Honda CBR1000RR - Πρώτη Ελληνική δοκιμή

Αθήνα – Σέρρες: Όσα σε δρόμο τόσα σε πίστα

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/9/2017

Θα θυμάστε ίσως, όσοι μας παρακολουθείτε στα social media, πως στα τέλη Αυγούστου σας δείχναμε φωτογραφίες από την ολοκαίνουρια ψηφιακή οθόνη του CBR1000RR που έγραφε ακριβώς 3(τρία) συνολικά χιλιόμετρα. Κι αμέσως μετά τα χιλιόμετρα ανέβαιναν μέχρι το απόγευμα να γίνουν εφτακόσια σχεδόν, καθώς το CBR έφθανε στις Σέρρες, με ενδιάμεσο σταθμό στην Θεσσαλονίκη.

Παρέα κατά διαστήματα υπήρχε και το φορτηγό του MOTO που ανέβαινε φορτωμένο με όλα όσα χρειάζονται για ένα πλήρες συγκριτικό στις Σέρρες, τα πρώτα αποτελέσματα από το οποίo τα ξέρετε, και εδώ διαβάζετε και κάποια από όσα έγιναν εκείνες τις ημέρες.

Από τον περασμένο Φεβρουάριο που οδηγούσαμε το CBR στο Portimao, ανάμεσα σε λιγοστούς δημοσιογράφους στον κόσμο, με ξεχωριστή παρέα (τον αδικοχαμένο Nicky Hayden και τον Freddie Spencer) περιμέναμε την δοκιμή του σε Ελληνικό έδαφος και να που την ξεκινούσαμε με όμορφο τρόπο: Ταξιδεύοντας μαζί του.

Τα superbike έχουν γίνει ακόμα πιο απόλυτες μοτοσυκλέτες από αυτό που ήταν κάποτε. Ή καλύτερα πάντα είναι το απόλυτο κάθε εποχής. Στην εποχή μας λοιπόν το ταξίδι μπορεί να μην βρίσκεται ούτε σαν υποσημείωση στην ατζέντα των κατασκευαστών, αλλά είναι ακόμα εφικτό μαζί τους. Πρόκειται για μοτοσυκλέτες δρόμου, που βγάζουν πινακίδα, ικανότατες στην πίστα, αλλά με ζωή και έξω από αυτή. Και είμαστε και στην Ελλάδα, που η χρήση τους οφείλει να είναι πιο γενικευμένη, που θα είναι δηλαδή όπως και να το κάνουμε.

Ταξιδεύοντας λοιπόν, λακωνικά από θέμα αποσκευών στην προκειμένη περίπτωση, πλησίαζε η ώρα που περιμέναμε, να οδηγήσουμε το CBR στην πίστα, στην Ελλάδα, μετά την βρεγμένη εμπειρία του Portimao.

Τότε στην Πορτογαλία είχαμε γράψει πως τα ηλεκτρονικά του νέου CBR είναι εξαιρετικά. Φανταστείτε λοιπόν την έκπληξη τώρα, που αυτό δεν επαληθευόταν ή για να ακριβολογήσουμε, πως δεν ήταν αυτή η αρχική εντύπωση.

Το CBR θα παρουσίαζε μία καθολική μεταμόρφωση, όμως αυτά απαιτούν ανάλυση στο χαρτί. Ας πούμε εδώ κάτι πολύ βασικό, αφού θυμηθείτε ένα σύντομο video από το Portimao.

Οδηγώντας την έκδοση SP με τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και τους μηχανικούς της Honda να σου πειράζουν συνέχεια τα κουμπάκια σε μία βρεγμένη πίστα με τις καλύτερες όμως προδιαγραφές πρόσφυσης, θα πρέπει να τα ξεπεράσεις όλα αυτά και να σταθείς σε ένα άλλο. Τα ελαστικά. Είχαμε τότε στην Πορτογαλία αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά που κάθε ζευγάρι κόστιζε μία μικρή περιουσία και τα βλέπεις μονάχα σε παγκόσμια πρωταθλήματα. Στο δάχτυλό σου κολλάνε καλύτερα από φρεσκομασημένη τσίχλα και τινάζουν πολλά μέτρα πίδακα νερού, όταν ανοίγεις τέρμα το γκάζι. Από τα ιαπωνικής προέλευσης Dunlop που είχε το δικό μας CBR, ήταν σαφώς ανώτερα κάτω από δυνατή βροχή, έναντι της ολόστεγνης εθνικής ή της πίστας των Σέρρων. Ναι δύσκολο να το πιστέψει κάποιος που δεν έχει τρέξει με βρόχινα και μάλιστα με τέτοιων προδιαγραφών βρόχινα, αλλά δεν υπάρχει καμία υπερβολή. Τότε τα ηλεκτρονικά δούλευαν άψογα χωρίς να κόβουν απότομα την επιτάχυνση, τώρα τόσο στον δρόμο όσο και στην πίστα, δυσκόλευαν την γρήγορη επιτάχυνση ή την έξοδο από τις στροφές. Ανάμεσα σε αυτές τις δύο τελείως διαφορετικές δοκιμασίες, δεν ήταν οι συνθήκες που τις διαφοροποιούσαν, αλλά τα ελαστικά. Το D104 πρώτης τοποθέτησης είναι της ιαπωνικής αγοράς και διαφέρεις, σύμφωνα με την Dunlop από το αντίστοιχο Sportsmart 2 MAX όπως διακινείται σε Ευρώπη και Αμερική.

Ο Σάκης Συνιώρης με το MOTO στις Σέρρες

Βίαιη η επέμβαση των ηλεκτρονικών λοιπόν, είναι η πρώτη εντύπωση μαζί με την κυριότερη αιτία που αυτό συμβαίνει. Στην έκδοση SP βέβαια τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα και θα έλεγα πώς να κάποιος τοποθετούσε τα ίδια ακριβώς ελαστικά –για πειραματισμό και μόνο- η SP θα είχε εξόχως καλύτερη συμπεριφορά.

Φτάνοντας μέχρι την Λαμία - με ενδιάμεση στάση φυσικά γιατί τα βενζινάδικα στην εθνική μπορεί να είναι πολλά, αλλά και οι αποστάσεις με το μικρό ρεζερβουάρ δεν είναι μεγάλες – υπάρχει η πρώτη αξιολόγηση. Το μικρότερο βάρος που ανακοινώνει η Honda γίνεται κατανοητό στον δρόμο, και το ταξίδι ήταν εξαιρετικά άνετο, παρόλο που δύσκολα κρύβεσαι πίσω από την μικρή του ζελατίνα. Υποθέτω ότι κατανοούμε όλοι τα πλαίσια της άνεσης που ορίζει η κατηγορία. Μην κατανοήσει κανείς ότι άνετο ταξίδι σημαίνει πως πουλάς το BMW R1200RT για να πάρεις το CBR; Να είμαστε όλοι στην ίδια σελίδα… pixel τέλος πάντων. Εδώ το θέμα είναι να κατεβαίνεις από την σέλα και να μπορείς να σηκώσεις το κορμί σου, να μην έχεις κλειδώσει σε μία στάση, να μην πονούν τα πόδια ή οι κλειδώσεις σου γενικά μια που στην Ελλάδα πολλοί είναι εκείνοι που οδηγούν τα superbike στον δρόμο με τα χέρια τεντωμένα και το βάρος στους καρπούς τους…

Κι έπειτα είναι και ο εξοπλισμός. Έχοντας κράνος με αεροδυναμικά βοηθήματα και δερμάτινη στολή υποφέρεις λιγότερο από τον αέρα. Δεν κουνιέται το κεφάλι σου, δεν φουσκώνουν ρούχα, παντελόνια κτλ… Είναι από τις πιο βασικές προϋποθέσεις.

Η εντύπωση αυτή δεν θα αλλάξει μέχρι τις Σέρρες, το μικροκαμωμένο –πλέον- CBR, σημαντικά στενότερο από το προηγούμενο και ελαφρύτερο επίσης, ταξιδεύει με άνεση, στρίβει εύκολα και πλαγιάζει με σταθερότητα. Στην πίστα βέβαια τα πράγματα ήθελαν ψάξιμο και εμείς είχαμε τις καλύτερες προϋποθέσεις για να βρούμε το ιδανικό του.

Ο Χάρης Παρασκευόπουλος με το MOTO στις Σέρρες

Δύο ολόκληρες ημέρες, δύο ζευγάρια ελαστικών, πέντε συνολικά αναβάτες, ότι κι αν γινόταν το CBR θα αποκαλυπτόταν πλήρως μπροστά μας. Κι έτσι ακριβώς έγινε. Έχουμε πολλά να πούμε, αλλά και να δείξουμε. Το ιστορικό το ξέρετε ήδη, είχαμε μαζί μας τρεις από τους κορυφαίους Έλληνες αναβάτες. Αλφαβητικά: Παρασκευόπουλος Χάρης, Πίππος Λευτέρης, Συνιώρης Σάκης δοκίμασαν και συνέκριναν το CBR παρέα με το MOTO, για να εμπλουτίσουν την δοκιμή με την αγωνιστική τους εμπειρία.

Ο Λευτέρης Πίππος με το MOTO στις Σέρρες

Για να δώσουμε το στίγμα, το CBR έχει μπροστά του πολύ ανάλυση που ετοιμάζεται για το επόμενο τεύχος. Περιμέναμε μέχρι την επιστροφή από τις Σέρρες, όπου η μοτοσυκλέτα θα είχε προλάβει να γράψει αρκετά χιλιόμετρα, πριν το δυναμομετρήσουμε, στην πρώτη δυναμομέτρηση επί ελληνικού εδάφους…. Δώσαμε έτσι νούμερα, πίσω από την κουβέντα που είχαμε με τον επικεφαλή της εξέλιξής του, τον κ. Sato και είχαμε δημοσιεύσει μήνες πριν:

κ. Sato: «Όταν κατασκευάζεις κάτι, από ράφι βιβλιοθήκης μέχρι μία superbike που στοχεύει στην κορυφή, πάντα κάτι μαθαίνεις στην διαδικασία...»

Θάνος Αμβρ.Φ: Τι είναι αυτό που εσύ έμαθες, επανασχεδιάζοντας την Fireblade;

κ. Sato: «Ότι πρέπει να ακούω καλύτερα τις επιταγές του κόσμου, πιστεύω περισσότερο στην συλλογική νοημοσύνη.. Ξάνος» (εξαιρετικά δύσκολο να πει ο Ιάπωνας το Θήτα)

Θάνος Αμβρ.Φ: «Αν είναι έτσι έχουμε πολλά να πούμε για τα λιγότερα άλογα που προσθέσατε, από αυτά που ο κόσμος θα ήθελε»

κ. Sato: «Κι εγώ σου είπα ότι πιστεύω περισσότερο στον κόσμο, αλλά όχι και απόλυτα, έπρεπε να εκσυγχρονίσουμε πιο γρήγορα το Fireblade, ήταν λάθος που δεν το κάναμε, αλλά για τα υπόλοιπα θα συνεχίσουμε μόλις επιστρέψεις στα pit, θα έρθω να σε ρωτήσω τότε για τα άλογα»

Αυτή ήταν η κουβέντα μας τότε, στο Portimao, στην Πορτογαλία και ναι τα άλογα, οι χρόνοι, τα απόλυτα νούμερα γενικά, είναι η διάλεκτος που μιλούν οι superbike, κάτι που έχει νόημα σε αυτές μόνο. Ίσως ήρθε η ώρα στην εποχή μας να αρχίσουμε να διαχωρίζουμε πράγματα και καταστάσεις, με λίγο πιο σαφή όρια από εκείνα που υπήρχαν στο παρελθόν. Στο επόμενο τεύχος του MOTO, την 1^η Οκτωβρίου, θα κάνουμε αυτό ακριβώς! Ραντεβού εκεί λοιπόν…

Ας θυμηθούμε ένα κομμάτι από την παρουσίαση του Fireblade, σε αναμονή της πλήρης δοκιμής του στο επόμενο τεύχος:

CBR1000RR Fireblade: Ρυθμίσεις χαρτογράφησης κινητήρα

Υπάρχουν πέντε καταστάσεις λειτουργίας με επίκεντρο την χαρτογράφηση του κινητήρα, και μέσα από αυτές καθορίζεται και η λειτουργία των υπόλοιπων ηλεκτρονικών. Οι πρώτες 3 έχουν προκαθορισμένες επιλογές, στις οποίες ο αναβάτης μπορεί να επέμβει αλλά στο τέλος έχει δύο κενές θέσεις, ώστε να δημιουργήσει το δικό του σύνολο παραμέτρων. Στην πράξη μιλάμε για τυφλοσούρτη, αφού κάπως έτσι λειτουργούν οι ρυθμίσεις σε όλες τις μοτοσυκλέτες με παραπλήσιο πακέτο ηλεκτρονικών. Οι μεγάλες διαφορές είναι παρακάτω στον τρόπο παρουσίασης των αναρτήσεων

P = Power (5 επίπεδα με το 1 να είναι το πιο δυνατό)

T = Honda Selectable Torque Control (ουσιαστικά το traction control – 9 επίπεδα και απενεργοποίηση, με το 1 να είναι το λιγότερο παρεμβατικό)

EB = Engine Braking (Φρένο κινητήρα, ή αλλιώς το ποσοστό του γκαζιού που η ECU αφήνει ανοικτό παρόλο που εσύ κλείνεις το γκάζι για να μειώσει την αδράνεια του πίσω τροχού – 3 επίπεδα με το 1 να έχει το περισσότερο φρένο)

Standard CBR1000RR Fireblade / SP					Μόνο SP
Χαρτογράφηση	Προτείνεται για:	P	T	EB	S-EC
Mode 1	Πίστα	1	2	3	Α1
Mode 2	Γρήγορη οδήγηση	2	5	3	Α2
Mode 3	Καθημερινή μετακίνηση	5	8	1	Α4
USER 1	Καθορίζεται από τον αναβάτη	-	-	-	-
USER 2	Καθορίζεται από τον αναβάτη	-	-	-	-

To quickshifter είναι επίσης ρυθμιζόμενο, σε τρία επίπεδα ασκούμενης πίεσης στο λεβιέ

CBR1000RR Fireblade SP: Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins - 2^η γενιά

Οι αναρτήσεις της Ohlins έρχονται με τρεις αυτόματες καταστάσεις λειτουργίας, κατά τις οποίες το σύστημα προσαρμόζει την απόσβεση σε πραγματικό χρόνο, μέσα από μία σειρά προκαθορισμένων τιμών, καθώς αποφασίζει σε κύκλο χιλιοστών του δευτερολέπτου. Πιο συγκεκριμένα η 2^η αυτή γενιά, λειτουργεί στα 100Hz υπολογίζοντας ταυτόχρονα 11 διαφορετικές παραμέτρους για να προσαρμόσει τις αποσβέσεις επιλέγοντας κάθε φορά ανάμεσα σε 100 προκαθορισμένες θέσεις. Η απορία που τέθηκε στον Martin Lugnberg τεχνικό σύμβουλο της Ohlins, είναι αν οι προκαθορισμένες θέσεις είναι μία τεχνικά καλύτερη προσέγγιση από την ελεύθερη μετακίνηση εντός των μέγιστων και κατώτερων τιμών, όπως αυτή την στιγμή πράττει η Aprilia που είναι η μόνη εταιρία, χωρίς προκαθορισμένες θέσεις. Η απάντησή του είναι πως έχει πλήρη γνώση της λύσης της Aprilia, θεωρεί ωστόσο ότι όταν δεν υπάρχουν προκαθορισμένες θέσεις, η ανάρτηση αναγκάζεται να προσαρμόζεται συνέχεια πράγμα που στην αγωνιστική οδήγηση, με τις δυνάμεις που επικρατούν, οδηγεί σε μία νευρικότητα που μεταφέρεται στο πλαίσιο και μετουσιώνεται σε ταλαντώσεις. Έτσι μπορεί να καταλήξεις να έχεις αστάθεια, που πρώτα θα την αντιληφθείς στον πίσω τροχό κατά το φρενάρισμα, από την υπερπροσπάθεια της ανάρτησης να προσαρμοστεί σε κάθε κύκλο των αλγορίθμων. Κάτι τέτοιο, συνέχισε, μπορεί να δουλεύει στην καθημερινή χρήση και σε άλλες κατηγορίες μοτοσυκλετών, όμως η άποψη της Ohlins για οδήγηση στην πίστα, είναι πως χρειάζονται προκαθορισμένες θέσεις.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που είχαν στην εξέλιξη του SP, ήταν να καθορίσουν τους αλγόριθμους για την λειτουργία των αναρτήσεων. Το “hardware” έχει φτάσει πλέον σε εκείνο το σημείο της εξέλιξης, που δεν απαιτείται άμεσα να προχωρήσουν στο επόμενο στάδιο, καθώς δουλεύει ταχύτητα και απροβλημάτιστα χωρίς λάθη και δυσλειτουργίες. Κάποια στιγμή θα προσπαθήσουν να μειώσουν ακόμα περισσότερο το βάρος, όμως αυτή είναι μία κίνηση στην παρούσα φάση με μεγάλο κόστος και μικρή ανταμοιβή, από την στιγμή που μιλάμε ήδη για γραμμάρια. Οπότε όλο το βάρος πέφτει στον προγραμματισμό, όπου επίσης το κόστος είναι τεράστιο. Ο τρόπος που έχει η Ohlins καταλήξει να δουλεύει, είναι ότι κάθε φορά ένας άλλος κατασκευαστής αναλαμβάνει τα έξοδα για να γίνει το επόμενο βήμα. Γι’ αυτό και γράψαμε ότι αν πάρεις τους αλγόριθμους από το Fireblade και τους τοποθετήσεις στην Panigale, θα την φτιάξεις καλύτερη! Η μεγαλύτερη σπαζοκεφαλιά δεν είναι μάλιστα πώς θα διαβάσουν τον δρόμο και θα κατευθύνουν την ανάρτηση, αλλά πώς θα το κάνουν αυτό, γράφοντας τις απολύτως λιγότερες γραμμές κώδικα! Στην ουσία γράφουν ένα λειτουργικό πρόγραμμα για την ECU, ας πούμε κάτι σαν τα Windows, πάνω στα οποία η εταιρία, στην προκειμένη περίπτωση η Honda, θα κάνει έπειτα τις δικές της ρυθμίσεις. Όσο προστίθενται αισθητήρες και πολλαπλασιάζονται τα δεδομένα τόσο μεγαλύτερο αναγκάζεται να είναι το λειτουργικό σύστημα. Με αριθμό δειγματοληψίας στα 10ms σημαίνει ότι το λειτουργικό αυτό σύστημα θα πρέπει σε κάθε δευτερόλεπτο να τρέχει αυτούς τους αλγόριθμους εκατό φορές κι έπειτα να κατευθύνει αντίστοιχα τις αναρτήσεις. Αν οι τιμές είναι μέσα σε συγκεκριμένο εύρος δεν πραγματοποιεί αλλαγές, αν όχι προχωρά στην επόμενη προκαθορισμένη θέση. Για αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό αυτοί οι αλγόριθμοι να είναι γραμμένοι με τις απολύτως ελάχιστες γραμμές κώδικα, ώστε να τρέχουν άπειρες φορές χωρίς να επιβαρύνουν το σύστημα. Είναι επίσης επιβεβαιωμένο ότι όσο πιο απλός ο κώδικας, τόσο μικρότερη η πιθανότητα να υπάρξει λάθος, πράγμα που είναι κόκκινο πανί γενικά στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αν οι υπολογιστές και τα κινητά τηλέφωνα είχαν την ίδια μηδενική ανοχή, τότε δεν θα είχαμε ποτέ την ανάγκη reset, από την άλλη όμως θα είμασταν ακόμη πολλά βήματα πίσω στην εξέλιξη…

Ένα από τα ελάχιστα σημεία που το hardware θα μπορούσε να βοηθήσει το software, δεν είναι η ταχύτητα επεξεργασίας της ECU, που αυτή την στιγμή δεν «φουλάρει» με διεργασίες. Στο βαθμό εξέλιξης που έχουμε φτάσει και που χρειαζόμαστε απόλυτη γνώση της κίνησης της μοτοσυκλέτας, η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση στο χώρο, η IMU (Inertial Measurement Unit) πρέπει να νιώθει την κίνηση σε έξι άξονες. Παλιότερα συστήματα αντιλαμβάνονταν λιγότερους άξονες και έκαναν υπολογισμούς για τους υπόλοιπους. Περισσότεροι υπολογισμοί, βαρύτεροι αλγόριθμοι, δυσκολότερο το έργο: Αυτή είναι η λογική. Τώρα το νέο CBR έχει IMU που αντιλαμβάνεται 5 άξονες. Οι MotoGP μοτοσυκλέτες έχουν την ακριβότερη έκδοση που αυτομάτως μετρά 6 άξονες, και είναι το ταβάνι της τεχνολογίας, δεν υπάρχει ψηλότερο καθώς αν έχεις τις έξι αυτές τιμές, ξέρεις ακριβώς τι κάνει η μοτοσυκλέτα. Όλα αυτά συμβαίνουν μέσα σε μία μονάδα με βάρος 40 γραμμάρια και διαστάσεις 4mm - 3,6mm – 1,9mm που μετρά ακριβώς 100 φορές κάθε δευτερόλεπτο, και καθορίζει την οδήγησή σου, δεν είμαστε σε έναν υπέροχο κόσμο;

Καθώς λοιπόν χρειάζεσαι τον έκτο άξονα για την απόλυτη μέτρηση, αλλά η αντίστοιχη μονάδα είναι πολλαπλάσια ακριβότερη, η λύση είναι να τοποθετήσεις την IMU σε κλίση προς τα κάτω γνωρίζοντας την γωνία και με μία πολύ απλή αφαίρεση, να έχεις τον έκτο άξονα. Μία απλή αφαίρεση, εκατό φορές το δευτερόλεπτο ωστόσο… Έτσι τώρα ξέρετε, εσείς και μόνο στον κόσμο, οι αναγνώστες του MOTO, γιατί κάτω από τη σέλα και πολύ κοντά στο ρεζερβουάρ, ένα μικρό σχεδόν τετράγωνο μαύρο κουτάκι, είναι τοποθετημένο με κλίση προς τα κάτω!

Αυτόματες ρυθμίσεις:

Mode	Πίστα	Γρήγορη οδήγηση	Καθημερινή χρήση
	Κράτημα	Κράτημα και άνεση	Άνεση
A1	+++	---	---
A2	---	+++	---
A3	---	---	+++

Σημεία παρέμβασης αυτόματων ρυθμίσεων

Ευθεία	Φρένα	Στρίψιμο	Επιτάχυνση
Σταθερότητα	Ανύψωση πίσω τροχού	Ουδετερότητα στην κλίση	Ανύψωση του εμπρός τροχού
++	++	+	+
Όρια επέμβασης χρήστη	Όρια επέμβασης χρήστη	Όρια επέμβασης χρήστη	Όρια επέμβασης χρήστη
+5	+5	+5	+5
+4	+4	+4	+4
+3	+3	+3	+3
+2	+2	+2	+2
+1	+1	+1	+1
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ	ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ	ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ	ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
-5	-5	-5	-5
-4	-4	-4	-4
-3	-3	-3	-3
-2	-2	-2	-2
-1	-1	-1	-1

Manual θέσεις (M1, M2, M3)

Στην manual κατάσταση των αναρτήσεων, ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει τις βασικές ρυθμίσεις των αποσβέσεων με βήμα 5% από το MIN στο MAX

Mode	Πίστα	Γρήγορη οδήγηση	Καθημερινή χρήση
	Κράτημα	Κράτημα και άνεση	Άνεση
M1	+++	---	---
M2	---	+++	---
M3	---	---	+++

Σημεία παρέμβασης

Εμπρός Συμπίεση (στάνταρ θέσεις)	Εμπρός Επαναφορά (στάνταρ θέσεις)	Πίσω Συμπίεση (στάνταρ θέσεις)	Πίσω Επαναφορά (στάνταρ θέσεις)
45%	30%	60%	50%
20%	24%	50%	45%
10%	10%	25%	30%

Πλαίσιο

Το βασικότερο χαρακτηριστικό που φέρνει το ανανεωμένο πλαίσιο, είναι η αλλαγή της ακαμψίας ή καλύτερα η μεταφορά της, όπως εξηγούμε στο κείμενο. Αφαιρώντας 500 γραμμάρια από στρατηγικά σημεία, κατάφεραν να μειώσουν την ακαμψία κατά 10%, την στιγμή που το νέο ψαλίδι είναι ελαφρύτερο αλλά και πιο άκαμπτο επίσης κατά 10%. Το υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο, σχεδιασμένο από την αρχή και 800 γραμμάρια ελαφρύτερο.

Με τον επανασχεδιασμό του πλαισίου, που δεν είναι ολοκληρωτικός, λίγα πράγματα μπορούσαν να γίνουν για τις εξωτερικές διαστάσεις, ωστόσο κατάφεραν με πολύ λεπτομερή σχεδιασμό του φαίρινγκ να το καταστήσουν 24mm πιο στενό ψηλά, 18mm στην μέση και 15mm πιο στενό χαμηλά. Το ψυγείο είναι ελαφρύτερο, στενότερο και ολοκληρωτικά επανασχεδιασμένο αλλά –καθόλου παράξενα – κοντά στις aftermarket λύσεις που υπήρχαν ήδη για το προηγούμενο μοντέλο.

Ο κ. Sato μου είπε επίσης ότι η λεπτή γραμμή στο φαίρινγκ, κάτω από τους προβολείς, πήρε τον ίδιο χρόνο σχεδιασμού, όσο συνολικά το υπόλοιπο φαίρινγκ και αποτελεί ένα από τα δυσκολότερα σημεία που έχει επιβλέψει. Η λεπτομέρεια αυτή, είναι υπεύθυνη για την μεταφορά του αέρα στην νέα τροφοδοσία, ενισχύει την εμφάνιση και ταυτόχρονα είναι αρκετά σταθερή παρά το ελάχιστο πάχος. Σχολιάζαμε με τον κ. Sato για εκείνους που θα αλλάξουν το φαίρινγκ με ένα δικό τους πολυεστερικό για να πάρουν μέρος σε κάποιο αγώνα. Ποιος θα δώσει προσοχή σε μία τέτοια λεπτομέρεια;

Ρεζερβουάρ

Η έκδοση SP έχει το πρώτο ρεζερβουάρ τιτανίου στην ιστορία της βιομηχανίας, σε μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής, και επίσης το πρώτο του είδους του που παράγεται από δύο και όχι από τρία κομμάτια! Εξοικονομείται έτσι βάρος 1,3 κιλών για τα 16 λίτρα του ρεζερβουάρ, από νευραλγικό σημείο της μοτοσυκλέτας. Αναπτύχθηκε νέα τεχνική για την κατασκευή του ενιαίου επάνω μέρους, με καλούπωμα και πρέσα ταυτόχρονα. Δύο κομμάτια, αντί για τρία σημαίνει λιγότερες κολλήσεις και μικρότερο βάρος, καθώς και τεράστια εξοικονόμηση κόστους, από την μαζική παραγωγή.

Τροφοδοσία

Χωρίς να αλλάξει η εξωτερική διάμετρος των αυλών εισαγωγής, έχει αυξηθεί η διατομή κατά 2mm φτάνοντας τώρα στα 48mm, αλλά το σημαντικότερο είναι πως η διαδρομή του αέρα είναι καλύτερη και η πλήρωση στο φιλτροκούτι γίνεται με ταχύτερο ρυθμό.

Κινητήρας

Για εμάς η μεγαλύτερη αλλαγή στον κινητήρα είναι όσα γράφαμε από την έκθεση της EICMA, ο επανασχεδιασμός δηλαδή της λίπανσης και της ψύξης και η καλύτερη ροή ψυκτικού στον 3ο και 4^ο κύλινδρο. Δεύτερο πιο σημαντικό, είναι η «οργάνωση» της ροής, που στο προηγούμενο μοντέλο ήταν άνευ λόγου πολύπλοκη. Θα μπορούσε δηλαδή η διαδρομή για το ψυγείο να είναι μικρότερη και αυτό ακριβώς έκαναν στο νέο μοντέλο. Είναι σαν ο προηγούμενος κινητήρας να είχε φτιαχτεί από έναν μηχανικό – διάνοια, αλλά μικρό σε ηλικία, και τώρα τον έπιασε στα χέρια του ένας πιο νέος και τον συμμάζεψε, μικραίνοντας σωληνώσεις, μικραίνοντας το μήκος σε βίδες και φτιάχνοντας τα καπάκια. Ταυτόχρονα γλίτωσαν και δύο κιλά από αυτό το συμμάζεμα και κυρίως από την αλλαγή του κάρτερ, της κεφαλής και των πλαϊνών καπακιών, φτιάχνοντας νέα από μαγνήσιο. Τώρα ο κινητήρας χρειάζεται και λιγότερο λάδι. Με την αλλαγή σε λίπανση και ψύξη, και την τοποθέτηση νέων δαχτυλιδιών στα πιστόνια, αύξησαν την συμπίεση και το όριο στροφών. Τώρα ο κόφτης επεμβαίνει ακριβώς στις 13.000 αντί στις 12.250 του προηγούμενου μοντέλου, με τις βαλβίδες να έχουν ρυθμιστεί αναλόγως. Ο επανασχεδιασμός της εξάτμισης για τις παραπάνω στροφές και την νέα απόδοση, οδήγησε και σε αφαίρεση ακόμα 2,8 κιλών συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, ενισχύοντας παράλληλα τον ήχο στις χαμηλές συχνότητες. Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, ζυγίζει 10% λιγότερο και καταφέρνει κάτι εντυπωσιακό: Μείωση της δύναμης που απαιτείται στην μανέτα κατά 17%

Panigale – ZX10R – Fireblade: Κοινοί τροχοί

Οι αλουμινένιοι σφυρήλατοι τροχοί της Marchesini, θυγατρική της Brembo, είναι στην πράξη ολόιδιοι για τα τρία superbike με κοινή εξέλιξη και ίδια τιμή κόστους. Μικρές αλλαγές γίνονται στη βάση των ακτίνων για αισθητικούς λόγους και για να διαφοροποιούνται οι εταιρίες, με την Ducati να ζητά στο τέλος το δικό της ξεχωριστό design από την Marchesini, που έβγαλε στην παραγωγή μία νέα έκδοση του ίδιου τροχού, μειώνοντας τις ακτίνες σε τρεις από πέντε και αυξάνοντας τις διακλαδώσεις σε τρεις από δύο.

Μπαταρία

Στην απλή έκδοση, το Fireblade έχει μπαταρία μολύβδου που ζυγίζει σχεδόν 2 κιλά, ενώ η SP την νέου τύπου Li-ion (HY93) που έχει το μισό βάρος και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Honda CBR1000RR Fireblade

Αντιπρόσωπος:	Γενική Αυτοκινήτων - Όμιλος Σαρακάκη


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2065
Ύψος (mm):	1125
Μεταξόνιο (mm):	1405
Απόσταση από το έδαφος (mm):	130
Ύψος σέλας (mm):	832
Ίχνος (mm):	96
Γωνία κάστερ (^o ):	23,3

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο περιμετρικό τύπου διαμάντι
Πλάτος (mm):	720
Ρεζερβουάρ (lt):	16
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	196 (STD έκδοση)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 4ΕΕΚ / 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, Euro4
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	76x55
Χωρητικότητα (cc):	999
Σχέση συμπίεσης:	13:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	192/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):	12/11.000
Ειδική ισχύς (HP/l):	193
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με μηχανική υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,717
Τελική μετάδοση / σχέση:	2,286
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6) 1:2,286/ 2:1,778/ 3:1,500/ 4:1,333/ 5:1,214 6:1,38

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ

Showa BFRC
Διαδρομή (mm):	-
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:	Bridgestone S 21, 190/50-ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα μονού εμβόλου και ρυθμιζόμενο ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό έγχρωμο πολυόργανο με στροφόμετρο και shift-light, ταχύμετρο, σχέση κιβωτίου ταχυτήτων, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, χρονόμετρο, λυχνίες για νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, φλας, στάθμη λαδιού, traction control, έλεγχο σούζας, έλεγχο φρένου κινητήρα, φώτα Full LED

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ

Showa BPF
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	-/43
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις ρυθμίσεις προσάρτησης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:	Bridgestone S21, 120/70ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ρυθμιζόμενο ABS

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_672

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Ducati Panigale V2 S: Αναλυτική παρουσίαση οδηγώντας την στην νεότερη πίστα της Ευρώπης!

Να θυμάστε πάντα πως ο Ευρυβιάδης είχε άδικο

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

18/8/2025

Γραμμένο στην ιστορία πως αν δεν ήταν ο Θεμιστοκλής θα ζούσαμε τώρα ένα διαφορετικό παρόν, όπως επίσης έχει ήδη γραφτεί στην ιστορία πως δεν μαθαίνουμε από τα λάθη μας. Την ώρα λοιπόν που ως άλλοι απόγονοι του Ευρυβιάδη φωνάζουν όλοι για τα χαμένα άλογα, η Ducati απαντά ήρεμα με Θεμιστόκλεια υπομονή: «πάταξον μέν, ἄκουσον δε»!

Η νέα Panigale V2 είναι φτιαγμένη από το μηδέν και όπως κάθε νέα Ducati στην εποχή μας, έχει χτιστεί γύρω από τον κινητήρα της, ο οποίος σχεδιάστηκε εξ αρχής για να είναι ένα πασπαρτού που μπορεί να μπει σε περισσότερα μοντέλα. Όσο το marketing των Ιταλών λοιπόν προσπαθεί να μας πουλήσει πως όλα έγιναν για το καλό μας και τα λιγότερα άλογα είναι προς το συμφέρον της σπορ οδήγησης, αποκρύπτεται ο πραγματικός λόγος που είναι ο εξής βασικός που χαρακτηρίζει την στρατηγική όλων των κατασκευαστών: Ο νέος κινητήρας έπρεπε να εξυπηρετεί την Multistrada V2 αλλά και ένα Streetfighter που θα μπορεί να οδηγήσει ο καθένας και δεν θα είναι τόσο απόλυτο που θα στέκεται εμπόδιο στην αύξηση του πελατολογίου, βασικό πλέον στόχο κάθε Ευρωπαϊκής μάρκας. Δεν βλέπουμε όλοι μας, αυτό που έχουν μετρήσει ήδη οι κατασκευαστές: Πως εξαφανιζόμαστε σιγά-σιγά και για αυτό θα έπρεπε να παρακαλούμε να ξεκινούν οι νέοι να καβαλούν οτιδήποτε, ακόμη και κινέζικα φτάνει να μπουν στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.

Τώρα που βρήκαμε τον πραγματικό λόγο ύπαρξης αυτού του νέου κινητήρα, πάμε να σας ανατρέψω κάθε προσδοκία που είχατε για το κείμενο παρακάτω, διαβάζοντας την πρώτη παράγραφο έως εδώ: Ο ισχυρισμός της Ducati για την σπορ οδήγηση είναι απόλυτα σωστός και θα τεκμηριώσω με απλό τρόπο την άποψή μου, διότι απλά είναι τα πράγματα και στην πράξη τους! Μία πολύ γρήγορη σημείωση να την κρατήσετε κάθε φορά που κάποιος εκεί έξω πετά την λέξη marketing απέναντι στον οποιοδήποτε ισχυρισμό: Στην εποχή μας δεν μπορείς να πεις ψέματα προωθώντας μία μοτοσυκλέτα, όχι ότι δεν λέγονται αλλά σίγουρα δεν μπορείς να το κάνεις ως εταιρεία. Μπορείς να βάλεις έναν ινφλουένσερ να το πει για εσένα και όταν ξεσκεπαστεί η αλήθεια να ρίξεις το φταίξιμο επάνω του, να τον κρεμάσεις λέγοντας πως έκανε λάθος, αλλά δεν μπορείς να πεις το ψέμα εσύ ο ίδιος. Όταν λέει λοιπόν η Ducati πως η σπορ οδήγηση έχει ενισχυθεί, κάπου πρέπει να μπορεί να το στηρίξει. Στις μέρες μας το marketing δεν μπορεί να διαστρεβλώσει την αλήθεια από επίσημα χείλη και ούτε το προσπαθεί. Στόχος του είναι απλά να στρέψει την προσοχή εκεί που συμφέρει. Δεν μπορεί να σταματήσει το καράβι, μπορεί όμως να στρίψει το πηδάλιο: Αυτό είναι το μοναδικό κόλπο, κι έτσι στην προκειμένη περίπτωση το ζήτημα της σπορ οδήγησης μπορεί να ανέρχεται σε πρωταγωνιστικό ρόλο, αλλά δεν είναι ψέμα!

Αλήθειες και ψέματα!

Είδα ξένο συνάδελφο με αγγλικό κείμενο, να λέει πως μόνο στα χέρια ενός έμπειρου αναβάτη θα πάει η νέα Panigale πιο γρήγορα από την προηγούμενη, συνοδευόμενο το «review» από μία εντυπωσιακή φωτογραφία χωρίς να αναφέρει πουθενά όμως, ότι αμέσως μετά έπεσε, σημειώνοντας την μοναδική πτώση της ημέρας και την δεύτερη συνολικά στην ολιγοήμερη παρουσίαση στην ολοκαίνουρια πίστα που κανείς εκτός από ελάχιστους Ισπανούς, δεν είχε προλάβει να δοκιμάσει. Το πρόβλημα είναι πως αυτή η διατύπωση είναι το ακριβώς ανάποδο από αυτό που συμβαίνει στην πράξη! Με την νέα Panigale V2 εκείνος που θα πάει πιο γρήγορα είναι ο μέσος αναβάτης, όχι ο έμπειρος. Ο μοναδικός έμπειρος που μπορεί να πάει πιο γρήγορα μαζί της από την πρώτη στιγμή, είναι ο Marquez και αυτό γιατί είναι εξαιρετικά γυμνασμένος και μπορεί να εκμεταλλευτεί την αλλαγή βάρους και γεωμετρίας για να φρενάρει μερικά μέτρα πιο βαθιά στην στροφή και να στρίψει ακαριαία αξιοποιώντας κάθε αλλαγή που φέρνει το νέο μοντέλο. Οι υπόλοιποι που δουλεύουν τις καθημερινές και δεν κάνουν πρωταθλητισμό ή που είναι πρωταθλητές αλλά όχι σε επίπεδο αναβάτη MotoGP, δεν θα πάρουν όλα τα μέτρα του Marquez στα φρένα και θα είναι πολύ καλύτερα με περισσότερα άλογα στην ευθεία που θα τους δώσουν υψηλότερη ταχύτητα, κατεβάζοντας το γυρολόγιο τους.

Ο Marquez ανέβηκε στη σέλα της V2 στην διάρκεια της κανονικής του προπόνησης για 3-4 γύρους μόνο για να βγάλει φωτογραφίες και video και κατέληξε να αλλάζει το πρόγραμμά του. Μία τυπική ημέρα προπόνησης περιλαμβάνει ένα σετ γύρων σε αγωνιστικό ρυθμό και σε πλήρη διάρκεια, διάλλειμα με σνακ και ασκήσεις αποκατάστασης και αμέσως επανάληψη. Ακολουθεί το μεσημεριανό διάλειμμα και άλλες δύο προσημειώσεις αγώνα το απόγευμα σε σύνολο 4 μέσα στην ημέρα. Όταν του πήγαν όμως την V2 για να βγάλει μερικές φωτογραφίες πριν το μεσημεριανό διάλλειμα, κατέληξε να επιστρέφει στο box, να γεμίζει το ρεζερβουάρ και να ξανά βγαίνει κάνοντας τελικά 3 προσομοιώσεις εκείνο το πρωί, συνεχίζοντας κανονικά το απόγευμα από εκεί και πέρα! Εκτός από τον Marquez που είναι η εξαίρεση του κανόνα, όλοι οι επαγγελματίες αναβάτες είναι ελάχιστα πιο αργοί με την νέα V2 αλλά όλοι τους δηλώνουν πιο ξεκούραστοι αν κάνουν τους ίδιους γύρους. Κάπου εδώ κρύβεται το ένα κομμάτι της απάντησης, γιατί οι γρήγοροι ερασιτέχνες είναι τελικά ταχύτεροι στη σέλα της από ότι με το προηγούμενο μοντέλο.

Το monocoque πλαίσιο έχει σχεδιαστεί ταυτόχρονα με τον κινητήρα και τα δυο τους πήγαν αρκετές φορές μπρος-πίσω, μέχρι να οριστικοποιηθεί το τελικό βάρος του δικύλινδρου που ως βασικό κομμάτι του πλαισίου, θα καθόριζε και το κεντρικό (κυρίως) τμήμα. Τα δύο υποπλαίσια, εμπρός και πίσω, ακολούθησαν έπειτα το πρώτο στάδιο της σχεδιαστικής τους ολοκλήρωσης, έχοντας στο κέντρο τον ελαφρύτερο δικύλινδρο που έχει φτιάξει ποτέ η Ducati, όπου σκέτο το μπλοκ του κινητήρα ζυγίζει 54,4 κιλά. Τα 9,5 από τα 17 που συνολικά την χωρίζουν από το προηγούμενο μοντέλο κρύβονται εδώ. Με απόδοση 120 ίππων, σχεδόν τριάντα κάτω από πριν, η Ducati προσφέρει και ένα πακέτο “Time Attack” που ανεβάζει την απόδοση στα 126 άλογα εξαιτίας της Termignoni ολόσωμης εξάτμισης με τα κιλά να κατεβαίνουν στα 169 από τα 179 που ζυγίζει η απλή έκδοση και 176 η S. Ο εμπρός κύλινδρος του V2 90 μοιρών έχει τοποθετηθεί σε γωνία 20 μοιρών με το έδαφος που υπολογίστηκε ως η καλύτερη λύση για την κατανομή βάρους του μπλοκ του κινητήρα που έχει μόλις 532mm ύψος, 614 μήκος αν τον αφήσεις να κάτσει όρθιος πάνω στο κάρτερ και πλάτος από καπάκι σε καπάκι μόλις 362 χιλιοστά. Στην πράξη δεν ξεφεύγει από την αρχιτεκτονική του Superquadro που αντικαθιστά και έχει υπερτετράγωνες αναλογίες που είναι ο σίγουρος τρόπος για αυξημένη ευστροφία και διάρκεια ψηλά. Τα 890 κυβικά μέσα από τα αλουμινένια χιτώνια, προκύπτουν από αναλογία διαμέτρου και διαδρομής 1.56, έχοντας 96mm διάμετρο και μόλις 61,5 χιλιοστά διαδρομής ανεβάζοντας με ευκολία μέχρι 11.350 στροφές που επεμβαίνει πρώιμα ο κόφτης. Η επέμβασή του δεν είναι άγαρμπη αλλά είναι φανερό ότι θα μπορούσε να μεταφερθεί και ψηλότερα. Οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν σωληνωτό στέλεχος για να εξοικονομηθεί βάρος που είναι σημαντικό στις 11.000 στροφές και καταλήγει σε μείωση 5% της αδράνειας. Με διάμετρο 38,2 χιλιοστά επιτρέπουν την άμεση πλήρωση του θαλάμου ενώ αντίστοιχα οι εξαγωγής έχουν 30,5 χιλιοστά διάμετρο και κλείνουν με ελατήρια ενώ ενδιάμεσα κοκοράκια αναλαμβάνουν το άνοιγμα.

Ducati Panigale V2S οδηγούμε πρώτα και μετά μιλάμε

Όσο πιο τεχνικά γίνεται
Οι εκκεντροφόροι εισαγωγής έχουν δύο προφίλ που επιλέγονται ηλεκτρονικά με στόχο το προφανές, να υπάρχει ροπή στις χαμηλές στροφές και να μην χρειάζεται ο αναβάτης να κρατά το γκάζι συνέχεια ψηλά. Το μειονέκτημα που αναμένει κανείς πρώτο μόλις το ακούει αυτό, είναι να καταλαβαίνει την διαφορά φάσης όταν αλλάζει το προφίλ κάτι που γίνεται από απλώς ενοχλητικό έως να επηρεάζει την ευστάθεια της μοτοσυκλέτας. Κι όμως, κάτι τέτοιο λάμπει δια της απουσίας του πρώτα γιατί τα προηγμένα ηλεκτρονικά παίρνουν πάντα την σωστή απόφαση για την στιγμή της αλλαγής και έπειτα γιατί ο μηχανολογικός τρόπος που επέλεξε η Ducati, έχει άρτια υλοποίηση και λειτουργεί στην εντέλεια. Κοινώς, βρήκε τον κατάλληλο προμηθευτή και έφτιαξε τα σωστά γρανάζια! Η Ducati ισχυρίζεται πως το 70% της ροπής είναι διαθέσιμο ήδη από τις 3.000 στροφές για αυτό και είναι πιο εύκολο να σουζάρεις την νέα Panigale V2 έναντι του μοντέλου που αντικαθιστά, ενδεχομένως ευκολότερο και από ολόκληρο τον ανταγωνισμό της, αν φυσικά απενεργοποιήσεις τα ηλεκτρονικά που ακόμη και στην λιγότερο παρεμβατική ρύθμιση, δεν αφήνουν πολλά περιθώρια για σούζες. Η μέγιστη ροπή των σχεδόν 9,4kg.m είναι διαθέσιμη στις 8.250 στροφές, αρκετά μακριά από τον κόφτη δηλαδή, αν και θεωρώ πιο εντυπωσιακό πως η ροπή κατοικοεδρεύσει σε οροπέδιο και όχι σε κορυφή, καθώς το 80% είναι διαθέσιμο από τις 4.000 έως τις 11.000 στροφές! Αυτό σημαίνει ότι έχεις άμεσα διαθέσιμο το τράβηγμα όταν ανοίξεις όλο το γκάζι και κυρίως ομαλά. Συνδύασέ το με το στρίψιμο πολλά μέτρα πιο βαθιά στα φρένα από το προηγούμενο μοντέλο, με λιγότερη δύναμη και μικρότερη αδράνεια και ένας φυσιολογικός αναβάτης που αν και γυμνασμένος δεν είναι αθλητής και αν και έμπειρος δεν έχει ρυθμό πρωταθλητή, και αρχίζεις να βλέπεις γιατί με την νέα V2 πηγαίνεις πιο γρήγορα και ταυτόχρονα πιο ξεκούραστα από το προηγούμενο δυνατότερο μοντέλο. Με τον μέσο όρο ηλικίας του πελατολογίου να βρίσκεται ψηλά πάνω από τα σαράντα και να θέλει αυτή την μοτοσυκλέτα για να διασκεδάζει σε track day, όχι για να αναλώνεται σε συζητήσεις μπροστά σε ευθείες για τα άλογα, ούτε να την έχει στο σαλόνι όσο μαλώνει ιντερνετικά από την πολυθρόνα του, η Ducati έχει πάρει σωστές αποφάσεις. Οι υπόλοιποι μπορούν να συνεχίσουν κάλλιστα με τις άνω ασχολίες, έτσι και αλλιώς ελάχιστοι από εκείνους που πραγματικά σκεφτόντουσαν την αγορά της βρίσκονται ανάμεσά τους. Για εμάς τους υπόλοιπους όμως, γνωρίζοντάς την ανοίγουμε ορίζοντες, αντιλαμβανόμαστε περισσότερα πράγματα για την εξέλιξη των μοτοσυκλετών και έχουμε και μία απάντηση έτοιμη για όταν έρθουμε αντιμέτωποι σε μία συζήτηση με το κάποιον από το παραπάνω σύνολο. Η Honda είδε επίσης το ίδιο έργο με την Ducati σε ότι αφορά τα Supersport και είπε ξεκάθαρα πως «αν δεν βγάλουμε ξανά το μεσαίο CBR σε λίγο καιρό δεν θα υπάρχει κανείς να αγοράσει το μεγάλο». Πολύ απλά γιατί κανείς δεν θα θέλει να πάρει μία μοτοσυκλέτα 200 ίππων που κάνει μία μόνο δουλειά για να παίξει για πρώτη φορά. Θα πρέπει να του έχει κολλήσει το σαράκι της οδήγησης στην πίστα και αφού την έχει μάθει και την έχει κατακτήσει, να μπορεί μετά να πάει σε κάτι πιο γρήγορο. Μόνο ένας αδαής πιστεύει πως θα πάει κατευθείαν στα διακόσια άλογα και θα ευχαριστηθεί την οδήγηση από την πρώτη στιγμή, στα φρένα της πρώτης στροφής.

Άλλο αυτό που θέλεις κι άλλο αυτό που χρειάζεσαι
Μιλώντας με τα στελέχη της Ducati μου είπαν πως προβλέπουν να δημιουργείται η κατηγορία των supersport από την αρχή με ταβάνι πλέον τα 120 άλογα. Τους απάντησα πως αυτό δεν είναι προφητικό και συμβαίνει ήδη, ευτυχώς όχι μόνο με πανάκριβες μοτοσυκλέτες που ο Marc Marquez μπορεί να προπονηθεί μαζί τους μόνο με ένα αγωνιστικό σετ, το οποίο δεν αλλάζει σε τίποτα την μοτοσυκλέτα παραγωγής και μάλιστα μπορεί να αποκτήσει ο καθένας. Διότι αυτή είναι η πραγματικότητα, με το time attack πακέτο: Ο Marquez θα κάνει προπόνηση με την νέα μοτοσυκλέτα χωρίς πρακτικές αλλαγές. Εκείνο που θα προβλέψω εγώ τώρα, είναι πως μόλις εδραιωθεί ο ανταγωνισμός στα νέα δεδομένα και αν καταφέρουν πράγματι να σημειώσουν πωλήσεις τα supersport, τότε οι κατασκευαστές και η Ducati πρώτη, θα αρχίσουν σταδιακά να ανεβάζουν την ιπποδύναμη για να ανταγωνιστούν καλύτερα μεταξύ τους. Τότε όταν γίνει αυτό, θα προσπαθήσουν με διαφορετική ρητορική του marketing να προσελκύσουν αναβάτες αλλά αν όντως σημειωθούν πωλήσεις αυτό σημαίνει πως θα υπάρχει μία μαγιά αναβατών, σπορ μοτοσυκλετών στην Ευρώπη, που θα μπαίνουν σε αυτή την κατηγορία πολύ νωρίτερα από τώρα και με διαφορετικά δεδομένα. Για την πορεία της αγοράς αυτή την στιγμή, οι αλλαγές που έχει κάνει η Ducati στην νέα V2 είναι απολύτως προς την σωστή κατεύθυνση.

Ανάμεσά μας ταχύτερος με διαφορά ήταν ο Harada που έχει πατήσει στην πέμπτη δεκαετία της ζωής του και εργάζεται ως δημοσιογράφος με έδρα το Μόναχο το μισό χρόνο και παραδίδει μαθήματα αγωνιστικής οδήγησης με BMW στην Ιαπωνία το άλλο μισό. Οδήγησα αρκετά μαζί του και ήταν απίστευτα γρήγορος στις δύο στροφές με τα πιο δυνατά φρένα γιατί είχε όλη αυτή την εμπειρία της δίχρονης μοτοσυκλέτας και βρέθηκε σε μία σύγχρονη που μπορούσε να την οδηγήσει με το ίδιο στιλ. Αντιλαμβάνεστε πόσο βαριά δήλωση είναι αυτή; Μικρή παρένθεση πως αυτά είναι τα καλά των παρουσιάσεων, καθώς μπορώ τώρα να σας μεταφέρω ένα από τα μυστικά αυτής της μοτοσυκλέτας που ενδεχομένως αν την είχαμε οδηγήσει μόνο στις Σέρρες να μην είχε λάμψει με τον ίδιο βαθμό. Ο Harada θα ήθελε να κάνει το σχολείο με την νέα V2 μου είπε στο τέλος, αν και θα είναι δύσκολο καθώς έχει ταυτιστεί με την BMW εντός Ιαπωνίας. Του φάνηκε πως οδηγούσε το πιο ξεκούραστο γκάζι, μία μοτοσυκλέτα με ελάχιστο όγκο και βάρος κι επειδή τον είδα, καταλαβαίνω ακριβώς πώς το εννοεί. Ναι στην ευθεία της μεγάλης πίστας θα έχανε χρόνο από μία μοτοσυκλέτα με περισσότερο γκάζι στον πίσω τροχό αλλά σε όλο το υπόλοιπο κομμάτι είχε το επάνω χέρι. Χώρια που κατανάλωνε λιγότερη ενέργεια, καταπονούσε λιγότερο το σώμα του και την ίδια στιγμή σκεφτόταν πόσο πιο εύκολο θα ήταν να εκπαιδεύσει έναν νέο στην ψυχή και στην οδήγηση σε πίστα αναβάτη, αλλά όχι και στο νούμερο που γράφει η ταυτότητα στην ημερομηνία γέννησης. Η Ducati διάλεξε πολύ προσεκτικά την πίστα που μας κάλεσε να γνωρίσουμε το νέο της μοντέλο, αν το είχε κάνει στο Mugello ή στο Portimao, που κάποιος άλλος έκανε το λάθος, θα είχε τονίσει τα μειονεκτήματα, αντιθέτως εκεί μέσα έλαμψαν τα πλεονεκτήματα αυτής της μοτοσυκλέτας.

Μας έδωσε επίσης μπόλικες ευκαιρίες να μάθουμε την πίστα, γνωρίζοντας πως κανείς από τους λίγους και έμπειρους δημοσιογράφους που είχε καλέσει, δεν είχε ξανά οδηγήσει εκεί μέσα. Το αστείο της υπόθεσης είναι πως η πίστα έχει δώσει σε τρεις στροφές τα ονόματα των πόλεων στις οποίες θα καταλήξεις αν φύγεις ευθεία, ακριβώς γιατί είναι πολύ εύκολο να το κάνεις αυτό όσο την μαθαίνεις! Υψομετρικές διαφορές που κρύβουν το άπεξ που σου φανερώνεται όπως η νεκρά σε Ducati εικοσαετίας, εκεί που δεν υπάρχει δηλαδή και φτάνοντάς το ανακαλύπτεις ότι σε ξεγέλασε και είναι πιο κάτω. Στο τρίτο εικοσάλεπτο ήταν που ξεκινήσαμε να ανακαλύπτουμε την μαγεία να στρίβεις με μία σχέση στο κιβώτιο επάνω, με την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και πάντα με το ρίσκο να ξυπνήσεις από την Νιρβάνα καταμεσής στο όνειρο, να κλειδώσεις στιγμιαία τα μάτια και να φύγεις ευθεία για την κοντινότερη πόλη, που ήταν και αιτία για τις πτώσεις, στα μοναδικά λάθη που συνέβησαν ακόμη και από πρώην αγωνιζόμενους και έμπειρους. Χρειάζεται προσαρμογή να οδηγήσεις κάτι στο σήμερα, με την αυξημένη ευελιξία μιας άλλης εποχής, που πλέον δεν έχει μέτρο σύγκρισης. Αντίθετα όμως αν μάθεις επάνω της, σημαίνει πως οι μύες θα έχουν την μνήμη να αντιδράσουν καλύτερα στρίβοντας με μία πιο δυνατή μοτοσυκλέτα στο μέλλον. Η Ducati έριξε πάνω στην V2 ότι είχε στην φαρέτρα της που να μπορεί να αυξήσει την ευελιξία της. Το ψαλίδι το έκανε χυτό, αλουμινένιο και κενό εσωτερικά, όπως δηλαδή έχει κατασκευάσει την Panigale V4 ενώ με μήκος 544 χιλιοστά, πιάνει λίγο πάνω από το ένα τρίτο του μεταξονίου στα 1465 χιλιοστά. Με ίχνος 93 καταλαβαίνει κανείς πως η μοτοσυκλέτα είναι φτιαγμένη για να δημιουργεί μοχλό που φέρνει τον πίσω τροχό σε μία ράγα με τον εμπρός και το αποτέλεσμα είναι στις πρώτες στροφές μαζί της να καταλήγεις να ανοίξεις το γκάζι πριν ολοκληρώσεις την στροφή. Σημειώνεις πως την επόμενη φορά πρέπει να στρίψεις ακόμη πιο αργά μαζί της και να κουβαλήσεις περισσότερη ταχύτητα και καταλήγεις αλλάζεις τα όρια που είχες συνηθίσει.

Όργανο γυμναστικής

Η πιο επικίνδυνη στροφή της νέας πίστας της Σεβίλλης για τους αναβάτες εξέλιξης της Ducati δεν ήταν η αριστερή με την διπλή κορυφή που δυσκόλεψε κάθε έναν που μπήκε εκεί μέσα. Κατάλαβαν πολύ γρήγορα όσο έγραφαν τον ένα γύρο μετά τον άλλο πως η διπλή κορυφή με την περιορισμένη ορατότητα εξαιτίας υψομετρικής διαφοράς ήταν απλά δύσκολη να την μάθεις, μετά έπαυε να σε απασχολεί. Η πιο επικίνδυνη στροφή ήταν η μεθεπόμενη, η πιο εύκολη για εκείνον που έμπαινε πρώτη φορά στην πίστα γιατί φαινομενικά δεν έκρυβε κάποια παγίδα. Έφτανες από μία κατηφορική ευθεία που είχε ένα αριστερό σπάσιμο ακριβώς στην κορυφή της, περίπου στην μέση και έτσι μόλις μάθαινες να το περνάς διαγώνια για να μην χρειαστεί να αφήσεις το γκάζι, προλάβαινες να βάλεις και 5^η πριν φρενάρεις για την απαιτητική δεξιά. Η επικινδυνότητα ερχόταν αν έμπαινες στην διαδικασία να κυνηγήσεις χρόνο, ανακάλυπτες εμπράκτως πως η νέα V2 σου έδινε την δυνατότητα να φρενάρεις τόσο βαθιά, που απέξω φαινόταν σαν να είχες χάσει τα φρένα. Οι πτώσεις των συναδέλφων έγιναν όλες στο τελευταίο κομμάτι της πίστας, στα εσάκια και κυρίως στην πρώτη δεξιά του πρώτου από τα δύο συνεχόμενα εσάκια, που οι οδηγίες για όλους όσους θέλαμε να ακολουθήσουμε τις υποδείξεις του Valia, του αναβάτη εξέλιξης της Ducati εδώ και πολλά χρόνια, ήταν να μπαίνεις με τρίτη. Με άλλη μοτοσυκλέτα η δευτέρα στο κιβώτιο μοιάζει πολύ πιο φυσιολογική, το ίδιο συμβαίνει και στους πρώτους γύρους με την V2. Μετά βάζεις την τρίτη και καταλαβαίνεις την διαφορά αυτής της μοτοσυκλέτας μόλις την σηκώσεις με το γκάζι για να την ξαπλώσεις από την αντίθετη φορά, με τον μισό κόπο από ό,τι έχεις συνηθίσει. Εύκολα και εκεί γινόταν το λάθος, ωστόσο για τον Valia που προσπάθησε να πλησιάσει το μοναδικό στόχο που υπήρχε διαθέσιμος, τον χρόνο που είχε γράψει Ισπανός αναβάτης της Moto2 στην νέα πίστα δεκαπέντε μέρες πριν πάμε εμείς, η δυσκολία ήταν μετά την δεύτερη ευθεία της πίστας. Έπιασε τον εαυτό του να στρίβει με τη φόρα αγωνιστικής μοτοσυκλέτας αγγίζοντας πολύ δυνατά αλλά για πολύ λίγο την μανέτα που εξουσιάζει τους Brembo δίσκους των 320χιλιοστών με ενδιάμεσο τις δαγκάνες M50, επίσης φυσικά της Brembo. Τα φρένα της V2 είναι κάτι νέο σε αίσθηση, έχουν απίστευτη δύναμη χωρίς να γίνονται ποτέ τόσο απότομα που να πρέπει να σκεφτείς διπλά, πριν δώσεις δύο-τρία μέτρα ακόμη στην είσοδο της στροφής, δοκιμάζοντας να πιέσεις περισσότερο για να στρίψεις έχοντας κερδίσει μερικά δέκατα. Επαναπροσδιορίζεις γύρο με τον γύρο το σημάδι για φρενάρισμα με μία σιγουριά πως τα φρένα της V2 S δεν θα σε προδώσουν και πράγματι κανείς δεν βγήκε προδομένος μέσα στην ημέρα. Η αίσθηση από την μανέτα ήταν τόσο καλή που θα πάρω την σπάνια πρωτοβουλία να βάλω υψηλές προσδοκίες και για την γήινη και κυρίως ελληνική στιγμή, όπου θα χρειαστεί να πιέσεις δυνατά τα φρένα σε κάποιο επαρχιακό με αμφιλεγόμενη πρόσφυση. Το πρόβλημα λοιπόν με την επικινδυνότητα μίας στροφής με ξεκάθαρη χάραξη ήταν πως κανείς δεν μπορούσε να βρει ποιο ήταν το όριο! Οι άνθρωποι της Ducati τόνισαν πως κατά την προετοιμασία της παρουσίασης που έγραφαν συνέχεια γύρους για να έχουν δεδομένα και να μπορούν να μας τα μεταφέρουν, όλοι οι αναβάτες εξέλιξης κινδύνεψαν ψάχνοντας το όριο ακριβώς εκεί! Η στροφή στο μεταξύ έχει το όνομα «Σεβίλλη», γιατί εκεί θα καταλήξεις αν δεν στρίψεις…

Στη διάθεσή σου έχεις τα εξής όπλα να σε συνδράμουν: Το Cornering ABS, το Traction Control με ανεξάρτητο Wheelie Control, τον έλεγχο φρένου κινητήρα και το απαράδεκτο Quickshifter που μπέρδευε τον κόσμο και μερικές φορές έβρισκε και νεκρά, λες και ο λεβιές είναι στον δικό του χωροχρόνο 20 χρόνια πίσω! Ειδικά για το Quickshifter της Ducati έχω πει τα καλύτερα λόγια από την εποχή του Streetfighter V4, είχα πει στους ανθρώπους της BMW να προσπαθήσουν να το αντιγράψουν γιατί ήταν απαράδεκτο να χρεώνουν έως και 1.500 Ευρώ για το δικό τους όταν η τοποθέτησή του δεν άξιζε ούτε ως δώρο. Οπότε το θεώρησα και ως χτύπημα, όταν σε επιτάχυνση εξόδου με τρίτη πήγα για τετάρτη όλο χαρά, έτοιμος να πω ότι κατακτήθηκε το πρώτο μισό της πίστας και βρέθηκα με ψευτονεκρά! Τα κατά τα άλλα απροβλημάτιστα ηλεκτρονικά υπακούν σε τέσσερις γενικές καταστάσεις λειτουργίας, Race, Sport, Road και WET όπου σε ότι αφορά τον κινητήρα, οι τρεις πρώτες αλλάζουν την απόκριση του γκαζιού αλλά όχι την τελική δύναμη, εκτός από την τελευταία όπου φτάνει μόνο τους 95 ίππους. Το Cornering ABS έχει δύο πολύ ενδιαφέρουσες λειτουργίες που μπορείς να ξεκλειδώσεις μέσα στην πίστα και με τον όρο «ξεκλειδώσεις» εννοούμε το μυαλό, ώστε να δοκιμάσεις κάτι νέο. Στην δεύτερη κατάσταση λειτουργίας επιτρέπει να ντριφτάρεις τον πίσω τροχό με το φρένο, κάτι το οποίο είναι εύκολο να κάνεις με μικρές ταχύτητες, Εδώ όμως μιλάμε για κάτι πολύ διαφορετικό από αυτό, κάτι που δεν μπορεί να γίνει, δίχως την συνδρομή των ηλεκτρονικών. Τουλάχιστον δεν μπορεί να γίνει παντού και πάντα με χαμηλό ρίσκο! Το Cornering ABS καταλαβαίνει με πιο ρυθμό αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός και φροντίζει να αμολήσει πίεση αν δει πως δεν το κάνεις από μόνος σου, λίγο πιο αργά μιας και νωρίτερα από το ίδιο αποκλείεται να διαισθανθείς το ρίσκο. Επειδή μιλάμε για πίστα που δεν έρχονται άλλα οχήματα από το αντίθετο ρεύμα, το άνοιγμα της γραμμής δεν εμπεριέχει κάποιο κίνδυνο. Για τον δρόμο κρατάς την θέση τρία που δεν εξωθεί τον πίσω τροχό σε ντριφτάρισμα και αμολά πίεση εμπρός αν δει πως σηκώνεται απότομα ο πίσω τροχός, για να προσγειώσει την μοτοσυκλέτα. Η αποφυγή endo απουσιάζει στην θέση δύο και ένα, την λιγότερο παρεμβατική και ταυτόχρονα εκείνη που όταν την επιλέγεις, η ECU αναμένει πως από στιγμή σε στιγμή θα πιέσεις το εμπρός φρένο στο όριο, προσαρμόζοντας έτσι την λειτουργία της. Για αυτό και δεν πρέπει να γίνεται χρήση λανθασμένων ρυθμίσεων με βάση το περιβάλλον οδήγησης και αν ο στόχος είναι ένας άδειος επαρχιακός, τότε η ρύθμιση Sport είναι η ιδανικότερη.

Digi-Tal

Το Traction Control προσφέρει 8 επίπεδα παρεμβατικότητας και 4 ο έλεγχος σούζας που όπως κάθε φορά, και ισχύει αυτό για όλους τους κατασκευατές, στην πράξη κόβει όλες τις σούζες μέχρι να το απενεργοποιήσεις, τσάμπα οι ρυθμίσεις δηλαδή. Το νέο εδώ όμως είναι πως η Ducati σου επιτρέπει να κάνεις αλλαγές ενώ οδηγείς που αυτό μοιάζει περίεργο να το τονίζει κανείς, αλλά μόνο αν ξέχασες πως μιλάμε για γρήγορη οδήγηση σε πίστα και όχι για τουριστική μοτοσυκλέτα. Για να σε βοηθήσει να πειράζεις ρυθμίσεις ενώ οδηγείς μία μοτοσυκλέτα που σε προσκαλεί να ανεβάσεις ολοένα και περισσότερο τον ρυθμό σου, υιοθέτησε τον τρόπο που υπάρχει και στα MotoGP αξιοποιώντας την έγχρωμη TFT οθόνη για να βοηθήσει την γρήγορη ματιά να εστιάσει. Οπότε αν αλλάξεις το μενού της οθόνης σε χρήση για πίστα, βλέπεις δεξιά τις ενδείξεις του Traction Control επάνω, της σούζας από κάτω και έπειτα φρένο κινητήρα και ABS, ώστε να μπορείς να τα αλλάξεις χωρίς να εστιάσεις. Δεν χρειάζεται επίσης να βλέπεις χρόνο, σε κάθε κομμάτι της πίστας ο χρωματικός κώδικας σε ενημερώνει αν έχεις βελτιωθεί. Όταν βλέπεις γκρι δεν υπάρχει βελτίωση, όταν είναι πορτοκαλί έχεις κάνει το καλύτερο στην συγκεκριμένη έξοδο από τα pit, όχι ρεκόρ, αυτό θα στο δείξει με κόκκινη σήμανση, και έτσι όχι μόνο ξέρεις χωρίς να εστιάσεις στο χρόνο αν πήγες καλύτερα, αλλά και σε ποιο σημείο της πίστας έγινε αυτό!

Panigale

Και οι δύο εκδόσεις είναι ομολογκαρισμένες για συνεπιβάτη που σημαίνει ότι δεν παρανομείς αν βάλεις τον πρόσθετο εξοπλισμό στην έκδοση S για να ανεβάσεις δεύτερο άτομο, που στην βασική έκδοση έχεις τη σέλα του έτοιμη. Εκείνο που θα ήθελα να δω είναι τις αναρτήσεις αυτές σε γήινες συνθήκες ελληνικούς επαρχιακού. Κι αυτό γιατί ξεκινώντας το τελευταίο κομμάτι της πίστας, αμέσως μετά την στροφή που αναλύσαμε πιο πάνω με την δίχως παγίδες χάραξη αλλά την επικίνδυνη πρόκληση που σε προδιαθέτει να υποκύψεις, η πίστα είχε έντονα σαμαράκια. Για να δείτε πως συμβαίνουν και αλλού αυτά και πως όταν είναι τελείως νέα μπορεί να προκύψουν τέτοιες ατέλειες τους πρώτους μήνες που θα απαιτούν την διόρθωση, φρενάραμε από δυνατά κατεβάζοντας δευτέρα, με τα χέρια να πρέπει να παίξουν τον δικό τους ρόλο ανάρτησης. Το Ohlins ΝΙΧ30 της έκδοσης S ήταν φανταστικό σε αυτό τον ρόλο σβησίματος ατέλειας βοηθώντας στην πράξη το ABS να φρενάρει χωρίς να αμολά πίεση στην μανέτα, στέλνοντας έντονη την ανάδραση εκείνη την στιγμή στο δάχτυλό σου. Λίγο πιο αδιάλλακτο να ήταν, ελάχιστα λιγότερο προοδευτικό και θα άφηνε στιγμιαία τον τροχό στον αέρα την ώρα του φρεναρίσματος στερώντας από επιλογές, την μονάδα λειτουργίας του ABS. Αυτό όπως καταλαβαίνετε ανεβάζει τον πήχη για την οδήγηση αυτής της μοτοσυκλέτας σε δημόσιους δρόμους, όπου άλλωστε θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της. Εκεί, σε δημόσιο δρόμο, σε εκκινήσεις και μεγάλες ευθείες, θα χάσει στην αναμέτρηση με βάση τα απόλυτα νούμερα απόδοσης, δίνοντας ένα σκαλοπάτι σε όλους εκείνους που δεν έχουν ιδέα πώς είναι να την οδηγείς και αυτή αλλά και τον προκάτοχό της, μία τελείως διαφορετική μοτοσυκλέτα από την οποία τίποτα δεν σώζεται στην νέα V2. Σε όλους τους άλλους τομείς και ιδιαίτερα σε ένα track day, η νέα V2 είναι ένα σοβαρό παιχνίδι και το παιχνίδι είναι ο τρόπος με τον οποίο έχουμε μάθει να γνωρίζουμε τον κόσμο, είναι το πρώτο μας σχολείο. Αυτός ακριβώς ήταν και λόγος που η Ducati έφτιαξε αυτή την μοτοσυκλέτα…

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ

Κράνος: Airoh

Μπουφάν: Nordcode

Παντελόνι: Nordcode

Γάντια: Nordcode

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	Kosmocar
Τιμή:	Panigale V2 από 19.800 (Panigale V2 S, από 21.800)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	-
Ύψος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1465
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	837
Ίχνος (mm):	93
Γωνία κάστερ (˚):	23,6

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο monocoque
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	179 / - (V2S 176 /-)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, V2 90^Oμε σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, 2ΕΕΚ, 4β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	96 x 61,5 mm
Χωρητικότητα (cc):	890
Σχέση συμπίεσης:	13,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	120 / 10.750
Ροπή (kg.m/rpm):	9,4 / 8.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	134.8
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός 52 mm
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1 σε 2 (1 καταλύτης 3 λάμδα)
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	1,84:1
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα / 15/42

Σχέσεις κιβωτίου
1^η	38/14
2^α	34/17
3^η	32/20
4^η	29/22
5^η	24/21
6^η	26/25

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Kayaba monoshock (V2S Ohlins)
Διαδρομή (mm):		150
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		5,5 x 17”
Ελαστικό:		Pirelli Diablo Rosso IV 190/55 ZR 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245 mm, διπίστονη δαγκάνα Brembo, Cornering ABS Bosch με δυνατότητα απενεργοποίησης

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
TFT έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών, με τρεις διαφορετικές απεικονίσεις ενδείξεων, ρυθμιζόμενη φωτεινότητα, αυτόματη μετάβαση από μαύρο σε λευκό φόντο, trip computer, ενδείξεις Riding Modes & Power Modes, ρολόι, θερμοκρασία κινητήρα, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, Riding Modes, Power Modes, USB θύρα φόρτισης με προστατευτικό κάλυμμα, παραθυράκι για έλεγχο ψυκτικού, γυρολόγιο, αυτόματη απενεργοποίηση φλας, DTC, DWC, EBC, αυτόματη αναγνώριση ελαστικού στα ηλεκτρονικά

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Marzocchi ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι (V2S Ohlins NIX30)
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120/43
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 x 17”
Ελαστικό:		Pirelli Diablo Rosso IV 120/70 ZR 17
ΦΡΕΝΟ
Δυο δίσκοι 320 mm, με ημιπλευστες ακτινικές δαγκάνες Brembo Monobloc M50 και Cornering ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			15 / -