Honda CBR1000RR - Πρώτη Ελληνική δοκιμή

Αθήνα – Σέρρες: Όσα σε δρόμο τόσα σε πίστα

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/9/2017

Θα θυμάστε ίσως, όσοι μας παρακολουθείτε στα social media, πως στα τέλη Αυγούστου σας δείχναμε φωτογραφίες από την ολοκαίνουρια ψηφιακή οθόνη του CBR1000RR που έγραφε ακριβώς 3(τρία) συνολικά χιλιόμετρα. Κι αμέσως μετά τα χιλιόμετρα ανέβαιναν μέχρι το απόγευμα να γίνουν εφτακόσια σχεδόν, καθώς το CBR έφθανε στις Σέρρες, με ενδιάμεσο σταθμό στην Θεσσαλονίκη.

Παρέα κατά διαστήματα υπήρχε και το φορτηγό του MOTO που ανέβαινε φορτωμένο με όλα όσα χρειάζονται για ένα πλήρες συγκριτικό στις Σέρρες, τα πρώτα αποτελέσματα από το οποίo τα ξέρετε, και εδώ διαβάζετε και κάποια από όσα έγιναν εκείνες τις ημέρες.

Από τον περασμένο Φεβρουάριο που οδηγούσαμε το CBR στο Portimao, ανάμεσα σε λιγοστούς δημοσιογράφους στον κόσμο, με ξεχωριστή παρέα (τον αδικοχαμένο Nicky Hayden και τον Freddie Spencer) περιμέναμε την δοκιμή του σε Ελληνικό έδαφος και να που την ξεκινούσαμε με όμορφο τρόπο: Ταξιδεύοντας μαζί του.

Τα superbike έχουν γίνει ακόμα πιο απόλυτες μοτοσυκλέτες από αυτό που ήταν κάποτε. Ή καλύτερα πάντα είναι το απόλυτο κάθε εποχής. Στην εποχή μας λοιπόν το ταξίδι μπορεί να μην βρίσκεται ούτε σαν υποσημείωση στην ατζέντα των κατασκευαστών, αλλά είναι ακόμα εφικτό μαζί τους. Πρόκειται για μοτοσυκλέτες δρόμου, που βγάζουν πινακίδα, ικανότατες στην πίστα, αλλά με ζωή και έξω από αυτή. Και είμαστε και στην Ελλάδα, που η χρήση τους οφείλει να είναι πιο γενικευμένη, που θα είναι δηλαδή όπως και να το κάνουμε.

Ταξιδεύοντας λοιπόν, λακωνικά από θέμα αποσκευών στην προκειμένη περίπτωση, πλησίαζε η ώρα που περιμέναμε, να οδηγήσουμε το CBR στην πίστα, στην Ελλάδα, μετά την βρεγμένη εμπειρία του Portimao.

Τότε στην Πορτογαλία είχαμε γράψει πως τα ηλεκτρονικά του νέου CBR είναι εξαιρετικά. Φανταστείτε λοιπόν την έκπληξη τώρα, που αυτό δεν επαληθευόταν ή για να ακριβολογήσουμε, πως δεν ήταν αυτή η αρχική εντύπωση.

Το CBR θα παρουσίαζε μία καθολική μεταμόρφωση, όμως αυτά απαιτούν ανάλυση στο χαρτί. Ας πούμε εδώ κάτι πολύ βασικό, αφού θυμηθείτε ένα σύντομο video από το Portimao.

Οδηγώντας την έκδοση SP με τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και τους μηχανικούς της Honda να σου πειράζουν συνέχεια τα κουμπάκια σε μία βρεγμένη πίστα με τις καλύτερες όμως προδιαγραφές πρόσφυσης, θα πρέπει να τα ξεπεράσεις όλα αυτά και να σταθείς σε ένα άλλο. Τα ελαστικά. Είχαμε τότε στην Πορτογαλία αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά που κάθε ζευγάρι κόστιζε μία μικρή περιουσία και τα βλέπεις μονάχα σε παγκόσμια πρωταθλήματα. Στο δάχτυλό σου κολλάνε καλύτερα από φρεσκομασημένη τσίχλα και τινάζουν πολλά μέτρα πίδακα νερού, όταν ανοίγεις τέρμα το γκάζι. Από τα ιαπωνικής προέλευσης Dunlop που είχε το δικό μας CBR, ήταν σαφώς ανώτερα κάτω από δυνατή βροχή, έναντι της ολόστεγνης εθνικής ή της πίστας των Σέρρων. Ναι δύσκολο να το πιστέψει κάποιος που δεν έχει τρέξει με βρόχινα και μάλιστα με τέτοιων προδιαγραφών βρόχινα, αλλά δεν υπάρχει καμία υπερβολή. Τότε τα ηλεκτρονικά δούλευαν άψογα χωρίς να κόβουν απότομα την επιτάχυνση, τώρα τόσο στον δρόμο όσο και στην πίστα, δυσκόλευαν την γρήγορη επιτάχυνση ή την έξοδο από τις στροφές. Ανάμεσα σε αυτές τις δύο τελείως διαφορετικές δοκιμασίες, δεν ήταν οι συνθήκες που τις διαφοροποιούσαν, αλλά τα ελαστικά. Το D104 πρώτης τοποθέτησης είναι της ιαπωνικής αγοράς και διαφέρεις, σύμφωνα με την Dunlop από το αντίστοιχο Sportsmart 2 MAX όπως διακινείται σε Ευρώπη και Αμερική.

Ο Σάκης Συνιώρης με το MOTO στις Σέρρες

Βίαιη η επέμβαση των ηλεκτρονικών λοιπόν, είναι η πρώτη εντύπωση μαζί με την κυριότερη αιτία που αυτό συμβαίνει. Στην έκδοση SP βέβαια τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα και θα έλεγα πώς να κάποιος τοποθετούσε τα ίδια ακριβώς ελαστικά –για πειραματισμό και μόνο- η SP θα είχε εξόχως καλύτερη συμπεριφορά.

Φτάνοντας μέχρι την Λαμία - με ενδιάμεση στάση φυσικά γιατί τα βενζινάδικα στην εθνική μπορεί να είναι πολλά, αλλά και οι αποστάσεις με το μικρό ρεζερβουάρ δεν είναι μεγάλες – υπάρχει η πρώτη αξιολόγηση. Το μικρότερο βάρος που ανακοινώνει η Honda γίνεται κατανοητό στον δρόμο, και το ταξίδι ήταν εξαιρετικά άνετο, παρόλο που δύσκολα κρύβεσαι πίσω από την μικρή του ζελατίνα. Υποθέτω ότι κατανοούμε όλοι τα πλαίσια της άνεσης που ορίζει η κατηγορία. Μην κατανοήσει κανείς ότι άνετο ταξίδι σημαίνει πως πουλάς το BMW R1200RT για να πάρεις το CBR; Να είμαστε όλοι στην ίδια σελίδα… pixel τέλος πάντων. Εδώ το θέμα είναι να κατεβαίνεις από την σέλα και να μπορείς να σηκώσεις το κορμί σου, να μην έχεις κλειδώσει σε μία στάση, να μην πονούν τα πόδια ή οι κλειδώσεις σου γενικά μια που στην Ελλάδα πολλοί είναι εκείνοι που οδηγούν τα superbike στον δρόμο με τα χέρια τεντωμένα και το βάρος στους καρπούς τους…

Κι έπειτα είναι και ο εξοπλισμός. Έχοντας κράνος με αεροδυναμικά βοηθήματα και δερμάτινη στολή υποφέρεις λιγότερο από τον αέρα. Δεν κουνιέται το κεφάλι σου, δεν φουσκώνουν ρούχα, παντελόνια κτλ… Είναι από τις πιο βασικές προϋποθέσεις.

Η εντύπωση αυτή δεν θα αλλάξει μέχρι τις Σέρρες, το μικροκαμωμένο –πλέον- CBR, σημαντικά στενότερο από το προηγούμενο και ελαφρύτερο επίσης, ταξιδεύει με άνεση, στρίβει εύκολα και πλαγιάζει με σταθερότητα. Στην πίστα βέβαια τα πράγματα ήθελαν ψάξιμο και εμείς είχαμε τις καλύτερες προϋποθέσεις για να βρούμε το ιδανικό του.

Ο Χάρης Παρασκευόπουλος με το MOTO στις Σέρρες

Δύο ολόκληρες ημέρες, δύο ζευγάρια ελαστικών, πέντε συνολικά αναβάτες, ότι κι αν γινόταν το CBR θα αποκαλυπτόταν πλήρως μπροστά μας. Κι έτσι ακριβώς έγινε. Έχουμε πολλά να πούμε, αλλά και να δείξουμε. Το ιστορικό το ξέρετε ήδη, είχαμε μαζί μας τρεις από τους κορυφαίους Έλληνες αναβάτες. Αλφαβητικά: Παρασκευόπουλος Χάρης, Πίππος Λευτέρης, Συνιώρης Σάκης δοκίμασαν και συνέκριναν το CBR παρέα με το MOTO, για να εμπλουτίσουν την δοκιμή με την αγωνιστική τους εμπειρία.

Ο Λευτέρης Πίππος με το MOTO στις Σέρρες

Για να δώσουμε το στίγμα, το CBR έχει μπροστά του πολύ ανάλυση που ετοιμάζεται για το επόμενο τεύχος. Περιμέναμε μέχρι την επιστροφή από τις Σέρρες, όπου η μοτοσυκλέτα θα είχε προλάβει να γράψει αρκετά χιλιόμετρα, πριν το δυναμομετρήσουμε, στην πρώτη δυναμομέτρηση επί ελληνικού εδάφους…. Δώσαμε έτσι νούμερα, πίσω από την κουβέντα που είχαμε με τον επικεφαλή της εξέλιξής του, τον κ. Sato και είχαμε δημοσιεύσει μήνες πριν:

κ. Sato: «Όταν κατασκευάζεις κάτι, από ράφι βιβλιοθήκης μέχρι μία superbike που στοχεύει στην κορυφή, πάντα κάτι μαθαίνεις στην διαδικασία...»

Θάνος Αμβρ.Φ: Τι είναι αυτό που εσύ έμαθες, επανασχεδιάζοντας την Fireblade;

κ. Sato: «Ότι πρέπει να ακούω καλύτερα τις επιταγές του κόσμου, πιστεύω περισσότερο στην συλλογική νοημοσύνη.. Ξάνος» (εξαιρετικά δύσκολο να πει ο Ιάπωνας το Θήτα)

Θάνος Αμβρ.Φ: «Αν είναι έτσι έχουμε πολλά να πούμε για τα λιγότερα άλογα που προσθέσατε, από αυτά που ο κόσμος θα ήθελε»

κ. Sato: «Κι εγώ σου είπα ότι πιστεύω περισσότερο στον κόσμο, αλλά όχι και απόλυτα, έπρεπε να εκσυγχρονίσουμε πιο γρήγορα το Fireblade, ήταν λάθος που δεν το κάναμε, αλλά για τα υπόλοιπα θα συνεχίσουμε μόλις επιστρέψεις στα pit, θα έρθω να σε ρωτήσω τότε για τα άλογα»

Αυτή ήταν η κουβέντα μας τότε, στο Portimao, στην Πορτογαλία και ναι τα άλογα, οι χρόνοι, τα απόλυτα νούμερα γενικά, είναι η διάλεκτος που μιλούν οι superbike, κάτι που έχει νόημα σε αυτές μόνο. Ίσως ήρθε η ώρα στην εποχή μας να αρχίσουμε να διαχωρίζουμε πράγματα και καταστάσεις, με λίγο πιο σαφή όρια από εκείνα που υπήρχαν στο παρελθόν. Στο επόμενο τεύχος του MOTO, την 1^η Οκτωβρίου, θα κάνουμε αυτό ακριβώς! Ραντεβού εκεί λοιπόν…

Ας θυμηθούμε ένα κομμάτι από την παρουσίαση του Fireblade, σε αναμονή της πλήρης δοκιμής του στο επόμενο τεύχος:

CBR1000RR Fireblade: Ρυθμίσεις χαρτογράφησης κινητήρα

Υπάρχουν πέντε καταστάσεις λειτουργίας με επίκεντρο την χαρτογράφηση του κινητήρα, και μέσα από αυτές καθορίζεται και η λειτουργία των υπόλοιπων ηλεκτρονικών. Οι πρώτες 3 έχουν προκαθορισμένες επιλογές, στις οποίες ο αναβάτης μπορεί να επέμβει αλλά στο τέλος έχει δύο κενές θέσεις, ώστε να δημιουργήσει το δικό του σύνολο παραμέτρων. Στην πράξη μιλάμε για τυφλοσούρτη, αφού κάπως έτσι λειτουργούν οι ρυθμίσεις σε όλες τις μοτοσυκλέτες με παραπλήσιο πακέτο ηλεκτρονικών. Οι μεγάλες διαφορές είναι παρακάτω στον τρόπο παρουσίασης των αναρτήσεων

P = Power (5 επίπεδα με το 1 να είναι το πιο δυνατό)

T = Honda Selectable Torque Control (ουσιαστικά το traction control – 9 επίπεδα και απενεργοποίηση, με το 1 να είναι το λιγότερο παρεμβατικό)

EB = Engine Braking (Φρένο κινητήρα, ή αλλιώς το ποσοστό του γκαζιού που η ECU αφήνει ανοικτό παρόλο που εσύ κλείνεις το γκάζι για να μειώσει την αδράνεια του πίσω τροχού – 3 επίπεδα με το 1 να έχει το περισσότερο φρένο)

Standard CBR1000RR Fireblade / SP					Μόνο SP
Χαρτογράφηση	Προτείνεται για:	P	T	EB	S-EC
Mode 1	Πίστα	1	2	3	Α1
Mode 2	Γρήγορη οδήγηση	2	5	3	Α2
Mode 3	Καθημερινή μετακίνηση	5	8	1	Α4
USER 1	Καθορίζεται από τον αναβάτη	-	-	-	-
USER 2	Καθορίζεται από τον αναβάτη	-	-	-	-

To quickshifter είναι επίσης ρυθμιζόμενο, σε τρία επίπεδα ασκούμενης πίεσης στο λεβιέ

CBR1000RR Fireblade SP: Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins - 2^η γενιά

Οι αναρτήσεις της Ohlins έρχονται με τρεις αυτόματες καταστάσεις λειτουργίας, κατά τις οποίες το σύστημα προσαρμόζει την απόσβεση σε πραγματικό χρόνο, μέσα από μία σειρά προκαθορισμένων τιμών, καθώς αποφασίζει σε κύκλο χιλιοστών του δευτερολέπτου. Πιο συγκεκριμένα η 2^η αυτή γενιά, λειτουργεί στα 100Hz υπολογίζοντας ταυτόχρονα 11 διαφορετικές παραμέτρους για να προσαρμόσει τις αποσβέσεις επιλέγοντας κάθε φορά ανάμεσα σε 100 προκαθορισμένες θέσεις. Η απορία που τέθηκε στον Martin Lugnberg τεχνικό σύμβουλο της Ohlins, είναι αν οι προκαθορισμένες θέσεις είναι μία τεχνικά καλύτερη προσέγγιση από την ελεύθερη μετακίνηση εντός των μέγιστων και κατώτερων τιμών, όπως αυτή την στιγμή πράττει η Aprilia που είναι η μόνη εταιρία, χωρίς προκαθορισμένες θέσεις. Η απάντησή του είναι πως έχει πλήρη γνώση της λύσης της Aprilia, θεωρεί ωστόσο ότι όταν δεν υπάρχουν προκαθορισμένες θέσεις, η ανάρτηση αναγκάζεται να προσαρμόζεται συνέχεια πράγμα που στην αγωνιστική οδήγηση, με τις δυνάμεις που επικρατούν, οδηγεί σε μία νευρικότητα που μεταφέρεται στο πλαίσιο και μετουσιώνεται σε ταλαντώσεις. Έτσι μπορεί να καταλήξεις να έχεις αστάθεια, που πρώτα θα την αντιληφθείς στον πίσω τροχό κατά το φρενάρισμα, από την υπερπροσπάθεια της ανάρτησης να προσαρμοστεί σε κάθε κύκλο των αλγορίθμων. Κάτι τέτοιο, συνέχισε, μπορεί να δουλεύει στην καθημερινή χρήση και σε άλλες κατηγορίες μοτοσυκλετών, όμως η άποψη της Ohlins για οδήγηση στην πίστα, είναι πως χρειάζονται προκαθορισμένες θέσεις.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που είχαν στην εξέλιξη του SP, ήταν να καθορίσουν τους αλγόριθμους για την λειτουργία των αναρτήσεων. Το “hardware” έχει φτάσει πλέον σε εκείνο το σημείο της εξέλιξης, που δεν απαιτείται άμεσα να προχωρήσουν στο επόμενο στάδιο, καθώς δουλεύει ταχύτητα και απροβλημάτιστα χωρίς λάθη και δυσλειτουργίες. Κάποια στιγμή θα προσπαθήσουν να μειώσουν ακόμα περισσότερο το βάρος, όμως αυτή είναι μία κίνηση στην παρούσα φάση με μεγάλο κόστος και μικρή ανταμοιβή, από την στιγμή που μιλάμε ήδη για γραμμάρια. Οπότε όλο το βάρος πέφτει στον προγραμματισμό, όπου επίσης το κόστος είναι τεράστιο. Ο τρόπος που έχει η Ohlins καταλήξει να δουλεύει, είναι ότι κάθε φορά ένας άλλος κατασκευαστής αναλαμβάνει τα έξοδα για να γίνει το επόμενο βήμα. Γι’ αυτό και γράψαμε ότι αν πάρεις τους αλγόριθμους από το Fireblade και τους τοποθετήσεις στην Panigale, θα την φτιάξεις καλύτερη! Η μεγαλύτερη σπαζοκεφαλιά δεν είναι μάλιστα πώς θα διαβάσουν τον δρόμο και θα κατευθύνουν την ανάρτηση, αλλά πώς θα το κάνουν αυτό, γράφοντας τις απολύτως λιγότερες γραμμές κώδικα! Στην ουσία γράφουν ένα λειτουργικό πρόγραμμα για την ECU, ας πούμε κάτι σαν τα Windows, πάνω στα οποία η εταιρία, στην προκειμένη περίπτωση η Honda, θα κάνει έπειτα τις δικές της ρυθμίσεις. Όσο προστίθενται αισθητήρες και πολλαπλασιάζονται τα δεδομένα τόσο μεγαλύτερο αναγκάζεται να είναι το λειτουργικό σύστημα. Με αριθμό δειγματοληψίας στα 10ms σημαίνει ότι το λειτουργικό αυτό σύστημα θα πρέπει σε κάθε δευτερόλεπτο να τρέχει αυτούς τους αλγόριθμους εκατό φορές κι έπειτα να κατευθύνει αντίστοιχα τις αναρτήσεις. Αν οι τιμές είναι μέσα σε συγκεκριμένο εύρος δεν πραγματοποιεί αλλαγές, αν όχι προχωρά στην επόμενη προκαθορισμένη θέση. Για αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό αυτοί οι αλγόριθμοι να είναι γραμμένοι με τις απολύτως ελάχιστες γραμμές κώδικα, ώστε να τρέχουν άπειρες φορές χωρίς να επιβαρύνουν το σύστημα. Είναι επίσης επιβεβαιωμένο ότι όσο πιο απλός ο κώδικας, τόσο μικρότερη η πιθανότητα να υπάρξει λάθος, πράγμα που είναι κόκκινο πανί γενικά στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αν οι υπολογιστές και τα κινητά τηλέφωνα είχαν την ίδια μηδενική ανοχή, τότε δεν θα είχαμε ποτέ την ανάγκη reset, από την άλλη όμως θα είμασταν ακόμη πολλά βήματα πίσω στην εξέλιξη…

Ένα από τα ελάχιστα σημεία που το hardware θα μπορούσε να βοηθήσει το software, δεν είναι η ταχύτητα επεξεργασίας της ECU, που αυτή την στιγμή δεν «φουλάρει» με διεργασίες. Στο βαθμό εξέλιξης που έχουμε φτάσει και που χρειαζόμαστε απόλυτη γνώση της κίνησης της μοτοσυκλέτας, η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση στο χώρο, η IMU (Inertial Measurement Unit) πρέπει να νιώθει την κίνηση σε έξι άξονες. Παλιότερα συστήματα αντιλαμβάνονταν λιγότερους άξονες και έκαναν υπολογισμούς για τους υπόλοιπους. Περισσότεροι υπολογισμοί, βαρύτεροι αλγόριθμοι, δυσκολότερο το έργο: Αυτή είναι η λογική. Τώρα το νέο CBR έχει IMU που αντιλαμβάνεται 5 άξονες. Οι MotoGP μοτοσυκλέτες έχουν την ακριβότερη έκδοση που αυτομάτως μετρά 6 άξονες, και είναι το ταβάνι της τεχνολογίας, δεν υπάρχει ψηλότερο καθώς αν έχεις τις έξι αυτές τιμές, ξέρεις ακριβώς τι κάνει η μοτοσυκλέτα. Όλα αυτά συμβαίνουν μέσα σε μία μονάδα με βάρος 40 γραμμάρια και διαστάσεις 4mm - 3,6mm – 1,9mm που μετρά ακριβώς 100 φορές κάθε δευτερόλεπτο, και καθορίζει την οδήγησή σου, δεν είμαστε σε έναν υπέροχο κόσμο;

Καθώς λοιπόν χρειάζεσαι τον έκτο άξονα για την απόλυτη μέτρηση, αλλά η αντίστοιχη μονάδα είναι πολλαπλάσια ακριβότερη, η λύση είναι να τοποθετήσεις την IMU σε κλίση προς τα κάτω γνωρίζοντας την γωνία και με μία πολύ απλή αφαίρεση, να έχεις τον έκτο άξονα. Μία απλή αφαίρεση, εκατό φορές το δευτερόλεπτο ωστόσο… Έτσι τώρα ξέρετε, εσείς και μόνο στον κόσμο, οι αναγνώστες του MOTO, γιατί κάτω από τη σέλα και πολύ κοντά στο ρεζερβουάρ, ένα μικρό σχεδόν τετράγωνο μαύρο κουτάκι, είναι τοποθετημένο με κλίση προς τα κάτω!

Αυτόματες ρυθμίσεις:

Mode	Πίστα	Γρήγορη οδήγηση	Καθημερινή χρήση
	Κράτημα	Κράτημα και άνεση	Άνεση
A1	+++	---	---
A2	---	+++	---
A3	---	---	+++

Σημεία παρέμβασης αυτόματων ρυθμίσεων

Ευθεία	Φρένα	Στρίψιμο	Επιτάχυνση
Σταθερότητα	Ανύψωση πίσω τροχού	Ουδετερότητα στην κλίση	Ανύψωση του εμπρός τροχού
++	++	+	+
Όρια επέμβασης χρήστη	Όρια επέμβασης χρήστη	Όρια επέμβασης χρήστη	Όρια επέμβασης χρήστη
+5	+5	+5	+5
+4	+4	+4	+4
+3	+3	+3	+3
+2	+2	+2	+2
+1	+1	+1	+1
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ	ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ	ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ	ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
-5	-5	-5	-5
-4	-4	-4	-4
-3	-3	-3	-3
-2	-2	-2	-2
-1	-1	-1	-1

Manual θέσεις (M1, M2, M3)

Στην manual κατάσταση των αναρτήσεων, ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει τις βασικές ρυθμίσεις των αποσβέσεων με βήμα 5% από το MIN στο MAX

Mode	Πίστα	Γρήγορη οδήγηση	Καθημερινή χρήση
	Κράτημα	Κράτημα και άνεση	Άνεση
M1	+++	---	---
M2	---	+++	---
M3	---	---	+++

Σημεία παρέμβασης

Εμπρός Συμπίεση (στάνταρ θέσεις)	Εμπρός Επαναφορά (στάνταρ θέσεις)	Πίσω Συμπίεση (στάνταρ θέσεις)	Πίσω Επαναφορά (στάνταρ θέσεις)
45%	30%	60%	50%
20%	24%	50%	45%
10%	10%	25%	30%

Πλαίσιο

Το βασικότερο χαρακτηριστικό που φέρνει το ανανεωμένο πλαίσιο, είναι η αλλαγή της ακαμψίας ή καλύτερα η μεταφορά της, όπως εξηγούμε στο κείμενο. Αφαιρώντας 500 γραμμάρια από στρατηγικά σημεία, κατάφεραν να μειώσουν την ακαμψία κατά 10%, την στιγμή που το νέο ψαλίδι είναι ελαφρύτερο αλλά και πιο άκαμπτο επίσης κατά 10%. Το υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο, σχεδιασμένο από την αρχή και 800 γραμμάρια ελαφρύτερο.

Με τον επανασχεδιασμό του πλαισίου, που δεν είναι ολοκληρωτικός, λίγα πράγματα μπορούσαν να γίνουν για τις εξωτερικές διαστάσεις, ωστόσο κατάφεραν με πολύ λεπτομερή σχεδιασμό του φαίρινγκ να το καταστήσουν 24mm πιο στενό ψηλά, 18mm στην μέση και 15mm πιο στενό χαμηλά. Το ψυγείο είναι ελαφρύτερο, στενότερο και ολοκληρωτικά επανασχεδιασμένο αλλά –καθόλου παράξενα – κοντά στις aftermarket λύσεις που υπήρχαν ήδη για το προηγούμενο μοντέλο.

Ο κ. Sato μου είπε επίσης ότι η λεπτή γραμμή στο φαίρινγκ, κάτω από τους προβολείς, πήρε τον ίδιο χρόνο σχεδιασμού, όσο συνολικά το υπόλοιπο φαίρινγκ και αποτελεί ένα από τα δυσκολότερα σημεία που έχει επιβλέψει. Η λεπτομέρεια αυτή, είναι υπεύθυνη για την μεταφορά του αέρα στην νέα τροφοδοσία, ενισχύει την εμφάνιση και ταυτόχρονα είναι αρκετά σταθερή παρά το ελάχιστο πάχος. Σχολιάζαμε με τον κ. Sato για εκείνους που θα αλλάξουν το φαίρινγκ με ένα δικό τους πολυεστερικό για να πάρουν μέρος σε κάποιο αγώνα. Ποιος θα δώσει προσοχή σε μία τέτοια λεπτομέρεια;

Ρεζερβουάρ

Η έκδοση SP έχει το πρώτο ρεζερβουάρ τιτανίου στην ιστορία της βιομηχανίας, σε μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής, και επίσης το πρώτο του είδους του που παράγεται από δύο και όχι από τρία κομμάτια! Εξοικονομείται έτσι βάρος 1,3 κιλών για τα 16 λίτρα του ρεζερβουάρ, από νευραλγικό σημείο της μοτοσυκλέτας. Αναπτύχθηκε νέα τεχνική για την κατασκευή του ενιαίου επάνω μέρους, με καλούπωμα και πρέσα ταυτόχρονα. Δύο κομμάτια, αντί για τρία σημαίνει λιγότερες κολλήσεις και μικρότερο βάρος, καθώς και τεράστια εξοικονόμηση κόστους, από την μαζική παραγωγή.

Τροφοδοσία

Χωρίς να αλλάξει η εξωτερική διάμετρος των αυλών εισαγωγής, έχει αυξηθεί η διατομή κατά 2mm φτάνοντας τώρα στα 48mm, αλλά το σημαντικότερο είναι πως η διαδρομή του αέρα είναι καλύτερη και η πλήρωση στο φιλτροκούτι γίνεται με ταχύτερο ρυθμό.

Κινητήρας

Για εμάς η μεγαλύτερη αλλαγή στον κινητήρα είναι όσα γράφαμε από την έκθεση της EICMA, ο επανασχεδιασμός δηλαδή της λίπανσης και της ψύξης και η καλύτερη ροή ψυκτικού στον 3ο και 4^ο κύλινδρο. Δεύτερο πιο σημαντικό, είναι η «οργάνωση» της ροής, που στο προηγούμενο μοντέλο ήταν άνευ λόγου πολύπλοκη. Θα μπορούσε δηλαδή η διαδρομή για το ψυγείο να είναι μικρότερη και αυτό ακριβώς έκαναν στο νέο μοντέλο. Είναι σαν ο προηγούμενος κινητήρας να είχε φτιαχτεί από έναν μηχανικό – διάνοια, αλλά μικρό σε ηλικία, και τώρα τον έπιασε στα χέρια του ένας πιο νέος και τον συμμάζεψε, μικραίνοντας σωληνώσεις, μικραίνοντας το μήκος σε βίδες και φτιάχνοντας τα καπάκια. Ταυτόχρονα γλίτωσαν και δύο κιλά από αυτό το συμμάζεμα και κυρίως από την αλλαγή του κάρτερ, της κεφαλής και των πλαϊνών καπακιών, φτιάχνοντας νέα από μαγνήσιο. Τώρα ο κινητήρας χρειάζεται και λιγότερο λάδι. Με την αλλαγή σε λίπανση και ψύξη, και την τοποθέτηση νέων δαχτυλιδιών στα πιστόνια, αύξησαν την συμπίεση και το όριο στροφών. Τώρα ο κόφτης επεμβαίνει ακριβώς στις 13.000 αντί στις 12.250 του προηγούμενου μοντέλου, με τις βαλβίδες να έχουν ρυθμιστεί αναλόγως. Ο επανασχεδιασμός της εξάτμισης για τις παραπάνω στροφές και την νέα απόδοση, οδήγησε και σε αφαίρεση ακόμα 2,8 κιλών συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, ενισχύοντας παράλληλα τον ήχο στις χαμηλές συχνότητες. Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, ζυγίζει 10% λιγότερο και καταφέρνει κάτι εντυπωσιακό: Μείωση της δύναμης που απαιτείται στην μανέτα κατά 17%

Panigale – ZX10R – Fireblade: Κοινοί τροχοί

Οι αλουμινένιοι σφυρήλατοι τροχοί της Marchesini, θυγατρική της Brembo, είναι στην πράξη ολόιδιοι για τα τρία superbike με κοινή εξέλιξη και ίδια τιμή κόστους. Μικρές αλλαγές γίνονται στη βάση των ακτίνων για αισθητικούς λόγους και για να διαφοροποιούνται οι εταιρίες, με την Ducati να ζητά στο τέλος το δικό της ξεχωριστό design από την Marchesini, που έβγαλε στην παραγωγή μία νέα έκδοση του ίδιου τροχού, μειώνοντας τις ακτίνες σε τρεις από πέντε και αυξάνοντας τις διακλαδώσεις σε τρεις από δύο.

Μπαταρία

Στην απλή έκδοση, το Fireblade έχει μπαταρία μολύβδου που ζυγίζει σχεδόν 2 κιλά, ενώ η SP την νέου τύπου Li-ion (HY93) που έχει το μισό βάρος και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Honda CBR1000RR Fireblade

Αντιπρόσωπος:	Γενική Αυτοκινήτων - Όμιλος Σαρακάκη


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2065
Ύψος (mm):	1125
Μεταξόνιο (mm):	1405
Απόσταση από το έδαφος (mm):	130
Ύψος σέλας (mm):	832
Ίχνος (mm):	96
Γωνία κάστερ (^o ):	23,3

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο περιμετρικό τύπου διαμάντι
Πλάτος (mm):	720
Ρεζερβουάρ (lt):	16
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	196 (STD έκδοση)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 4ΕΕΚ / 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, Euro4
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	76x55
Χωρητικότητα (cc):	999
Σχέση συμπίεσης:	13:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	192/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):	12/11.000
Ειδική ισχύς (HP/l):	193
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με μηχανική υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,717
Τελική μετάδοση / σχέση:	2,286
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6) 1:2,286/ 2:1,778/ 3:1,500/ 4:1,333/ 5:1,214 6:1,38

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ

Showa BFRC
Διαδρομή (mm):	-
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:	Bridgestone S 21, 190/50-ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα μονού εμβόλου και ρυθμιζόμενο ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό έγχρωμο πολυόργανο με στροφόμετρο και shift-light, ταχύμετρο, σχέση κιβωτίου ταχυτήτων, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, χρονόμετρο, λυχνίες για νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, φλας, στάθμη λαδιού, traction control, έλεγχο σούζας, έλεγχο φρένου κινητήρα, φώτα Full LED

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ

Showa BPF
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	-/43
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις ρυθμίσεις προσάρτησης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:	Bridgestone S21, 120/70ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ρυθμιζόμενο ABS

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

BMW F450GS 2026: 48 άλογα – 165 πραγματική τελική και αυτόματη διαχείριση συμπλέκτη

Το μικρό GS με τον μεγάλο εξοπλισμό

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

31/3/2026

Οδηγώντας την μικρότερη σε κυβισμό, νέα προσθήκη στην οικογένεια των GS, στους δρόμους και τους χωματόδρομους της Σικελίας, ερχόντουσαν με την σειρά τα μηνύματα για την έκδοση Trophy και τον εξοπλισμό της, πράγμα που συμπληρώνει την αρχική εικόνα που είχε δημιουργηθεί από την λανθασμένη αναγραφή της τιμής του πρόσθετου εξοπλισμού, στο επίσημο site της BMW. Και η εικόνα αυτή δείχνει πως ακόμη και σε αυτή την κατηγορία, που υποτίθεται πως κινείται με αυστηρά κριτήρια κόστους, το κοινό της BMW διαφέρει ρίχνοντας περισσότερο βάρος στον πρόσθετο εξοπλισμό από ό,τι ισχύει στον υπόλοιπο ανταγωνισμό.

Έτσι και αλλιώς το γενικό ενδιαφέρον του κόσμου για το F450GS ήταν δεδομένο από πέρσι, όταν φιλοξενούσαμε στα γραφεία μας την πρωτότυπη μοτοσυκλέτα και οι συνολικές θεάσεις εκείνου του VIDEO ξεπέρασαν τα δύο εκατομμύρια, φανερώνοντας πως όχι μόνο περιμένει κόσμος το μικρό GS αλλά πως είναι αυξημένο το ενδιαφέρον προς αυτή την κατηγορία γενικά.

Οδηγήσαμε δύο από τις εκδόσεις του, την Sport και την GS Trophy που επιπρόσθετα είχε Rally ενιαία σέλα και ακτινωτές ζάντες. Η BMW δεν μπόρεσε να λύσει το θέμα αναγραφής της τιμής στην διαδικασία διαμόρφωσης τιμής γιατί όσο περίεργο και αν ακούγεται, δεν υπάρχει χειροκίνητη επέμβαση στις τιμές αλλά συνδέονται αυτές με την διαχείριση της γραμμή παραγωγής και έτσι επέλεξε να αφαιρέσει την επιλογή. Για εκείνον που ενδιαφέρεται πραγματικά να αγοράσει αυτό δεν είναι πρόβλημα καθώς σε οποιαδήποτε αντιπροσωπεία δώσει την παραγγελία του, τότε και τις ζάντες παραγγέλνει και στην σωστή τιμή υπολογίζονται αυτές εξαρχής, περίπου 600 Ευρώ επιπρόσθετα.

Στους υπόλοιπους όμως δημιουργήθηκε η λανθασμένη εντύπωση πως δεν μπορείς να αποκτήσεις αυτό το πακέτο εξοπλισμού, στην Ελλάδα. Με τιμή που ξεκινά από τις 7.090 Ευρώ, και είχε πέσει στα 6.590Ευρώ για όσο ίσχυαν οι προπαραγγελίες του 2025, το νέο F450GS είναι πλούσια εξοπλισμένο.

Ξεκινάμε από το γεγονός πως από την θέση του αναβάτη αντικρύζεις μία εικόνα γνώριμη, οθόνη και διακόπτες ίδιοι με την μεγαλύτερη κατηγορία, ακριβώς τα ίδια όμως με την BMW εφαρμόζει οικονομία κλίμακος δικαιολογώντας το πρόσθετο έξοδο, καθότι η οθόνη χρειάζεται να ταξιδέψει από την Ευρώπη μέχρι την Ινδία, σε ένα αντίστροφο δάνειο.

Το νέο F450GS κατασκευάζεται στην Ινδία από την κολοσσιαία TVS, η οποία πρόσφατα πέρασε την Yamaha στις παγκόσμιες πωλήσεις και έχει βάλει στόχο να περάσει και την Hero στην Ν2 θέση. Μόλις το καταφέρει αυτό θα είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής του κόσμου μετά την Honda.

Η μοτοσυκλέτα αυτή όμως είναι καθαρά γερμανική υπόθεση καθώς εξελίχθηκε από τους Γερμανούς από λευκό χαρτί και μάλιστα με ειδική μελέτη ως προς τις μεθόδους για να αξιοποιηθούν πλήρως οι τεχνικές που ταιριάζουν καλύτερα στην γραμμή παραγωγής, πετυχαίνοντας να κρατηθεί χαμηλά το κόστος με το δυνατόν μικρότερο ρίσκο σε συγκεκριμένα θέματα αξιοπιστίας που έχουν να κάνουν με την συναρμολόγηση.

Αυτό σημαίνει πως το επίπεδο έχει ανάβει πολλές φορές πάνω από τον μονοκύλινδρο προκάτοχο αυτής της μοτοσυκλέτας το 310GS για το οποίο το MΟΤΟ έχει γράψει ιδιαίτερα επικριτικά σχόλια από την πρώτη στιγμή της δοκιμής του και όχι τώρα, που ήρθε το νέο. Φτάσαμε στο σημείο να διοργανώσουμε MEGA TEST mini ON-OFF και να μην το πάρουμε, βάζοντας όμως μία φωτογραφία του, τονίζοντας πως είναι τόσο πίσω που θα χαλούσε τον μέσο όρο και θα κολάκευε στην συνέχεια την προτελευταία μοτοσυκλέτα.

Για την BMW αυτά δεν είναι άγνωστα και το αποδεικνύει με πράξεις καθώς μπαίνει στην διαδικασία να σχεδιάσει από το μηδέν το νέο F450 χωρίς να κρατήσει τίποτα από τον προκάτοχο.

Για εμένα τα σημαντικότερα στοιχεία είναι το νέο μηχανικό σύνολο και ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης. Το πρώτο γιατί βρίσκεται στο άνω άκρο της κατηγορίας, έτσι όπως αυτή υφίσταται αυτή την στιγμή με τον πλέον ακραίο ανταγωνισμό που είχε ποτέ και έπειτα ο συμπλέκτης που φέρνει κάτι νέο και διαφορετικό από το αντίστοιχο σύστημα της Honda. Το Ιαπωνικό E-Clutch είναι η αυτόματη διαχείριση της μανέτας του συμπλέκτη με ένα σύστημα σερβομοτέρ, χωρίς να αλλάζει στην πράξη ο συμπλέκτης που παραμένει κοινός και στην συμβατική έκδοση. Αυξάνει ελάχιστα το βάρος και τοποθετείται εξωτερικά του μπλοκ του κινητήρα.

Στην BMW όμως έχουμε κάτι νέο, ένα σύστημα αντίστοιχο με της Rekluse που θα δείτε σε σκληροπυρηνικούς εντουράδες και αποτελεί πρόσθετο εξοπλισμό. Στο Enduro η χρήση του δηλώνει συνήθως σκληροπυρηνική χρήση, σε καθημερινές μοτοσυκλέτες μία μερίδα του κοινού προσπαθεί να το αναγάγει σε βοήθημα αποκλειστικά για νέους αναβάτες. Παρότι δεν απέχει κάτι τέτοιο από την πραγματικότητα, δεν παύει να περιγράφει μία μόνο πτυχή του ERC της BMW, (Easy Ride Clutch) καθώς έρχεται να αναβαθμίσει την καθημερινότητα εκείνου που θα επιλέξει την F450GS ως μία δεύτερη μοτοσυκλέτα, έχοντας ήδη ένα GS για ταξίδια. Η λύση αυτή της BMW είναι εξατομικευμένη για το F450GS και δεν έχει αναπτυχθεί γενικά για την γκάμα, όπως το E-Clutch. Μέχρι στιγμής μόνο το νέο αυτόματο κιβώτιο της KTM στο 1390 Super Adventure S EVO, έχει έναν φυγοκεντρικό συμπλέκτη που να αντέχει σε μεγάλα αποθέματα ροπής και όπως και της BMW αν γενικεύσεις πάρα πολύ την βάση της λειτουργίας του, θα βρεις ομοιότητες με τον συμπλέκτη της Rekluse.

BMW F450GS motomag — Αυτόματη διαχείριση συμπλέκτη - Νέος φυγοκεντρικός συμπλέκτης από την BMW

Ωστόσο μόνο η KTM χρειάστηκε να έρθει σε επαφή μαζί τους για να δει αν υπάρχει ζήτημα καταπάτησης πατέντας. Η BMW δεν μπήκε σε αυτή την διαδικασία καθώς δεν πλησίασε τα σημεία που έχουν κατοχυρωθεί από την Rekluse, αντιθέτως ανέστρεψε την λειτουργία της απομόνωσης των δίσκων για αμεσότητα απεμπλοκής στην στάση της μοτοσυκλέτας και μηδενική φθορά. Στο χώμα αυτό μεταφράζεται σε μία ελάχιστα σπασμωδική κίνηση, αντιληπτή μόνο όταν προσπαθείς να κάνεις επιτόπου στροφή σε αμμώδες έδαφος ή οπουδήποτε θα άνοιγες το γκάζι και με ένα δάχτυλο στην μανέτα θα προσπαθούσες να κάνεις κινήσεις ακριβείας. Δεν πρόκειται να προβληματίσει τον μέσο αναβάτη ενώ δεν θα γίνει ποτέ αντιληπτό από τον αρχάριο, θα απασχολήσει μονάχα τον έμπειρο στο χώμα αναβάτη που έτσι και αλλιώς δεν ανήκει στο κοινό αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η BMW έκανε συνειδητή επιλογή για τον 19άρι μπροστινό τροχό και επέλεξε να μην φέρει έκδοση με 21 καθώς η φιλοσοφία του GS είναι η παράλληλη χρήση σε άσφαλτο και χώμα, ασχέτως αν κάποτε υπήρχε η κάθετος στην μέση των δύο αρχικών γραμμάτων που άλλαζε αρκετά το νόημα. Στην παρούσα φάση, ο διττός χαρακτήρας του μεγάλου GS πρέπει να αντανακλάται τόσο την μικρή, όσο και στην μεσαία κατηγορία. Στο τεύχος θα δούμε μία λύση που έχει δοκιμαστεί από την BMW και δεν ανακοινώνεται για εκείνους τους ελάχιστος που θα ήθελαν να πειραματιστούν με αλλαγές στο F450GS και ποια συγκεκριμένη επιλογή, τους προτείνω.

Συνειδητή επιλογή ήταν και η κλιμάκωση του κιβωτίου με κοντές σχέσεις αντί γραναζώματος. Αντιθέτως το νέο F450GS έχει πραγματική τελική, μετρημένη με GPS στα 165 χιλιόμετρα και στο κοντέρ ανεβάζει τουλάχιστον 8 περισσότερα, ακόμη και δέκα πιο πάνω αν επιμείνει κανείς στο κόκκινο σε κάποια πολύ μεγάλη σε μήκος κατηφόρα. Σχετικά γρήγορα για την κατηγορία ανεβαίνει μέχρι και τα 150χ.α.ω, όμως το δυνατό του χαρτί είναι η ανηφορικοί, γεμάτοι στροφές, επαρχιακοί δρόμοι. Αντί να υιοθετήσει ένα κιβώτιο κατάλληλο και για street χρήση, προετοιμάζοντας το έδαφος για αργότερα, όταν αναπόφευκτα θα δούμε και κάποιο μοντέλο σειράς R, όπως είχε γίνει με το 310, η BMW ολοκλήρωσε το 450 όπως χρειάζεται για την κατηγορία.

BMW F450GS: Το οδηγούμε στην Σικελία — Μπορεί να κινηθεί με γρήγορο ρυθμό σε άδειους επαρχιακούς

Ελάχιστοι κραδασμοί, χαρακτηριστική ευστροφία που θα γίνει σημείο αναφοράς και ένας ήπιος κόφτης, συνθέτουν έναν εξαιρετικό κινητήρα που βρίσκει τρόπο να ξεχωρίσει στην πλημμυρισμένη από προτάσεις κατηγορία. Το 80% της διαθέσιμης ροπής είναι διαθέσιμο μέχρι το στροφόμετρο να δείξει 3.000 στροφές ενώ το συνολικό βάρος του μπλοκ κινητήρα, είναι 45,7 κιλά. Έχει έναν αντικραδασμικό άξονα και ο στρόφαλος είναι 225^ο και ελαφρώς παράκεντρα τοποθετημένος, οι δύο βασικοί λόγοι για τους λίγους κραδασμούς. Η συνολική χωρητικότητα σε λάδι είναι 2,6 λίτρα και η BMW ανακοινώνει 3,8 λίτρα μέσης κατανάλωσης. Στον γρήγορο ρυθμό που κινηθήκαμε εμείς και κρατώντας τις στροφές ψηλά σε αρκετά σημεία, είδαμε ένα λίτρο παραπάνω από γρήγορο υπολογισμό κατά το γέμισμα που κάναμε στην μέση της ημέρας, αλλά αυτό θα το δούμε πιο σωστά στην δοκιμή του, όταν έρθει στην Ελλάδα.

Δοκιμάζοντας την έκδοση με την πρόσθετη Sport ανάρτηση σε γρήγορη οδήγηση σε ανηφορικούς δρόμους ο κινητήρας ανταποκρίνεται πλήρως για τα δεδομένα της κατηγορίας και το μικρό μεταξόνιο προσφέρει ευελιξία, κάτι που εκτιμά κανείς ακόμη περισσότερο σε καθημερινή χρήση εντός πόλης. Στο ταξίδι οι μαζεμένες διαστάσεις θα έχουν το αντίστροφο αποτέλεσμα αν αναβάτης και συνεπιβάτης έχουν εκτόπισμα Γερμανών, που κατά μέσο όρο είναι ψηλότερος λαός από εμάς.

Το F450GS έχει συνολική μεταφορική ικανότητα 355 κιλών και ζυγίζει 178 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ. Αυτό σημαίνει πως μπορεί να μεταφέρει έως και 177 κιλά με αναβάτη-συνεπιβάτη και αποσκευές σε οποιονδήποτε συνδυασμό τους. Για τα δεδομένα της κατηγορίας, η κάλυψη από τον αέρα για ταξίδια σε Εθνική Οδό με φυσιολογική μέση ωριαία είναι απλά ικανοποιητική στο κράνος με το καλό πως δεν δημιουργεί στροβιλισμούς η ζελατίνα, ενώ μένουν εκτεθειμένοι οι ώμοι και τα γόνατα.

Το καλύτερο πεδίο δράσης του μικρού GS είναι ωστόσο οι επαρχιακοί δρόμοι, εκεί όπου οι μαζεμένες διατάσεις και το μετριασμένο βάρος που φτάνει σχεδόν τα είκοσι κιλά πιο κάτω από ορισμένες κινέζικες προτάσεις, με το εξαιρετικό ζύγισμα της σχεδίασης της BMW σου επιτρέπει να διατηρήσεις έναν σβέλτο ρυθμό. Για αυτό και είναι κρίμα που σε πολύ γρήγορο ρυθμό οι αναρτήσεις ΔΕΝ πρόκειται να κάνουν όλα όσα το marketing της BMW σας δείχνει σε φωτογραφίες, κάτι που ισχύει και στο χώμα. Το marketing έχει επιλέξει για το Trophy ένα ιδιαίτερα “Ready to Race” προφίλ, σαν ο στόχος να είναι το KTM 390 Adventure, όμως σε καμία περίπτωση δεν είναι μία τόσο ικανή μοτοσυκλέτα. Στην προκειμένη περίπτωση θα πω και πάλι καλά, μπορούσαν να τα είχαν κάνει πολύ χειρότερα, όπως στην street σειρά του Boxer που όλη η εταιρική επικοινωνία βασίστηκε σε φωτογραφίες AI. Μπορεί να γλίτωσαν κόστος από την φωτογράφιση αλλά το αποτέλεσμα είναι να μην έχουμε δει την μοτοσυκλέτα μέχρι την ημέρα που βρέθηκε σε Έκθεση.

Το βασικότερο στοιχείο δουλειάς στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων είναι πως έχεις την ευκαιρία να μιλήσεις με τα στελέχη του εργοστασίου και στην προκειμένη περίπτωση εκτός από τον υπεύθυνο παραγωγής για όλους τους δικύλινδρους κινητήρες εκτός του Boxer και τον άνθρωπο πίσω από την εξέλιξη του φυγοκεντρικού συμπλέκτη, ήταν και ο CEO της BMW Motorrad, Markus Flasch.

Ήταν ο κατάλληλος άνθρωπος για να του ζητήσω να μην ξανά βάλουν ποτέ ΑΙ φωτογραφίες σε παρουσίαση νέου μοντέλου, καθώς έτσι χάνεται κάθε η αίσθηση μεγέθους και δεν μπορούμε να πάρουμε και τα πρώτα ψήγματα από τι έχουν ετοιμάσει καθώς η στάση σώματος του αναβάτη είναι αφύσικη τελείως. Μου είπε ότι συζητήθηκε ήδη εσωτερικά και μάλιστα εκείνος ο άνθρωπος που πήρε την απόφαση να το κάνει αυτό, δεν εργάζεται πλέον στην BMW, δυστυχώς πήγε στην KTM! Στην μοναδική εταιρεία που οι εταιρικές φωτογραφίες ανταποκρίνονταν πραγματικά στο όραμα που είχαν, πήραν τον άνθρωπο δίχως όραμα τελείως. Ελπίζω να έχει πάρει το μάθημά του και να μην φέρει κάτι αντίστοιχο σε μία άλλη Ευρωπαϊκή εταιρεία, σε 15 μέρες που θα πιάσει δουλειά εκεί.

Κλείσαμε την συζήτηση με τον κ.Flasch για την εταιρική επικοινωνία του νέου F 450 GS και το γεγονός πως το δείχνουν σε άλματα, ντριφταρίσματα και σκληρή εκτός δρόμου χρήση, όταν όλα αυτά δεν ανταποκρίνονται στον σχεδιασμό της μοτοσυκλέτας και τον μέσο αναβάτη στον οποίο απευθύνεται. Συμφώνησε, αλλά η BMW είναι πάντα sport μου είπε και αυτό πρέπει να πηγαίνει και στο F 450 GS. Του είπα πως δεν θα έκανα κάτι διαφορετικό στη θέση του, με την προϋπόθεση να είχα μία έκδοση με ΄21 εμπρός τροχό. Σε κάθε περίπτωση το νέο F 450 GS είναι ιδανικό για έναν αρχάριο σε απλές χωμάτινες διαδρομές που έτσι και αλλιώς δεν θα μπορούσε να αξιοποιήσει τον μεγαλύτερο τροχό, το ακριβώς αντίθετο θα έπεφτε εξαιτίας του, όπως είδαμε τους αναβάτες του R 1250 GS όταν δοκίμαζαν το πρώτης γενιάς Yamaha Tenere.

Για εκείνον που ξέρει να φορτίζει τον εμπρός τροχό, η συμπίεση του πιρουνιού που έχει μία προοδευτικότητα προσανατολισμένη στην ασφάλτινη χρήση δεν θα είναι ζήτημα για να οδηγήσει γρήγορα στο χώμα, ενώ ο μέσος αναβάτης δεν θα φτάσει ποτέ να τον απασχολεί κάτι τέτοιο. Όσοι όμως ενδιαφέρονται να βελτιώσουν τις ικανότητές τους και να κάνουν πιο απαιτητικό χώμα με το νέο F 450 GS θα πρέπει να αναζητήσουν λύση για εμπρός και στην πορεία αυτή, θα προτείνω στο έντυπο κάτι που έχει ήδη δοκιμαστεί από τους ίδιους.

Με απόσταση από το έδαφος στα 220χιλστ για διαδρομές αναρτήσεων 180 εμπρός και πίσω με ρυθμίσεις αποσβέσεων στις μοτοσυκλέτες που δοκιμάσαμε εμείς και ελαστικό 130/80 για πίσω, μπορείς να ξύσεις μαρσπιέ σε καλή άσφαλτο με σχετική ασφάλεια καθώς η πρόσφυση πρώτα θα χαθεί στο πίσω ελαστικό δίνοντάς σου τον απαραίτητο χρόνο αντίδρασης. Κι αυτό όμως είναι κάτι που εμπίπτει σε πιο προχωρημένο επίπεδο και δεν θα απασχολήσει τον μέσο αναβάτη.

Από τον πλούσιο εξοπλισμό που έχει διαθέσιμο, ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης είναι εκείνο που ξεχωρίζει περισσότερο από όλα. Το πότε θα γίνει η αλλαγή στην σχέση του κιβωτίου, είτε το ανέβασμα, είτε το κατέβασμα το επιλέγει ο αναβάτης που απλά ενεργεί στον λεβιέ, χωρίς να κάνει τίποτα περισσότερο. Όλα τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνει να τα κάνει μόνος του. Αν θέλεις να σηκώσεις μία σούζα, που λόγω κυβικών το συμπλεκτάρισμα είναι απαραίτητο, απλά πιάνεις την μανέτα που είναι εκεί και σε περιμένει. Το ίδιο και οπουδήποτε πιστεύεις πως μπορείς να κάνεις καλύτερη δουλειά μόνος σου, ή απλά τον πρώτο καιρό που μπορεί να ξεχαστείς. Διαφορετικά δεν υπάρχει κανένας λόγος για την λειτουργία της μανέτας από τον αναβάτη.

Η BMW έχει κάνει εξαιρετική δουλειά προετοιμάζοντας αυτή την μοτοσυκλέτα για τον σκληρό ανταγωνισμό που πρόκειται να αντιμετωπίσει. Ξεκινώντας να σχεδιάζουν αυτή την μοτοσυκλέτα ο βασικός ανταγωνισμός ήταν το CB500X της Honda και ένα KTM 390 Adventure που δεν είχε καμία σχέση με το φετινό μοντέλο. Στο μεταξύ όμως το κέντρο ενδιαφέροντος έχει μετακομίσει πιο κοντά στο χώμα για μία μερίδα αναβατών, όχι όμως για την πλειοψηφία στην οποία απευθύνεται η BMW με το νέο F 450 GS.