Ducati Scrambler Urban Enduro Μοντέλο 2016

Για την ζούγκλα της πόλης
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2018

Στην πρώτη γενιά των Scrambler, η Ducati προσπάθησε να ικανοποιήσει το κοινό που ήθελε ένα πιο χωματερό look με την έκδοση enduro. Είχε ψηλό εμπρός φτερό και ειδικό χακί χρώμα, όμως τα μηχανικά του μέρη ήταν πανομοιότυπα με των υπόλοιπων Scrambler και αντίστοιχες ήταν οι δυνατότητες του στο χώμα. Η εμπορική του καριέρα δεν κράτησε πολύ, καθώς δύο χρόνια μετά αντικαταστάθηκε από το Derert Sled με τις μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων και τους τροχούς με τις ακτίνες. Παρ’ όλα αυτά, η έκδοση Enduro έχει τις δικές της χάρες όπως θα διαβάσετε και στο τεστ που αναδημοσιεύουμε εδώ:

 

Με το χακί ματ στρατιωτικό του χρώμα να ονομάζεται Jungle Green, η "enduro" έκδοση του Scrambler δείχνει πανέτοιμη να κάνει καταδρομή στη ζούγκλα των πόλεων

Για λογαριασμό του Scrambler έχουν γίνει επικών διαστάσεων συζητήσεις στην συντακτική ομάδα του ΜΟΤΟ. Αιτία ήταν η - κάτι περισσότερο από - συμπάθια του Λάζαρου για αυτή την μοτοσυκλέτα, που φυσικά πυροδοτούσε πειράγματα από όλους τους υπόλοιπους. Όταν λοιπόν ήρθε η ώρα να το κάνει τεστ την έκδοση Icon, στις μεταξύ μας συζητήσεις επικεντρώθηκε σε όλα τα αρνητικά για να μην καρφωθεί ότι του αρέσει. Αντίθετα εγώ αντιμετώπιζα από την αρχή καχύποπτα τα Scrambler, διότι φαίνεται ότι αντικατέστησαν μέσα στην γκάμα της Ducati το αγαπημένο μου αερόψυκτο Monster 620/695 που ήταν ίσως η πιο απολαυστική και προσιτή μικρομεσαία μοτοσυκλέτα που έχει φτιαχτεί στην Ευρώπη. Όπως καταλαβαίνετε, από την αρχή έβλεπα το Scrambler με μισό μάτι και πραγματικά απορώ με τον εαυτό μου πώς κατέληξα μετά από μερικές μέρες συμβίωσης μαζί του να αλλάξω εντελώς άποψη και να το συμπαθήσω τόσο πολύ. Έτσι, ενώ συμφωνώ 100% σε όλα τα σημεία αρνητικής κριτικής που έκανε ο Λάζαρος για το Icon,εν τούτοις βρήκα στο Scrambler ορισμένα πολύ δυνατά σημεία υπεροχής που δεν έχει άλλη μοτοσυκλέτα αυτή την εποχή.

 

Ένα Serrow με 800 κυβικά

Θυμάστε το Yamaha Serrow ή το Kawasaki Sherpa; Με 225 κυβικά το ένα και 250 το άλλο, ήταν δύο μικρές, ελαφριές, χαμηλές μοτοσυκλέτες με ελάχιστα έξοδα χρήσης. Έκαναν θραύση στην χώρα μας ως μεταχειρισμένα από Ιαπωνία, σε σημείο τέτοιο που οι ελληνικές αντιπροσωπείες ήταν οι μόνες στην Ευρώπη που τα εισήγαγαν καινούρια. Όμως στις αρχές του 2000 η ευρωπαϊκή νομοθεσία επέβαλε γραφειοκρατικούς περιορισμούς με αποτέλεσμα να σταματήσει η εισαγωγή τους. Από τότε δεν ξαναεμφανίστηκε στην αγορά κάποια μικρή on-off που να είχε τόσο έντονα τονισμένα τα χαρακτηριστικά αυτά. Για κάποιο περίεργο λόγο, το ScramblerUrbanEnduro μου θύμισε εκείνες τις δύο μοτοσυκλέτες. Λέω περίεργο, διότι εδώ έχουμε μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα 803 κυβικών με 61,6 πραγματικούς ίππους στον πίσω τροχό και βάρος 195 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ της. Όμως η Ducati κατάφερε να φτιάξει μια πανεύκολη στην καθημερινή χρήση μοτοσυκλέτα που οδηγώντας την δεν καταβάλεις περισσότερο κόπο από εκείνον που χρειαζόταν ένα Serrow 225. Η χαμηλή σέλα είναι βασικό πλεονέκτημα του Scramblerκαι του χαρίζει μοναδικότητα ανάμεσα στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες οποιασδήποτε κατηγορίας.

 Αυτή η φιλικότητα προς τους μικρόσωμους αναβάτες ή σε όσους δεν θέλουν να κάνουν ακροβατικά και ασκήσεις ισορροπίας κάθε φορά που ανεβαίνουν, κατεβαίνουν, σταματάνε και παρκάρουν την μοτοσυκλέτα τους, αρκεί για να δικαιολογήσει την αγορά της.

 Σε επίπεδο ευκολίας χειρισμών από αναβάτες με ύψος κάτω από 1,80μ το Scrambler δεν έχει κανέναν αντίπαλο, ακόμα κι αν το συγκρίνεις με μικρότερου κυβισμού street μοτοσυκλέτες. Μάλιστα έτυχε πριν το Ducati να οδηγήσω για μερικές μέρες ένα scooter 200 κυβικών, το οποίο σε σύγκριση με το UrbanEnduro έμοιαζε να έχει την ευελιξία και το βάρος φορτηγού. Στους άκοπους χειρισμούς που απαιτεί το Scramblerέρχονται να προστεθούν και άλλα δύο μοναδικά στοιχεία που το κάνουν να ξεχωρίζει ακόμα περισσότερο ανάμεσα από τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Το ένα είναι το καταπληκτικό κράτημα των ελαστικών της Pirelli πάνω στους ελληνικούς δρόμους. Τα MT60 ξεκίνησαν την ζωή τους ως αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά των GP/SBKκαι έγιναν μεγάλη εμπορική επιτυχία στα τέλη της δεκαετίας του '90 με την μόδα των Supermotard. Τα συγκεκριμένα που φοράει το Scrambler είναι η έκδοση δρόμου (RS=RoadSport) εκείνων των ελαστικών, όμως το κορυφαίο κράτημα παρέμεινε ως είχε. Σε συνδυασμό με το δεύτερο θετικό στοιχείο που είναι ο σπιρτόζος κινητήρας του, το UrbanEnduroμπορεί να κινείται μέσα στην πόλη σαν τον δαίμονα της Τασμανίας αν του το ζητήσεις. Αξίζουν δύο λόγια για αυτόν τον κινητήρα πριν προχωρήσουμε, διότι είναι αρκετά εύκολο να τον αδικήσεις επειδή είναι αερόψυκτος και διβάλβιδος. Τόσο στα πρώτα Monster S2, όσο και αργότερα στα Monster 796/Hypermotard 796, αυτός ο κινητήρας των 803 κυβικών ήταν ο πιο γλυκός και ευχάριστος σε λειτουργία. Το μόνο αρνητικό του ήταν η κακιά συνήθεια της Ducati να έχει μια αταίριαστα μακριά τελική σχέση μετάδοσης, που σε ανάγκαζε να πατινάρεις διαρκώς τον συμπλέκτη μέσα στην κίνηση της πόλης για να μην σκορτσάρει. Πριν μετακομίσει στο Scrambler, η Ducati έκανε μπόλικες επεμβάσεις πάνω του, σχεδόν όλες τους με εντυπωσιακά θετικό αντίκτυπο. Έτσι, ενώ η πραγματική ιπποδύναμη μειώθηκε κατά 14 ολόκληρους ίππους σε σχέση με τα Monster/Hypermotard 796, εν τούτοις μέσα στην πόλη δείχνει πολύ πιο κεφάτος και ζωηρός. Βασική αιτία είναι το γενναίο κόντεμα της τελικής της τελικής σχέσης μετάδοσης που βοηθάει τον κινητήρα να ανεβάζει ευκολότερα στροφές όταν ανοίγεις το γκάζι και σε απαλλάσσει από την συχνή χρήση της μανέτας του συμπλέκτη στις πολύ χαμηλές ταχύτητες.

 Με το Scrambler έχεις την χαρά να βάλεις ακόμα και τετάρτη μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης, όταν με τα 796 ήσουν πατιναριστός με πρώτη!

Μια άλλη σημαντική βελτίωση (για αρκετό κόσμο φαντάζομαι) είναι η δραστική μείωση των μηχανικών θορύβων του κινητήρα. Αυτό τονίζει ακόμα περισσότερο την πολιτισμένη συμπεριφορά του και χωρίς περιστροφές είναι ένας από τους πιο ευχάριστους για να ζεις καθημερινά μαζί του και ο πιο ραφιναρισμένος αερόψυκτος κινητήρας που έχει φτιάξει ποτέ η Ducati. Μόνο δύο σημεία μπορούν να σου χαλάσουν την συνολικά θετικότατη εικόνα. Το ένα είναι το αρχικό τίναγμα προς τα μπρος όταν ανοίγεις το γκάζι από τέρμα κλειστό. Αν οδηγάς μόνος σου σε σβέλτο ρυθμό το συνηθίζεις γρήγορα και το ξεπερνάς. Όμως αν θέλεις να οδηγήσεις σε τεμπέλικο τέμπο αρχίζει να γίνεται ενοχλητικό καιειδικά όταν έχεις συνεπιβάτη πίσω σου είναι δύσκολο να αποφύγεις το τσούγκρισμα των κρανών σας κάθε φορά που ξανανοίγεις το γκάζι. Το δεύτερο παράπονο που έχω προκύπτει από την απουσία ρύθμισης της απόστασης για την μανέτα του συμπλέκτη, ο οποίος απομονώνει προς το τέλος της διαδρομής του και θέλει να έχεις πολύ μακριά δάχτυλα για να τον χειρίζεσαι όταν έχεις στρίψεις τέρμα το τιμόνι δεξιά.Αυτό είναι και το μοναδικό παράπονο που αφορά τον συμπλέκτη, καθώς τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του είναι άψογα, όχι μόνο γιατί είναι μαλακός, αλλά κυρίως γιατί στα κατεβάσματα συμπεριφέρεται καλύτερα από αγωνιστικό μονόδρομο και κάνει την διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων (πάνω ή κάτω) μια πολύ απολαυστική διαδικασία και χαρίζει ροή στον τρόπο που κινείται η μοτοσυκλέτα.

Η σκόνη του πάει

Την έκδοση UrbanEnduro θα μπορούσες να την αποκαλέσεις on-off, υπό την έννοια ότι έχει ψηλό εμπρός φτερό, αρκετή απόσταση από το έδαφος με προστατευτική ποδιά για τον κινητήρα και αντίστοιχου τύπου τιμόνι. Όμως η αλήθεια είναι ότι το φυσικό της περιβάλλον είναι η άσφαλτος και κυρίως οι δρόμοι μέσα και γύρο από τις πόλεις. Εδώ πραγματικά διαπρέπει, ειδικά αν το κριτήριο σου είναι να πας από την μία άκρη της πόλης στην άλλη, διασχίζοντας το κέντρο της με τον γρηγορότερο και πιο ξεκούραστο σωματικά τρόπο. Αν υπήρχε μια κλίμακα μέτρησης που να υπολογίζει πόση σωματική προσπάθεια κατέβαλες για να αυξήσεις την μέση ωριαία σου ταχύτητα σε κάθε διαδρομή που κάνεις, το Scrambler θα είναι σίγουρα κορυφαία βαθμολογία. Αν του είχε βάλει η Ducati λίγο πιο ενδοτικές αναρτήσεις, εκτός από εύκολο θα ήταν και άνετο.Όμως οι αναρτήσεις του Scrambler έχουν εμφανώς πολύ αργές αποσβέσεις, τόσο στην συμπίεση, όσο και στην επαναφορά, με αποτέλεσμα να δείχνουν σκληρές και να κάνουν την μοτοσυκλέτα να περνάει με άτσαλο τρόπο πάνω από τις συνεχόμενες ανωμαλίες. Σε αυτά τα χρήματα που ζητάει η Ducati, η απουσία ρυθμίσεων (πλην της προφόρτισης ελατηρίου για το πίσω αμορτισέρ) είναι αυτογκόλ που δεν χρειαζόταν να το φάει η ιταλική εταιρεία. Τουλάχιστον, αυτή η σφιχτή συμπεριφορά των αναρτήσεων συνεργάζεται με το εντυπωσιακό κράτημα των ελαστικών της Pirelliκαι το ελαφρύ Scrambler Urban Enduro σου ζωγραφίζει ένα τεράστιο χαμόγελο στο πρόσωπο όταν βρεθείς σε στενούς φιδίσιους επαρχιακούς δρόμους. Μάλιστα όσο πιο πολύ γλιστράνε και όσο πιο στενοί είναι τόσο το καλύτερο! Χωρίς υπερβολές, είναι πολύ πιο γρήγορο σε αυτούς τους δρόμους από το KTM Duke 620(με τα ίδια λάστιχα που είχα ως προσωπική μου μοτοσυκλέτα) που θεωρούνταν για χρόνια σημείο αναφοράς για οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους. Τα φρένα της Brembo και κυρίως η λειτουργία του ABS δίνουν άλλον ένα θετικό πόντο στην σπορ πλευρά του Scrambler.

Παρά τον μονό δίσκο εμπρός και την δαγκάνα των τριών εμβόλων, το Urban Enduro σταματάει πάντα άμεσα, προοδευτικά και ακριβώς στο σημείο που έχεις υπολογίσει, ανεξάρτητα από την ποιότητα του οδοστρώματος. Ούτε τραβάει μονόπαντα στα δυνατά φρεναρίσματα, όπως συνήθως συμβαίνει με τις μοτοσυκλέτες που έχουν δυνατό μονό δισκόφρενο εμπρός, ούτε το ABSαμολάει πρόωρα τα φρένα στην παραμικρή ανωμαλία, όπως συμβαίνει στις περισσότερες μοτοσυκλέτες που κινούνται σε αυτή την κατηγορία τιμής και δεν έχουν τα ακριβά, τελευταίας γενιάς συστήματα ABS. Αν και η διαδικασία απενεργοποίησής του είναι χρονοβόρα και απαιτεί πλήρη ακινητοποίηση της μοτοσυκλέτας, υπάρχει αυτή η δυνατότητα αν χρειαστεί. Αρχικά φαντάστηκα ότι θα ήταν χρήσιμη η απενεργοποίησή του για οδήγηση στο χώμα, όπου η μειωμένη πρόσφυση κάνει συνήθως το ABS να δουλεύει διαρκώς, εμποδίζοντας την μοτοσυκλέτα να μειώσει εγκαίρως την ταχύτητά της, όμως κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει στην πράξη. Αντιθέτως, με μεγάλη μου έκπληξη διαπίστωσα ότι το ABS δεν έγινε ποτέ ενοχλητικό, ακόμα και όταν κατηφόριζα έναν χωματόδρομο γεμάτο κροκάλες και ρυθμό πολύ πάνω απ' ότι θα έπρεπε για μια μοτοσυκλέτα με αναρτήσεις δρόμου και βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά.

Η μόνη περίπτωση που μπορώ να πω ότι θα ήταν χρήσιμη η απενεργοποίηση του ABS είναι αν θέλεις να κάνεις endo ή να μπαίνεις με drift στις εισόδους των στροφών.

Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις επεμβαίνει μόνο όταν πρέπει. Επιστρέφοντας στην οδήγηση στο χώμα, εννοείται ότι η ονομασία Enduro είναι υπερβολική και ο χαρακτηρισμός on-offστα όρια του αποδεκτού και πάντα υπό προϋποθέσεις. Μία βασική προϋπόθεση είναι το στεγνό χώμα, διότι με αυτά τα λάστιχα δεν θα ήθελες να πέσεις μέσα σε μαλακιά λάσπη. Άλλη μία είναι οι πέτρες να μην ξεπερνούν σε μέγεθος την γροθιά σου, διότι οι αναρτήσεις (πέρα από σκληρές/αργές) έχουν και περιορισμένη διαδρομή. Να πω την αλήθεια δεν μου τερμάτισαν ούτε όταν πέρασα πάνω από φυτεμένες μεγάλες πέτρες, αλλά αν στην άσφαλτο η άνεση είναι ελλιπής φαντάσου πως είναι τα πράγματα στο χώμα. Με λίγα λόγια, για να οδηγάς το καλοκαίρι στους χωματόδρομους των ελληνικών νησιών που οδηγούν σε απόμερες παραλίες είναι μια χαρά το Scrambler. Οτιδήποτε άλλο θα το φέρει σε δύσκολη θέση και πιθανότατα να κάνει και εκείνο το ίδιο σε εσένα. Μμμμ… συγνώμη λάθος, υπάρχει κάτι ακόμα που μπορείς να κάνεις στο χώμα με το Scrambler και το ανακάλυψα τυχαία σε μια ανοιχτή αριστερή στροφή με πατημένο και λίγο νωπό χώμα. Κάνει μακράν τα καλύτερα παντιλίκια διαρκείας στο χώμα. Αυτό το απότομο τίναγμα στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού σπάει ακαριαία την πρόσφυση του πίσω τροχού και η ομαλή άνοδος των στροφών του κινητήρα που ακολουθεί, κρατάει για ώρα σε ανοιχτή τροχιά τον πίσω τροχό με απόλυτο έλεγχο.

Αυτή η μοτοσυκλέτα μοιάζει να είναι γεννημένη για τις πίστες flat-track.

Οι εκδόσεις Full Throttle και Flat Track Pro είναι κατά την γνώμη μου οι πιο αντιπροσωπευτικές για τον πραγματικό χαρακτήρα του Scrambler.

 

Μοναδική επιλογή

Στα 10.650 ευρώ που ζητάει η Ducati για το Urban Enduro, μπορείς να αγοράσεις από το υπερσύγχρονο Yamaha Tracer μέχρι το vintage 883Ironτης Harley. Σε αυτή την κατηγορία τιμής οι επιλογές είναι αμέτρητες και μπορείς να βρεις κάθε είδους μοτοσυκλέτα. Όταν όμως ιεραρχήσεις τις επιθυμίες σου και καταλήξεις να έχεις πάνω-πάνω στην λίστα σου το χαμηλός ύψος σέλας, την ταχύτητα και ευκολία κίνησης μέσα στην πόλη και φυσικά την neo-retro αισθητική, τότε ξαφνικά το Scrambler γίνεται η μοναδική επιλογή που έχεις. Μαζί με τα παραπάνω, η Ducatiσου δίνει δώρο την ικανότητα του Scrambler να είναι πιο γρήγορο από τα supermoto στα γλιστερά στροφιλίκια, να είναι αναπάντεχα διασκεδαστικό στους ομαλούς χωματόδρομους και να καίει λογικές ποσότητες βενζίνης.

Για μένα η έκδοση UrbanEnduro είναι η μοτοσυκλέτα που εκφράζει με σύγχρονο τρόπο τα στοιχεία εκείνα που μας έκαναν να αγαπήσουμε σε αυτή την χώρα τα Serrow και Sherpa.

Το κενό που άφησαν αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες μόνο το Scramblerκαταφέρνει να καλύψει αυτή την στιγμή και το κάνεις την μοναδική επιλογή που έχεις

 

Το χακί ματ χρώμα δίνει μια military αισθητική αν και η Ducati το ονομάζει Jungle Green. Το ψιλό εμπρός φτερό είναι κοντό σε μήκος και η μεγάλη απόστασή του από τον τροχό επιτρέπει στα νερά και τις λάσπες να φτάσουν μέχρι τον προβολέα. Ωραία λεπτομέρεια η ατσάλινη προστατευτική σήτα για τον προβολέα, αλλά για να τον καθαρίσεις από τα έντομα θέλεις οπωσδήποτε δυνατό πιεστικό

Μόνο προφόρτιση για το πίσω αμορτισέρ. Η σκληρότητα του ελατηρίου είναι σωστή, όμως οι αποσβέσεις είναι αρκετά αργές και μειώνουν την άνεση. Σε αυτά τα χρήματα θα έπρεπε να ρυθμίζεται πλήρως

Love it or hate it. Αν θες πολλές πληροφορίες μέσα σε ένα μικρό στρογγυλό όργανο, η μόνη λύση είναι να το κάνεις ψηφιακό. Κακώς δεν έχει ένδειξη αυτονομίας

Ο πιο πολιτισμένος, ζωηρός και ευχάριστος αερόψυκτος κινητήρας της Ducati μέχρι σήμερα

Η έκδοση Urban Enduro έχει διαφορετικό κάλυμμα σέλας από το φτηνότερο Icon και δείχνει σαφώς πιο ποιοτική και πολυτελής

 

Οι ζάντες με τις ατσάλινες ακτίνες πρόσθεσαν πέντε κιλά στο UrbanEnduro σε σχέση με το Icon. Πάντως από οδηγικής άποψης δεν επηρέασαν την ανάλαφρη αίσθηση της μοτοσυκλέτας

Το κοντό τελικό της εξάτμισης κοιτάει προς τον ουρανό, οπότε αν βρέχεται η μοτοσυκλέτα μην απορήσετε για τα νερά και τους λευκούς καπνούς που θα βγαίνουν όταν την βάλετε εμπρός

Υφασμάτινη εργαλειοθήκη και θύρα USB για φόρτιση κινητού τηλεφώνου/MP3, αλλά ελάχιστος χώρος για οτιδήποτε άλλο. Την λύση για αποθηκευτικούς χώρους θα την βρείτε στα μοδάτα αξεσουάρ της Ducati

 

ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                           Ducati Scrambler Urban Enduro

Αντιπρόσωπος:

Kosmocar Α.Ε.

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2100

Ύψος (mm):

1150

Μεταξόνιο (mm):

1445

Ύψος σέλας (mm):

790

Ίχνος (mm):

112

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

650

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

560

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

930

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

440

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

195

(χωρίς καύσιμο: 185,25)

Πίσω

51,1

Εμπρός

48,9

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

1%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, χωροδικτύωμα

Πλάτος (mm):

845

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

192

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος L, desmo με 2Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

88 x 66

Χωρητικότητα (cc):

803

Σχέση συμπίεσης:

11:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

75 / 8250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9 / 5750

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

93,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με σώμα 50mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Ξηρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,850

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 3,066

 

Σχέσεις

1η

2,461

2α

1,666

3η

1,333

4η

1,130

5η

1,000

6η

0,923

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,0

16

0-100

4,6

72

0-150

10,2

272

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

13,2

162,4

0-1.000

25,6

177,2

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

5,4

175

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

4,4/74

5,4/90

 

80-120

4,2/117

5,2/145

6,4/179

120-160

 

8,2/326

8,8/349

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,4

53

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

2,48

Πραγματικά

2,90

3,05

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ Kayaba χωρίς μοχλικό

Διαδρομή (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 x 17''

Ελαστικό:

180/55 R17 Pirelli MT60RS

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό όργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ώρα, ολικό χιλιομετρητή, δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ABS και ενδεικτικές λυχνίες για κόφτη, νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, ρεζέρβα

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150 / 41

Ρυθμίσεις:

-

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,00 x 18''

Ελαστικό:

110/80 R18 Pirelli MT60RS

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 330mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

61,6 / 8.400

Ροπή (kg.m/rpm):

5,5 / 7.400

Έχει χάσει σχεδόν 14 ίππους σε σχέση με την προηγούμενη γενιά των αερόψυκτων 803cc που είχαν τα Monster/Hypermotard 796, όμως έχει κερδίσει σε ποιότητα λειτουργίας και η συμπεριφορά του είναι συνολικά ραφιναρισμένη. Αν ρύθμιζαν και λίγο καλύτερα την αρχική απόκριση του ψεκασμού όταν ανοίγεις το γκάζι από τέρμα κλειστό, θα έπαιρναν άριστα δέκα

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

9.200

Μέγιστη ισχύς:

8.400

 

 

1η

78

2α

116

3η

144

4η

170

5η

193

6η

209

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

6,9

Ελάχιστη

6,3

Μέγιστη

7,5

Αυτονομία (km):

188,4

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

13 / -

         

 

BMW M1000R 2023: Την οδηγούμε αποκλειστικά στην Αλμερία! Γυμνή με 210 άλογα!

Το δυνατότερο γυμνό με 210hp!
BMW M1000R Αποκλειστικά
Έρχεται αποκλειστικά στο MOTO!
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

16/12/2022

Ο πόλεμος της ιπποδύναμης επανέρχεται στην sport κατηγορία, έχοντας τα τελευταία χρόνια μεταφερθεί στα μεγάλα Adventure, χωρίς βέβαια να έχουν κοπάσει οι αψιμαχίες εκεί καθώς η Ducati επέλεξε με το Multistrada V4 να αναθερμάνει την διαμάχη. Είτε εκεί στα Adventure, είτε στα Hyper Naked και στην υποκατηγορία των “streetfighter” όπως την ονομάζουμε εμείς πολύ πριν η Ducati βγάλει μοντέλο με αυτό το όνομα, η μάχη της ιπποδύναμης είναι στην πράξη ανούσια.

Ιδιαίτερα σε μία εποχή όπως η σημερινή που το να αναφέρεσαι σε υψηλές ταχύτητες μπορεί να σε βάλει σε μπελάδες.

Υπάρχει λοιπόν νόημα στο ποια γυμνή είναι η πιο δυνατή; Κανένα πρακτικό, για να είμαι ξεκάθαρος.

Δεν υπάρχει τίποτα που να μην μπορείς να κάνεις με μία μεταχειρισμένη μοτοσυκλέτα δεκαπενταετίας με μείον 100 άλογα και πολλές χιλιάδες Ευρώ σε κόστος απόκτησης, σε έναν στενό επαρχιακό δρόμο απέναντι στο νέο M1000R.

 

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!
Οπτικά, τα αεροδυναμικά βοηθήματα ξεχωρίζουν από μπροστά και χάνονται από το μάτι μέσα στα γραφικά και τον έντονο σχεδιασμό του μισού φέρινγκ

Για να είμαι ακόμη πιο δεικτικός και απόλυτα ξεκάθαρος, η πρώτη παγκόσμια παρουσίαση του νέου M1000R στην οποία οδηγήσαμε κατά αποκλειστικότητα την νέα extreme γυμνή μοτοσυκλέτα, έγινε σε δρόμους που έχουμε περάσει με την σειρά F900 της BMW - Ενώ αποτελούν και ένα χαρακτηριστικό σημείο για οδήγηση μοτοσυκλέτας στην περιοχή της Αλμερίας και έχουμε περάσει από εκεί με δεκάδες διαφορετικά μοντέλα. Για να δω 53ο στο κλισιόμετρο του M1000R έπρεπε να μπούμε σε ένα συγκεκριμένο κλειστό στην κυκλοφορία σημείο όπου φωτογραφίζαμε, την ίδια στιγμή που με το F900R η ένδειξη των +50ο ήταν εύκολη σχεδόν παντού μέσα σε αυτή την διαδρομή! Χώρια που ο ρυθμός ήταν ο ίδιος και κάλλιστα το F900R και το M1000R που απέχουν μερικές χιλιάδες Ευρώ θα μπορούσαν να ήταν το ένα πίσω από το άλλο χωρίς αποστάσεις.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!
Επιθετική θέση οδήγησης που δεν είναι όμως ακραία και δεν θα κουράσει όταν μένεις για ώρα στην σέλα

Στον ανοικτό δρόμο η τελική ταχύτητα του M1000R που ηλεκτρονικά περιορίζεται στα 280χαω με έναν ήπιο κόφτη, δεν προβληματίζει από πλευράς αέρα όταν αυτή την πιάνεις για μερικά κλάσματα, πχ στο τέλος της ευθείας σε πίστα, ντυμένος με ένα κράνος που η αεροδυναμική του είναι φτιαγμένη για αυτό τον σκοπό, από εκείνα δηλαδή που δεν είναι πρακτικά στην καθημερινή χρήση και με δερμάτινη στολή κολλημένη επάνω σου αντί για μπουφάν-μπαλόνι. Στην Ελλάδα έχουμε συνηθίσει βέβαια να μας λένε για κάλυψη αέρα άνθρωποι που μετά την κουβέντα καβαλάνε χωρίς κράνος, γιατί το κεφάλι είναι πιο αεροδυναμικό και για δέρμα έχουν το δικό τους και μόνο, οπότε δεν χρειάζεται να το επεκτείνουμε περισσότερο. Με σωστό εξοπλισμό η κάλυψη από τον αέρα αποκτά διαφορετικό ελάχιστο αποδεκτό και πάντα για τα κλάσματα χρόνου που θα την δεις στο τέλος μιας ευθείας σε πίστα και δεν μιλάμε για τον ανοικτό δρόμο. Βέβαια σε κάθε περίπτωση δεν χρειάζεσαι 210 άλογα για να τα κάνεις όλα αυτά. Το επαναλαμβάνω άλλη μία τρίτη φορά να το εμπεδώσουμε όσο πιο καλά γίνεται. Η οδηγίκη ευχαρίστηση και η αδρεναλίνη μπορούν να έρθουν πολύ πιο απλά, πολύ πιο οικονομικά επίσης. Τώρα που αυτό το έχουμε απόλυτα ξεκαθαρίσει από την αρχή – αρχή, πάμε να δούμε γιατί το πιο σημαντικό χαρακτηριστικό του νέου M1000R δεν είναι η απάντηση στον ανταγωνισμό βγάζοντας 210 άλογα, αλλά ο βασικός εξοπλισμός του και η τεχνολογία στην οποία βασίστηκε ώστε μετά από 3,5 χρόνια εντατικής εξέλιξης με μία από τις πιο ακριβοπληρωμένες ομάδες μηχανικών, προσωπική έρευνα αυτή, να φτάσει σε αυτό που μόλις οδηγήσαμε.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!
Ποτέ ξανά δεν ήταν τόσο αρμονικά, τόσα άλογα...

Σε αυτό εδώ το άρθρο υπάρχει η αναλυτική παρουσίαση της νέας μοτοσυκλέτας που αυτή την στιγμή είναι η πιο δυνατή γυμνή, αν και αρκετά ντυμένη με ένα πέπλο αεροδυναμικών βοηθημάτων που στο μάτι ξεχωρίζουν μόνο όταν την βλέπεις από μπροστά και όχι από το πλάι, ενώ κάνουν απίστευτα μεγάλη διαφορά στην πράξη. Κρυμμένη εδώ μόλις πεντακόσιες λέξεις από τον τίτλο του άρθρου αλλά αρκετά μακριά για εκείνη την μερίδα των σχολιαστών που είναι έτοιμοι να πουν το δικό τους έχοντας δει μόνο φωτογραφίες και τίτλους, παραμένει η πραγματικότητα: Τα αεροδυναμικά βοηθήματα κάνουν απίστευτη δουλειά, είναι τελείως απαραίτητα, μόλις τα δοκιμάσεις λες μακάρι να υπήρχαν από χρόνια και όλα αυτά θα τα καταλάβεις κι από μόνος σου την πρώτη στιγμή που θα ανοίξεις το γκάζι. Θα έχεις τότε μία απόλυτα σταθερή μοτοσυκλέτα, πριν ακόμη αρχίσει να επεμβαίνει το stabilizer ή τα ηλεκτρονικά. Θα σας θυμίσω εδώ πως αντίστοιχα μόλις είχε παρουσιαστεί το Ducati Streetfighter V4, γράφαμε πως η μοτοσυκλέτα έχει πάρει έγκριση τύπου με αυτά τοποθετημένα, κι έτσι σε περίπτωση ατυχήματος ένας πραγματογνώμονας μπορεί να ισχυριστεί παραποίηση αν αποδειχθεί πως είχαν αφαιρεθεί από πριν. Επίσης η Ducati είχε κάνει πρόβλεψη κόστους στατικής πτώσης από το σταντ και τα είχε άβαφα για να αντικαθίστανται εύκολα και οικονομικά. Η BMW δεν έχει κάνει αντίστοιχη πρόβλεψη κόστους για αντικατάσταση των αεροδυναμικών βοηθημάτων, τους ρώτησα συγκεκριμένα και αυτή την στιγμή δεν υπάρχει γνωστός τιμοκατάλογος πτώσης από το σταντ. Βέβαια εδώ τα αεροδυναμικά ακολουθούν και τελείως διαφορετική φιλοσοφία, δηλαδή αναμένεται να αντέχουν τέτοιες πτώσεις. Δυστυχώς δεν μου επέτρεψαν να το εξακριβώσω.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!
Μεγάλα αεροδυναμικά βοηθήματα που προσθέτουν 11 κιλά στα 220χαω και ακόμη περισσότερα όσο πλησιάζεις την τελική των 280χαω

Από την άλλη και η Ducati έμαθε το μάθημα «μελέτη κόστους στατικής πτώσης» μετά από έντονη κριτική για το Multistrada Enduro, θυμηθείτε τι είχε γράψει το ΜΟΤΟ σχετικά. Επιστρέφουμε όμως στην χρησιμότητά τους και αφήνουμε στην άκρη το επιφανειακό: Φέρτε στο μυαλό σας τον όγκο και το βάρος που έχει μία εξάδα με φιάλες 1,5 λίτρου εμφιαλωμένου νερού και φανταστείτε την στερεωμένη πάνω στο εμπρός φτερό. Το νερό επιτρέπει να σχηματίσει κανείς πιο εύκολα νοητά, την σχέση όγκου και βάρους οπότε ας συνεχίσουμε με το παράδειγμα. Έστω ότι καταφέρνετε να τα στηρίξετε με ευκολία και με αρκετή ασφάλεια για να πάτε με 220 χιλιόμετρα, πιστεύετε ότι η μοτοσυκλέτα αυτή σε αυτά τα χιλιόμετρα είναι έστω και λίγο ίδια σε συμπεριφορά με εκείνη που είχατε πριν αρχίσετε να παίζετε με τις πιθανότητες μπουγέλου στα 220; Σίγουρα όχι, κι αυτή είναι λοιπόν η λειτουργία τους: 11 κιλά βάρους στον εμπρός τροχό περισσότερα δηλαδή κι από το βάρος που τοποθετήσατε νοερά χωρίς όμως τον όγκο. Χωρίς επίσης την ίδια οπισθέλκουσα και χωρίς ο αέρας να είναι εμπόδιο στις αλλαγές κατεύθυνσης της μοτοσυκλέτας γιατί πολύ απλά η ανθρωπότητα ξέρει καιρό τώρα να σχεδιάζει πτερύγια. Το κάνει στην αυτοκίνηση χρόνια κάποια στιγμή θα ερχόταν και στις μοτοσυκλέτες. Κι ένα τελευταίο: Φαντάζεστε κάποιον να λέει για την F1 ότι είναι «παραμύθι» οι πτέρυγες και πως δεν χρειάζονται; Προφανώς και όχι, αυτά μόνο με τις μοτοσυκλέτες συμβαίνουν. Απόλυτα δεκτή όμως η όποια συζήτηση για το αν είναι όμορφα τα αεροδυναμικά πτερύγια του M1000R ή όχι. Εκεί τα κριτήρια δεν γίνεται να είναι αντικειμενικά. Απλά να θυμάστε πως στις φωτογραφίες έχει κανείς τον χρόνο να εστιάσει για πολύ ώρα, κάτι που δεν συμβαίνει στον δρόμο και σίγουρα όχι σε κίνηση, ενώ ισχύει ακόμη και με την μοτοσυκλέτα παρκαρισμένη. Διότι λίγοι παρατηρούν αλλά όλοι βλέπουν.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!
Παντού διαφορετικό...

Στο θέμα της σταθερότητας λοιπόν το M1000R κερδίζει από τα αποδυτήρια τουλάχιστον μέχρι τα 265 που είχα την ευκαιρία να δω πριν τα φρένα για το τελευταίο εσάκι στην πίστα της Αλμερίας, εκεί που οδηγήσαμε και τον δίδυμο αδερφό του, το S1000RR. Διότι πλέον το γυμνό και το superbike δεν είναι απλώς αδέρφια, αλλά δίδυμα που νιώθουν απόλυτα το ένα, το άλλο. Μπορεί να μην ανήκουν στα ζυγωματικά αλλά καθώς σχεδιάστηκαν μαζί, εξελίχθηκαν και παράλληλα με την σχέση τους να είναι σχέση διδύμων.

Την ίδια ώρα που είναι σταθερό και μπορείς να χουφτώσεις τα φρένα δυνατά σε αυτά τα χιλιόμετρα, το M1000R είναι και εξαιρετικά ευέλικτο ενώ η κατευθυντικότητα που σου δίνει από τον εμπρός τροχό έχει την αίσθηση μοτοσυκλέτας με λιγότερα κυβικά και σίγουρα κάποιας που δεν έχει στόχο την σταθερότητα στα 280. Αυτός ο συνδυασμός έχει πετύχει κι άλλες φορές στο παρελθόν, δεν είναι η πρώτη φορά, αλλά οι παραχωρήσεις προς την μία ή την άλλη κατεύθυνση ποτέ δεν έπεφταν στην μέση. Κάτι έχει θυσιαστεί περισσότερο. Η πρώτη εντύπωση που μου έδωσε το M1000R είναι πως έφτασε τώρα στο καλύτερο έως τώρα πάντρεμα των δύο αντικρουόμενων καταστάσεων, της ευελιξίας και της σταθερότητας, κι έτσι έχεις μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορείς να πετύχεις πολύ υψηλές ταχύτητες και ταυτόχρονα να παραμένει εύκολη στην οδήγηση και με αμεσότητα στην απόκριση σε σφιχτό επαρχιακό.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!
Μεγάλη οθόνη 6,5 ιντσών, γνώριμη από άλλα μοντέλα, όπως και το εύχρηστο μενού και οι διακόπτες

Αυτό το τελευταίο ισχύει και για τον κινητήρα και είναι ένα κομβικό σημείο καθώς τα “screamer” τετρακύλινδρα μοτέρ είναι συνήθως κλειστοφοβικά και δεν γουστάρουν περιορισμούς χώρου, όπου δεν μπορούν να ξεδιπλώσουν το φάσμα των στροφών τους όπως συμβαίνει στους επαρχιακούς. Η ShiftCam τεχνολογία είναι εδώ ο βασικός υπαίτιος που το M1000R δεν έχει πρόβλημα να στριμώχνεται σε απανωτές στροφές, ωστόσο μην θεωρήσετε πως θα έχετε ένα δικύλινδρο στις χαμηλομεσαίες και ένα τετρακύλινδρο στις ψηλές παρόλο που σίγουρα θα υπάρχουν “reviews” που θα πουν κάτι τέτοιο. Θα πρέπει να σκαρφαλώσεις πάνω από τις 8.000 στροφές για να πάρεις όλη την δύναμη του κινητήρα πράγμα που δεν μπορεί να συμβαίνει συνέχεια και πάντα στους δρόμους, ακόμη και στην Ισπανία που η πρόσφυση είναι κορυφαία και μπορείς να πάρεις φόρα και να μπεις με περισσότερα χιλιόμετρα. Σε μία τέτοια συνθήκη όμως εκτιμά κανείς και τα φρένα, ωστόσο χρειάζεται να μείνουμε για λίγο ακόμη στο θέμα της απόκρισης του κινητήρα που φυσικά πολύ πιο αναλυτικά θα δούμε στο επόμενο τεύχος. Το θέμα δεν είναι πως συμπεριφέρεται μετά τις 8.000 στροφές και που ξεδιπλώνονται τα 210 άλογα, αλλά πόσο εύκολη και ασφαλής είναι αυτή η μοτοσυκλέτα στις χαμηλές ταχύτητες και πόσο άνετα κάνεις βόλτα μαζί της χωρίς να σε αισθάνεσαι πως βγάζεις σε άσπαρτο χωράφι, ένα άλογο που κάνει μόνο για ιππόδρομο. Στην συγκεκριμένη υποκατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών, υπάρχει μία ανοχή απέναντι στο πόσο εύχρηστη μπορεί να είναι κάποια από αυτές, καθώς η βασική τους δουλειά, είναι να γίνονται όσο πιο σπορ μπορούν. Η BMW μας λέει τώρα κάτι καινούριο για μία υποκατηγορία που βαδίζει ολοένα και σε ποιο απόλυτα μονοπάτια: Μας λέει πως μπορούμε να βολτάρουμε χωρίς άγχος και με εξαιρετικά ήπιο ρυθμό, ακόμη και να ανοίξουμε το γκάζι από 40χαω με έκτη στο κιβώτιο χωρίς σκορτσαρίσματα και πράγματι αυτό συμβαίνει και στην πράξη.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!
Δυναμικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις που προσαρμόζονται στον δρόμο αλλά και στον ρυθμό

Στο μεταξύ οι αλλαγές ταχυτήτων με το quickshifter είναι -για πρώτη φορά σε BMW- ένα παιχνίδι όπως και θα έπρεπε. Έχουμε κατακρίνει το quickshifter της BMW πολλές φορές στο παρελθόν σε σημείο που έχω γράψει πως αν το έδιναν τσάμπα θα μπορούσα να το δεχτώ αλλά είναι ντροπή να το χρεώνουν και να δουλεύει χειρότερα από κάθε άλλο παράδειγμα του ανταγωνισμού. Δείτε και σχετική αλληλογραφία τεύχους #635. Επιτέλους ανοίγει και εδώ ένα νέο κεφάλαιο διότι το quickshifter κάνει αυτό που υπόσχεται, αλλάζει δηλαδή τις σχέσεις γρήγορα και άμεσα αλλά σε όλο το φάσμα των στροφών και όχι μόνο στην κόκκινη περιοχή. Κι έτσι αντίθετα με το παρελθόν, δουλεύει τώρα είτε οδηγείς για βόλτα είτε πηγαίνεις σε track-day. Είναι τόσο μεγάλη η διαφορά εδώ που είναι σαν να το έφτιαξε η Ducati ή η KTM, δεν θυμίζει quickshifter της BMW κι αυτό είναι το μεγαλύτερο κομπλιμέντο που θα μπορούσα να κάνω στον άνθρωπο που ασχολήθηκε με την εξέλιξή του στα νέα M1000R και S1000RR.

Στην θέση ρυθμίσεων “RACE” η απόκριση του γκαζιού αλλάζει και μαζί και τα μαγευτικά σκασίματα της εξάτμισης. Η BMW πρωτοστατεί στην ηλεκτρική μετάβαση, αλλά δυστυχώς για εκείνη δίνει και ένα φοβερό παράδειγμα πως ορισμένα πράγματα είναι αναντικατάστατα. Μέχρι και στο "DYNAMIC" ο ήχος του τελικού είναι αυτός ακριβώς που πρέπει να έχετε εντός αστικού ιστού για να μην ξυπνάτε μωρά στην κούνια και γέρους από την καρέκλα που ανοίγοντας τα μάτια απότομα μπορεί να πάθουν καρδιακή προσβολή με τους χτύπους της καρδιάς να αυξάνουν απότομα. Δυστυχώς ο "πράου-πράου" πιτσιρικάς δεν φέρνει τέτοιες εικόνες στο μυαλό του όταν του λες πως ενοχλεί, αλλά ενός εξίσου νέου τύπου που έτσι κι αλλιώς θα έπρεπε να γουστάρει μαζί του. Είναι άλλο, μεγάλο θέμα κι αυτό. Πάντως τα χαμηλά σε ένταση σκασίματα που μπορεί να γίνουν ακόμη και με κλείσιμο του γκαζιού με δευτερα στο κιβώτιο και κάτω από τις 6.000 στροφές, άρα κάτω και από την αλλαγή του shiftcam,, επαναλαμβάνω μόνο στην RACE χαρτογράφηση έρχονται, πρώτα τα νιώθεις με την καρδιά και μετά με το αυτί. Σε κάθε περίπτωση μέσα σε πίστα ή μακριά από κάθε μορφή πολιτισμού η αλλαγή του ήχου του κινητήρα έρχεται με το πάτημα ενός κουμπιού και είναι μεθυστική. Είναι αρκετά αγωνιστικός ο ήχος και πριν παίξεις με τις χαρτογραφήσεις, αλλά στην “RACE” απελευθερώνεται όλη η ορχήστρα.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!

Αντίστοιχα φυσικά συμβαίνει και με την επιτάχυνση αν δεν το έχετε ήδη καταλάβει. Το superbike πλαίσιο δεν έχει άνω όριο και τα Bridgestone RS11 μπορούν να αντέξουν την δύναμη αυτή, παρόλο που αποδείχτηκαν καλύτερη επιλογή για τους γύρους στην πίστα και όχι τόσο για τον δρόμο. Ιδιαίτερα κατά την πρωινή παγωμένη υγρασία που είχε σκεπάσει τα πάντα εμποδίζοντάς τα να ξυπνήσουν και να ζεσταθούν γρήγορα. Αν ρωτήσεις κάποιον ντόπιο βέβαια, αυτή είναι βασική πηγή νερού για τα ελάχιστα δέντρα της ημι-έρημης περιοχής, οπότε την χρειάζονται και με το παραπάνω.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!

Τα φρένα είναι της Nissin και χωρίς να θέλει κανείς να μειώσει την προσπάθειά τους, όταν δεν βλέπεις Brembo σε μία μοτοσυκλέτα τόσων χιλιάδων Ευρώ κατευθείαν το πρόσωπο κάνει γκριμάτσα. Δικαιολογημένα. Βέβαια τα φρένα σηματοδοτούν και μία μικρή αλλαγή για την BMW όπου ξεκινά να αλλάζει συμφωνίες των μέχρι τώρα σταθερών προμηθευτών, όπως ήταν η Continental για τις μονάδες των ηλεκτρονικών. Συνεχίζει βέβαια να παραμένει περισσότερο με το μέρος της Conti παρά στο αντίπαλο δέος, την Bosch καθώς οι λύσεις που προτείνει εκείνη είναι ακριβότερες. Ταυτόχρονα και καλύτερες σε απόδοση. Μικρή παρένθεση πως ούτε η Continental είναι καμία μικρή εταιρεία μπροστά στην Bosch. Η Continental είναι μάλιστα ακόμη πιο εξειδικευμένη και πρωτοστατεί στον τομέα των ηλεκτρονικών, ιδιαίτερα σε αυτοκίνητα και φορτηγά. Για την ιστορία αυτή έφτιαξε το πρώτο Hill Assist σε αυτοκίνητο παραγωγής. Χωρίς την Bosch όμως το ABS για τις μοτοσυκλέτες θα είχε μείνει πολλά βήματα πίσω καθώς είναι η εταιρεία που πήγε στους Ιάπωνες την δεκαετία του ’80 για να στήσει ερευνητικό κέντρο εκεί, στο Τόκυο, μιας και εκείνοι ήταν τότε οι πρωτομάστορες της Ευρωπαϊκής αγοράς μοτοσυκλέτας. Τους πήρε πολλά χρόνια σε επένδυση μέχρι να βγάλουν το πρώτο σύστημα ABS σε παραγωγή και φυσικά ήταν απαράδεκτο, τόσο με τα σημερινά δεδομένα, όσο και της εποχής εκείνης. Λέγαμε τότε πως με το ABS ενεργοποιημένο φρενάρεις χειρότερα. Η Honda ακόμη θυμάται όσα τράβηξε εκείνη την εποχή. Βασικά όλοι οι Ιάπωνες το θυμούνται για αυτό και κανείς δεν ήθελε να συνδράμει την Bosch το 2011, όταν συζήτησε μαζί τους για το ποιος από όλους θα τους βοηθήσει στην ανάπτυξη του cornering ABS και θα είναι και ο πρώτος που θα το βγάλει στην παραγωγή. Τελικά ήταν η KTM που δέχτηκε να είναι η πρώτη και παρόλο που το εργοστάσιο των Αυστριακών με το υπερσύγχρονο κέντρο δοκιμών της Bosch απέχουν περίπου δύο ώρες, έδωσαν ραντεβού και πραγματοποιήσαν την εξέλιξη στο Τόκυο γιατί εκεί είχε μείνει όλα αυτά τα χρόνια το R&D του ABS για την μοτοσυκλέτα. Αμέσως μετά βέβαια μετακόμισε και στην Γερμανία. Πίσω τώρα στα φρένα του M1000R, η BMW αποφάσισε να κάνει πιο εκτεταμένα κάτι που έτσι κι αλλιώς έχει δοκιμάσει και στο παρελθόν πολλές φορές, ιδιαίτερα στο αυτοκίνητο. Εξέλιξε εκείνη τα φρένα που ήθελε, σχεδίασε από το μηδέν τις δαγκάνες και πήρε προσφορές από τους κατασκευαστές, επιλέγοντας στο τέλος την Nissin. Είναι ασύμφορο οικονομικά να κατασκευάσεις τις εργαλειομηχανές και να στήσεις μία γραμμή παραγωγής για λίγες δαγκάνες φρένων αλλά αν μεταφέρεις την δική σου παραγωγή σε κάποιον άλλο τότε μπορείς να έχεις κάτι δικό σου, χωρίς να σου κοστίσει και αντίστοιχα ακριβά. Ή μπορείς να βάλεις απλά Brembo Stylema, να μία ακόμα πιο γρήγορη λύση. Σε κάθε περίπτωση δεν μπορεί κανείς ιδιώτης ή ανταγωνιστής, να πάρει από την Nissin ή την ελεύθερη αγορά τα φρένα του M1000R παρά μόνο μέσα από την BMW και πιστέψτε με όταν σας λέω πως δουλεύουν εξαιρετικά. Συμπληρωματικά της απόδοσής των φρένων, η επιβράδυνση ενισχύεται από την δουλειά που κάνουν οι αναρτήσεις φορτίζοντας όσο πρέπει τον εμπρός τροχό και με σωστή επίδραση στην γεωμετρία της μοτοσυκλέτας ενώ από μόνη της η μονάδα ABS της Continental έχει κάνει άλματα μπροστά.

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!

Μία σημαντική λεπτομέρεια εδώ, είναι πως το M1000R δεν έχει την λειτουργία ελέγχου ντριφταρίσματος που έχει και το S1000RR που θα δούμε σε επόμενο άρθρο και είναι κάτι νέο και εξωπραγματικό. Το σύστημα έχει έρθει στο S1000RR απευθείας από τους αγώνες Endurance, το δοκιμάσαμε μαζί με τους εργοστασιακούς αγωνιζόμενους, και στόχο έχει να συνδράμει τους ήδη γρήγορους αναβάτες και όχι να βοηθήσει τους πιο αργούς να γίνουν άμεσα πιο γρήγοροι. Δυστυχώς δεν υπάρχουν “cheat codes” όπως αρκετοί πιστεύουν ότι φέρνουν τα εξελιγμένα ηλεκτρονικά. Στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ αποκρυπτογραφούμε ακόμη περισσότερα για το εξωπραγματικό γυμνό της BMW με τα 210 άλογα!

BMW M1000R: Το δυνατότερο γυμνό!