Honda X-ADV – Πρώτη δυναμομέτρηση στην Ελλάδα

Ενοποιεί κατηγορίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/9/2017

Η Honda με το X-ADV, παντρεύει κατηγορίες έως τώρα ασυμβίβαστες μεταξύ τους και παράλληλα προσφέρει κοινό πάτημα σε αναβάτες που μέχρι τώρα βρίσκονταν σε απέναντι όχθες. Δημιουργώντας μία κατηγορία που ως τώρα δεν υπήρχε, ρίχνει πάσα στον ανταγωνισμό που δηλώνει ήδη ότι θα την ακολουθήσει. Το θέμα είναι βέβαια πως κάτι αντίστοιχο είναι -αυτή την στιγμή και στο άμεσο μέλλον- αδύνατο να δούμε από άλλο κατασκευαστή.

Γιατί κανείς δεν έχει μία μοτοσυκλέτα που περιβάλλεται από τον μανδύα του σκούτερ, αλλά ταυτόχρονα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα. Η ύπαρξη του DCT είναι αρκετή για να διαφοροποιήσει το X-ADV και να το καταστίσει μοναδικό. Στην οδήγηση βέβαια και την ενεργητική ασφάλεια, τόσο το TMAX όσο και το νεοαφιχθέν AK 550 της Kymco έχουν συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, από την στιγμή που η σχεδίαση και η κατασκευή τους ταυτίζονται απόλυτα με τις μοτοσυκλέτες και ξεφεύγουν από τον στενό ορισμό των σκούτερ. Το ποιο είναι καλύτερο βέβαια, θα αποτελέσει θέμα μελλοντικού συγκριτικού...

Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού, είχαμε την πρώτη πλήρη δοκιμή του X-ADV, μαζί με δυναμομέτρηση, μετρήσεις επιδόσεων και ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά, στοιχεία που το MOTO προσφέρει πάντα στους αναγνώστες του σε κάθε δοκιμή!

Η δυναμομέτρηση του X-ADV βέβαια είναι δύο φορές αποκλειστική, καθώς απαιτεί bypass του DCT, μία διαδικασία που δεν είναι απλή και για αυτό η δυναμομέτρηση αυτή είναι μοναδική στην Ελλάδα, αλλά και μία από τις λίγες ανεξάρτητες σε όλο τον κόσμο.

Με το τεύχος Αυγούστου να εξαντλείται σιγά-σιγά από τα περίπτερα, θέλαμε να αναδείξουμε την δυναμομέτρηση του X-ADV και παράλληλα να θυμίσουμε λίγα από όλα όσα γράφαμε στην δοκιμή του.

Με το X-ADV γίνεται μία παρανόηση, η ίδια που συνέβαινε με το Integra και άρεσε πολύ στην Honda, γυρνά τώρα μπούμερανγκ και οι άνθρωποι της εταιρίας βρίσκονται συνέχεια να διορθώνουν τον κόσμο σε κάθε δυνατή ευκαιρία. Ανήκει το X-ADV στα σκούτερ; Κι αν όχι και είναι μοτοσυκλέτα, τότε τι ισχύει με το Integra;

Που κατατάσσεται τώρα το Integra από το οποίο προέρχεται το X-ADV; Η απάντηση είναι πως πρόκειται για μοτοσυκλέτες, όπως κι αν το δεις. Το γράφαμε από την πρώτη στιγμή, πριν ακόμα από την παγκόσμια παρουσίαση του Integra που έγινε στην Ελλάδα, όταν το είχαμε δει από κοντά, να αποκαλύπτεται στα διεθνή σαλόνια μοτοσυκλέτας. Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Κι ακριβώς για αυτό το λόγο, όταν κάποιος ανέφερε τις λέξεις Integra και σκούτερ στην ίδια πρόταση παρουσία ανθρώπου της Honda, δεν εισέπραττε καμία διόρθωση. Με το Integra είχαν ένα μοντέλο μοτοσυκλέτας που μπορούσε να βρει ανταπόκριση σε όσους ενδιαφέρονταν για σκούτερ και μάλιστα μοιράζοντας το κόστος εξέλιξης ανάμεσα σε όλη την οικογένεια των NC.

Σίγουρα λοιπόν δεν θα διόρθωναν κάποιον που κατέτασσε το Integra στα σκούτερ, παρόλο που ως κατηγορία το είχαν ξέχωρα, σαν κάτι τελείως διαφορετικό, από τα υπόλοιπα NC. Στην περίπτωση του X-ADV όμως, η λέξη σκούτερ δεν αποπνέει σε καμία περίπτωση τον αέρα της περιπέτειας, με βάση τον οποίο έχει σχεδιαστεί.

Κι έτσι κάθε φορά που ακούγεται η λέξη σκούτερ, απαιτείται διόρθωση, όπως πρόσφατα σε μία ζωντανή αναμετάδοση από το Nordkapp, που ο επικεφαλής της Honda Europe ανέφερε πως στο μέλλον θα κάνουν κι άλλες τέτοιες οργανωμένες εκδρομές με περισσότερα μοντέλα Honda, κι όχι μόνο με την Africa Twin. «Εννοείτε», συμπληρώνει η μικροκαμωμένη παρουσιάστρια, «το νέο σκούτερ» για να εισπράξει την διόρθωση πως το X-ADV είναι μοτοσυκλέτα.

DCT: Κάτι περισσότερο από «αυτόματο»

Την ιστορία του, εσείς οι αναγνώστες του MOTO, την μάθατε από τους πρώτους, πρώτα από την αποκλειστική συνέντευξη του Ιάπωνα υπεύθυνου εξέλιξης, κι αργότερα όταν το οδηγήσαμε στην Σαρδηνία στην παγκόσμια παρουσίασή του. Είναι εμπνευσμένο από τις παραλίες των ελληνικών νησιών και έχει φτιαχτεί για να είναι το καθημερινό σου όχημα, εκείνο που θέλεις στις διακοπές σου και αυτό που θα σε βοηθήσει να εξερευνήσεις έναν χωματόδρομο ή να βρεθείς σε μία απομακρυσμένη παραλία. Ιδανικός συνδυασμός βέβαια δεν γίνεται να υπάρξει.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να συνηθίσεις διαφορετικά στην καθημερινή σου μετακίνηση, είναι η λειτουργία του DCT. Πρέπει να τονιστεί ξανά, παρόλο που έχει γραφεί πολλές φορές στο MOTO, πως το DCT απαιτεί μία περίοδο προσαρμογής και δεν θα πρέπει με το πρώτο test ride να αρχίζουν οι υπερ-αναλύσεις, σχετικά με το αν βολεύει κάποιον ή όχι. Όταν δοκιμάζεις μία τελείως νέα τεχνολογία, υπάρχει ένα λεπτό όριο ανάμεσα στο περιθώριο αναπροσαρμογής που οφείλεις να δώσεις, και σε εκείνο που καθιστά δύσπεπτη την αλλαγή, και αναγκάζεσαι να την απορρίψεις.

Εμείς οι Έλληνες βιαζόμαστε πολλές φορές να εξάγουμε συμπεράσματα, κι άλλες βέβαια δίνουμε τεράστιο περιθώριο στην προσαρμογή, καταντώντας την επιλογή…

Ανάμεσα στα παραπάνω όρια το ανανεωμένο DCT ούτε που βλέπει την κόκκινη γραμμή, ούτε όμως την έχει ξανά δει από την εποχή του Crosstourer και συγκεκριμένα στο X-ADV τα πράγματα έχουν γίνει πολύ καλύτερα από κάθε φορά. Αλλά και πάλι μέσα σε μία βόλτα της μισής ώρας, δεν μπορείς να καταλάβεις αν είσαι σε θέση να ζήσεις μαζί του ή όχι! Το DCT είναι αυτό που εξελίχθηκε για το Africa Twin, το οποίο πάτησε πάνω στο Integra, μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο.

Μπορεί να μην υπάρχει η επιλογή “G” που ήταν αποκλειστικά για το χώμα στο Africa, αλλά αν έχεις την S3 επιλεγμένη και ανοίξεις απότομα το γκάζι στο χωματόδρομο, θα συμπεριφερθεί ακριβώς όπως και η DCT έκδοση του Africa, θα μπει στον κόφτη και θα μείνει εκεί χωρίς να ανεβάσει, σπινάροντας!

Αναπροσαρμόζοντας το περιθώριο στροφών λίγο πιο πάνω, μόλις πεντακόσιες πριν αλλάξει ταχύτητα, το DCT έρχεται πολύ κοντά σε συμπεριφορά με εκείνο που θα έκανε ο ίδιος ο αναβάτης, καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία αλλάζει σχέση ακριβώς εκεί που θα το έκανες κι εσύ.

Το μεγάλο πλεονέκτημα, είναι πως το περιθώριο αυτό μπορεί να αναπροσαρμοστεί και παραπάνω, μόλις αντιληφθεί ότι θέλεις να κινηθείς πιο επιθετικά, από τον τρόπο που περιστρέφεις την γκαζιέρα. Ήταν κάτι που ίσχυε στο Integra, ενισχύθηκε κατά την εξέλιξη του Africa και όλη αυτή η εμπειρία (μαζί με το παρακλάδι εξέλιξης που είχε γίνει στο Crosstourer) μεταφέρθηκε στο X-ADV! Αυτό που θέλει το DCT από τον νέο αναβάτη, είναι να συνηθίσει την εκκίνηση χωρίς να ρυθμίζει ο ίδιος το ποσοστό εμπλοκής του συμπλέκτη.

Το X-ADV δίνει πάντα εκείνο το ποσό που χρειάζεται - ο αναβάτης από την άλλη έχει συνηθίσει να κάνει το δικό του, που είναι πολύ συχνά μακριά από το ιδανικό, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μπροστά στην συνήθεια να έχει τον έλεγχο. Συμπλεκτάροντας στην εκκίνηση σχεδόν ποτέ δεν έχεις ακριβώς τις στροφές που χρειάζονται, και έχεις μάθει να ανταπεξέρχεσαι σε αυτό με το να πιέζεις ή να απελευθερώνεις τον συμπλέκτη για λίγο.

Χρειάζεται λοιπόν μία πολύ μικρή περίοδος χάριτος για να το συνηθίσεις, κι έπειτα από μερικές μέρες μέσα στην πόλη κινείσαι σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα με το DCT να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες σε απόλυτη αρμονία με εσένα!

----------------πλήρες κείμενο στο τ.573---------------------------

Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.

Από την εξαιρετική κάλυψη του αέρα εκείνο που «περισσεύει» εκτός φαίρινγκ είναι τα παπούτσια αν βάλεις τα πόδια στην τέρμα επάνω θέση, την στιγμή που ο αέρας δεν ενοχλεί στα γόνατα.

Η Honda θέλησε να είναι το X-ADV όσο το δυνατόν πιο λεπτό στο φαίρινγκ, ιδιαίτερα από την στιγμή που κάποιος μπορεί να θέλει να το εξοπλίσει με κάγκελα, για να εμπνέει στην όψη πως είναι ένα ευέλικτο όχημα στην καθημερινή χρήση.

Αν όμως τοποθετήσεις τα προστατευτικά κάγκελα του πρόσθετου εξοπλισμού τότε δεν μεγαλώνει υπερβολικά το πλάτος, ενώ αντίστοιχα το πέλμα καλύπτεται στο σύνολο. Εσκεμμένα επίσης, όλο το κάτω μισό της μοτοσυκλέτας είναι άβαφο, για να είναι οικονομικότερη μία επισκευή αν ακουμπήσει κάτω ή υπάρξει ελαφριά πτώση, πράγμα καθόλου δύσκολο αν πεις ότι αρχίζεις να κινείσαι γρήγορα στο χώμα!

Άλλωστε και χωρίς πτώση είναι εύκολο να προκαλέσεις γρατζουνιές και σημάδια από πέτρες σε βαμμένα πλαστικά που βρίσκονται τόσο χαμηλά, ακόμα κι όταν κινείσαι απλά σε χωματόδρομους χωρίς να υπερβάλεις. Οπότε είναι σοφή η απόφαση να μείνουν άβαφα μέχρι ενός ύψους τα πλαστικά, που μπορεί να γδαρθούν και από μπότες και την γενική χρήση, αν όχι από μικρό πτώσεις…

Adventure τάσεις…

Υπήρχε μία αρχική σκέψη, αν θα έπρεπε να πάρουμε το X-ADV στο φετινό Mega Test και αποφασίστηκε για λόγους ομοιομορφίας -ελαστικών, μεγέθους τροχών- να μην ακολουθήσει τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Ωστόσο, οδηγώντας μαζί του λίγο μετά την περιπέτεια του Mega Test, ήταν ξεκάθαρο πως θα ήταν λίγες οι περιπτώσεις που θα παρέδιδε τα όπλα χωρίς να μπορεί να ακολουθήσει τις μεγάλες on-off.

Η χαμηλή απόσταση από το έδαφος μετατρέπει κάποια νεροφαγώματα σε περιπέτεια, ενώ οι μανούβρες σε κλειστά κομμάτια γεμάτα πέτρες είναι δοκιμασία. Αν όμως δεν του επιβάλλεις σκληρή χρήση στο χώμα και αποφεύγεις τα ιδιαίτερα δύσβατα κομμάτια, τότε το X-ADV δεν θα προβληματίσει όταν βγεις εκτός ασφάλτου. Με δύο άτομα στην σέλα πηγαίνεις άνετα σε χωματόδρομους με πνεύμα εξερεύνησης περισσότερο και όχι διασκέδασης, χωρίς να αγχώνεσαι για την συναρμογή των πλαστικών. Για το κάτι περισσότερο, πιο κοντά στην διασκέδαση δηλαδή, θα χρειαστούν σίγουρα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού που είχαμε δοκιμάσει στην παρουσίαση και φυσικά καταλληλότερα ελαστικά.

Περιορισμοί και στα δύο: Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά την προσθήκη των μαρσπιέ παράτυπη, ιδιαίτερα για χώρες που η Τροχαία κατανοεί τέτοιες οδηγίες, γιατί ο αριθμός των μαρσπιέ πρέπει να είναι όσες και οι θέσεις της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι απαραίτητα τα όμορφα μαρσπιέ της Rizoma για να οδηγείς όρθιος, όπως και τα κατάλληλα ελαστικά που ο 15 ιντσών τροχός πίσω περιορίζει τις επιλογές σου. Η επιλογή τροχού έγινε κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα για ένα κράνος με γείσο και γενικά οτιδήποτε μεγαλύτερο από πορτοφόλι όπως χωρά το Integra, χωρίς να χρειάζεται να μεγαλώσει περισσότερο το μεταξόνιο που είναι ήδη αυξημένο φτάνοντας να γίνει μακρύτερο από του Africa Twin.

απαραίτητα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού για να οδηγήσεις όρθιος στο χώμα...

Μπροστά σου δεσπόζει μία ευμεγέθη οθόνη, σχεδόν τετράγωνη, που παρουσιάζει σε πλήρη ανάπτυξη όλα όσα θα ήθελες να ξέρεις και δεν γίνεται να μην την παρομοιάσεις με ένα… Roadbook. Είναι μάλιστα σαν να έχει σχεδιαστεί με αυτό το σκεπτικό, να αποτελεί το μόνιμο Roadbook, καθώς τα προειδοποιητικά LED είναι ξεχωριστά τοποθετημένα, σε πρώτο μάλιστα πλάνο. Πάντα θα υπάρχει όμως η λεπτομέρεια που θα αφαιρεί έναν πόντο από το άριστα: Το μπλε LED της μεγάλης σκάλας είναι γελοία έντονο και σε τυφλώνει στην νυκτερινή οδήγηση. Είναι ικανό να μαγνητίσει κουνούπια, αντί απλά να σου υπενθυμίζει πως ανάβει η μεγάλη σκάλα. Ιδιαίτερη υπενθύμιση δεν απαιτείται βέβαια, καθώς οι προβολείς παίρνουν σοβαρά τον ρόλο τους στην νυκτερινή οδήγηση και φωτίζουν τον δρόμο δημιουργώντας λίγες μονάχα σκιάσεις που δεν γίνονται πρόβλημα, ενώ η δέσμη παρουσιάζει καλή διασπορά.

----------πλήρες κείμενο στο τ.573-----------

Το X-ADV δεν θέτει όρια στην γρήγορη οδήγηση, αλλά με το γρήγορη δεν νοείται η φωτιά στην άσφαλτο πηγαίνοντας τέρμα γκάζι, γιατί η απόδοσή του δεν είναι σε καμία περίπτωση εξωπραγματική. Το X-ADV σε βοηθά να κρατήσεις μία γρήγορη ροή στις στροφές, χωρίς πολλά φρένα, πλαγιάζοντας μέχρι να ακουμπήσει σχεδόν η ποδιά στην άσφαλτο.

Το σχεδόν είναι γιατί εμποδίζει το σταντ να συνεχίσεις, αλλά αν επιμείνεις τότε μπορεί να αρχίσεις να γρατσουνάς τα πλαστικά στην άσφαλτο. Όπως και στο χώμα που κινείται με αξιώσεις έναντι των street, έτσι κι εδώ το μικρό μυστικό βρίσκεται στο ζύγισμα. Στην δική μας ζυγαριά το X-ADV είχε κατανομή 51% εμπρός και 49% πίσω και καθώς το κέντρο βάρους είναι πολύ χαμηλά εξαιτίας της σχεδίασης του κινητήρα που φέρνει το μπλοκ των κυλίνδρων σχεδόν παράλληλα με το έδαφος, μέσα στις στροφές νιώθεις την ασφάλεια να πλαγιάσεις στο όριο της πρόσφυσης που σου δίνει κάθε φορά ο δρόμος.

Ζύγισμα, το υποτιμημένο!

Όπως είπαμε το μόνο ζήτημα στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι να συνηθίσεις τις εκκινήσεις και τις μανούβρες αφήνοντας το DCT να ελέγχει την αποσύμπλεξη. Αναλόγως τον αναβάτη αυτό μπορεί να γίνει από άμεσα, μέχρι αρκετές μέρες μετά, όμως αργά ή γρήγορα θα συνηθίσεις να έχεις μονάχα γκάζι όταν αλλάζεις λωρίδες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα η Honda έχει δώσει και στην γκαζιέρα λίγο μεγαλύτερο περιθώριο κι έτσι με το X-ADV μπορείς να κάνεις ακόμα και «ξερογκαζιές» στο φανάρι, χωρίς να έχεις νεκρά, χωρίς να προχωράς ένα μέτρο την φορά.

Αυτό το μικρό κενό επιτρέπει στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του X-ADV στην εκκίνηση, αφήνοντας το τέλειο ζύγισμα να αναλάβει από εκεί και μετά, στην υπόλοιπη καθημερινή μετακίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τα μεγάλα σκούτερ, εκτός των εξαιρετικών περιπτώσεων που έχουν κινητήρα στο κέντρο, είναι εξαιρετικά δύσχρηστα σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το X-ADV ως κανονική μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από τέτοια προβλήματα, ενώ ως μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, εξαιτίας του συγκεκριμένου κινητήρα, την διαχειρίζεσαι ακόμα πιο εύκολα σε χαμηλές ταχύτητες. Ούτε όμως είναι ελαφριά κατασκευή, ούτε έχει κι εκείνο το δυνατό γκάζι που θα εκμηδενίσει το βάρος. Κερδίζει τους χαμένους πόντους από την κατανομή και το εξαιρετικό ζύγισμα, την στιγμή που κουβαλά τεχνολογία που δεν έχει κανένας άλλος, αλλάζοντας σχέσεις ταχυτήτων με αυτόματο τρόπο, έχοντας δύο πολύδισκους συμπλέκτες.

Τεχνικά και τυπικά μία μοτοσυκλέτα, στην όψη ένα σκούτερ και μάλιστα με κάποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου, το X-ADV ταυτόχρονα δείχνει –αλλά και είναι με βάση την τιμή του- πολυτελές. Μπορεί να είναι εμπνευσμένο σε καιρό διακοπών στην Ελλάδα, αλλά παραμένει ακριβό για τα σημερινά δικά μας δεδομένα, την στιγμή που ισορροπεί ιδανικά για την υπόλοιπη Ευρώπη.

Περισσότερα για το X-ADV, το DCT και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στο δρόμο, θα βρείτε στο τεύχος 573 της 1^ης Αυγούστου 2017

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda X-ADC

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη AEBME

Τιμή:

12.450€ (12.650 μοτοσυκλέτα δοκιμής)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.245

Ύψος

1.375

Μεταξόνιο

1.588

Απόσταση από το έδαφος

162

Ύψος σέλας

820

Ίχνος

104

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

680

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

590

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΖΥΓΑΡΙΑ MOTO)

237,5

(χωρίς καύσιμο: 227,8)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0,0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

910

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

77 x 80

Χωρητικότητα (cc):

745

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (HP/rpm):

54/6.250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/4.750

Ειδική ισχύς (HP/l):

72,4

Τροφοδοσία:

ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

Μία σε μία

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / γρανάζια

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

3,2/3,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,10

14,30

0-100

5,1

82,1

0-150

14,3

281,1

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,97

152,6

0-1.000

29,4

164,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4/72,6

6,6/98,8

80-120

4,9/148,9

5,9/155,05

8,49/234

120 - 160

16,58/435,8

18/712

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	6,5	228

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,5

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

4,4

Πραγματικά

4,8

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link

Διαδρομή τροχού (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

160/60 R 15

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

154/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

120/70R17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 296mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,29/6.400

Ροπή (kg.m/rpm):

6,14/4.900

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,8

Ελάχιστη : 3,8

Μέγιστη : 5,1

Αυτονομία (km): 327

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

Ρεζερβουάρ (l)

13,1

Εξοπλισμός κατά την φωτογράφιση:

Κράνος: Bell

Μπουφάν: Nordkapp

Μπότες: Vester

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή: Honda VFR 800 X Crossrunner 2016-2018

Κι ο άγιος φοβέρα θέλει

Από τον

Μπάμπη Μέντη

7/8/2018

Η παταγώδης εμπορική αποτυχία του προηγούμενου Crossrunner ανάγκασε την Honda να αφήσει στην άκρη τις αμπελοφιλοσοφίες και να σχεδιάσει από την αρχή ένα πολύ σοβαρό ανταγωνιστή στην κατηγορία των μεσαίων μοτοσυκλετών γενικής χρήσης. Το νέο VFR 800XCrossrunner είναι πλέον μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα που αξίζει την προσοχή μας

Στην παρουσίαση του πρώτου Crossrunner στη Malaga της Ισπανίας, καθόμασταν είκοσι δημοσιογράφοι σε μια αίθουσα ξενοδοχείου και κοιτάγαμε με αμηχανία τους ανθρώπους της Honda να μας δείχνουν βίντεο όπου σε ένα πάρκινγκ, ένα αστυνομικό VFR750 δεύτερης γενιάς έκανε περίτεχνους ελιγμούς ανάμεσα σε κορύνες. Για να το ανεβάσεις στο YouTube και να μαζέψεις like ήταν μια χαρά. Όμως, για να βασίσεις πάνω σε αυτό το βίντεο ολόκληρο το concept μια καινούριας μοτοσυκλέτας ήταν τουλάχιστον ριψοκίνδυνο. Η πρώτη γενιά του Crossrunner πούλησε παγκοσμίως με το ζόρι 5.000 κομμάτια στα τρία χρόνια παραγωγής της και πρέπει να είναι συγκριτικά η μεγαλύτερη εμπορική αποτυχία στην ιστορία της Honda, αν σκεφτείς ότι το ανταγωνιστικό Yamaha TDM 900 πούλησε τόσα μόνο στην Ελλάδα.

Οι λόγοι που οδήγησαν σε αυτό δεν χρειάζονται ανάλυση. Πανάκριβη, φτωχά εξοπλισμένη, με παράξενη θέση οδήγησης, βαριά και κυρίως με περιορισμένες δυνατότητες χρήσης. Όλα, μα όλα αυτά τα προβλήματα έχουν εξαφανιστεί ή διορθωθεί στο νέο μοντέλο, που πραγματικά είναι άδικη οποιαδήποτε σύγκριση με το παλιό. Αρκεί να κάνεις μερικά μέτρα πάνω στην σέλα του νέου Crossrunner για να αντιληφθείς ότι πρόκειται για μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα.

Φετιχιστική ποιότητα

Όπως το παλιό, έτσι και το καινούριο Crossrunner συνεχίζει να κατασκευάζεται στην Ιαπωνία. Παρ' όλα αυτά, η νέα σχεδίαση και τα νέα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί, έχουν αναβαθμίσει σε τέτοιο βαθμό την συνολική ποιότητα αυτής της μοτοσυκλέτας, που ξεφεύγει από τα δεδομένα των σύγχρονων μοτοσυκλετών. Όλοι οι αρμοί των πλαστικών έχουν ομοιόμορφο και απειροελάχιστο διάκενο.Τα φτηνά σε όψη μαύρα πλαστικά του παρελθόντος έχουν αντικατασταθεί με σαγρέ γκρι μεταλλικής απόχρωσης και η ποιότητα βαφής των γυαλιστερών επιφανειών έχει βάθος. Η μοτοσυκλέτα αστράφτει και γυαλίζει, δείχνοντας πολύ πιο ακριβή όταν την κοιτάς από μακριά και θα σε εντυπωσιάσει ακόμα περισσότερο αν αρχίσεις να την παρατηρείς με μεγεθυντικό φακό. Πρέπει να είναι η πιο καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα που κατασκευάζεται σήμερα. Λεπτή χαμηλά και πιο ογκώδης ψηλά, έχει αποκτήσει μια αρρενωπή μυώδη σιλουέταπου γίνεται εντυπωσιακή όταν την βλέπεις από εμπρός, χάρη στη γαλάζια απόχρωση των led προβολέων της και στα μόνιμα αναμμένα πορτοκαλί led φλας στους καθρέπτες. Η μετακόμιση των ψυγείων από το πλάι και η νέα εξάτμιση, επιτρέπουν πλέον να αναδειχθεί περισσότερο ο V4 κινητήρας και ο σχεδιασμός του pivotless αλουμινένιου πλαισίου, όπως και η ομορφότερη πίσω ζάντα που δένει στο μονόμπρατσο ψαλίδι. Η συνολικά αναβαθμισμένη ποιότητα και ο νέος σχεδιασμός, έχουν κάνει το νέο Crossrunner να δείχνει hi-end. Το ίδιο κάνει και ο πλούσιος εξοπλισμός του.

Τα φτωχικά μακρόστενα "σκουτερίσια" όργανα του προηγούμενου μοντέλου, έχουν δώσει την θέση τους σε μια μεγάλη ορθογώνια οθόνη LCD υψηλής ανάλυσης. Μάλιστα, είναι η μοναδική ψηφιακή οθόνη πάνω σε μοτοσυκλέτα που όταν πέφτει κάθετα το φως του ήλιου πάνω της, η ευκρίνειά της βελτιώνεται! Το traction control είναι ρυθμιζόμενο, οι δαγκάνες των φρένων ακτινικές από το CBR 600RR, η προφόρτιση του αμορτισέρ υδραυλική, η σέλα ρυθμίζεται σε ύψος, υπάρχουν ενσωματωμένες βάσεις στήριξης για βαλίτσες στο υποπλαίσιο, οι χειρολαβές του συνεπιβάτη είναι αλουμινένιες και τα φλας απενεργοποιούνται αυτόματα. Στο ίδιο επίπεδο κορυφαίας ποιότητας βρίσκονται τα πάντα πάνω της. Ειδικά όταν κάτσεις στην σέλα της και αρχίσεις να την οδηγείς, η προσλαμβάνουσα ποιότητα λειτουργίας από κάθε τι που αγγίζεις ή χειρίζεσαι φτάνει στα ουράνια.

Οτιδήποτε κινείται ή περιστρέφεται σε αυτή την μοτοσυκλέτα μοιάζει να έχει κατασκευαστεί με προδιαγραφές χειρουργικού εργαλείου. Μανέτες, λεβιέδες κιβωτίου ταχυτήτων και πίσω φρένου, διακόπτες, κούμπωμα σέλας, όλα τους έχουν αυτό το χαρακτηριστικό σφιχτό "κλικ" των εργαλείων ακριβείας. Δεν υπάρχει κάτι που να μην σου δίνει την αίσθηση μηδενικών ανοχών και σε κάνει να πιστεύεις ότι μετά από σαράντα χρόνια θα δουλεύουν ακριβώς με τον ίδιο τρόπο. Όλα αυτά ίσως σας κάνουν να πιστέψετε (δικαίως…) ότι το νέο Crossrunner θα κοστίζει μια περιουσία, αφού το προηγούμενο μοντέλο που δεν είχε τίποτα σε εξοπλισμό και η ποιότητα κατασκευής ήταν τέτοια που ήθελες μισή μέρα για να κουμπώσεις την σέλα, έκανε πριν τέσσερα χρόνια €11.790.

Το Crossrunner δεύτερης γενιάς έχει 13.990€ (αυτή την εποχή έχει έκπτωση 2000€ που διαμορφώνει την τελική τιμή του στα 11.990€), μια τιμή που είναι λογική για τον εξοπλισμό του και για την ποιότητα κατασκευής του.

Επί του πρακτέου

Όλα αυτά τα ωραία δεν θα είχαν μεγάλη αξία αν δεν είχαν γίνει αντίστοιχου μεγέθους αλλαγές και στην χρηστική πλευρά της μοτοσυκλέτας. Για παράδειγμα, τα DN-01 και VFR 1200F/DCTξεχειλίζουν από ποιότητα και τεχνολογία όμως όταν τα φέρεις αντιμέτωπα με τις πραγματικές ανάγκες του Έλληνα μοτοσυκλετιστή, δείχνουν περισσότερο σαν conceptbikesπαρά σαν κανονικές μοτοσυκλέτες με χρηστική αξία. Το νέο Crossrunner δεν είναι καθόλου έτσι. Η νέα θέση οδήγησης, η μεγαλύτερη διαδρομή των αναρτήσεων και οι σημαντικές επεμβάσεις που έχουν γίνει στον κινητήρα, έχουν θετικό αντίκτυπο στην καθημερινότητά σου.

Τα 242 πραγματικά κιλά γεμάτη βενζίνη συνεχίζουν να είναι πολλά για μοτοσυκλέτα κάτω των 1000 κυβικών, όμως η νέα εργονομία και το καλοζυγισμένο πλαίσιο μειώνουν στο ελάχιστο αυτό το μειονέκτημα μόλις η μοτοσυκλέτα αρχίσει και κινείται. Μέσα στην πόλη το νέο Crossrunner είναι εντυπωσιακά ευέλικτο και παρά την βαριά αίσθηση στις μικρές ταχύτητες είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Το νέο τιμόνι είναι μεν φαρδύτερο από πριν, όμως χάρη στην απουσία κραδασμών από τον V4 κινητήρα έχει πολύ μικρά αντίβαρα στις άκρες του και επιτρέπουν στο Crossrunner να περνάει ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, σε σημεία που τα μεσαία scooter φρακάρουν. Το τιμόνι θέλει πάντα λίγο παραπάνω δύναμη στα χέρια, όπως και ο υδραυλικός συμπλέκτης που είναι μεν βαρύς αλλά με χειρουργική ακρίβεια και απόλυτα αναλογική αποσύμπλεξη. Η χαμηλή ζελατίνα δεν εμποδίζει το οπτικό σου πεδίο και τα νέα ακτινικά φρένα τις Tokico έχουν πολύ καλή αίσθηση στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης. Μαζί με τα ακριβά ελαστικά της Pirelli (πρέπει να είναι η μοναδική ιαπωνική μοτοσυκλέτα που δεν φοράει "κουκουρούκου" λάστιχα από το εργοστάσιο) η πρόσφυση στους γυαλισμένους δρόμους των πόλεων είναι κορυφαία και το ABS σπάνια θα επέμβει.

Φυσικά, η μοναδικότητα του Crossrunner να έχει V4 κινητήρα με σύστημα VTEC στις βαλβίδες, το διαφοροποιεί ως εμπειρία οδήγησης από οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα. Η δουλειά του VTEC στον κινητήρα του Crossrunner είναι να αλλάζει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας πριν και μετά τις 6600 στροφές. Έως τις 6600 στροφές κινούνται μόνο οι δύο από τις τέσσερεις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, οδηγούμενες από ένα ήπιου χρονισμού προφίλ εκκεντροφόρων. Από τις 6600 στροφές και πάνω, η πίεση του λαδιού στον κινητήρα "ξεκλειδώνει" και τις άλλες δύο βαλβίδες, χρησιμοποιώντας ταυτόχρονα το δεύτερο πιο "άγριο" προφίλ εκκεντροφόρων. Θεωρητικά, αυτό βοηθάει την ροπή και την ομαλότητα στις χαμηλές στροφές, ενώ ψηλά βελτιώνεται η αναπνοή του κινητήρα. Η αξιοπιστία του συστήματος είναι τέτοια , που στους 1.000.000 κινητήρες αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών που το έχει χρησιμοποιήσει η Honda μέχρι σήμερα, ΚΑΝΕΝΑ δεν παρουσίασε δυσλειτουργία ΠΟΤΕ, σύμφωνα με την ιαπωνική εταιρεία. Στην πράξη, στις χαμηλές στροφές ο V4 του Crossrunner συμπεριφέρεται σαν δύο ενωμένους V2, με μια γλυκιά παροχή δύναμης που δικαίως χαρακτηρίζεται από πολλούς ως βελούδινη. Μπορείς να κινείσαι όλη μέρα μεταξύ 2000-6000 στροφών, τόσο μέσα στην πόλη όσο και στους περιφερειακούς δρόμους με ταχύτητες άνω των 120 χιλιομέτρων και μάλιστα σε αρκετά σβέλτο ρυθμό. Επίσης, η μέση κατανάλωση με τέτοιου είδους οδήγηση είναι τόσο μικρή, που μπορεί να πέσει ακόμα και κάτω από τα 6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Η νέα εργονομία της θέσης οδήγησης έχει φέρει τα μαρσπιέ πιο μπροστά και το τιμόνι πιο κοντά στο σώμα σου, με αποτέλεσμα θα κάθεσαι σε μια φυσιολογική και ξεκούραστη θέση, αρκεί να έχεις βιδώσει την σέλα στην χαμηλή θέση. Αυτό είναι το πιο κραυγαλέο σημείο όπου φαίνονται οι αμαρτίες του προηγούμενου μοντέλου. Καθώς το παλιό Crossrunnerείχε μια μονοκόμματη σέλα, δεν υπήρχε μηχανισμός για ρύθμιση του ύψους της. Η εκ των υστέρων τοποθέτηση της ρυθμιζόμενης σέλας είναι εντελώς απλοϊκή, με δύο λαμάκια στο πίσω μέρος της να την ανασηκώνουν για δύο πόντους.

Με άλλα λόγια, ρυθμίζεις την κλίση της σέλας και όχι το ύψος της. Έτσι, φρενάροντας στο τέταρτο διαδοχικά φανάρι μέσα στην πόλη το σώμα σου έχει γλιστρήσει τόσο κοντά στο ρεζερβουάρ, που οτιδήποτε υπάρχει ανάμεσα στα πόδια σου έχει γίνει από στρογγυλό επίπεδο. Το ίδιο ισχύει και αν μείνεις πάνω στην σέλα για περισσότερα από τριάντα λεπτά. Στην χαμηλή θέση, η σέλα είναι επίπεδη και το πρόβλημα εξαφανίζεται.

Από 6600 και πάνω

Όσο κρατάς τις στροφές του κινητήρα κάτω από τις 6600, το Crossrunnerείναι μέλι. Τι μέλι, βασιλικός πολτός είναι! Η ανυπέρβλητη κατασκευαστική ποιότητά της είναι απίστευτα γοητευτική. Εκεί που αρχίζει να διχάζει τις απόψεις είναι όταν ο V4 ξεπεράσει τις 6600 στροφές και το VTEC ενεργοποιήσει όλες τις βαλβίδες του θαλάμου καύσης. Λόγω της φιμωμένης εξάτμισης, ο χαρακτηριστικός στριγκός ήχος των V4 απουσιάζει και το μόνο που ακούς είναι τους μεταλλικούς θορύβους που κάνουν οι βαλβίδες όταν κοπανάνε στις έδρες τους. Παρά το γεγονός ότι έχουν εξαφανίσει εντελώς το ενοχλητικό σκαλοπάτι στην απόδοση όταν ο θάλαμος καύσης γίνεται τετραβάλβιδος από διβάλβιδος, εντούτοις η αλλαγή στον ήχο, που μοιάζει σαν κάποιος να πέταξε μια χούφτα στραγάλια μέσα στον κινητήρα, κάνει αντιληπτή την μετάβαση.

Μετά τις 7500 στροφές προστίθεται στην μπάντα και το "ρούφηγμα" αέρα από το φιλτροκούτι που βελτιώνει αρκετά την χροιά του ήχου, θυμίζοντας Kawasaki Versys 650. Κρατώντας τις στροφές του κινητήρα πάνω από τις 7500, το Crossrunner αρχίζει να τρέχει πραγματικά πολύ γρήγορα και φανερώνει ένα ακόμη εντυπωσιακό χαρακτηριστικό του: Την κορυφαία σταθερότητά του στις υψηλές ταχύτητες που δεν έχει καμία άλλη μοτοσυκλέτα του άμεσου ανταγωνισμού. Βιδωμένη στην άσφαλτο δεν χαμπαριάζει από τίποτα και οι δυνατές ριπές πλάγιων ανέμων την άφηναν παγερά αδιάφορη. Η αεροδυναμική της μοτοσυκλέτας είναι πραγματικά άψογη σε ότι αφορά την συμπεριφορά της στις υψηλές ταχύτητες. Από την άλλη μεριά όμως, η χαμηλή ζελατίνα απλώς εξομαλύνει την ροή του αέρα και δεν τον διώχνει εντελώς από το πάνω μέρος του σώματος. Σε ταχύτητες άνω των 150km/h το κράνος σου θα πρέπει να αντιμετωπίσει μόνο του την δύναμη του αέρα και αν είσαι πάνω από 1,80 μέτρα καλό είναι να βάλεις μια πιο μεγάλη ζελατίνα, αφού αυτή που έχει δεν ρυθμίζεται σε ύψος. Γενικά το Crossrunner δεν είναι μια μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Άλλωστε και η ίδια η Honda μιλάει για καθημερινή χρήση στην πόλη και εξορμήσεις του Σαββατοκύριακου σε ορεινούς δρόμους.

Χαρακτηριστική είναι η έλλειψη ένδειξης της αυτονομίας από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, παρά το γεγονός ότι έχει ξεχωριστές ενδείξεις για την μέση κατανάλωση σε κάθε ένα από τα δύο trip και υπολογίζει την μέση ωριαία ταχύτητα. Αυτό δείχνει ότι μάλλον οι δοκιμαστές τις Honda δεν έκαναν ποτέ κάποιο μακρινό ταξίδι κατά την διάρκεια εξέλιξης του Crossrunner. Επίσης, το μέγεθος και το σχήμα της σέλας είναι προσανατολισμένα στην σωστή τοποθέτηση τους σώματος του αναβάτη και του συνεπιβάτη για οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους με στροφές και όχι για να κάθονται για ώρες ακίνητοι αρμενίζοντας στις πελώριες ευθείες των εθνικών οδών. Αυτό δεν σημαίνει ότι το νέο Crossrunner αντιπαθεί τις εθνικές οδούς, αφού όπως ήδη είπαμε έχει κορυφαία σταθερότητα και η δύναμη του τετρακύλινδρου Vκινητήρα επιτρέπει την διατήρηση ταχυτήτων μεταξύ 180-200 στο κοντέρ εύκολα. Η πραγματική του τελική είναι 207 που στο ψηφιακό κοντέρ μεταφράζονται σε 227km/h. Οι επιταχύνσεις από στάση και μέχρι τα 180 χιλιόμετρα την ώραείναι εφάμιλλες με του κατά 13 ίππους δυνατότερου YamahaTracer, πετυχαίνοντας 3,2'' για τα 0-100km/h (Tracer 3,4'') και 11,4'' για τα 0-400 μέτρα (Tracer 11,2''). Όπως και το Yamaha, το Crossrunner χρειάζεται να απενεργοποιήσεις το traction control για να πετύχεις την καλύτερη δυνατή εκκίνηση. Είτε στην θέση 2 είτε στην θέση 1, το tractioncontrolτης Honda επεμβαίνει πρόωρα, πολύ πριν υπάρξει πραγματική διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω τροχό. Καθώς δεν υπάρχει τροφοδοσία ridebywire, η δύναμη του κινητήρα μειώνεται μέσω της ηλεκτρονικής PGM-FI. Αν εξαιρέσουμε την πρόωρη επέμβασή του, ο τρόπος που το κάνει είναι τόσο γλυκός και ομαλός, που βάζει τα γυαλιά σε θεωρητικά πιο εξελιγμένα συστήματα αντιπάλων του. Σε αυτό το σημείο όμως θα διαφωνήσουμε με τον συνεργάτη μας AlanCathcart που αμφισβήτησε την χρησιμότητα των δύο διαφορετικών προγραμμάτων ευαισθησίας του tractioncontrol. Εδώ στην Ελλάδα που οι δρόμοι σε κάποια σημεία γλιστρούν σαν να έχουν λάδια, η θέση δύο του tractioncontrol με τον υψηλό βαθμό ευαισθησίας δημιουργούσε πρόβλημα στο να ξεκινήσεις την μοτοσυκλέτα, όχι μόνο κατά την διαδικασία των μετρήσεων αλλά και σε περιπτώσεις όπως η εκκίνηση σε ανηφόρα. Το tractioncontrol στην θέση 2 είναι τόσο παρεμβατικό, που κάποιες φορές η μοτοσυκλέτα δεν ξεκινούσε καν από στάση! Η θέση 1 είναι η καλύτερη δυνατή επιλογή από θέμα ασφάλειας και σπάνια θα σε ενοχλήσει.

Η πλήρης απενεργοποίηση του traction control είναι εύκολη και θα έπρεπε να την αντιγράψουν όλοι οι κατασκευαστές, αφού δεν χρειάζεται να έχει πτυχίο από το MIT για να την βρεις μέσα σε κάποιο δαιδαλώδες μενού, όπως στα KTM, Ducati και BMW. Το μόνο πρόβλημα είναι ότι η απενεργοποίησή του δεν έχει κανένα νόημα, αφού πέρα από τις μετρήσεις επιταχύνσεων δεν ωφελεί σε κάτι άλλο. Αν σκέφτεστε τις σούζες καλύτερα ξεχάστε το, διότι οι συμπλέκτες της Hondaδεν αντέχουν τα βάρβαρα πατιναρίσματα. Είναι το αντίτιμο που πληρώνεις για την ομαλή, προοδευτική και αθόρυβη λειτουργία τους.

Ο ορισμός του σπορτίφ

Κάτω από το Crossrunner κρύβονται τα μηχανικά μέρη μιας σπορ μοτοσυκλέτας και αυτό γίνεται άμεσα αντιληπτό κάθε φορά που ανοίγεις γενναία το γκάζι σε δρόμους με στροφές. Παρά την αύξηση της διαδρομής των αναρτήσεων και την πιο ήπια ρύθμιση της τροφοδοσίας, το Crossrunnerέχει μια γνήσια σπορ συμπεριφορά στη γρήγορη και επιθετική οδήγηση. Η όρθια θέση οδήγησης και η αύξηση της ωφέλιμης διαδρομής των αναρτήσεων, όχι μόνο δεν υποβαθμίζουν την συμπεριφορά της, αλλά αντιθέτως έρχονται να προσθέσουν επιπλέον πλεονεκτήματα. Στιβαρή, καλοζυγισμένη και με έναν στριτάδικο κινητήρα που κρατάει με άνεση υψηλές στροφές, ορμάει στις στροφές του δρόμου με φόρα και αδιαφορεί για την μέτρια κατάσταση του οδοστρώματος. Τα ποιοτικά ελαστικά και οι αναρτήσεις που καταπίνουν μεγάλες ανωμαλίες χωρίς να τερματίζουν, μαζί με το ψηλό τιμόνι που διευκολύνει τις απότομες αλλαγές πορείας, σε βοηθούν να κρατάς έναν πολύ γρήγορο ρυθμό στους επαρχιακούς δρόμους χωρίς να ιδρώνεις. Τα φρένα έχουν πολύ καλή αίσθηση και επαρκή δύναμη για τους γλιστερούς δρόμους, αποτρέποντας την συχνή επέμβαση του ABS.

Μόνο πάνω σε πολύ καλής ποιότητας άσφαλτο θα ήθελες περισσότερη δύναμη και πιο καθυστερημένη επέμβαση του ABS, όμως τέτοιοι δρόμοι σπανίζουν στην χώρα μας. Μπορεί να του λείπει η ανάλαφρη αίσθηση που έχουν στο στροφιλίκι οι άμεσοι ανταγωνιστές της, όμως σε αποτελεσματικότητα και ταχύτητα παίζει με τους κορυφαίους, ανεξαρτήτως τιμής και κατηγορίας. Δυστυχώς, η σπορ οδήγηση του Crossrunner συνοδεύεται από μια υψηλή κατανάλωση βενζίνης, καθώς το μακρύ κιβώτιο και η έλλειψη ζωντάνιας μεταξύ 5.500 και 7.000 στροφών, σε αναγκάζουν να κρατάς τον κινητήρα συνεχώς πάνω από αυτή την περιοχή, στέλνοντας την μέση κατανάλωση πάνω από τα 15 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Η Hondaμιλάει για κατανάλωση 5,3 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, που σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ των 20,8 λίτρων βγάζουν 390 χιλιόμετρα αυτονομία. Στην πραγματική ζωή το λαμπάκι της ρεζέρβας θα ανάψει πριν συμπληρώσεις 220 χιλιόμετρα μεικτής οδήγησης. Με ανοιχτό το γκάζι δεν θα προλάβεις καν να διανύσεις 200 χιλιόμετρα, ενώ με τον κινητήρα να μην ξεπερνάει τις 6500 στροφές θα ξεπεράσεις άνετα τα 250.

Αυτή η μεγάλη διακύμανσηστην κατανάλωση υπογραμμίζει και την διπλή προσωπικότητα αυτού του κινητήρα που εν τέλει διαμορφώνει και την συνολική προσωπικότητα ολόκληρης της μοτοσυκλέτας.

Ψαγμένη εναλλακτική

Ο μεγαλύτερος αντίπαλος του νέου Crossrunner είναι το αμαρτωλό παρελθόν του προηγούμενου μοντέλου. Όμως, μια βόλτα με το νέο μοντέλο είναι αρκετή για να καταλάβεις ότι πλέον η Honda έφτιαξε έναν πραγματικό ανταγωνιστή σε αυτή την νέα κατηγορία μοτοσυκλετών που δημιουργείται τα τελευταία χρόνια και ουσιαστικά ήρθε για να καλύψει το κενό που άφησαν οι μεσαίες sport-touring (Kawasaki ZZ-R 600, Honda CBR 600F, Suzuki GSX-F). Φυσικά το ερώτημα είναι αν μπορεί να ανταγωνιστεί το YamahaTracer.Η απάντηση είναι ναι, υπό την έννοια ότι προσφέρει μια διαφορετική προσέγγιση. Είναι μια πραγματική αντιπρόταση, προβάλλοντας την ποιότητα κατασκευής και υλικών ως το κύριο χαρακτηριστικό της. Όποιους τους ενδιαφέρει αυτό, μπορούν να καταλάβουν γιατί κάνει 2.840 ευρώ (μόλις 840€ όσο διαρκεί η έκπτωση των 2000€) ακριβότερα από το Yamaha. Σε κάθε περίπτωση, αν τριγυρνάς στα μαγαζιά ψάχνοντας για τέτοιας κατηγορίας μοτοσυκλέτα, πέρνα και από ένα της Honda και ζήτα για βόλτα το νέο Crossrunner, το "καλό".

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

Τιμή:

13.990

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.190

Ύψος (mm):

1.360

Μεταξόνιο (mm):

1.475

Απόσταση από το έδαφος (mm):

165

Ύψος σέλας (mm):

Ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις 815 min/ 835 max

Ίχνος (mm):

103

Γωνία κάστερ (˚):

26,3

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	650
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):	500
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):	900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

242kg (χωρίς καύσιμο: kg )
Πίσω	51,2%
Εμπρός	48,8%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο δύο δοκών Pivot-Less

Πλάτος (mm):

870

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

242kg / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος V90˚ υγρόψυκτος, με 4Β/ΚV-Tec

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72 X 48

Χωρητικότητα (cc):

782

Σχέση συμπίεσης:

11,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

106/10.250

Ροπή (kg.m/rpm):

7,6/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,5

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

4-2-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/

Σχέσεις

1^η

2^α

3^η

4^η

5^η

6^η

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

148

Ρυθμίσεις:

Υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου / απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17(Pirelli Scorpion)

Πίεση:

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 256mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, μέση-στιγμιαία κατανάλωση, μέση ταχύτητα ταξιδιού, ρυθμίσεις tractioncontrol, θερμαινόμενα

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

145/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Pirelli Scorpion)

Πίεση:

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 310mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec			Μέτρα
0-50		1,20			10,00
0-100		3,20			53,00
0-150		6,60			175,00
0-200		27,20			716
0-250		-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec			km/h
0-400		11,40			184,,40
0-1.000		20,20			207,80

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
80-140		3,60				116,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η			6^η
40-80	3,4/56			4,4/71			-
80-120	3,6/102			4,4/124			5,6/168
120-160	-			5,0/195			8,0/317
160-200	-			-			12,8/651

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
120-40		2,60				56,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά		-				2,28
Πραγματικά		-				2,64


ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		91,6/10.200
Ροπή (kg.m/rpm):		6,9/8.400

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Θεωρητικά το V-Tec χαρίζει ροπή χαμηλά και δύναμη ψηλά. Στην πραγματικότητα όμως απλώς χωρίζει την απόδοση του κινητήρα σε δύο φάσεις, αναγκάζοντας τον αναβάτη να επιλέξει μεταξύ βελούδινης, οικονομικής και ήπιας απόδοσης έως τις 6.600 στροφές ή δύναμη και επιταχύνσεις με αυξημένη κατανάλωση από εκεί και πάνω.

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση			6,3
Ελάχιστη			5,2
Μέγιστη			15
Αυτονομία (km):			330
Αυτονομία ρεζέρβας (km):			-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			20,8/-