Honda X-ADV – Πρώτη δυναμομέτρηση στην Ελλάδα

Ενοποιεί κατηγορίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/9/2017

Η Honda με το X-ADV, παντρεύει κατηγορίες έως τώρα ασυμβίβαστες μεταξύ τους και παράλληλα προσφέρει κοινό πάτημα σε αναβάτες που μέχρι τώρα βρίσκονταν σε απέναντι όχθες. Δημιουργώντας μία κατηγορία που ως τώρα δεν υπήρχε, ρίχνει πάσα στον ανταγωνισμό που δηλώνει ήδη ότι θα την ακολουθήσει. Το θέμα είναι βέβαια πως κάτι αντίστοιχο είναι -αυτή την στιγμή και στο άμεσο μέλλον- αδύνατο να δούμε από άλλο κατασκευαστή.

Γιατί κανείς δεν έχει μία μοτοσυκλέτα που περιβάλλεται από τον μανδύα του σκούτερ, αλλά ταυτόχρονα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα. Η ύπαρξη του DCT είναι αρκετή για να διαφοροποιήσει το X-ADV και να το καταστίσει μοναδικό. Στην οδήγηση βέβαια και την ενεργητική ασφάλεια, τόσο το TMAX όσο και το νεοαφιχθέν AK 550 της Kymco έχουν συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, από την στιγμή που η σχεδίαση και η κατασκευή τους ταυτίζονται απόλυτα με τις μοτοσυκλέτες και ξεφεύγουν από τον στενό ορισμό των σκούτερ. Το ποιο είναι καλύτερο βέβαια, θα αποτελέσει θέμα μελλοντικού συγκριτικού...

Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού, είχαμε την πρώτη πλήρη δοκιμή του X-ADV, μαζί με δυναμομέτρηση, μετρήσεις επιδόσεων και ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά, στοιχεία που το MOTO προσφέρει πάντα στους αναγνώστες του σε κάθε δοκιμή!

Η δυναμομέτρηση του X-ADV βέβαια είναι δύο φορές αποκλειστική, καθώς απαιτεί bypass του DCT, μία διαδικασία που δεν είναι απλή και για αυτό η δυναμομέτρηση αυτή είναι μοναδική στην Ελλάδα, αλλά και μία από τις λίγες ανεξάρτητες σε όλο τον κόσμο.

Με το τεύχος Αυγούστου να εξαντλείται σιγά-σιγά από τα περίπτερα, θέλαμε να αναδείξουμε την δυναμομέτρηση του X-ADV και παράλληλα να θυμίσουμε λίγα από όλα όσα γράφαμε στην δοκιμή του.

Με το X-ADV γίνεται μία παρανόηση, η ίδια που συνέβαινε με το Integra και άρεσε πολύ στην Honda, γυρνά τώρα μπούμερανγκ και οι άνθρωποι της εταιρίας βρίσκονται συνέχεια να διορθώνουν τον κόσμο σε κάθε δυνατή ευκαιρία. Ανήκει το X-ADV στα σκούτερ; Κι αν όχι και είναι μοτοσυκλέτα, τότε τι ισχύει με το Integra;

Που κατατάσσεται τώρα το Integra από το οποίο προέρχεται το X-ADV; Η απάντηση είναι πως πρόκειται για μοτοσυκλέτες, όπως κι αν το δεις. Το γράφαμε από την πρώτη στιγμή, πριν ακόμα από την παγκόσμια παρουσίαση του Integra που έγινε στην Ελλάδα, όταν το είχαμε δει από κοντά, να αποκαλύπτεται στα διεθνή σαλόνια μοτοσυκλέτας. Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Κι ακριβώς για αυτό το λόγο, όταν κάποιος ανέφερε τις λέξεις Integra και σκούτερ στην ίδια πρόταση παρουσία ανθρώπου της Honda, δεν εισέπραττε καμία διόρθωση. Με το Integra είχαν ένα μοντέλο μοτοσυκλέτας που μπορούσε να βρει ανταπόκριση σε όσους ενδιαφέρονταν για σκούτερ και μάλιστα μοιράζοντας το κόστος εξέλιξης ανάμεσα σε όλη την οικογένεια των NC.

Σίγουρα λοιπόν δεν θα διόρθωναν κάποιον που κατέτασσε το Integra στα σκούτερ, παρόλο που ως κατηγορία το είχαν ξέχωρα, σαν κάτι τελείως διαφορετικό, από τα υπόλοιπα NC. Στην περίπτωση του X-ADV όμως, η λέξη σκούτερ δεν αποπνέει σε καμία περίπτωση τον αέρα της περιπέτειας, με βάση τον οποίο έχει σχεδιαστεί.

Κι έτσι κάθε φορά που ακούγεται η λέξη σκούτερ, απαιτείται διόρθωση, όπως πρόσφατα σε μία ζωντανή αναμετάδοση από το Nordkapp, που ο επικεφαλής της Honda Europe ανέφερε πως στο μέλλον θα κάνουν κι άλλες τέτοιες οργανωμένες εκδρομές με περισσότερα μοντέλα Honda, κι όχι μόνο με την Africa Twin. «Εννοείτε», συμπληρώνει η μικροκαμωμένη παρουσιάστρια, «το νέο σκούτερ» για να εισπράξει την διόρθωση πως το X-ADV είναι μοτοσυκλέτα.

DCT: Κάτι περισσότερο από «αυτόματο»

Την ιστορία του, εσείς οι αναγνώστες του MOTO, την μάθατε από τους πρώτους, πρώτα από την αποκλειστική συνέντευξη του Ιάπωνα υπεύθυνου εξέλιξης, κι αργότερα όταν το οδηγήσαμε στην Σαρδηνία στην παγκόσμια παρουσίασή του. Είναι εμπνευσμένο από τις παραλίες των ελληνικών νησιών και έχει φτιαχτεί για να είναι το καθημερινό σου όχημα, εκείνο που θέλεις στις διακοπές σου και αυτό που θα σε βοηθήσει να εξερευνήσεις έναν χωματόδρομο ή να βρεθείς σε μία απομακρυσμένη παραλία. Ιδανικός συνδυασμός βέβαια δεν γίνεται να υπάρξει.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να συνηθίσεις διαφορετικά στην καθημερινή σου μετακίνηση, είναι η λειτουργία του DCT. Πρέπει να τονιστεί ξανά, παρόλο που έχει γραφεί πολλές φορές στο MOTO, πως το DCT απαιτεί μία περίοδο προσαρμογής και δεν θα πρέπει με το πρώτο test ride να αρχίζουν οι υπερ-αναλύσεις, σχετικά με το αν βολεύει κάποιον ή όχι. Όταν δοκιμάζεις μία τελείως νέα τεχνολογία, υπάρχει ένα λεπτό όριο ανάμεσα στο περιθώριο αναπροσαρμογής που οφείλεις να δώσεις, και σε εκείνο που καθιστά δύσπεπτη την αλλαγή, και αναγκάζεσαι να την απορρίψεις.

Εμείς οι Έλληνες βιαζόμαστε πολλές φορές να εξάγουμε συμπεράσματα, κι άλλες βέβαια δίνουμε τεράστιο περιθώριο στην προσαρμογή, καταντώντας την επιλογή…

Ανάμεσα στα παραπάνω όρια το ανανεωμένο DCT ούτε που βλέπει την κόκκινη γραμμή, ούτε όμως την έχει ξανά δει από την εποχή του Crosstourer και συγκεκριμένα στο X-ADV τα πράγματα έχουν γίνει πολύ καλύτερα από κάθε φορά. Αλλά και πάλι μέσα σε μία βόλτα της μισής ώρας, δεν μπορείς να καταλάβεις αν είσαι σε θέση να ζήσεις μαζί του ή όχι! Το DCT είναι αυτό που εξελίχθηκε για το Africa Twin, το οποίο πάτησε πάνω στο Integra, μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο.

Μπορεί να μην υπάρχει η επιλογή “G” που ήταν αποκλειστικά για το χώμα στο Africa, αλλά αν έχεις την S3 επιλεγμένη και ανοίξεις απότομα το γκάζι στο χωματόδρομο, θα συμπεριφερθεί ακριβώς όπως και η DCT έκδοση του Africa, θα μπει στον κόφτη και θα μείνει εκεί χωρίς να ανεβάσει, σπινάροντας!

Αναπροσαρμόζοντας το περιθώριο στροφών λίγο πιο πάνω, μόλις πεντακόσιες πριν αλλάξει ταχύτητα, το DCT έρχεται πολύ κοντά σε συμπεριφορά με εκείνο που θα έκανε ο ίδιος ο αναβάτης, καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία αλλάζει σχέση ακριβώς εκεί που θα το έκανες κι εσύ.

Το μεγάλο πλεονέκτημα, είναι πως το περιθώριο αυτό μπορεί να αναπροσαρμοστεί και παραπάνω, μόλις αντιληφθεί ότι θέλεις να κινηθείς πιο επιθετικά, από τον τρόπο που περιστρέφεις την γκαζιέρα. Ήταν κάτι που ίσχυε στο Integra, ενισχύθηκε κατά την εξέλιξη του Africa και όλη αυτή η εμπειρία (μαζί με το παρακλάδι εξέλιξης που είχε γίνει στο Crosstourer) μεταφέρθηκε στο X-ADV! Αυτό που θέλει το DCT από τον νέο αναβάτη, είναι να συνηθίσει την εκκίνηση χωρίς να ρυθμίζει ο ίδιος το ποσοστό εμπλοκής του συμπλέκτη.

Το X-ADV δίνει πάντα εκείνο το ποσό που χρειάζεται - ο αναβάτης από την άλλη έχει συνηθίσει να κάνει το δικό του, που είναι πολύ συχνά μακριά από το ιδανικό, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μπροστά στην συνήθεια να έχει τον έλεγχο. Συμπλεκτάροντας στην εκκίνηση σχεδόν ποτέ δεν έχεις ακριβώς τις στροφές που χρειάζονται, και έχεις μάθει να ανταπεξέρχεσαι σε αυτό με το να πιέζεις ή να απελευθερώνεις τον συμπλέκτη για λίγο.

Χρειάζεται λοιπόν μία πολύ μικρή περίοδος χάριτος για να το συνηθίσεις, κι έπειτα από μερικές μέρες μέσα στην πόλη κινείσαι σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα με το DCT να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες σε απόλυτη αρμονία με εσένα!

----------------πλήρες κείμενο στο τ.573---------------------------

Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.

Από την εξαιρετική κάλυψη του αέρα εκείνο που «περισσεύει» εκτός φαίρινγκ είναι τα παπούτσια αν βάλεις τα πόδια στην τέρμα επάνω θέση, την στιγμή που ο αέρας δεν ενοχλεί στα γόνατα.

Η Honda θέλησε να είναι το X-ADV όσο το δυνατόν πιο λεπτό στο φαίρινγκ, ιδιαίτερα από την στιγμή που κάποιος μπορεί να θέλει να το εξοπλίσει με κάγκελα, για να εμπνέει στην όψη πως είναι ένα ευέλικτο όχημα στην καθημερινή χρήση.

Αν όμως τοποθετήσεις τα προστατευτικά κάγκελα του πρόσθετου εξοπλισμού τότε δεν μεγαλώνει υπερβολικά το πλάτος, ενώ αντίστοιχα το πέλμα καλύπτεται στο σύνολο. Εσκεμμένα επίσης, όλο το κάτω μισό της μοτοσυκλέτας είναι άβαφο, για να είναι οικονομικότερη μία επισκευή αν ακουμπήσει κάτω ή υπάρξει ελαφριά πτώση, πράγμα καθόλου δύσκολο αν πεις ότι αρχίζεις να κινείσαι γρήγορα στο χώμα!

Άλλωστε και χωρίς πτώση είναι εύκολο να προκαλέσεις γρατζουνιές και σημάδια από πέτρες σε βαμμένα πλαστικά που βρίσκονται τόσο χαμηλά, ακόμα κι όταν κινείσαι απλά σε χωματόδρομους χωρίς να υπερβάλεις. Οπότε είναι σοφή η απόφαση να μείνουν άβαφα μέχρι ενός ύψους τα πλαστικά, που μπορεί να γδαρθούν και από μπότες και την γενική χρήση, αν όχι από μικρό πτώσεις…

Adventure τάσεις…

Υπήρχε μία αρχική σκέψη, αν θα έπρεπε να πάρουμε το X-ADV στο φετινό Mega Test και αποφασίστηκε για λόγους ομοιομορφίας -ελαστικών, μεγέθους τροχών- να μην ακολουθήσει τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Ωστόσο, οδηγώντας μαζί του λίγο μετά την περιπέτεια του Mega Test, ήταν ξεκάθαρο πως θα ήταν λίγες οι περιπτώσεις που θα παρέδιδε τα όπλα χωρίς να μπορεί να ακολουθήσει τις μεγάλες on-off.

Η χαμηλή απόσταση από το έδαφος μετατρέπει κάποια νεροφαγώματα σε περιπέτεια, ενώ οι μανούβρες σε κλειστά κομμάτια γεμάτα πέτρες είναι δοκιμασία. Αν όμως δεν του επιβάλλεις σκληρή χρήση στο χώμα και αποφεύγεις τα ιδιαίτερα δύσβατα κομμάτια, τότε το X-ADV δεν θα προβληματίσει όταν βγεις εκτός ασφάλτου. Με δύο άτομα στην σέλα πηγαίνεις άνετα σε χωματόδρομους με πνεύμα εξερεύνησης περισσότερο και όχι διασκέδασης, χωρίς να αγχώνεσαι για την συναρμογή των πλαστικών. Για το κάτι περισσότερο, πιο κοντά στην διασκέδαση δηλαδή, θα χρειαστούν σίγουρα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού που είχαμε δοκιμάσει στην παρουσίαση και φυσικά καταλληλότερα ελαστικά.

Περιορισμοί και στα δύο: Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά την προσθήκη των μαρσπιέ παράτυπη, ιδιαίτερα για χώρες που η Τροχαία κατανοεί τέτοιες οδηγίες, γιατί ο αριθμός των μαρσπιέ πρέπει να είναι όσες και οι θέσεις της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι απαραίτητα τα όμορφα μαρσπιέ της Rizoma για να οδηγείς όρθιος, όπως και τα κατάλληλα ελαστικά που ο 15 ιντσών τροχός πίσω περιορίζει τις επιλογές σου. Η επιλογή τροχού έγινε κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα για ένα κράνος με γείσο και γενικά οτιδήποτε μεγαλύτερο από πορτοφόλι όπως χωρά το Integra, χωρίς να χρειάζεται να μεγαλώσει περισσότερο το μεταξόνιο που είναι ήδη αυξημένο φτάνοντας να γίνει μακρύτερο από του Africa Twin.

απαραίτητα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού για να οδηγήσεις όρθιος στο χώμα...

Μπροστά σου δεσπόζει μία ευμεγέθη οθόνη, σχεδόν τετράγωνη, που παρουσιάζει σε πλήρη ανάπτυξη όλα όσα θα ήθελες να ξέρεις και δεν γίνεται να μην την παρομοιάσεις με ένα… Roadbook. Είναι μάλιστα σαν να έχει σχεδιαστεί με αυτό το σκεπτικό, να αποτελεί το μόνιμο Roadbook, καθώς τα προειδοποιητικά LED είναι ξεχωριστά τοποθετημένα, σε πρώτο μάλιστα πλάνο. Πάντα θα υπάρχει όμως η λεπτομέρεια που θα αφαιρεί έναν πόντο από το άριστα: Το μπλε LED της μεγάλης σκάλας είναι γελοία έντονο και σε τυφλώνει στην νυκτερινή οδήγηση. Είναι ικανό να μαγνητίσει κουνούπια, αντί απλά να σου υπενθυμίζει πως ανάβει η μεγάλη σκάλα. Ιδιαίτερη υπενθύμιση δεν απαιτείται βέβαια, καθώς οι προβολείς παίρνουν σοβαρά τον ρόλο τους στην νυκτερινή οδήγηση και φωτίζουν τον δρόμο δημιουργώντας λίγες μονάχα σκιάσεις που δεν γίνονται πρόβλημα, ενώ η δέσμη παρουσιάζει καλή διασπορά.

----------πλήρες κείμενο στο τ.573-----------

Το X-ADV δεν θέτει όρια στην γρήγορη οδήγηση, αλλά με το γρήγορη δεν νοείται η φωτιά στην άσφαλτο πηγαίνοντας τέρμα γκάζι, γιατί η απόδοσή του δεν είναι σε καμία περίπτωση εξωπραγματική. Το X-ADV σε βοηθά να κρατήσεις μία γρήγορη ροή στις στροφές, χωρίς πολλά φρένα, πλαγιάζοντας μέχρι να ακουμπήσει σχεδόν η ποδιά στην άσφαλτο.

Το σχεδόν είναι γιατί εμποδίζει το σταντ να συνεχίσεις, αλλά αν επιμείνεις τότε μπορεί να αρχίσεις να γρατσουνάς τα πλαστικά στην άσφαλτο. Όπως και στο χώμα που κινείται με αξιώσεις έναντι των street, έτσι κι εδώ το μικρό μυστικό βρίσκεται στο ζύγισμα. Στην δική μας ζυγαριά το X-ADV είχε κατανομή 51% εμπρός και 49% πίσω και καθώς το κέντρο βάρους είναι πολύ χαμηλά εξαιτίας της σχεδίασης του κινητήρα που φέρνει το μπλοκ των κυλίνδρων σχεδόν παράλληλα με το έδαφος, μέσα στις στροφές νιώθεις την ασφάλεια να πλαγιάσεις στο όριο της πρόσφυσης που σου δίνει κάθε φορά ο δρόμος.

Ζύγισμα, το υποτιμημένο!

Όπως είπαμε το μόνο ζήτημα στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι να συνηθίσεις τις εκκινήσεις και τις μανούβρες αφήνοντας το DCT να ελέγχει την αποσύμπλεξη. Αναλόγως τον αναβάτη αυτό μπορεί να γίνει από άμεσα, μέχρι αρκετές μέρες μετά, όμως αργά ή γρήγορα θα συνηθίσεις να έχεις μονάχα γκάζι όταν αλλάζεις λωρίδες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα η Honda έχει δώσει και στην γκαζιέρα λίγο μεγαλύτερο περιθώριο κι έτσι με το X-ADV μπορείς να κάνεις ακόμα και «ξερογκαζιές» στο φανάρι, χωρίς να έχεις νεκρά, χωρίς να προχωράς ένα μέτρο την φορά.

Αυτό το μικρό κενό επιτρέπει στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του X-ADV στην εκκίνηση, αφήνοντας το τέλειο ζύγισμα να αναλάβει από εκεί και μετά, στην υπόλοιπη καθημερινή μετακίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τα μεγάλα σκούτερ, εκτός των εξαιρετικών περιπτώσεων που έχουν κινητήρα στο κέντρο, είναι εξαιρετικά δύσχρηστα σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το X-ADV ως κανονική μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από τέτοια προβλήματα, ενώ ως μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, εξαιτίας του συγκεκριμένου κινητήρα, την διαχειρίζεσαι ακόμα πιο εύκολα σε χαμηλές ταχύτητες. Ούτε όμως είναι ελαφριά κατασκευή, ούτε έχει κι εκείνο το δυνατό γκάζι που θα εκμηδενίσει το βάρος. Κερδίζει τους χαμένους πόντους από την κατανομή και το εξαιρετικό ζύγισμα, την στιγμή που κουβαλά τεχνολογία που δεν έχει κανένας άλλος, αλλάζοντας σχέσεις ταχυτήτων με αυτόματο τρόπο, έχοντας δύο πολύδισκους συμπλέκτες.

Τεχνικά και τυπικά μία μοτοσυκλέτα, στην όψη ένα σκούτερ και μάλιστα με κάποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου, το X-ADV ταυτόχρονα δείχνει –αλλά και είναι με βάση την τιμή του- πολυτελές. Μπορεί να είναι εμπνευσμένο σε καιρό διακοπών στην Ελλάδα, αλλά παραμένει ακριβό για τα σημερινά δικά μας δεδομένα, την στιγμή που ισορροπεί ιδανικά για την υπόλοιπη Ευρώπη.

Περισσότερα για το X-ADV, το DCT και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στο δρόμο, θα βρείτε στο τεύχος 573 της 1^ης Αυγούστου 2017

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda X-ADC

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη AEBME

Τιμή:

12.450€ (12.650 μοτοσυκλέτα δοκιμής)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.245

Ύψος

1.375

Μεταξόνιο

1.588

Απόσταση από το έδαφος

162

Ύψος σέλας

820

Ίχνος

104

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

680

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

590

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΖΥΓΑΡΙΑ MOTO)

237,5

(χωρίς καύσιμο: 227,8)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0,0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

910

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

77 x 80

Χωρητικότητα (cc):

745

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (HP/rpm):

54/6.250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/4.750

Ειδική ισχύς (HP/l):

72,4

Τροφοδοσία:

ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

Μία σε μία

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / γρανάζια

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

3,2/3,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,10

14,30

0-100

5,1

82,1

0-150

14,3

281,1

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,97

152,6

0-1.000

29,4

164,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4/72,6

6,6/98,8

80-120

4,9/148,9

5,9/155,05

8,49/234

120 - 160

16,58/435,8

18/712

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	6,5	228

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,5

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

4,4

Πραγματικά

4,8

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link

Διαδρομή τροχού (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

160/60 R 15

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

154/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

120/70R17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 296mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,29/6.400

Ροπή (kg.m/rpm):

6,14/4.900

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,8

Ελάχιστη : 3,8

Μέγιστη : 5,1

Αυτονομία (km): 327

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

Ρεζερβουάρ (l)

13,1

Εξοπλισμός κατά την φωτογράφιση:

Κράνος: Bell

Μπουφάν: Nordkapp

Μπότες: Vester

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Triumph Tiger 1200 Explorer XCA 2016: Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Το κρυφό χαρτί

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

1/8/2019

Το 2016, η Triumph προχώρησε στην ανανέωση του Tiger Explorer, εισάγοντας νέα ηλεκτρονικά βοηθήματα στον εξοπλισμό του, με σκοπό να βελτιώσει περισσότερο τις δυνατότητές του. Σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές, η αγγλική εταιρεία, στο τομέα των αναρτήσεων αποφάσισε να χαράξει τη δική της πορεία και αντί να χρησιμοποιήσει το λογισμικό της WP, δημιούργησε εκ νέου ένα δικό της σε συνεργασία με την Continental. Με αυτή την ανανέωση μείωσε και τις εκδόσεις που παραγόταν μέχρι τότε η θηριώδης adventure μοτοσυκλέτα της κατά μια. Εμείς δοκιμάσαμε την XCA, που διέθετε όλο τον πρόσθετο εξοπλισμό της Triumph και βάζοντάς την κάτω απ’ το ”μικροσκόπιο” του ΜΟΤΟ σας μεταφέρουμε απ’ την αναδημοσίευση του άρθρου τα συμπεράσματά μας.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Το κρυφό χαρτί

Το νέο, ολοκαίνουριο Tiger Explorer, είναι εξαιρετικά όμοιο με το παλιό αν τα βάλεις δίπλα – δίπλα. Όμως η Triumph έπαιξε ένα δυνατό χαρτί στην νέα του γενιά, για να το κάνει να μην έχει καμία σχέση με το προηγούμενο. Την διαφορά την πέτυχε, είναι όμως τόσο μεγάλη που να έχει επίδραση στον ανταγωνισμό;

Έχετε ποτέ αναρωτηθεί, πόσο δύσκολο είναι να φτιάξεις ένα όχημα από το μηδέν; Όχι ένα οποιοδήποτε όχημα χωρίς προδιαγραφές ή μία custom μοτοσυκλέτα "του γκαράζ", όπως κάνουν στις ΗΠΑ, αλλά ένα εμπορικό μοντέλο για μαζική παραγωγή. Από το 1980 και μετά, κάθε δεκαετία αυτό γινόταν ολοένα και πιο δύσκολο και έχουμε φτάσει πλέον στο σημείο που είναι πρακτικά αδύνατο για μία νέα εταιρεία να ξεκινήσει τώρα από το μηδέν και να δει γρήγορα απόσβεση της επένδυσης. Θα περάσει πολύ καιρός για να φτάσει το επίπεδο που χρόνο με το χρόνο και σιγά-σιγά, βρίσκονται όλοι οι υπόλοιποι. Από την άλλη, κάποια στιγμή στο μακρινό, πολύ μακρινό μέλλον, όλες οι μοτοσυκλέτες θα είναι λίγο πολύ ίδιες και αγοράζοντας τα δικά σου εξαρτήματα, θα τα τοποθετείς γύρω από την κυψέλη καυσίμου, φτιάχνοντας την δική σου. Αυτό όμως απέχει τόσο πολύ, που αχνοφαίνεται σαν τυπικό σενάριο επιστημονικής φαντασίας.

Υπερπλήρη τα όργανα με μεγάλες ενδείξεις, και εύκολο μενού

Κι αν είναι πρακτικά αδύνατο να γεννηθεί μία νέα εταιρεία, είναι επίσης αβάσταχτα δύσκολο για μία εταιρεία που υφίσταται να γεννήσει ένα νέο μοντέλο, ιδιαίτερα σε μία κατηγορία που ποτέ ξανά δεν είχε εκπρόσωπο. Ακόμα κι αν μιλάμε για την Triumph, την εταιρεία με την μακρύτερη συνεχή ιστορία της ανθρωπότητας στην κατασκευή μοτοσυκλετών. Κι όμως, το 2010 οι Άγγλοι έκαναν αυτό που είναι εξαιρετικά δύσκολο: Έβαλαν στην παραγωγή το Tiger 800 και μπήκαν κατευθείαν στην μύτη του ανταγωνισμού προσπερνώντας θέσεις και ανεβαίνοντας και στο βάθρο. Έσπασε πολλά στερεότυπα από την πρώτη μέρα το Tiger 800, μέχρι σε σημείο που κατάφερε να εδραιώσει το τρικύλινδρο χαρακτηριστικό σφύριγμα των street, σε μία κατηγορία που δεν καλοδεχόταν το διαφορετικό. Και μια που λέμε για τον ήχο, η πρώτη έκδοση τα κατάφερε ακόμα και με μία εξάτμιση που αναπαρήγαγε με απίστευτη πιστότητα, την παραγωγή pop-corn σε τσίγκινο σκεύος. Οπότε, όταν δύο χρόνια μετά η Triumph ανακοίνωσε το Tiger Explorer λέγοντας χαρακτηριστικά “GS-Killer”, κανείς δεν έκανε το λάθος να πάρει την δήλωση ελαφριά, όπως δικαιολογημένα είχε συμβεί στην περίπτωση της Yamaha και του Super Tenere. Όλοι περίμεναν ότι οι Εγγλέζοι είχαν λόγο που ξέφυγαν από τα όρια του φλεγματικού χαρακτήρα τους και εκδήλωσαν συναίσθημα. Αλλά ο πάταγος του Tiger 800 δεν επαναλήφθηκε. Το Explorer 1200 ήταν μία δυνατή μοτοσυκλέτα που ταξίδευε πολύ ωραία στο δρόμο, αλλά ήταν βαριά και είχε και το κέντρο βάρους ψηλά, κάτι που επηρέαζε τόσο την καθημερινή οδήγηση, όσο και στο χώμα.

Στη δική του πορεία

Στην όψη είχε περισσότερες ομοιότητες παρά διαφορές, από την μοτοσυκλέτα που ήθελε να βγάλει από την μέση, αν και στο τέλος το Tiger Explorer κέρδισε την θέση του ανάμεσα στον ανταγωνισμό, έχοντας να προσφέρει σε κάποιους αναβάτες περισσότερα από τις υπόλοιπες προτάσεις. Δεν ήταν όμως πρώτο και αναμφισβήτητα δεν "έφαγε" το GS. Η Triumph μπήκε πολύ γρήγορα στη διαδικασία να προετοιμάσει την δεύτερη γενιά του μεγάλου Explorer έχοντας ως παραδοχή, ότι είχε μπροστά της ένα σταυροδρόμι. Είτε θα ξεκινούσε από την αρχή, είτε θα εξαντλούσε τις ευκαιρίες για να το βελτιώσει σε ανταγωνιστικό σημείο. Ταυτόχρονα με το δίλημμα της Triumph, ωρίμαζαν οι τεχνολογίες που ο ανταγωνισμός είχε δοκιμάσει πρώτος. Από το cornering ABS που πρώτη η Bosch εξέλιξε σε συνεργασία με την KTM, μέχρι τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Sachs, οι μοναδικές προτάσεις σε ηλεκτρονικά βοηθήματα εμπλουτίστηκαν. Η Continental, πρωτοπόρος εταιρεία ηλεκτρονικών στα αυτοκίνητα με αναρίθμητες πατέντες, παρουσίασε το ’14 τις δικές της προτάσεις σε αισθητήρες και μονάδες ελέγχου της ευστάθειας για μοτοσυκλέτες. Ohlins και WP από την άλλη, είχαν κι αυτές πλέον ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και ο ανταγωνισμός στους προμηθευτές, σήμαινε ότι όλες αυτές οι λύσεις γινόντουσαν πιο προσιτές.

Με δεδομένο την τεχνολογική εξέλιξη που κυλούσε κάνοντας άλματα, η Triumph δεν θέλησε να σπαταλήσει χρόνο για να ξεκινήσει από το μηδέν. Κρατώντας ίδιο το πλαίσιο και χωρίς σημαντικές αλλαγές στον κινητήρα, φόρτωσε το Explorer με τεχνολογία και βάλθηκε μέσα από εκεί να το βελτιώσει όπου χρειαζόταν για να χτυπήσει τον ανταγωνισμό. Δεν τσιγκουνεύτηκε τίποτα. Η μοτοσυκλέτα αυτή έχει τώρα όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα που θα μπορούσε, ενώ συνολικά διαθέτει μία από τις μακρύτερες λίστες με εργοστασιακό εξοπλισμό. Στους Εγγλέζους αρέσει πάρα πολύ η ομαδοποίηση και ο διαμοιρασμός σε σύνολα, παθιάζονται με αυτή την διαδικασία. Οπότε δεν είναι καθόλου περίεργο, που αντί να δίνουν στον πελάτη μία λίστα σε μορφή πάπυρου που θα αναγράφει όλο τον διαθέσιμο εξοπλισμό και θα μπορούσε να την πάρει σπίτι του και να την κάνει κουβέρτα, ταίριαξαν τα στοιχεία και κατέληξαν να τα κατατάξουν, δημιουργώντας έτσι έξι διαφορετικές κατηγορίες. Εισακούοντας αργότερα τους αντιπροσώπους, η μία από τις έξι εκδόσεις ενσωματώθηκε στην αμέσως επόμενη κι έτσι μείναμε στις πέντε, ενώ υπάρχουν κι ακόμα δύο, με μικρότερο ύψος και χαμηλότερη σέλα. Είναι τόσες οι αλλαγές στα χαμηλότερα Tiger Explorer που περιλαμβάνουν μικρότερη διαδρομή αναρτήσεων, ώστε οι δύο αυτές εκδόσεις να διαφοροποιούνται και οδηγικά. Η διαφορά ύψους είναι μάλιστα αρκετή, τόση ώστε να μην μπαίνει το κεντρικό σταντ, και όπως θα δούμε παρακάτω, έχουν και πρακτικό νόημα.

Διάβασε το manual…

Διαθέσιμη όμως για εμάς υπήρχε η XCA, η έκδοση που τα έχει όλα επάνω της, πλούσια εξοπλισμένη από τον μακρύ κατάλογο της Triumph. Ανεβαίνοντας στην σέλα της είναι γνώριμη η αίσθηση του όγκου, καθώς το μεγάλο και μακρύ Explorer δεν έχει αλλάξει παρά ελάχιστα σε ότι αφορά τα χαρακτηριστικά της θέσης οδήγησης. Τα φτιαγμένα σε CNC μαρσπιέ με το “Adventure look”, είναι πλατιά και τεράστια, διπλάσια σχεδόν σε μέγεθος από εκείνα του Africa, που τα έχουμε αναδείξει ως τα μικρότερα της φετινής χρονιάς. Δεν έχει αλλάξει ούτε και η προβολή του κινητήρα από τα δεξιά. Προεξέχει με αρκετή διαφορά κι αν έρθεις πιο μπροστά στην σέλα, τότε η κνήμη σου ακουμπά επάνω του και η ζέστη διαπερνά το παντελόνι και σου καίει το πόδι. Στο ταξίδι δεν θα το σκεφτείς ποτέ αυτό, αλλά οδηγώντας επιθετικά στην πόλη έχεις περισσότερες πιθανότητες να καταλήξεις να οδηγείς με το σώμα σου πιο μπροστά και τους ώμους παράλληλα με το τιμόνι. Το Explorer βέβαια δεν είναι για αυτή την δουλειά, όπως δεν είναι ούτε και το GS, αλλά αυτό δεν εμπόδισε ποτέ κανένα από το να κυνηγήσει και τα τελευταία διαθέσιμα εκατοστά χώρου, ανάμεσα στα αυτοκίνητα...

Η Triumph βέβαια δεν έχει στο μυαλό της τα Explorer για καθημερινή χρήση, αλλά οραματίζεται να τα βλέπει σε διηπειρωτικά ταξίδια. Θα ήθελε να σπάνε τα μικρά σύνορα της Ευρώπης και να φτάνουν στην Αμερική κατεβαίνοντας από την Αλάσκα… Όλη λοιπόν η φιλοσοφία στο σχεδιασμό του Explorer, είναι προσανατολισμένη να καταπίνει χιλιόμετρα, όχι απλά να ταξιδεύει, αλλά να φεύγει για ταξίδια επικά, από εκείνα που διαρκούν μήνες και διασχίζουν πολλαπλές ζώνες ώρας. Προσπάθησε να εμφυσήσει αυτή την ιδέα στο κοινό, με κάθε τρόπο, μέχρι που προετοίμασε το 2015 πενήντα μοτοσυκλέτες για εκείνους που ήθελαν να γυρίσουν τον κόσμο. Ωστόσο το μεγάλο μεταξόνιο -δεκατρία χιλιοστά μακρύτερο από το GS- ο όγκος και το βάρος της, δεν φωνάζουν "περνάμε από όπου χρειαστεί". Από την άλλη, στις μέρες μας ο κόσμος δεν αναζητά την περιπέτεια με την έννοια που το έκανε παλιότερα, άλλωστε ακόμα και την Σιβηρία την διασχίζει αυτοκινητόδρομος σε όλο της το μήκος και δεν υπάρχει περιοχή που να έχει παραμείνει δυσπρόσιτη. Παρόλα αυτά, η έρευνα που έκανε η Triumph για την εξέλιξη του νέου Explorer, της έδειξε ότι τα τρία τέταρτα των υποψήφιων αγοραστών σκοπεύουν να οδηγήσουν εκτός δρόμου τουλάχιστον μερικές φορές τον χρόνο και ένα μεγαλύτερο ποσοστό από αυτό που περίμεναν ότι θα το κάνει κάθε μήνα. Μεταξύ μας τώρα, ας παραδεχτούμε ότι στις έρευνες λέμε ότι μας κατέβει! Τουλάχιστον όχι με δόλο, απλά εκείνη την ώρα παρουσιάζουμε την ωραιοποιημένη κατάσταση που ονειρευόμαστε, γιατί αν ίσχυε αυτό στην πράξη, τότε τα βουνά θα έπρεπε να είναι γεμάτα από μεγάλες on-off. Μοτοσυκλέτες όμως αγοράζει κανείς με το όνειρο και όχι με πρακτικά κριτήρια, οπότε η Triumph αποφάσισε πως το Explorer πρέπει να κινείται σωστά στο χώμα. Πώς τώρα το αλλάζεις αυτό, από την στιγμή που η πρώτη γενιά δεν αξίωνε την πρωτοκαθεδρία στο χώμα; Δόξα στους Γότθους και το κόλλημά τους από το μεσαίωνα να γίνουν ο πιο προηγμένος λαός, μαζί με την σαξονική προσέγγιση που βασίζεται στη λογική: Τα γερμανικά ηλεκτρονικά με το αγγλικό πρόγραμμα θα μας σώσουν!

Shift-Delete!

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της WP, είναι ίδιες με αυτές που φορά το 1290 Super Adventure, ή τουλάχιστον ίδιες φεύγουν από το εργοστάσιο στην Αυστρία. Οι μισές φτάνουν σε μισή ώρα στην KTM, οι υπόλοιπες ταξιδεύουν πολύ περισσότερο και περνάνε την Μάγχη. Από εκείνο το σημείο και μετά, δεν έχουν πλέον καμία σχέση. Αισθητήρες και μονάδα ελέγχου ανήκουν σε διαφορετικούς προμηθευτές. Στην περίπτωση της KTM είναι της Bosch, στην Triumph της Continental. Η WP έχει και ένα αρχικό πρόγραμμα λειτουργίας, πάνω στο οποίο πατά ο εκάστοτε πελάτης και το προσαρμόζει στην μοτοσυκλέτα που θέλει να βγάλει στην παραγωγή. Οι Άγγλοι πήραν αυτό το αρχικό πρόγραμμα της WP και πάτησαν το "delete" κρατώντας ταυτόχρονα και το πλήκτρο "shift" για να είναι μόνιμη η διαγραφή. Μετά πέταξαν και τον σκληρό δίσκο στο οποίο ήταν γραμμένο… Σε συνεργασία με την Continental και με βάση την δική της μονάδα αναγνώρισης της θέσης της μοτοσυκλέτας στο χώρο, έγραψαν καινούριους αλγόριθμους για την λειτουργία των αναρτήσεων, ξεκινώντας από λευκό χαρτί την προσαρμογή τους στο βάρος του Explorer. Έφτιαξαν από το μηδέν ακόμα και την επικοινωνία της ECU των αναρτήσεων με τις βαλβίδες του πιρουνιού, κρατώντας στο ελάχιστο δυνατό εκείνα που παίρνουν έτοιμα από την WP. Η συνεργασία με την Continental έφερε ορισμένα εξαιρετικά αποτελέσματα, κυρίως για το πιρούνι, σε βαθμό που διοργανώνουν σεμινάριο και καθίζουν στις καρέκλες έναν-έναν τους υπόλοιπους ευρωπαίους κατασκευαστές. Σε άλλους τομείς όμως, ίσως θα έπρεπε να είχαν κρατήσει εκείνον τον σκληρό δίσκο και να κάνουν ανάκτηση… Ας το πάρουμε όμως από την αρχή το θέμα των αναρτήσεων, ξεκινώντας από το εκπληκτικό πιρούνι.

Από τα φαρδύτερα μαρσπιέ, στα πρότυπα μπορείς να πεις της H-D! Κατασκευασμένα σε CNC ξεκουράζουν το πόδι στα ταξίδια

Διαφορετικές ρυθμίσεις σε κάθε καλάμι του πιρουνιού και επίσης αυτόματη ρύθμιση της προφόρτισης, που είναι το επόμενο βήμα πριν περάσουμε από τις "ημί-" σε πλήρως ενεργητικές αναρτήσεις. Φήμες λένε ότι αυτή την στιγμή στη Γερμανία, δοκιμάζονται αναρτήσεις που διαβάζουν τον δρόμο με οπτικά μέσα και προετοιμάζονται από πριν γι’ αυτό που θα πρέπει να αντιμετωπίσουν. Μέσα στο ’17 θα ξέρουμε καλύτερα, αλλά μέχρι να βγουν στην παραγωγή, η εν κινήσει ρύθμιση της προφόρτισης, πέρα από τη συμπίεση και την επαναφορά, είναι το ενδιάμεσο βήμα. Πρώτη φορά το είδαμε στο Caponord, για το οποίο είχαμε γράψει –παραπάνω από μία φορά- ότι έχει τις καλύτερες αναρτήσεις αυτού του είδους. Θυμηθείτε ότι στην Aprilia τόσο η ECU, όσο και οι αισθητήρες και το πρόγραμμα είναι δικό τους και είναι οι μόνοι στον κόσμο που δεν έχουν χάρτες για τις αναρτήσεις. Αυτές προσαρμόζονται αυτόματα σε όλες τις καταστάσεις. Μαντέψτε ποιος άλλος τώρα έχει δουλέψει με αυτό τον τρόπο… Με εξαίρεση την ύπαρξη των χαρτών, η Triumph έχει ακολουθήσει έναν πολύ κοντινό δρόμο και το αποτέλεσμα την δικαιώνει στην πράξη. Το πιρούνι του Explorer περνά με ταχύτητα πάνω από καπάκια υπονόμων και λακκούβες και σου μεταφέρει στο τιμόνι το απόλυτο τίποτα. Στην αρχή μπορεί να πιστέψεις ότι έχεις αρχίσει να πάσχεις από στραβισμό, γιατί την είδες την τρύπα, την στόχευσες για να δοκιμάσεις τις αναρτήσεις και πέρασες δίπλα της. Αυτή την εξήγηση δίνεις. Μετά μπαίνεις σε χωματόδρομο, ενώ είσαι στην sport λειτουργία, και στοχεύεις την πρώτη κοτρόνα βρίσκοντας με ακρίβεια τον στόχο.

Στην δεύτερη αρχίζεις πάλι να αναρωτιέσαι για τα μάτια σου… Τι έχει συμβεί; Όσο είσαι στην αυτόματη λειτουργία, το Tiger αρχίζει να αντιλαμβάνεται, σχετικά γρήγορα, ότι βγήκες σε χωματόδρομο και αυτόματα προσαρμόζει την λειτουργία του. Το ότι γρήγορα προσαρμόζει την λειτουργία, είναι οριακά καλό για εμάς εδώ στην Ελλάδα, γιατί με το που πέσεις στην πρώτη λακκούβα, νιώθεις την πίσω ανάρτηση να προσαρμόζεται καθώς πιστεύει ότι είσαι εκτός δρόμου και μετά θέλει εξίσου ένα μικρό διάστημα για να πιστέψει ότι ξαναβγήκες στην άσφαλτο. Πράγμα που είναι απολύτως λογικό, αφού κανείς Ευρωπαίος δεν μπορεί να πιστέψει ότι αυτό που ονομάζουμε εμείς δρόμο, το εννοούμε και κυριολεκτικά. Υπάρχουν δύο λύσεις: Να σταματήσεις να στοχεύεις τις λακκούβες ή να επιλέξεις εσύ τον χάρτη λειτουργίας που θέλεις. Υπάρχουν εννέα καταστάσεις λειτουργίας στο μενού των αναρτήσεων, που με έξυπνο τρόπο απεικονίζονται στην αριστερή οθόνη. Βλέπεις σε μία μπάρα τις επιλογές “Comfort”, “Normal” και “Sport” και με ενδιάμεσα βήματα μετακινείσαι από την "τέρμα Comfort" στην "τέρμα Sport" από τα ευμεγέθη κουμπιά, όσο κινείσαι. Η μοτοσυκλέτα διαβάζει στην εκκίνηση το βάρος που έχει στην σέλα της, ρυθμίζοντας την προφόρτιση, και από εκεί και πέρα το προσαρμόζει στα δεδομένα του δρόμου. Υπήρξε μία φορά σε όλη την δοκιμή, που στην εκκίνηση άναψε η προειδοποιητική λυχνία των αναρτήσεων και δεν προχωρούσε σε οποιαδήποτε ρύθμιση για λίγο. Όπως εμφανίστηκε το πρόβλημα, έτσι και έφυγε, χωρίς να κάνουμε τίποτα.

Πολύ άνετη η σέλα, με ποιοτικό υλικό που στεγνώνει γρήγορα και χώρο για άνετα, δικάβαλα ταξίδια

Πρωτοπορία και στα μαθηματικά!

Με ρυθμό δειγματοληψίας ανά δέκα χιλιοστά του δευτερολέπτου, το πιρούνι προσαρμόζεται αρκετά γρήγορα στα δεδομένα του δρόμου, και σίγουρα ταχύτερα από αυτό που αντιλαμβάνεται ο αναβάτης. Το μυστικό εδώ είναι ένα είδος "μαντεψιάς", αν μπορείς να πεις ότι υπάρχει μαντεία στην αριθμητική. Το σύστημα γνωρίζει ότι βρίσκεται πάντα δέκα χιλιοστά του δευτερολέπτου πίσω από την πραγματικότητα και οι αλγόριθμοι που το συντονίζουν προσπαθούν να προβλέψουν την συνέχεια. Στηριζόμενοι στον ρυθμό της συμπίεσης, την κλίση της μοτοσυκλέτας και την ταχύτητά της ως βασικούς παράγοντες και προσμετρώντας όλες τις υπόλοιπες πληροφορίες, όπως τη θέση του γκαζιού και τις στροφές του κινητήρα, αντιλαμβάνονται τι θα γίνει στην συνέχεια. Μία από τις σημαντικές διαφορές λοιπόν, βρίσκεται στα μαθηματικά. Εκεί που οι υπόλοιποι κατασκευαστές προσαρμόζονται παθητικά στα δεδομένα, η Triumph κάνει και προβλέψεις. Πέφτει διάνα στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, πράγμα που κάνει ακόμα πιο περίεργο το γεγονός ότι το αμορτισέρ πίσω μπορεί να εκτοξεύσει τον τροχό στον αέρα, εκεί που το πιρούνι έχει περάσει με άνεση. Ο συντονισμός τους δεν ευνοεί την γρήγορη οδήγηση στο χώμα, απεναντίας όμως η άνεση είναι παραδειγματική όταν δεν κυνηγάς την σκιά σου στο δρόμο και απολαμβάνεις το τοπίο.

Όπως ακριβώς και στην πρώτη γενιά, τα προστατευτικά κάγκελα εξακολουθούν να προεξέχουν αρκετά

Στους χωματόδρομους το Explorer θα είναι άξιος φίλος, ακόμα και στο σαθρό έδαφος, πάνω από κοτρόνες και νεροφαγώματα. Τα όρια δεν τίθενται από τις αναρτήσεις, αλλά από το όγκο του και το μεγάλο του βάρος. Η Triumph βγάζει για δοκιμή την συγκεκριμένη έκδοση, ώστε να έχουμε εικόνα για όλο τον εξοπλισμό, όμως κάθε τι που προσθέτει έξτρα προστίθεται και στο βάρος… Με 285 κιλά με γεμάτο ρεζερβουάρ στην ζυγαριά του περιοδικού, είναι στο χέρι σου αν θα μπορείς να το τιθασεύσεις όσο οι συνθήκες δυσκολεύουν, ή καλύτερα είναι στα χέρια, στα πόδια, στην μέση και τους κοιλιακούς, γενικά σε ένα μεγάλο σύνολο μυών! Το θέμα είναι να μην κολλήσεις, ή να μην φτάσεις κάπου που είναι αδιέξοδο και πρέπει να κάνεις αναστροφή σε ανηφορική στροφή πάνω σε πέτρες και χαλίκι… Όσο το Explorer κυλά και καταναλώνει βενζίνη και δισεκατομμύρια ηλεκτρόνια για κάθε πέτρα που πατάς, η ζωή σου είναι εύκολη και τα πάντα πιο φωτεινά. Την στιγμή που θα αναγκαστείς να βάλεις τα πόδια κάτω και να σπρώξεις, είναι και η ώρα που θα αλλάξεις γνώμη. Για τον περισσότερο κόσμο, αυτό δεν είναι τραγικό, γιατί δεν έχουν καμία όρεξη να κολλήσουν ακόμα και με μοτοσυκλέτα 120 κιλών, δηλαδή με λιγότερο από το μισό Explorer. Ξεχνώντας όμως τα δύσκολα, το ίδιο πρόβλημα σε μικρότερο βαθμό θα το έχεις καθημερινά, είτε είναι παρκάρισμα στο πεζοδρόμιο, είτε μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Σε όλα τα παραπάνω πρέπει να υπολογίσει κανείς το ride-by-wire που είναι αρκετά ευαίσθητο, όχι όμως τόσο ευαίσθητο όσο ήταν η γκαζιέρα της πρώτη γενιάς. Για να ήταν ιδανικά τα πράγματα θα έπρεπε το γκριπ να έχει περισσότερη αντίσταση στην περιστροφή και η δύναμη να απλώνεται σε μεγαλύτερη διάρκεια του κύκλου του. Στην Road χαρτογράφηση, επειδή η απόκριση είναι ομαλότερη τα παραπάνω έχουν ακόμα πιο μικρή σημασία, ενώ από το εύχρηστο μενού σου δίνεται η επιλογή να φτιάξεις το δικό σου γκρουπ ρυθμίσεων της μοτοσυκλέτας, αν δεν θέλεις να αφήνεις τα πάντα στο αυτόματο και δεν θέλεις να μπλέκεις και με τις ρυθμίσεις. Στην Triumph δεν υπάρχει κάτι που δεν έχουν σκεφτεί για τον έλεγχο όλων αυτών των συστημάτων και τα έχουν απλώσει σε μεγάλα, ευανάγνωστα όργανα. Το μόνο πρόβλημα με τα όργανα, είναι ότι δημιουργούν έντονες αντανακλάσεις, ακόμα και η ίδια η οθόνη μπορεί να σε τυφλώσει, με τον ίδιο τρόπο που μπορεί να κάνει ένα ρολόι κάτω από τον ήλιο, που σημαίνει ότι δεν έχει κάποιου είδους επίστρωση, αν κι αυτό είναι κάτι που μπορεί να λυθεί από τον ιδιοκτήτη.

Βελτιωμένο παντού

Στο προηγούμενο Explorer, το traction control ήταν πολύ ευαίσθητο, ενεργοποιούνταν συχνά και το έκανε με τόσο ζήλο που η μοτοσυκλέτα σταματούσε τελείως να επιταχύνει. Τώρα δεν υπάρχει καμία σχέση. Βοηθούμενο κι από τους νέους αισθητήρες κλίσης, το traction control όχι μόνο είναι άπειρες φορές πιο προοδευτικό, αλλά δουλεύει και όταν ακριβώς χρειάζεται. Σε πολύ γλιστερό δρόμο δεν θα σε αφήσει να επιταχύνεις γρήγορα, όπως κάνουν άλλα συστήματα πλέον, αλλά αυτό είναι ένα μικρό μειονέκτημα μπροστά στο ότι μπορείς να επιταχύνεις ομαλά, ακόμα και μέσα στην στροφή! Μπορείς να πατήσεις το πίσω φρένο, χωρίς να ενεργοποιήσεις το combined ABS καθώς ο διαμοιρασμός της πίεσης στα φρένα γίνεται όταν πατήσεις και την μανέτα του εμπρός. Αυτό σου επιτρέπει να χειρίζεσαι την μοτοσυκλέτα με το πίσω φρένο, κλείνοντας την γραμμή σου όταν οδηγείς γρήγορα, απλά τσιμπώντας το πίσω φρένο. Το ABS, σε ότι έχει να κάνει με την διαχείριση της δύναμης και το μπλοκάρισμα των τροχών δουλεύει εξαιρετικά, αλλά σαν συνδυασμένη λειτουργία δεν είναι στο υψηλό επίπεδο της μονάδας 9ME της Bosch. Με τα συνδυασμένα φρένα έχεις πλέον την δυνατότητα να φρενάρεις μέσα στην στροφή με την μοτοσυκλέτα να μην ανασηκώνεται, αυτό δεν συμβαίνει όταν φρενάρεις δυνατά με το Explorer και θα σε απασχολήσει μονάχα σε συγκεκριμένο ρυθμό οδήγησης.

Ο εξαιρετικά ροπάτος κινητήρας μπορεί να μην σε εξιτάρει με τα νούμερα, αλλά το πλεονέκτημά του βρίσκεται αλλού. Με άμεση απόκριση σε όλες τις στροφές και μηδενικούς κραδασμούς, είναι εξαιρετικός όταν ταξιδεύεις και αποτελεί ένα από τα στοιχεία που το Explorer θα σε κάνει χιλιομετροφάγο. Από την στιγμή που θα βγεις σε εθνική οδό με αυτή τη μοτοσυκλέτα, θα ανακαλύψεις ότι τα οι διαφορές με την sport touring κατηγορία εξαφανίζονται και ξαφνικά όλα αποκτούν την σημασία τους, τα κιλά της, το μήκος και όλος ο εξοπλισμός που κουβαλά. Έχω γράψει πολλές φορές ότι για τα ταξίδια είναι εξίσου σημαντικός με την κάλυψη από τον αέρα και ο τρόπος που δουλεύει ο κινητήρας. Να μην έχει πολλές στροφές στις ταχύτητες ταξιδιού που προτιμάς και να μην σου δείχνει ότι αγκομαχά, ώστε να γίνεται κουραστικός. Με το Explorer στα 150-160 km/h είσαι σε κατάσταση νιρβάνας, ενώ πιο κάτω ακόμα ούτε ο αέρας δεν σε ενοχλεί.

Μεγάλη κάλυψη από την μοναδική ζελατίνα της κατηγορίας που ρυθμίζεται ηλεκτρικά και δεν δημιουργεί υποπίεση, ούτε στην τέρμα επάνω θέση

Για πρώτη φορά στην κατηγορία υπάρχει ηλεκτρική ρύθμιση του ύψους της ζελατίνας, άλλο ένα στοιχείο που μέχρι τώρα το έβρισκες μονάχα στις sport touring και από τα ίδια κουμπιά του μενού ρυθμίζεις και αυτή. Το εξαιρετικό είναι πως στην τέρμα πάνω θέση σε καλύπτει πλήρως, χωρίς όμως να δημιουργεί υποπίεση και να σε αναγκάζει να βάζεις δύναμη στα χέρια. Το μοναδικό μειονέκτημα της ζελατίνας, είναι η μικρή παραμόρφωση του ορίζοντα, αλλά ακόμα κι έτσι ταξιδεύεις άνετα χωρίς ενόχληση. Το βράδυ οι προβολείς θα κάνουν εξαιρετικά την δουλειά τους καθώς η δέσμη έχει ευρεία διασπορά χωρίς σκιάσεις και έτσι κάτω από όλες τις συνθήκες, το Explorer μπορεί να συνεχίσει ακάθεκτο για όσο κρατά η αυτονομία του μικρού, συγκριτικά με τον συνολικό όγκο, ρεζερβουάρ του. Είναι σταθερό σε όλα τα χιλιόμετρα, ακόμα και κοντά στην τελική του, η οποία όμως περιορίζεται αυστηρά στα διακόσια χιλιόμετρα, με το κοντέρ να έχει απόκλιση μεταξύ οκτώ και δέκα χιλιομέτρων, που είναι απόλυτα φυσιολογικό νούμερο βάσει των προδιαγραφών.

Αξιοπρεπής συμπεριφορά από τον άξονα, όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, που δεν ανασηκώνει την μοτοσυκλέτα στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού και τις δυνατές επιταχύνσεις

Με όπλο του την τεχνολογία και δυνατό χαρτί τον εξοπλισμό και τον ταξιδιάρικο χαρακτήρα του, το Explorer διεκδικεί την δική του ξεχωριστή θέση στην κατηγορία των μεγάλων on-off. Η Triumph έχει φτιάξει μία από τις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, με περίσσεια άνεση για δύο άτομα και χαρακτηριστικά που της επιτρέπουν να ταξιδεύει για μεγάλες αποστάσεις. Με σαφή προσανατολισμό τα ταξίδια, το νέο Explorer ζητά να το οδηγήσεις στην επιβεβαίωση του ονόματός του, ανακαλύπτοντας νέα μέρη!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Triumph Tiger Explorer XCA

Αντιπρόσωπος:

ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε.

Τιμή:

19.990 ευρώ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.248

Ύψος

1.470

Μεταξόνιο

1.520

Απόσταση από το έδαφος

Ύψος σέλας

837 – 857

Ίχνος

99,2mm

Γωνία κάστερ

23,1

Απόσταση σέλας - τιμονιού

850mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

580mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

940mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

560mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

285kg

(χωρίς καύσιμο:270,6 kg)

Πίσω

50%

Εμπρός

50%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

3,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα

Πλάτος (mm):

885

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

258 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

85x71,4

Χωρητικότητα (cc):

1.215

Σχέση συμπίεσης:

11:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

139/9.300

Ροπή (kg.m/rpm):

12,4/6.200

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

113

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Κωνικός οδοντοτροχός / 1,042

Τελική μετάδοση / σχέση:

Άξονας / 2.557

Σχέσεις

1η

2.846(37/13)

2α

2.056(37/13)

3η

1.583(38/24)

4η

1.333(28/21)

5η

1.138(33/29)

6η

1.037(28/27)


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1.85			12.32
0-100			3.96			57.54
0-150			6.94			163.17
0-200			14.13			521.39


ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			Κm/h
0-400			11.88			190.05
0-1.000			22.46			209.21

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3.59				112.92

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η				6^η
40-80	2,95/48,93
80-120	2,28/82,98			3,69/103,05				4,09/114,05
120-160	3,54/138,54			4,73/185,48				5,14/201,94
160-200	6,29/319,93			8,95/455,91				9,57/488,12
	-			-				-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2.42				54.20

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά					1,91
Πραγματικά		2,37			2,51

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1.9			13.2
0-100			3.8			56.4
0-150			6.7			161
0-200			15.8			536.8


ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			Κm/h
0-400			11.4			186.7
0-1.000			23.2			212.3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3.48				111.78

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η				6^η
40-80	2,85/47,93
80-120	2,21/82,7			3,59/102,5				4,7/113,5
120-160	3,4/137,4			4,62/183,4				5,02/199,89
160-200	6,1/318,3			8,5/454,3				9,4/486
	-			-				-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2.4				53.20

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		1.85
Πραγματικά		2,33			2,45

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ WP με ημι-ενεργητική ρύθμιση

Διαδρομή (mm):

193

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις, Ημι-ενεργητική ρύθμιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,0 x 19’’

Ελαστικό:

170/60-17

Πίεση (psi):

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 282 χιλ. της Nissin με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές ο καθένας με ξεχωριστό trip computer, στιγμιαία και μέση κατανάλωση, χρονόμετρο ταξιδιού, ένδειξη θερμοκρασίας, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα ABS, Traction Control, Cruise Control, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις TSAS, ένδειξη πίεσης ελαστικών, πέντε χαρτογραφήσεις κινητήρα, σχάρα, χειρολαβές, πλαϊνό σταντ, παροχή ρεύματος

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι KYB

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

190 / 46

Ρυθμίσεις:

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,5 x 19’’

Ελαστικό:

110/80-ZR19

Πίεση (psi):

ΦΡΕΝΟ

Δύο ημίπλευστοι δίσκοι 305mm της Nissin, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση	7,4
Ελάχιστη	5,9
Μέγιστη	11,7
Αυτονομία:	270
Αυτονομία ρεζέρβας:	-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	20 / -