίσθημα. Αλλά ο πάταγος του Tiger 800 δεν επαναλήφθηκε. Το Explorer 1200 ήταν μία δυνατή μοτοσυκλέτα που ταξίδευε πολύ ωραία στο δρόμο, αλλά ήταν βαριά και είχε και το κέντρο βάρους ψηλά, κάτι που επηρέαζε τόσο την καθημερινή οδήγηση, όσο και στο χώμα.

Στη δική του πορεία

Στην όψη είχε περισσότερες ομοιότητες παρά διαφορές, από την μοτοσυκλέτα που ήθελε να βγάλει από την μέση, αν και στο τέλος το Tiger Explorer κέρδισε την θέση του ανάμεσα στον ανταγωνισμό, έχοντας να προσφέρει σε κάποιους αναβάτες περισσότερα από τις υπόλοιπες προτάσεις. Δεν ήταν όμως πρώτο και αναμφισβήτητα δεν "έφαγε" το GS. Η Triumph μπήκε πολύ γρήγορα στη διαδικασία να προετοιμάσει την δεύτερη γενιά του μεγάλου Explorer έχοντας ως παραδοχή, ότι είχε μπροστά της ένα σταυροδρόμι. Είτε θα ξεκινούσε από την αρχή, είτε θα εξαντλούσε τις ευκαιρίες για να το βελτιώσει σε ανταγωνιστικό σημείο. Ταυτόχρονα με το δίλημμα της Triumph, ωρίμαζαν οι τεχνολογίες που ο ανταγωνισμός είχε δοκιμάσει πρώτος. Από το cornering ABS που πρώτη η Bosch εξέλιξε σε συνεργασία με την KTM, μέχρι τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Sachs, οι μοναδικές προτάσεις σε ηλεκτρονικά βοηθήματα εμπλουτίστηκαν. Η Continental, πρωτοπόρος εταιρεία ηλεκτρονικών στα αυτοκίνητα με αναρίθμητες πατέντες, παρουσίασε το ’14 τις δικές της προτάσεις σε αισθητήρες και μονάδες ελέγχου της ευστάθειας για μοτοσυκλέτες. Ohlins και WP από την άλλη, είχαν κι αυτές πλέον ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και ο ανταγωνισμός στους προμηθευτές, σήμαινε ότι όλες αυτές οι λύσεις γινόντουσαν πιο προσιτές.

Με δεδομένο την τεχνολογική εξέλιξη που κυλούσε κάνοντας άλματα, η Triumph δεν θέλησε να σπαταλήσει χρόνο για να ξεκινήσει από το μηδέν. Κρατώντας ίδιο το πλαίσιο και χωρίς σημαντικές αλλαγές στον κινητήρα, φόρτωσε το Explorer με τεχνολογία και βάλθηκε μέσα από εκεί να το βελτιώσει όπου χρειαζόταν για να χτυπήσει τον ανταγωνισμό. Δεν τσιγκουνεύτηκε τίποτα. Η μοτοσυκλέτα αυτή έχει τώρα όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα που θα μπορούσε, ενώ συνολικά διαθέτει μία από τις μακρύτερες λίστες με εργοστασιακό εξοπλισμό. Στους Εγγλέζους αρέσει πάρα πολύ η ομαδοποίηση και ο διαμοιρασμός σε σύνολα, παθιάζονται με αυτή την διαδικασία. Οπότε δεν είναι καθόλου περίεργο, που αντί να δίνουν στον πελάτη μία λίστα σε μορφή πάπυρου που θα αναγράφει όλο τον διαθέσιμο εξοπλισμό και θα μπορούσε να την πάρει σπίτι του και να την κάνει κουβέρτα, ταίριαξαν τα στοιχεία και κατέληξαν να τα κατατάξουν, δημιουργώντας έτσι έξι διαφορετικές κατηγορίες. Εισακούοντας αργότερα τους αντιπροσώπους, η μία από τις έξι εκδόσεις ενσωματώθηκε στην αμέσως επόμενη κι έτσι μείναμε στις πέντε, ενώ υπάρχουν κι ακόμα δύο, με μικρότερο ύψος και χαμηλότερη σέλα. Είναι τόσες οι αλλαγές στα χαμηλότερα Tiger Explorer που περιλαμβάνουν μικρότερη διαδρομή αναρτήσεων, ώστε οι δύο αυτές εκδόσεις να διαφοροποιούνται και οδηγικά. Η διαφορά ύψους είναι μάλιστα αρκετή, τόση ώστε να μην μπαίνει το κεντρικό σταντ, και όπως θα δούμε παρακάτω, έχουν και πρακτικό νόημα.

Διάβασε το manual…

Διαθέσιμη όμως για εμάς υπήρχε η XCA, η έκδοση που τα έχει όλα επάνω της, πλούσια εξοπλισμένη από τον μακρύ κατάλογο της Triumph. Ανεβαίνοντας στην σέλα της είναι γνώριμη η αίσθηση του όγκου, καθώς το μεγάλο και μακρύ Explorer δεν έχει αλλάξει παρά ελάχιστα σε ότι αφορά τα χαρακτηριστικά της θέσης οδήγησης. Τα φτιαγμένα σε CNC μαρσπιέ με το “Adventure look”, είναι πλατιά και τεράστια, διπλάσια σχεδόν σε μέγεθος από εκείνα του Africa, που τα έχουμε αναδείξει ως τα μικρότερα της φετινής χρονιάς. Δεν έχει αλλάξει ούτε και η προβολή του κινητήρα από τα δεξιά. Προεξέχει με αρκετή διαφορά κι αν έρθεις πιο μπροστά στην σέλα, τότε η κνήμη σου ακουμπά επάνω του και η ζέστη διαπερνά το παντελόνι και σου καίει το πόδι. Στο ταξίδι δεν θα το σκεφτείς ποτέ αυτό, αλλά οδηγώντας επιθετικά στην πόλη έχεις περισσότερες πιθανότητες να καταλήξεις να οδηγείς με το σώμα σου πιο μπροστά και τους ώμους παράλληλα με το τιμόνι. Το Explorer βέβαια δεν είναι για αυτή την δουλειά, όπως δεν είναι ούτε και το GS, αλλά αυτό δεν εμπόδισε ποτέ κανένα από το να κυνηγήσει και τα τελευταία διαθέσιμα εκατοστά χώρου, ανάμεσα στα αυτοκίνητα...

Η Triumph βέβαια δεν έχει στο μυαλό της τα Explorer για καθημερινή χρήση, αλλά οραματίζεται να τα βλέπει σε διηπειρωτικά ταξίδια. Θα ήθελε να σπάνε τα μικρά σύνορα της Ευρώπης και να φτάνουν στην Αμερική κατεβαίνοντας από την Αλάσκα… Όλη λοιπόν η φιλοσοφία στο σχεδιασμό του Explorer, είναι προσανατολισμένη να καταπίνει χιλιόμετρα, όχι απλά να ταξιδεύει, αλλά να φεύγει για ταξίδια επικά, από εκείνα που διαρκούν μήνες και διασχίζουν πολλαπλές ζώνες ώρας. Προσπάθησε να εμφυσήσει αυτή την ιδέα στο κοινό, με κάθε τρόπο, μέχρι που προετοίμασε το 2015 πενήντα μοτοσυκλέτες για εκείνους που ήθελαν να γυρίσουν τον κόσμο. Ωστόσο το μεγάλο μεταξόνιο -δεκατρία χιλιοστά μακρύτερο από το GS- ο όγκος και το βάρος της, δεν φωνάζουν "περνάμε από όπου χρειαστεί". Από την άλλη, στις μέρες μας ο κόσμος δεν αναζητά την περιπέτεια με την έννοια που το έκανε παλιότερα, άλλωστε ακόμα και την Σιβηρία την διασχίζει αυτοκινητόδρομος σε όλο της το μήκος και δεν υπάρχει περιοχή που να έχει παραμείνει δυσπρόσιτη. Παρόλα αυτά, η έρευνα που έκανε η Triumph για την εξέλιξη του νέου Explorer, της έδειξε ότι τα τρία τέταρτα των υποψήφιων αγοραστών σκοπεύουν να οδηγήσουν εκτός δρόμου τουλάχιστον μερικές φορές τον χρόνο και ένα μεγαλύτερο ποσοστό από αυτό που περίμεναν ότι θα το κάνει κάθε μήνα. Μεταξύ μας τώρα, ας παραδεχτούμε ότι στις έρευνες λέμε ότι μας κατέβει! Τουλάχιστον όχι με δόλο, απλά εκείνη την ώρα παρουσιάζουμε την ωραιοποιημένη κατάσταση που ονειρευόμαστε, γιατί αν ίσχυε αυτό στην πράξη, τότε τα βουνά θα έπρεπε να είναι γεμάτα από μεγάλες on-off. Μοτοσυκλέτες όμως αγοράζει κανείς με το όνειρο και όχι με πρακτικά κριτήρια, οπότε η Triumph αποφάσισε πως το Explorer πρέπει να κινείται σωστά στο χώμα. Πώς τώρα το αλλάζεις αυτό, από την στιγμή που η πρώτη γενιά δεν αξίωνε την πρωτοκαθεδρία στο χώμα; Δόξα στους Γότθους και το κόλλημά τους από το μεσαίωνα να γίνουν ο πιο προηγμένος λαός, μαζί με την σαξονική προσέγγιση που βασίζεται στη λογική: Τα γερμανικά ηλεκτρονικά με το αγγλικό πρόγραμμα θα μας σώσουν!

Shift-Delete!

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της WP, είναι ίδιες με αυτές που φορά το 1290 Super Adventure, ή τουλάχιστον ίδιες φεύγουν από το εργοστάσιο στην Αυστρία. Οι μισές φτάνουν σε μισή ώρα στην KTM, οι υπόλοιπες ταξιδεύουν πολύ περισσότερο και περνάνε την Μάγχη. Από εκείνο το σημείο και μετά, δεν έχουν πλέον καμία σχέση. Αισθητήρες και μονάδα ελέγχου ανήκουν σε διαφορετικούς προμηθευτές. Στην περίπτωση της KTM είναι της Bosch, στην Triumph της Continental. Η WP έχει και ένα αρχικό πρόγραμμα λειτουργίας, πάνω στο οποίο πατά ο εκάστοτε πελάτης και το προσαρμόζει στην μοτοσυκλέτα που θέλει να βγάλει στην παραγωγή. Οι Άγγλοι πήραν αυτό το αρχικό πρόγραμμα της WP και πάτησαν το "delete" κρατώντας ταυτόχρονα και το πλήκτρο "shift" για να είναι μόνιμη η διαγραφή. Μετά πέταξαν και τον σκληρό δίσκο στο οποίο ήταν γραμμένο… Σε συνεργασία με την Continental και με βάση την δική της μονάδα αναγνώρισης της θέσης της μοτοσυκλέτας στο χώρο, έγραψαν καινούριους αλγόριθμους για την λειτουργία των αναρτήσεων, ξεκινώντας από λευκό χαρτί την προσαρμογή τους στο βάρος του Explorer. Έφτιαξαν από το μηδέν ακόμα και την επικοινωνία της ECU των αναρτήσεων με τις βαλβίδες του πιρουνιού, κρατώντας στο ελάχιστο δυνατό εκείνα που παίρνουν έτοιμα από την WP. Η συνεργασία με την Continental έφερε ορισμένα εξαιρετικά αποτελέσματα, κυρίως για το πιρούνι, σε βαθμό που διοργανώνουν σεμινάριο και καθίζουν στις καρέκλες έναν-έναν τους υπόλοιπους ευρωπαίους κατασκευαστές. Σε άλλους τομείς όμως, ίσως θα έπρεπε να είχαν κρατήσει εκείνον τον σκληρό δίσκο και να κάνουν ανάκτηση… Ας το πάρουμε όμως από την αρχή το θέμα των αναρτήσεων, ξεκινώντας από το εκπληκτικό πιρούνι.

Από τα φαρδύτερα μαρσπιέ, στα πρότυπα μπορείς να πεις της H-D! Κατασκευασμένα σε CNC ξεκουράζουν το πόδι στα ταξίδια

Διαφορετικές ρυθμίσεις σε κάθε καλάμι του πιρουνιού και επίσης αυτόματη ρύθμιση της προφόρτισης, που είναι το επόμενο βήμα πριν περάσουμε από τις "ημί-" σε πλήρως ενεργητικές αναρτήσεις. Φήμες λένε ότι αυτή την στιγμή στη Γερμανία, δοκιμάζονται αναρτήσεις που διαβάζουν τον δρόμο με οπτικά μέσα και προετοιμάζονται από πριν γι’ αυτό που θα πρέπει να αντιμετωπίσουν. Μέσα στο ’17 θα ξέρουμε καλύτερα, αλλά μέχρι να βγουν στην παραγωγή, η εν κινήσει ρύθμιση της προφόρτισης, πέρα από τη συμπίεση και την επαναφορά, είναι το ενδιάμεσο βήμα. Πρώτη φορά το είδαμε στο Caponord, για το οποίο είχαμε γράψει –παραπάνω από μία φορά- ότι έχει τις καλύτερες αναρτήσεις αυτού του είδους. Θυμηθείτε ότι στην Aprilia τόσο η ECU, όσο και οι αισθητήρες και το πρόγραμμα είναι δικό τους και είναι οι μόνοι στον κόσμο που δεν έχουν χάρτες για τις αναρτήσεις. Αυτές προσαρμόζονται αυτόματα σε όλες τις καταστάσεις. Μαντέψτε ποιος άλλος τώρα έχει δουλέψει με αυτό τον τρόπο… Με εξαίρεση την ύπαρξη των χαρτών, η Triumph έχει ακολουθήσει έναν πολύ κοντινό δρόμο και το αποτέλεσμα την δικαιώνει στην πράξη. Το πιρούνι του Explorer περνά με ταχύτητα πάνω από καπάκια υπονόμων και λακκούβες και σου μεταφέρει στο τιμόνι το απόλυτο τίποτα. Στην αρχή μπορεί να πιστέψεις ότι έχεις αρχίσει να πάσχεις από στραβισμό, γιατί την είδες την τρύπα, την στόχευσες για να δοκιμάσεις τις αναρτήσεις και πέρασες δίπλα της. Αυτή την εξήγηση δίνεις. Μετά μπαίνεις σε χωματόδρομο, ενώ είσαι στην sport λειτουργία, και στοχεύεις την πρώτη κοτρόνα βρίσκοντας με ακρίβεια τον στόχο.

Στην δεύτερη αρχίζεις πάλι να αναρωτιέσαι για τα μάτια σου… Τι έχει συμβεί; Όσο είσαι στην αυτόματη λειτουργία, το Tiger αρχίζει να αντιλαμβάνεται, σχετικά γρήγορα, ότι βγήκες σε χωματόδρομο και αυτόματα προσαρμόζει την λειτουργία του. Το ότι γρήγορα προσαρμόζει την λειτουργία, είναι οριακά καλό για εμάς εδώ στην Ελλάδα, γιατί με το που πέσεις στην πρώτη λακκούβα, νιώθεις την πίσω ανάρτηση να προσαρμόζεται καθώς πιστεύει ότι είσαι εκτός δρόμου και μετά θέλει εξίσου ένα μικρό διάστημα για να πιστέψει ότι ξαναβγήκες στην άσφαλτο. Πράγμα που είναι απολύτως λογικό, αφού κανείς Ευρωπαίος δεν μπορεί να πιστέψει ότι αυτό που ονομάζουμε εμείς δρόμο, το εννοούμε και κυριολεκτικά. Υπάρχουν δύο λύσεις: Να σταματήσεις να στοχεύεις τις λακκούβες ή να επιλέξεις εσύ τον χάρτη λειτουργίας που θέλεις. Υπάρχουν εννέα καταστάσεις λειτουργίας στο μενού των αναρτήσεων, που με έξυπνο τρόπο απεικονίζονται στην αριστερή οθόνη. Βλέπεις σε μία μπάρα τις επιλογές “Comfort”, “Normal” και “Sport” και με ενδιάμεσα βήματα μετακινείσαι από την "τέρμα Comfort" στην "τέρμα Sport" από τα ευμεγέθη κουμπιά, όσο κινείσαι. Η μοτοσυκλέτα διαβάζει στην εκκίνηση το βάρος που έχει στην σέλα της, ρυθμίζοντας την προφόρτιση, και από εκεί και πέρα το προσαρμόζει στα δεδομένα του δρόμου. Υπήρξε μία φορά σε όλη την δοκιμή, που στην εκκίνηση άναψε η προειδοποιητική λυχνία των αναρτήσεων και δεν προχωρούσε σε οποιαδήποτε ρύθμιση για λίγο. Όπως εμφανίστηκε το πρόβλημα, έτσι και έφυγε, χωρίς να κάνουμε τίποτα.

Πολύ άνετη η σέλα, με ποιοτικό υλικό που στεγνώνει γρήγορα και χώρο για άνετα, δικάβαλα ταξίδια

Πρωτοπορία και στα μαθηματικά!

Με ρυθμό δειγματοληψίας ανά δέκα χιλιοστά του δευτερολέπτου, το πιρούνι προσαρμόζεται αρκετά γρήγορα στα δεδομένα του δρόμου, και σίγουρα ταχύτερα από αυτό που αντιλαμβάνεται ο αναβάτης. Το μυστικό εδώ είναι ένα είδος "μαντεψιάς", αν μπορείς να πεις ότι υπάρχει μαντεία στην αριθμητική. Το σύστημα γνωρίζει ότι βρίσκεται πάντα δέκα χιλιοστά του δευτερολέπτου πίσω από την πραγματικότητα και οι αλγόριθμοι που το συντονίζουν προσπαθούν να προβλέψουν την συνέχεια. Στηριζόμενοι στον ρυθμό της συμπίεσης, την κλίση της μοτοσυκλέτας και την ταχύτητά της ως βασικούς παράγοντες και προσμετρώντας όλες τις υπόλοιπες πληροφορίες, όπως τη θέση του γκαζιού και τις στροφές του κινητήρα, αντιλαμβάνονται τι θα γίνει στην συνέχεια. Μία από τις σημαντικές διαφορές λοιπόν, βρίσκεται στα μαθηματικά. Εκεί που οι υπόλοιποι κατασκευαστές προσαρμόζονται παθητικά στα δεδομένα, η Triumph κάνει και προβλέψεις. Πέφτει διάνα στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, πράγμα που κάνει ακόμα πιο περίεργο το γεγονός ότι το αμορτισέρ πίσω μπορεί να εκτοξεύσει τον τροχό στον αέρα, εκεί που το πιρούνι έχει περάσει με άνεση. Ο συντονισμός τους δεν ευνοεί την γρήγορη οδήγηση στο χώμα, απεναντίας όμως η άνεση είναι παραδειγματική όταν δεν κυνηγάς την σκιά σου στο δρόμο και απολαμβάνεις το τοπίο.

Όπως ακριβώς και στην πρώτη γενιά, τα προστατευτικά κάγκελα εξακολουθούν να προεξέχουν αρκετά

Στους χωματόδρομους το Explorer θα είναι άξιος φίλος, ακόμα και στο σαθρό έδαφος, πάνω από κοτρόνες και νεροφαγώματα. Τα όρια δεν τίθενται από τις αναρτήσεις, αλλά από το όγκο του και το μεγάλο του βάρος. Η Triumph βγάζει για δοκιμή την συγκεκριμένη έκδοση, ώστε να έχουμε εικόνα για όλο τον εξοπλισμό, όμως κάθε τι που προσθέτει έξτρα προστίθεται και στο βάρος… Με 285 κιλά με γεμάτο ρεζερβουάρ στην ζυγαριά του περιοδικού, είναι στο χέρι σου αν θα μπορείς να το τιθασεύσεις όσο οι συνθήκες δυσκολεύουν, ή καλύτερα είναι στα χέρια, στα πόδια, στην μέση και τους κοιλιακούς, γενικά σε ένα μεγάλο σύνολο μυών! Το θέμα είναι να μην κολλήσεις, ή να μην φτάσεις κάπου που είναι αδιέξοδο και πρέπει να κάνεις αναστροφή σε ανηφορική στροφή πάνω σε πέτρες και χαλίκι… Όσο το Explorer κυλά και καταναλώνει βενζίνη και δισεκατομμύρια ηλεκτρόνια για κάθε πέτρα που πατάς, η ζωή σου είναι εύκολη και τα πάντα πιο φωτεινά. Την στιγμή που θα αναγκαστείς να βάλεις τα πόδια κάτω και να σπρώξεις, είναι και η ώρα που θα αλλάξεις γνώμη. Για τον περισσότερο κόσμο, αυτό δεν είναι τραγικό, γιατί δεν έχουν καμία όρεξη να κολλήσουν ακόμα και με μοτοσυκλέτα 120 κιλών, δηλαδή με λιγότερο από το μισό Explorer. Ξεχνώντας όμως τα δύσκολα, το ίδιο πρόβλημα σε μικρότερο βαθμό θα το έχεις καθημερινά, είτε είναι παρκάρισμα στο πεζοδρόμιο, είτε μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Σε όλα τα παραπάνω πρέπει να υπολογίσει κανείς το ride-by-wire που είναι αρκετά ευαίσθητο, όχι όμως τόσο ευαίσθητο όσο ήταν η γκαζιέρα της πρώτη γενιάς. Για να ήταν ιδανικά τα πράγματα θα έπρεπε το γκριπ να έχει περισσότερη αντίσταση στην περιστροφή και η δύναμη να απλώνεται σε μεγαλύτερη διάρκεια του κύκλου του. Στην Road χαρτογράφηση, επειδή η απόκριση είναι ομαλότερη τα παραπάνω έχουν ακόμα πιο μικρή σημασία, ενώ από το εύχρηστο μενού σου δίνεται η επιλογή να φτιάξεις το δικό σου γκρουπ ρυθμίσεων της μοτοσυκλέτας, αν δεν θέλεις να αφήνεις τα πάντα στο αυτόματο και δεν θέλεις να μπλέκεις και με τις ρυθμίσεις. Στην Triumph δεν υπάρχει κάτι που δεν έχουν σκεφτεί για τον έλεγχο όλων αυτών των συστημάτων και τα έχουν απλώσει σε μεγάλα, ευανάγνωστα όργανα. Το μόνο πρόβλημα με τα όργανα, είναι ότι δημιουργούν έντονες αντανακλάσεις, ακόμα και η ίδια η οθόνη μπορεί να σε τυφλώσει, με τον ίδιο τρόπο που μπορεί να κάνει ένα ρολόι κάτω από τον ήλιο, που σημαίνει ότι δεν έχει κάποιου είδους επίστρωση, αν κι αυτό είναι κάτι που μπορεί να λυθεί από τον ιδιοκτήτη.

Βελτιωμένο παντού

Στο προηγούμενο Explorer, το traction control ήταν πολύ ευαίσθητο, ενεργοποιούνταν συχνά και το έκανε με τόσο ζήλο που η μοτοσυκλέτα σταματούσε τελείως να επιταχύνει. Τώρα δεν υπάρχει καμία σχέση. Βοηθούμενο κι από τους νέους αισθητήρες κλίσης, το traction control όχι μόνο είναι άπειρες φορές πιο προοδευτικό, αλλά δουλεύει και όταν ακριβώς χρειάζεται. Σε πολύ γλιστερό δρόμο δεν θα σε αφήσει να επιταχύνεις γρήγορα, όπως κάνουν άλλα συστήματα πλέον, αλλά αυτό είναι ένα μικρό μειονέκτημα μπροστά στο ότι μπορείς να επιταχύνεις ομαλά, ακόμα και μέσα στην στροφή! Μπορείς να πατήσεις το πίσω φρένο, χωρίς να ενεργοποιήσεις το combined ABS καθώς ο διαμοιρασμός της πίεσης στα φρένα γίνεται όταν πατήσεις και την μανέτα του εμπρός. Αυτό σου επιτρέπει να χειρίζεσαι την μοτοσυκλέτα με το πίσω φρένο, κλείνοντας την γραμμή σου όταν οδηγείς γρήγορα, απλά τσιμπώντας το πίσω φρένο. Το ABS, σε ότι έχει να κάνει με την διαχείριση της δύναμης και το μπλοκάρισμα των τροχών δουλεύει εξαιρετικά, αλλά σαν συνδυασμένη λειτουργία δεν είναι στο υψηλό επίπεδο της μονάδας 9ME της Bosch. Με τα συνδυασμένα φρένα έχεις πλέον την δυνατότητα να φρενάρεις μέσα στην στροφή με την μοτοσυκλέτα να μην ανασηκώνεται, αυτό δεν συμβαίνει όταν φρενάρεις δυνατά με το Explorer και θα σε απασχολήσει μονάχα σε συγκεκριμένο ρυθμό οδήγησης.

Ο εξαιρετικά ροπάτος κινητήρας μπορεί να μην σε εξιτάρει με τα νούμερα, αλλά το πλεονέκτημά του βρίσκεται αλλού. Με άμεση απόκριση σε όλες τις στροφές και μηδενικούς κραδασμούς, είναι εξαιρετικός όταν ταξιδεύεις και αποτελεί ένα από τα στοιχεία που το Explorer θα σε κάνει χιλιομετροφάγο. Από την στιγμή που θα βγεις σε εθνική οδό με αυτή τη μοτοσυκλέτα, θα ανακαλύψεις ότι τα οι διαφορές με την sport touring κατηγορία εξαφανίζονται και ξαφνικά όλα αποκτούν την σημασία τους, τα κιλά της, το μήκος και όλος ο εξοπλισμός που κουβαλά. Έχω γράψει πολλές φορές ότι για τα ταξίδια είναι εξίσου σημαντικός με την κάλυψη από τον αέρα και ο τρόπος που δουλεύει ο κινητήρας. Να μην έχει πολλές στροφές στις ταχύτητες ταξιδιού που προτιμάς και να μην σου δείχνει ότι αγκομαχά, ώστε να γίνεται κουραστικός. Με το Explorer στα 150-160 km/h είσαι σε κατάσταση νιρβάνας, ενώ πιο κάτω ακόμα ούτε ο αέρας δεν σε ενοχλεί.

Μεγάλη κάλυψη από την μοναδική ζελατίνα της κατηγορίας που ρυθμίζεται ηλεκτρικά και δεν δημιουργεί υποπίεση, ούτε στην τέρμα επάνω θέση

Για πρώτη φορά στην κατηγορία υπάρχει ηλεκτρική ρύθμιση του ύψους της ζελατίνας, άλλο ένα στοιχείο που μέχρι τώρα το έβρισκες μονάχα στις sport touring και από τα ίδια κουμπιά του μενού ρυθμίζεις και αυτή. Το εξαιρετικό είναι πως στην τέρμα πάνω θέση σε καλύπτει πλήρως, χωρίς όμως να δημιουργεί υποπίεση και να σε αναγκάζει να βάζεις δύναμη στα χέρια. Το μοναδικό μειονέκτημα της ζελατίνας, είναι η μικρή παραμόρφωση του ορίζοντα, αλλά ακόμα κι έτσι ταξιδεύεις άνετα χωρίς ενόχληση. Το βράδυ οι προβολείς θα κάνουν εξαιρετικά την δουλειά τους καθώς η δέσμη έχει ευρεία διασπορά χωρίς σκιάσεις και έτσι κάτω από όλες τις συνθήκες, το Explorer μπορεί να συνεχίσει ακάθεκτο για όσο κρατά η αυτονομία του μικρού, συγκριτικά με τον συνολικό όγκο, ρεζερβουάρ του. Είναι σταθερό σε όλα τα χιλιόμετρα, ακόμα και κοντά στην τελική του, η οποία όμως περιορίζεται αυστηρά στα διακόσια χιλιόμετρα, με το κοντέρ να έχει απόκλιση μεταξύ οκτώ και δέκα χιλιομέτρων, που είναι απόλυτα φυσιολογικό νούμερο βάσει των προδιαγραφών.

Αξιοπρεπής συμπεριφορά από τον άξονα, όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, που δεν ανασηκώνει την μοτοσυκλέτα στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού και τις δυνατές επιταχύνσεις

Με όπλο του την τεχνολογία και δυνατό χαρτί τον εξοπλισμό και τον ταξιδιάρικο χαρακτήρα του, το Explorer διεκδικεί την δική του ξεχωριστή θέση στην κατηγορία των μεγάλων on-off. Η Triumph έχει φτιάξει μία από τις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, με περίσσεια άνεση για δύο άτομα και χαρακτηριστικά που της επιτρέπουν να ταξιδεύει για μεγάλες αποστάσεις. Με σαφή προσανατολισμό τα ταξίδια, το νέο Explorer ζητά να το οδηγήσεις στην επιβεβαίωση του ονόματός του, ανακαλύπτοντας νέα μέρη!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Triumph Tiger Explorer XCA

Αντιπρόσωπος:

ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε.

Τιμή:

19.990 ευρώ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.248

Ύψος

1.470

Μεταξόνιο

1.520

Απόσταση από το έδαφος

Ύψος σέλας

837 – 857

Ίχνος

99,2mm

Γωνία κάστερ

23,1

Απόσταση σέλας - τιμονιού

850mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

580mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

940mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

560mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

285kg

(χωρίς καύσιμο:270,6 kg)

Πίσω

50%

Εμπρός

50%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

3,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα

Πλάτος (mm):

885

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

258 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

85x71,4

Χωρητικότητα (cc):

1.215

Σχέση συμπίεσης:

11:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

139/9.300

Ροπή (kg.m/rpm):

12,4/6.200

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

113

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Κωνικός οδοντοτροχός / 1,042

Τελική μετάδοση / σχέση:

Άξονας / 2.557

Σχέσεις

1η

2.846(37/13)

2α

2.056(37/13)

3η

1.583(38/24)

4η

1.333(28/21)

5η

1.138(33/29)

6η

1.037(28/27)


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1.85			12.32
0-100			3.96			57.54
0-150			6.94			163.17
0-200			14.13			521.39


ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			Κm/h
0-400			11.88			190.05
0-1.000			22.46			209.21

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3.59				112.92

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η				6^η
40-80	2,95/48,93
80-120	2,28/82,98			3,69/103,05				4,09/114,05
120-160	3,54/138,54			4,73/185,48				5,14/201,94
160-200	6,29/319,93			8,95/455,91				9,57/488,12
	-			-				-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2.42				54.20

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά					1,91
Πραγματικά		2,37			2,51

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1.9			13.2
0-100			3.8			56.4
0-150			6.7			161
0-200			15.8			536.8


ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			Κm/h
0-400			11.4			186.7
0-1.000			23.2			212.3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3.48				111.78

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η				6^η
40-80	2,85/47,93
80-120	2,21/82,7			3,59/102,5				4,7/113,5
120-160	3,4/137,4			4,62/183,4				5,02/199,89
160-200	6,1/318,3			8,5/454,3				9,4/486
	-			-				-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2.4				53.20

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		1.85
Πραγματικά		2,33			2,45

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ WP με ημι-ενεργητική ρύθμιση

Διαδρομή (mm):

193

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις, Ημι-ενεργητική ρύθμιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,0 x 19’’

Ελαστικό:

170/60-17

Πίεση (psi):

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 282 χιλ. της Nissin με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές ο καθένας με ξεχωριστό trip computer, στιγμιαία και μέση κατανάλωση, χρονόμετρο ταξιδιού, ένδειξη θερμοκρασίας, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα ABS, Traction Control, Cruise Control, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις TSAS, ένδειξη πίεσης ελαστικών, πέντε χαρτογραφήσεις κινητήρα, σχάρα, χειρολαβές, πλαϊνό σταντ, παροχή ρεύματος

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι KYB

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

190 / 46

Ρυθμίσεις:

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,5 x 19’’

Ελαστικό:

110/80-ZR19

Πίεση (psi):

ΦΡΕΝΟ

Δύο ημίπλευστοι δίσκοι 305mm της Nissin, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση	7,4
Ελάχιστη	5,9
Μέγιστη	11,7
Αυτονομία:	270
Αυτονομία ρεζέρβας:	-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	20 / -