Honda CRF1000L Africa Twin DCT [τ.557-2016]

Κόντρα στην Euro-τρόικα!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/10/2018

Μετά την ανανέωση του On-off μοντέλου της Honda για το 2018, δυό χρόνια μόλις μετά την επιστροφή του θρυλικού Africa, αναδημοσιεύουμε το αναλυτικό άρθρο με το τεστ του αυτόματου DCT μοντέλου, που ίσως να αποτελεί για αρκετούς μια ενδιαφέρουσα επιλογή ως μεταχειρισμένο. Ακολουθεί το τεστ όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 557 του Απριλίου του 2016, και με την ευκαιρία μία μικρή ιστορία που ακολούθησε μετά την δημοσίευση αυτή. Η Dunlop Europe μας ζήτησε την παραπάνω φωτογραφία, με στόχο να την επιδεικνύει στους αντιπροσώπους της ανά την Ευρώπη, ως μία μικρή επιβεβαίωση πως το ελαστικό Trailsmart τα καταφέρνει πολύ καλά στο να αγγίζει αλλά και να ξεπερνά το όριο των 45^ο σε φυσιολογική χρήση. Φυσικά εμείς δεν είχαμε κανένα τέτοιο στόχο, και ήταν θέμα συγκυρίας που η φωτογράφηση έγινε με τα συγκεκριμένα ελαστικά. Για εμάς ήταν μία ακόμη δοκιμή, όπως πάντα:

Μέχρι στιγμής έχουμε οδηγήσει το Africa Twin κάτω από όλες τις συνθήκες, με βροχή, με ήλιο, σε πέτρες και σε άμμο, έχοντας γράψει περισσότερα χιλιόμετρα από κάθε άλλον στην Ελλάδα, συνυπολογίζοντας και την αποκλειστική παρουσίασή του στην Ν. Αφρική. Το προνόμιο αυτής εδώ της μεγάλης παρέας των αναγνωστών του περιοδικού, είναι πως έχει παρακολουθήσει μαζί μας όλα όσα ανακαλύψαμε για την νέα Africa, κι έτσι μπορούμε να ξεκινήσουμε από αυτό που έχουμε νεότερο, την λειτουργία του DCT στις ελληνικές συνθήκες… και συνήθειες!

Έχουμε γράψει ότι το συγκεκριμένο DCT αποτελεί εξέλιξη αυτού του NC 750, και όχι του Crosstourer όπως ίσως θα περίμενε κανείς, όμως οι διαφορές τους είναι τόσες, που πρέπει να το δεις συνολικά από την αρχή, ξεχνώντας όσα θεωρούσες δεδομένα αν γνώριζες ήδη το NC. Πρώτη ειδοποιός διαφορά, είναι ότι μπορείς ν’ ανοίγεις το γκάζι από ελάχιστα χιλιόμετρα, χωρίς το Africa να σκορτσάρει ή να έχει απότομη συμπεριφορά. Αυτό συμβαίνει σε όλες τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, αν και η “D” παραμένει εκείνη που είναι πιο κοντά στην προγενέστερη συμπεριφορά, σε ότι έχει να κάνει με την εκκίνηση και τον έλεγχο του γκαζιού στις πολύ χαμηλές στροφές.

Θυμίζουμε ότι το DCT έχει πλέον τρεις συνολικά διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, αν υπολογίσεις και την “G” για το χώμα, ενώ και η σπορ ρυθμίζεται πλέον σε επίσης τρεις θέσεις. Η τρίτη θέση πραγματοποιεί τις αλλαγές βαθιά μέσα στο κόκκινο, ελάχιστα πριν επέμβει ο κόφτης που την παρουσία του αντιλαμβάνεσαι μονάχα όταν έχεις γυρίσει στην manual λειτουργία.

Αυτή η κατάσταση λειτουργίας είναι ιδανική όταν θέλεις να πας τέρμα γκάζι σε ανηφορικό επαρχιακό δρόμο γεμάτο στροφές και φουρκέτες, ενώ για μέσα στην πόλη η χρήση της ανταποκρίνεται σ’ ένα πολύ συγκεκριμένο στιλ, πολύ μακριά από τον μέσο όρο των υποψήφιων αγοραστών. Θα επανέλθω σ’ αυτό, ωστόσο η πραγματικότητα είναι ότι για όλες τις υπόλοιπες ανάγκες η S1 περισσότερο, και η S2 λιγότερο, είναι αυτό που χρειάζεσαι αν θες να κινηθείς γρήγορα μέσα στην πόλη.

Μονάχα η βελτίωση της εκκίνησης με το DCT, είναι αρκετή πρόοδος για το πιο προηγμένο σύστημα αυτόματου κιβωτίου στην παραγωγή αυτή την στιγμή, ωστόσο μην περιμένεις ότι δεν θα χρειαστείς κάποια προσαρμογή, πριν αρχίσεις να το συνηθίζεις. Ένα παράδειγμα στην νευρική, γρήγορη οδήγηση, θα εξηγήσει ακριβώς αυτό που εννοώ: Αλλάζοντας λωρίδες απότομα ανάμεσα στα αυτοκίνητα, κοιτώντας αστραπιαία πίσω πριν περάσεις στην επόμενη, ισορροπείς μία μοτοσυκλέτα με κανονικό κιβώτιο τσιμπώντας λίγο το συμπλέκτη, κρατώντας ένα δάχτυλο στην μανέτα του φρένου, έτοιμος να μπεις στην επόμενη λωρίδα, μόλις βεβαιωθείς ότι είναι ελεύθερη.

Ο λόγος για τον οποίο οδηγείς νευρικά, γιατί βιάζεσαι ή δεν θέλεις να συλληφθείς - δεν έχει καμία σημασία αυτή τη στιγμή. Ούτε αν είναι σωστό ή λάθος. Παραμένει δεδομένο ότι συμβαίνει στους ελληνικούς δρόμους και πρέπει να ξέρουμε τι κάνει το νέο DCT και σε αυτή την περίπτωση.

Δεν έχεις μανέτα συμπλέκτη, για να πραγματοποιήσεις χειρουργικό έλεγχο του γκαζιού. Κρατάς ένα δάχτυλο στο εμπρός φρένο και πρέπει να κάνεις κάτι καινούριο, να ελέγξεις το γκάζι με ακρίβεια περιστρέφοντας το γκριπ τόσο ακριβώς όσο χρειάζεται στην λεπτή ισορροπία που είσαι εκείνη την στιγμή. Κάποιοι παραπονιούνται ότι το DCT "κάνει ότι θέλει" την στιγμή που παρατηρώ ότι συμπεριφέρονται στο γκάζι όπως θα έκαναν σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα. Δηλαδή χωρίς χειρουργική ακρίβεια, γιατί διορθώνουν με την μανέτα του συμπλέκτη. Το παρατήρησα γιατί το ίδιο κάνω κι εγώ την πρώτη μέρα με το DCT σε όλες τις Honda μέχρι τώρα, μέχρι να επαναπρογραμματίσω την σκέψη μου και να συνηθίσω την έλλειψη μανέτας, που πρακτικά μιλώντας, σε απασχολεί πλέον μονάχα σε πολύ συγκεκριμένες συνθήκες οδήγησης.

Δώσ’ του λίγο χρόνο

Όταν δοκιμάζεις ένα νέο σύστημα, τόσο διαφορετικό από κάθε τι άλλο, οφείλεις να αφιερώσεις λίγο χρόνο για να το κατανοήσεις και να το συνηθίσεις, δεν γίνεται να έχεις απαίτηση να γίνουν όλα ακριβώς όπως τα έχεις συνηθίσει. Πρέπει να αφήνεις ένα μικρό περιθώριο στην τεχνολογία να σου συστηθεί, και να δεις από και έπειτα, αν μπορείς να της κάνεις μία μικρή παραχώρηση. Έχω αναρωτηθεί πολλές φορές, πού ακριβώς βρίσκεται το όριο που μία παραχώρηση παραγίνεται μεγάλη, αλλά στην περίπτωση του DCT στο νέο Africa Twin δεν βρήκα τίποτα που να μην μπορείς να συνηθίσεις αν του αφιερώσεις λίγη προσοχή.

Αρχικά λοιπόν με ξένισε στην πολύ γρήγορη οδήγηση, μέσα στο κέντρο της Αθήνας, αλλά αποφάσισα να του δώσω λίγο χρόνο προσαρμογής. Κι όσο περισσότερο το χρησιμοποιούσα, τόσο λιγότερο μικρές μου φαινόντουσαν οι λεπτομέρειες, όπως αυτή που περιγράφω παραπάνω. Το μόνο που δεν του συγχωρώ, είναι η συνέπεια στην σούζα.

Μέχρι στιγμής οι σούζες στις DCT μοτοσυκλέτες ήταν τουλάχιστον μία αστεία διαδικασία. Το NC ήθελε τράβηγμα από τα αυτιά, εξαιτίας της μικρής του ροπής, και το Crosstourer σηκωνόταν πρώτα ολόκληρο σαν καμήλα εξαιτίας του άξονα, και μετά απότομα τιναζόταν ολόκληρο μπροστά, σε σημείο που απλά το δοκίμαζες μία φορά και δεν ασχολιόσουν ξανά. Τώρα όμως έχουμε και ροπή και σωστή κατανομή βάρους, όλα τα στοιχεία για μία καλή σούζα. Με το κανονικό κιβώτιο η Africa σηκώνεται πανεύκολα με την αλλαγή σε δευτέρα, ή με συμπλεκτάρισμα της δευτέρας πριν αλλάξεις σε τρίτη άνετα. Με το DCT μπορεί να σηκωθεί λίγο ο τροχός ακόμα και με δευτέρα, πριν προλάβει να αλλάξει σε τρίτη.

Αν όμως γυρίσεις σε χειροκίνητη αλλαγή, τότε μπορείς να την σηκώσεις με πρώτη και πατώντας αμέσως το αντίστοιχο κουμπί να βάλεις δευτέρα, κάνοντας μία μεγαλοπρεπή σούζα που δεν περιμένει κανείς, από αυτόματη μοτοσυκλέτα.

Το πρόβλημα είναι ότι σπάνια θα σε αφήσει να ανεβάσεις μία σχέση. Για να την ακρίβεια δεν το έκανε ποτέ σε διαδοχικές σούζες και τελικά είναι ανάλογο της ορμής με την οποία σηκώνεις τον εμπρός τροχό: Αν δεν γίνει πολύ απότομα θα προλάβεις να βάλεις και δευτέρα, αλλιώς είτε πατάς το κουμπί είτε όχι, το DCT δεν θα αλλάξει και θα σε οδηγήσει στο κόκκινο. Όλα τα παραπάνω, συνοψίζονται σε ένα μικρό και σημαντικό πλεονέκτημα, όταν είσαι εκτός δρόμου και μπροστά σου βρεθεί μία μεγάλη πέτρα ή νεροφάγωμα. Μπορείς να εκμεταλλευτείς την ροπή και να περάσεις τον εμπρός τροχό από πάνω, με ευκολία.

Με το νέο Africa είχα σχεδόν πάντοτε την σπορ λειτουργία του DCT στην τρίτη θέση, και τις ώρες που ήθελα να πάω σε πιο χαλαρό ρυθμό, απλά ανέβαζα από το αντίστοιχο κουμπί, χωρίς να αλλάξω στην “D”, το βρήκα πολύ πιο ξεκούραστο. Στην παρούσα φάση της δοκιμής, χωρίς τρακτερωτά ελαστικά, το κιβώτιο με τους δύο συμπλέκτες δεν έπασχε πουθενά σε όσους βατούς χωματόδρομους περάσαμε, ενώ βοηθά τον μέσο αναβάτη όταν οδηγεί όρθιος, να ξεχάσει τις αλλαγές που κουράζουν γιατί πρέπει να μετακινηθεί στα μαρσπιέ.

Africa για όλες τις δουλειές

Σε συνθήκες καθημερινής μετακίνησης η νέα Africa Twin αποδεικνύεται ιδιαίτερα ευέλικτη ανάμεσα στα αυτοκίνητα με μία θέση οδήγησης που είναι ταυτόχρονα ξεκούραστη και αρκετά όρθια για να είσαι πάντα σε εγρήγορση. Τα πάντα πάνω της είναι στο σημείο που θέλεις, περνάς το πόδι σου πάνω από τη σέλα και δεν κοπανάς σε χειρολαβές, το κατεβάζεις και δεν σε ενοχλούν τα μαρσπιέ, που είναι ωστόσο υπερβολικά μικρά για μοτοσυκλέτα. Σε λακκούβες και σαμαράκια, θα ήθελες ίσως πιο προοδευτική συμπίεση από το αμορτισέρ, αλλά αποζημιώνεσαι από το πιρούνι που λειτουργεί ιδανικά, αποσβένοντας όλες τις κακοτεχνίες. Από τα φρένα απουσιάζει η αρχική δύναμη ενώ είναι και πάρα πολύ προοδευτικά. Αυτός ο συνδυασμός σε κάνει να πιστεύεις ότι αν χρειαστεί να σταματήσεις απότομα θα δεινοπαθήσεις, αλλά στο τελευταίο στάδιο της διαδρομής της, η μανέτα σου δίνει την δύναμη που θέλεις.

Το καλό είναι ότι το ABS εργάζεται όπως ακριβώς θα ήθελες κυρίως όμως στον εμπρός τροχό. Είναι απροβλημάτιστο ακόμα και στο χώμα, σε κατηφόρες χωρίς πρόσφυση, σε βρεγμένο δρόμο, πρακτικά παντού κάτω από σε όλες τις συνθήκες, αν και στον πίσω τροχό η ανάδραση είναι έντονη στον λεβιέ, αν όμως το παρακάνεις.

Οι προβολείς είναι πανέμορφοι και θα ήταν ακόμα περισσότερο αν άναβαν μαζί, έστω και με λιγότερη ένταση ο αριστερός, για να είναι πιο ευχάριστο για όσους έρχονται αντίθετα. Τα φώτα χρειάζονται έτσι κι αλλιώς μία μικρή βελτίωση, καθώς το βράδυ δημιουργούν σκιάσεις, αλλά από την άλλη το εύρος της δέσμης είναι ικανοποιητικό και καλύπτει όλο το πλάτος του δρόμου.

Επιβεβαιώσαμε επίσης και εδώ στην Ελλάδα, αυτό που είχαμε γράψει στο πρώτο φετινό τεύχος, ότι το Africa Twin είναι πολύ σταθερό στην ευθεία και ότι το κοντέρ κλέβει αρκετά. Ξεκινά με απόκλιση έντεκα χιλιομέτρων στα εκατό χιλιόμετρα και ανεβαίνει ακόμα και τριάντα μετά τα διακόσια. Η τελική μετάδοση και η μακριά έκτη, περιορίζουν την τελική ταχύτητα περίπου στα διακόσια, που είναι και το όριο για τα ελαστικά με σαμπρέλα. Για την επιλογή της σαμπρέλας θα συμφωνήσουμε με την Honda ότι είναι καταλληλότερη για το χώμα, και το παράδειγμα το είχαμε γράψει επίσης, αυτό με τις ζάντες που στράβωσαν στην Ν. Αφρική χωρίς να χάσουν πίεση τα ελαστικά. Εκεί που έχουμε ενστάσεις, είναι για το πόσους από τους πιθανούς ιδιοκτήτες, αυτή η λεπτομέρεια παίζει ρόλο… Όπως και να έχει όμως, με αυτή την επιλογή, οτιδήποτε μετά τα διακόσια είναι ένα μικρό ρίσκο, και έτσι το κοντέρ διαλέγει να σε ξεγελάσει. Στο δυναμόμετρο που δεν υπάρχει αντίσταση από τον αέρα και οι τριβές στο σύνολό τους ελαχιστοποιούνται, η Africa μας έδειξε κοντά στα 230 χιλιόμετρα με την ένδειξη όμως στο κοντέρ να ξεπερνά τα 250…

Μιας και είμαστε στα όργανα, η επίστρωση των ενδείξεων είναι από υλικό που εφαρμόζει τελευταία η Honda στα οχήματά της, κι απορροφά το φως του ήλιου. Σε συνδυασμό με το σκούρο φόντο, όσο κάθετα κι αν πέσει επάνω στα όργανα ο ήλιος, αυτά παραμένουν ευανάγνωστα, χωρίς να στέλνουν αντανακλάσεις στον αναβάτη. Είναι αξιοπρόσεκτη αντίθεση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, ενώ και το μενού είναι από τα πλέον εύχρηστα που υπάρχουν, γενικά στις νέες μοτοσυκλέτες.

Τόσο στην DCT έκδοση, όσο και σ’ εκείνη με το κανονικό κιβώτιο, σου κάνουν θετική εντύπωση η διαθέσιμη ροπή σε όλες τις στροφές και η πολύ γραμμική απόκριση του κινητήρα, που ελαχιστοποιούν τις αλλαγές σχέσεων. Μέχρι και πάνω από τις 7.000 στροφές ο κινητήρας αποδίδει με σταθερή αύξηση, δίνοντας σου την εντύπωση ότι το πραγματικό του όριο δεν είναι λίγο πιο πάνω που επεμβαίνει ο απότομος κόφτης… Ιδιαίτερα με δευτέρα και τρίτη, δύο σχέσεις που εναλλάσσεις σε κλειστό επαρχιακό δίκτυο, η δύναμη του κινητήρα είναι παραπάνω από ικανοποιητικό και σου επιτρέπει να κρατήσει πολύ γρήγορο ρυθμό, παράλληλα με την συνδρομή των καλών αναρτήσεων.

Γράφοντας χιλιόμετρα με την νέα Africa, τόσο με τη DCT έκδοση, όσο και με αυτή με το κανονικό κιβώτιο, οι αναρτήσεις άφησαν πολύ καλές εντυπώσεις, ιδιαίτερα από το πιρούνι όταν οδηγείς στο όριο. Το πιρούνι έχει προοδευτική λειτουργία μοιρασμένη ορθά σε στάδια, αποσβένοντας στην αρχή περισσότερο και σκληραίνοντας αργότερα περισσότερο, ενώ και η επαναφορά είναι σε σωστό ρυθμό, οπότε οδηγώντας γρήγορα στο χώμα, δεν τινάζεται από τα χέρια σου, όταν θα περάσεις με φόρα, πάνω από κάποια πέτρα. Το αμορτισέρ από την άλλη είναι λιγότερο προοδευτικό σε σύγκριση με το πιρούνι, όμως αυτό σου δίνει εμπιστοσύνη όταν οδηγείς γρήγορα στην άσφαλτο και μπορείς να επιταχύνεις δυνατά μέσα στην στροφή. Η σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της – ευρύτερης – κατηγορίας, θα δώσει περισσότερο φως σε όσα έχει να προσφέρει το νέο, πολυαναμενόμενο Africa Twin!

Στο τέλος ακολουθεί gallery με όλες τις λεπτομέρειες

HONDA CRF1000 Africa Twin / DCT

Αντιπρόσωπος:		Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		2.335
Ύψος (mm):		1.475
Μεταξόνιο (mm):		1.575
Απόσταση από το έδαφος (mm):		250
Ύψος σέλας (mm):		850 / 870
Ίχνος (mm):
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		780
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		620
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		570

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

229,5 (DCT: 239,5) (χωρίς καύσιμο: 215,4 – 225,4)
Πίσω		49,7%
Εμπρός		50,3%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+0,01%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο δύο δοκών, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):		875 (930)
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		208/228 (212/232 με ABS) (222/242 με ABS και DCT)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με unicam και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		92Χ75,1
Χωρητικότητα (cc):		998
Σχέση συμπίεσης:		-
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		95,2/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):		10/6.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		95,4
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος μονόδρομος (DCT: δύο υγροί πολύδισκοι)
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα/-



ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,20			10,00
0-100			3,20			52,00
0-150			7,20			196,00
0-200
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			11,60			174,86
0-1.000			23,20			193,90

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3,80				124,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	-				-			6,6/111
80-120	-				-			2,8/78
120-160	-				-			4,4/176
160-200
200-240

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,60				58,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			2,22 (DCT: 2,33)				2,4 (DCT: 2,54)
Πραγματικά			2,49 (DCT: 2,60)				2,65 (DCT: 2,77)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονού αμορτισέρ της WP
Διαδρομή (mm):			220
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4 Χ 18
Ελαστικό:			150/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Μονός, wave, δίσκος 256mm με δαγκάνα ενός εμβόλων (DCT: δαγκάνα χειρόφρενου, με μανέτα αριστερά) (DCT: Δικάναλο ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί πίσω)

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό πολυόργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, σχέση κιβωτίου, κατανάλωση, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, δείκτη βενζίνης, ABS, Led φώρα, πρόσθετος χώρος εργαλείων κάτω από το ρεζερβουάρ

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλέσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			230/41
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			2,15 x 21
Ελαστικό:			90/90-19
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 310mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων (DCT: Δικάναλο ABS)

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,7
Ελάχιστη				6,5
Μέγιστη				8,9
Αυτονομία (km):				280,5
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18,8

Ετικέτες

Africa Twin 2015

https://bit.ly/MOTO_682

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή - Harley Davidson Pan America 1250 ST - Σε δρόμο δικό της

Η Harley-Davidson μπήκε στην κατηγορία στοχεύοντας στους υποψήφιους που, παρά την πληθώρα των Adventure εκεί έξω, καμία δεν τους κάλυπτε πλήρως

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

31/7/2026

Του Θάνου Αμβροσιάδη-Φελούκα | φωτό: Γιώργος Νιαουνάκης

Η Harley-Davidson δεν μπήκε στην κατηγορία για να ανταγωνιστεί τους υπόλοιπους κάνοντας ότι και ο πρώτος των πωλήσεων. Στόχος τους ήταν να δώσουν κάτι διαφορετικό στοχεύοντας στους υποψήφιους που παρά την πληθώρα των Adventure εκεί έξω, καμία δεν τους κάλυπτε πλήρως. Η μαζικότητα ποτέ δεν ήταν στο στόχαστρο της H-D έτσι και αλλιώς και μέχρι αυτό να αλλάξει στο μέλλον, η Pan America θα συνεχίσει να είναι η πρώτη μεγάλη αμερικάνικη μοτοσυκλέτα φτιαγμένη για όλους, όχι μόνο τους Χαρλεάδες!

Η άφιξη της Harley-Davidson Pan America 1250 του 2026 στα καταστήματα και μαζί με αυτά και στην χώρα μας, που η H-D ζει μία νέα εποχή και μάλιστα πολλά υποσχόμενη, σηματοδοτεί μια ενδιαφέρουσα στιγμή για την εταιρεία του Milwaukee καθώς επιλέγει τον δρόμο της ωριμότητας και της σταθερότητας. Εξετάζοντας το νέο μοντέλο γίνεται αντιληπτό πως οι αλλαγές σε σχέση με την πρώτη γενιά είναι μετρημένες και στοχευμένες.

Η Harley-Davidson δεν προσπάθησε να επανεφεύρει τον τροχό αλλά να ραφινάρει ένα σύνολο που είχε ήδη θέσει ισχυρές βάσεις. Οι επεμβάσεις εντοπίζονται κυρίως στη βελτιστοποίηση της διαχείρισης θερμότητας του κινητήρα, στην ταχύτερη απόκριση των ηλεκτρονικών συστημάτων και σε μικρές εργονομικές βελτιώσεις στους διακόπτες. Αυτή η στρατηγική διατήρησης της αρχικής πλατφόρμας αποδεικνύει την εμπιστοσύνη του εργοστασίου στο αρχικό σχέδιο και επιτρέπει στον αναβάτη να εστιάσει σε αυτό που πραγματικά μετράει που δεν είναι άλλο από την οδηγική εμπειρία.

Στο μεταξύ η πρώτη δοκιμή Pan America στην Ελλάδα και το πρώτο της συγκριτικό πανευρωπαϊκά, έγινε από το ΜΟΤΟ και μάλιστα με τις χειρότερες συνθήκες. Το λέω αυτό γιατί μία τέτοια περιπέτεια ήταν για την Pan America η ισχυρότερη δοκιμασία και δεν τα πήγε άσχημα δεδομένου του κινητήρα και του όγκου της.

Όπως επίσης πως αυτή η έκδοση του «πατάω χώμα τόσο-όσο» είναι διαφορετική, φθηνότερη και καλύτερη για τη συντριπτική πλειοψηφία. Το marketing της H-D προσπάθησε να τη δείξει όταν βγήκε να πετάει στον αέρα, να ντριφτάρει, υπάρχει και στιγμιότυπο δικό τους με την μοτοσυκλέτα να whipάρει! Λάθος προσέγγιση, καθώς κλείδωσε το μοντέλο σε ορισμένους που δεν υπάρχει περίπτωση να την πάρουν, με το σκεπτικό πως έτσι θα προσελκύσουν και το κοινό του που θα εντυπωσιαστεί από τις δυνατότητές της. Όπως συμβαίνει σε όλες αυτές τις περιπτώσεις, από την Yamaha του Pol Tarres μέχρι τις KTM του Chris Birch, αυτό που φαίνεται σε αυτές τις πολύ συγκεκριμένες περιπτώσεις, είναι μία συγκεκαλυμμένη εικόνα των δυνατοτήτων του αναβάτη στο πλαίσιο μίας φωτογράφισης που μπορεί να έχει κοστίσει άλλη μία μοτοσυκλέτα σε ζημιές, μερικές φορές και δύο, όπως επίσης και πολλές προσπάθειες.

Είναι απολύτως φυσιολογικό να προσπαθήσει η H-D να δώσει στο κοινό της ακραία εκδοχή της εικόνας του τί μπορεί να γίνει στη σέλα της, με την Pan America να καθαρίζει άλματα και να ντριφτάρει με πλήρως κλειδωμένο τιμόνι. Όπως είπα υπάρχει κοινό για την Pan America στο μεγάλο σύνολο υποψήφιων ιδιοκτητών εκεί έξω, αλλά είναι βέβαιο πως αυτό δεν ταυτίζεται με το ίδιο κοινό στο οποίο στοχεύει η KTM με το 1390 Super Adventure, συγκεκριμένα στην έκδοση R. Ούτε αυτά τα δύο μοντέλα έχουν φτιαχτεί για να κάνουν το ίδιο ταξίδι από ακριβώς την ίδια διαδρομή.

Υπάρχει και το ανάποδο παράδειγμα, το 2019 οι Ιάπωνες περιόρισαν τις φωτογραφίες του Tenere που σε οδηγούσαν συνειρμικά στα Rally γιατί φοβήθηκαν ότι έτσι δεν θα έχουν ευρεία απήχηση παρά μόνο σε ένα μικρότερο κοινό, ενώ δεν είχαν ακόμη και τα Tracer 7 για να έχουν μία πιο street επιλογή να προσφέρουν. Στο μεταξύ ο Van Beveren μου έλεγε ότι αυτό έδιωχνε το 90% του υλικού γιατί είχαν τραβηχτεί στην έρημο και τραβούσαν σούζες με τριψήφια νούμερα με φόντο αμμόλοφους, πέταγμα σε μεγάλο ύψος και στο τέλος έμοιαζε περισσότερο με προωθητική ενέργεια για το Dakar το ίδιο και λιγότερο για την πρώτη εικόνα που πρέπει να έχει κανείς από το συγκεκριμένο μοντέλο, σύμφωνα με την εντύπωση που επικράτησε τότε. Σταδιακά όχι μόνο το άλλαξαν αυτό, αλλά έφτιαξαν μέχρι και σχολή οδήγησης στην έρημο για το πελατολόγιό τους. Δεν είναι πάντα κάθε κίνηση σωστή, το θέμα είναι με ποιο τρόπο διορθώνεις και συνεχίζεις.

Η ενίσχυση της ταξιδιωτικής εικόνας της Pan America είναι προς την σωστή κατεύθυνση, ιδιαίτερα όταν απευθύνεσαι και σε μη Χαρλεάδες. Φανταστείτε όμως πως το ακόμη σωστότερο θα ήταν να μιλήσει κανείς για τις sport δυνατότητες στην άσφαλτο τώρα που έχουμε μία H-D που δεν ξύνει μαρσπιέ στις 29 μοίρες και που πραγματικά μπορείς να την πιέσεις σε ένα επαρχιακό με ασφάλεια πρωτόγνωρη για την ταχύτητα εισόδου. Οι H-D μπορούν να είναι απολαυστικές στις στροφές με τρόπο διαφορετικό όμως από την Pan America που με την σειρά της συγκρίνεται ευθέως τόσο με το προηγούμενο, όσο και με το νέο GS σε στενούς επαρχιακούς.

Η πιο προσιτή οικονομικά επιλογή η οποία έρχεται με χυτούς αλουμινένιους τροχούς και συμβατικές αναρτήσεις χωρίς την ηλεκτρονική υποβοήθηση της έκδοσης Special είναι που το κάνει αυτό και δεν είχαμε έως τώρα εικόνα. Θα δούμε την διαφορά που έχει κάνει η H-D στην ακριβότερη έκδοση μέσα από τις νέες ρυθμίσεις και το software, όμως η απλή έκδοση είναι ήδη εξαιρετική αν αφαιρέσεις το κομμάτι του χώματος ή περιοριστείς σε μία σύντομη διέλευση για να πας σε μία διαφορετική, πιο ερημική παραλία, ή να εξερευνήσεις το τοπίο σε μία χωμάτινη διαδρομή που στο σημείο δεν φτάνει η άσφαλτος. Για τη χώρα μας αυτή η έκδοση είναι ιδανικότερη, παρότι θα στοχεύσει κανείς στην ακριβότερη.

Αμερικάνικη σχεδιαστική σχολή

Η εμφάνιση της Pan America παραμένει πιστή στη φιλοσοφία form follows function που υιοθέτησε από την πρώτη στιγμή. Το μπροστινό τμήμα με τον χαρακτηριστικό οριζόντιο προβολέα συνεχίζει να διχάζει τις απόψεις αλλά κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί πως προσδίδει στη μοτοσυκλέτα μια μοναδική ταυτότητα που την κάνει να ξεχωρίζει από χιλιόμετρα. Δεν μοιάζει με τίποτα άλλο στην κατηγορία και αυτό είναι ένα από τα δυνατά της χαρτιά.

Η ποιότητα βαφής και συναρμολόγησης στο μοντέλο του 2026 δείχνει να έχει ανέβει ένα σκαλί παραπάνω με τα πλαστικά μέρη να έχουν εξαιρετική συναρμογή και τα μεταλλικά τμήματα να αποπνέουν από την όψη και μόνο την αίσθηση στιβαρότητας που περιμένει κανείς από μια Harley Davidson, έχοντας το σωστό φινίρισμα.

Ανεβαίνοντας στη σέλα ο αναβάτης αντιλαμβάνεται αμέσως πως η εργονομία έχει μελετηθεί για πολύωρη παραμονή. Το τιμόνι τοποθετεί τα χέρια σε μία φυσική στάση που εξυπηρετεί διαφορετικά αναστήματα και σου προσφέρει άριστο έλεγχο και εποπτεία του δρόμου. Η ζελατίνα ρυθμίζεται εύκολα με το ένα χέρι και στην ψηλότερη θέση της δημιουργεί έναν θύλακα ηρεμίας απομονώνοντας τον αναβάτη από τους στροβιλισμούς του αέρα ακόμη και σε ταχύτητες που υπερβαίνουν κατά πολύ τα νόμιμα όρια.

Η οθόνη αφής TFT των 6,8 ιντσών παραμένει το κέντρο ελέγχου της μοτοσυκλέτας προσφέροντας ευανάγνωστες πληροφορίες και εύκολη πλοήγηση στο μενού χωρίς να αποσπά την προσοχή από τον δρόμο.

Revolution Max 1250

Η καρδιά της Pan America είναι αναμφίβολα ο κινητήρας Revolution Max 1250. Όλες οι H-D χτίζονται γύρω από τον κινητήρα τους, αλίμονο αν η Pan America διέφερε σε αυτό. Σε κανέναν από τους κινητήρες της δεν θέλει να βλέπει άμεσες συγκρίσεις με τον ευρωπαϊκό και ιαπωνικό ανταγωνισμό όμως εδώ τα πράγματα αλλάζουν και όχι μόνο στέκεται επάξια αλλά σηκώνει και το γάντι της πρόκλησης!

Με απόδοση 150 ίππων, ο V2 κινητήρας με γωνία 60 μοιρών είναι σχεδιασμένος για να προσφέρει συγκινήσεις. Το σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων είναι το κλειδί της επιτυχίας του καθώς επιτρέπει στον κινητήρα να έχει διπλή προσωπικότητα. Στις χαμηλές και μεσαίες στροφές η ροπή είναι πλούσια και γραμμική. Η μοτοσυκλέτα επιταχύνει αβίαστα με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο κάνοντας τις προσπεράσεις παιχνιδάκι και την κίνηση στην πόλη απρόσμενα άνετη. Δεν υπάρχουν κραδασμοί που να ενοχλούν ούτε δισταγμοί στο άνοιγμα του γκαζιού.

Ωστόσο όταν ο δείκτης του στροφόμετρου περάσει τις μεσαίες στροφές ο Revolution Max μεταμορφώνεται. Ο ήχος αλλάζει, γίνεται πιο κοφτός και επιθετικός και η δύναμη έρχεται καταιγιστικά θυμίζοντας περισσότερο μια sport με όρθια θέση οδήγησης παρά μία Adventure. Κι αυτό είναι από τα πιο ισχυρά χαρτιά της. Στο μεταξύ η διάρκεια της δύναμης ψηλά είναι εντυπωσιακή για την διάταξη του κινητήρα και προκαλεί τον αναβάτη να κυνηγήσει το όριο των στροφών σε κάθε ευκαιρία. Σημαντικό πλεονέκτημα που φυσικά βοηθά και στο παραπάνω, είναι η χρήση υδραυλικών ωστηρίων στις βαλβίδες. Εκτός από ευστροφία σημαίνει επίσης πως ο ιδιοκτήτης δεν χρειάζεται να ανησυχεί για τη δαπανηρή και χρονοβόρα διαδικασία ρύθμισης βαλβίδων κάτι που μειώνει σημαντικά το κόστος συντήρησης σε βάθος χρόνου και αποτελεί σοβαρό επιχείρημα για όσους γράφουν πολλά χιλιόμετρα το χρόνο.

Εδώ είναι που η βασική έκδοση με τους χυτούς τροχούς αποκαλύπτει το κρυφό της πλεονέκτημα. Η επιλογή των ζαντών αλουμινίου αντί των ακτινωτών τροχών που συνήθως εξοπλίζουν τις πιο Adventure εκδόσεις έχει άμεσο αντίκτυπο στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Η μείωση της μη αναρτώμενης μάζας κάνει την Pan America να αισθάνεται πιο ελαφριά και ευέλικτη από όσο προδίδουν τα τεχνικά της χαρακτηριστικά και κυρίως η φήμη της μητέρας Harley που το βάρος αποτελεί για αυτή δευτερεύον στοιχείο.

Η είσοδος στη στροφή γίνεται με ελάχιστη προσπάθεια στο τιμόνι. Η μοτοσυκλέτα ακολουθεί την εντολή του αναβάτη άμεσα και διατηρεί την κλίση της με απόλυτη σταθερότητα. Σε επαρχιακούς δρόμους με απανωτές στροφές η Pan America μπορεί να κινηθεί με ρυθμούς που αντιστοιχούν σε καθαρά sport touring κατασκευές και να εκμεταλλευτεί ένα βασικό χαρακτηριστικό της. Ο κινητήρας ως δομικό στοιχείο αποτελεί μία διαδομένη πρακτική στην κατηγορία, δεν έχουν όλοι όμως ένα πραγματικό νταμάρι να εκμεταλλευτούν στον σχεδιασμό τους.

Η σωστά μελετημένη ακαμψία του πλαισίου δείχνει πως ήξεραν πολύ καλά τι είχαν στα χέρια τους και έτσι έχεις μία H-D που προσφέρει και εξαιρετική πληροφόρηση στον αναβάτη. Νιώθεις ακριβώς τι κάνουν οι τροχοί και πού βρίσκονται τα όρια της πρόσφυσης και αυτό συμβάλλει στο αίσθημα εμπιστοσύνης, που είναι και το πιο βασικό που χρειάζεται ο αναβάτης για ανεβάσει ρυθμό.

Οι αναρτήσεις της Showa στη βασική έκδοση είναι πλήρως ρυθμιζόμενες για όποιον γνωρίζει τι πρέπει να κάνει. Αν και λείπει η ευκολία της ηλεκτρονικής ρύθμισης που προσφέρει η έκδοση Special, η απόδοσή τους είναι κορυφαία. Είναι σφιχτές όσο πρέπει για να ελέγχουν τις μεταφορές βάρους στο φρενάρισμα και την επιτάχυνση αλλά ταυτόχρονα αρκετά ενδοτικές για να φιλτράρούν τις ανωμαλίες του οδοστρώματος.

Για τον έμπειρο αναβάτη η δυνατότητα να ρυθμίσει την ανάρτηση ακριβώς στα μέτρα του και να ξέρει πως η συμπεριφορά της θα παραμείνει σταθερή ανεξάρτητα από τα ηλεκτρονικά σενάρια που σε κλάσματα δευτερολέπτου θα αποφασίσει ο αλγόριθμος, είναι συχνά προτιμότερη. Η απουσία του συστήματος χαμηλώματος της ανάρτησης στη στάση που διαθέτει η Special σημαίνει πως οι πιο μικρού αναστήματος αναβάτες ίσως δυσκολευτούν λίγο περισσότερο αλλά η σέλα είναι αρκετά στενή μπροστά διευκολύνοντας την πρόσβαση των ποδιών στο έδαφος.

Στον τομέα της πέδησης η συνεργασία με τη Brembo αποδίδει τα αναμενόμενα καλά αποτελέσματα. Οι τετραπίστονες ακτινικές δαγκάνες μπροστά προσφέρουν δύναμη και αίσθηση που εμπνέουν εμπιστοσύνη. Το αρχικό δάγκωμα είναι προοδευτικό ώστε να μην τρομάζει σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης αλλά η δύναμη που ακολουθεί είναι ικανή να ακινητοποιήσει τη μοτοσυκλέτα ακαριαία ακόμη και με πλήρες φορτίο.

Διεκδικώντας τον Χώρο της στην Αγορά

Το μεγάλο ερώτημα για την Harley-Davidson Pan America του 2026 είναι πώς τοποθετείται απέναντι στον σκληρό ανταγωνισμό της κατηγορίας Adventure. Η κατηγορία αυτή είναι γεμάτη από θρυλικά μοντέλα που έχουν χτίσει τη φήμη τους επί δεκαετίες. Πώς λοιπόν η Pan America καταφέρνει να διεκδικήσει και να πάρει τον δικό της χώρο;

Η απάντηση βρίσκεται στη διαφορετικότητα και την αυθεντικότητα. Η Harley-Davidson δεν προσπάθησε να φτιάξει μια ρέπλικα της BMW GS ούτε να μιμηθεί την αγωνιστική τρέλα της KTM. Αντίθετα δημιούργησε μια μοτοσυκλέτα που είναι 100% Αμερικανική σε αίσθηση και φιλοσοφία, αλλά πλήρως ανταγωνιστική σε τεχνολογία και επιδόσεις.

Η Pan America απευθύνεται σε εκείνον τον αναβάτη που θέλει να ταξιδέψει μακριά, θέλει να έχει τη δυνατότητα να πατήσει χώμα αν χρειαστεί αλλά κυρίως θέλει να οδηγεί κάτι που έχει ψυχή και χαρακτήρα. Είναι όμως και για εκείνον που θέλει επίσης να κινηθεί σε sport ρυθμό, όχι όμως με άλλη μία από τις μοτοσυκλέτες που βλέπει παντού.

Η βασική έκδοση με τους χυτούς τροχούς είναι ίσως το πιο ισχυρό όπλο σε αυτή τη διεκδίκηση. Τοποθετείται έξυπνα ανάμεσα στις βαριές Adventure και τις Sport Touring μοτοσυκλέτες. Προσφέρει την άνεση και την προστασία των πρώτων με την οδική συμπεριφορά των δεύτερων. Με αυτό το μοντέλο η Harley-Davidson κλείνει το μάτι σε αναβάτες που μέχρι σήμερα οδηγούσαν ευρωπαϊκές ή ιαπωνικές μοτοσυκλέτες και ένιωθαν πως η αμερικανική εταιρεία δεν είχε τίποτα να τους προσφέρει. Τώρα όχι μόνο έχει να τους προσφέρει μια εναλλακτική αλλά μια πρόταση που σε πολλούς τομείς κοιτάζει τον ανταγωνισμό στα μάτια και τον προσπερνά.

Η Pan America κερδίζει τον χώρο της γιατί προσφέρει μια οδηγική εμπειρία που δεν αποστειρώνεται από την τεχνολογία. Παρά τα προηγμένα συστήματα ασφαλείας όπως το Cornering ABS και το Traction Control που δουλεύουν υποδειγματικά στο παρασκήνιο ο αναβάτης νιώθει πως αυτός κάνει κουμάντο. Η σύνδεση του δεξιού καρπού με τον πίσω τροχό είναι άμεση και εθιστική.

Συνδυάζοντας παράδοση με καινοτομία, τη δύναμη με την άνεση και τον χαρακτήρα με την πρακτικότητα, η Pan America δεν ζητά απλώς μια θέση στο τραπέζι των μεγάλων Adventure, αλλά έχει καθίσει κεντρικά και φτάνει σε κάθε πιατέλα. Ναι δεν βρίσκεται στην κορυφή του τραπεζιού ούτε ορίζει την κατεύθυνση για να την ακολουθήσουν οι υπόλοιποι, για όποιον αναζητά όμως μια Adventure μοτοσυκλέτα που ξεφεύγει από την πεπατημένη και προσφέρει γνήσια οδηγική απόλαυση η Pan America 1250 είναι μια επιλογή που δύσκολα αγνοείται.