#MENOUMESPITIMEMOTO: Honda vs Ducati vs Triumph - Συγκριτικό Naked - Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

Χωρίς...ρούχα φαίνονται οι διαφορές

24/3/2020

Δεσμώτης του ιλίγγου

Απέναντι σε όσους πιστεύουν ότι οι naked είναι μαζοχισμός, οι λάτρεις της κατηγορίας δεν έχουν παρά να δείξουν ανωτερότητα και προκλητικά να δηλώσουν ένοχοι επιλέγοντας ποινή. Εμείς έχουμε ετυμηγορίες για όλα τα γούστα, από ισόβια δεσμά μέχρι πολυετή φυλάκιση και κάθειρξη με αναστολή. Εσείς δεν έχετε παρά να διαλέξτε πόσο θέλετε να μαυρίσετε το ποινικό σας μητρώο.

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

Το πρόβλημα είναι ότι στις μέρες μας η πλειοψηφία των ανθρώπων δεν θέτει ερωτήσεις και όταν το κάνει δεν είναι καίριες. Δεν υπάρχει αναζήτηση και προβληματισμός, οι περισσότεροι είναι απόλυτοι σε μια γνώμη που υιοθέτησαν και γυρνάνε έπειτα με μια καρφίτσα στο χέρι έτοιμοι να κολλήσουν ταμπελάκια με χαρακτηρισμούς. Αδυνατούν να δουν την συνολική εικόνα και αντί αυτού ακολουθούν εδραιωμένες αντιλήψεις και στερεότυπα, τυφλά, χωρίς κριτική. Στις μέρες μας έχει ελαχιστοποιηθεί η κρίση και έχει διογκωθεί ο φανατισμός. Δεν αναπτύσσονται νοητικοί μηχανισμοί διάκρισης του ουσιώδους απ' το επουσιώδες, του σημαντικού από το ασήμαντο. Αλλά βλέπετε είναι πιο εύκολο να ακολουθείς λεωφόρους από το να μπαίνεις σε μια ζούγκλα με την ματσέτα στο χέρι.

Ενώ Triumph και Ducati ψάχνουν κάθε λεπτομέρεια στην εμφάνιση, η Honda άφησε μερικές να της ξεφύγουν. Όπως εδώ που το σπείρωμα είναι σε κοινή θέα, ενώ οι βίδες αυτές θα μπορούσαν να βρίσκονται από ράφια dexion, μέχρι σε βραχίονα επίπεδης τηλεόρασης. Κρίμα γιατί ακριβώς από πάνω είναι ένας από τους πιο εξεζητημένους και χαρακτηριστικούς προβολείς

Δεν είναι η Ducati Streetfighter S η νικήτρια του συγκριτικού και ας είναι η πιο απόλυτη γυμνή που έχει βγάλει ποτέ Ευρωπαίος κατασκευαστής, και ας είναι το σίγουρο φαβορί και δυο φορές πιο ακριβή από τις υπόλοιπες. Ας το ξεκαθαρίσουμε αυτό από τώρα, σαν να βάζουμε την τελευταία σελίδα του βιβλίου πρώτη για να τελειώνουμε με τα βασικά και να επικεντρωθούμε στην υπόθεση και την πλοκή. Γιατί η ουσία αυτού του συγκριτικού βρίσκεται αλλού, στην πραγματικότητα που αντιμετωπίζει κανείς μόλις μπει σε κάποιο φόρουμ ή βρεθεί μπλεγμένος σε συζήτηση καφετέριας με το γνωστό αλλά άκαιρο ερώτημα για το πια είναι η καλύτερη μοτοσυκλέτα. Εκεί που ο καθένας υποστηρίζει την γνώμη του για κάτι που γνωρίζει ελάχιστα με επιχειρήματα που ξεκινάνε πάντα με τις φράσεις: "εγώ μία φορά…" και "έχω ένα φίλο που του συνέβη…". Σιχαίνομαι την ατέρμονη εναλλαγή ιστοριών και τους ανθρώπους που πιάνονται από ένα θέμα για να εξιστορήσουν άλλη μια "περιπέτεια" μιμούμενοι παλαιότερες τεχνικές διδασκαλίας που βασίζονταν σε επιμορφωτικές ιστορίες. Γιατί δεν υπάρχει τίποτα το διδακτικό σε μια εξιστόρηση παραφουσκωμένης ιστορίας που μόνο σκοπό έχει να εξυψώσει αυτόν που την διηγείται στα μάτια των συνομιλητών του. Αυτό είναι πρακτική μάρκετινγκ και τίποτα περισσότερο. Κάπως έτσι έφτασαν πολλοί να χάνουν την ουσία και να ακολουθούν τυφλά ιδέες, να υποστηρίζουν το ευκολότερο δυνατό για να δικαιολογούν την παρουσίαση άλλης μιας προσωποκεντρικής ιστορίας.

Μπουρλότο!

Στην οικογένεια της μοτοσυκλέτας η "οπαδοποίηση" είναι ακόμα ευκολότερη, γιατί δεν πρόκειται απλώς για ένα μεταφορικό μέσο. Η μοτοσυκλέτα συνδέεται έντονα με το συναίσθημα και μια συζήτηση γύρω από αυτές μπορεί να πυροδοτηθεί τάχιστα. Δύσκολα θα δείτε κάτι τέτοιο να συμβαίνει για αυτοκίνητα, εκτός αν πρόκειται για βελτιωμένα. Ας ρίξουμε λοιπόν λίγο λάδι στη φωτιά επαναπροσδιορίζοντας τον όρο (και όχι το όνομα) streetfighter. Η Ducati παίρνει ένα από τα πιο πετυχημένα superbike, του βγάζει τα πλαστικά και τα κλιπόν και του προσθέτει ένα ίσιο τιμόνι δίνοντάς του το όνομα μιας ολόκληρης κατηγορίας. Φέρνει και την ακόμα ακριβότερη έκδοση S με αναρτήσεις που ουσιαστικά το "επιστρέφουν" στην αρχική του μορφή και έχει έτοιμο τον τρόπο να ξεστοκάρει. Το Streetfighter άλλωστε, η γυμνή έκδοση του 1098, παρουσιάστηκε ταυτόχρονα σχεδόν με την 1198, ωστόσο δεν υπάρχει τίποτα το επιλήψιμο μέχρι τώρα και τίποτα το κρυφό επίσης. Η τακτική όμως αυτή ανήκει στο παρελθόν. Απέναντι από την απαστράπτουσα Ducati παρατάσσονται δύο γυμνές μ’ ένα ενδιαφέρον κοινό χαρακτηριστικό στο οπλοστάσιό τους.

Το σταμπιλιζατέρ της Ducati είναι απαραίτητο για τις ταχύτητες που μπορεί να πιάσει σε σύντομη απόσταση και δουλεύει ικανοποιητικά χωρίς όμως να είναι ρυθμιζόμενο

Έχουν αφήσει αυτή την τεχνική πίσω, έχουν εξελιχθεί. Η Speed Triple ήταν για πολύ καιρό μια γυμνή Daytona 955, μια γυμνή superbike, αν και μόνο μερικοί πνιγμένοι στην αιθαλομίχλη Άγγλοι θα μπορούσαν να χαρακτηρίσουν την 955 έτσι. Η νέα έκδοση έχει ένα καινούριο πλαίσιο, έναν κινητήρα αισθητά διαφοροποιημένο με περισσότερη διάρκεια, πιο γραμμικό και εξίσου εύστροφο, φανερά προσανατολισμένο για χρήση στο δρόμο. Η CB1000R έχει εξελιχθεί από λευκό χαρτί και μπορεί ο κινητήρας να ανήκει σε παλιότερο CBR αλλά έχει ηπιότερα χρονισμένους εκκεντροφόρους, διαφορετικό θάλαμο καύσης με μικρότερη συμπίεση, 45 άλογα λιγότερα και τελικά έχουν γίνει τόσες επεμβάσεις που οι διαφορές είναι τεράστιες. Είναι αλήθεια ότι αυτή η κατηγορία δημιουργήθηκε από πίεση της αγοράς που έψαχνε μια δυνατή μοτοσυκλέτα αλλά για το δρόμο όχι για την πίστα, κρατήστε το αυτό. Οι κατασκευαστές απλώς ανταποκρίθηκαν στις ανάγκες του κόσμου που έγδυνε τις superbike και με διάφορες μικρές ή μεγάλες επεμβάσεις τις κυκλοφορούσε κυρίως μέσα στις πόλεις. Ήταν τότε ο μόνος τρόπος για να έχει κανείς αξιόλογες επιδόσεις και μεγαλύτερη ευελιξία, αυτά που σήμερα πλέον μπορούν να συνδυαστούν ακόμα περισσότερο. Δεν είναι απαραίτητο ν’ αγκομαχά κανείς, να πρήζονται τα χέρια του μέσα στην πόλη, να καίγονται τα πόδια του και να βλαστημά ο συνεπιβάτης. Τώρα οι γυμνές είναι γρήγορες μοτοσυκλέτες δρόμου σχεδιασμένες με γνώμονα την καθημερινή χρήση και όχι την πίστα. Και μετά ήρθε η Ducati Streetfighter για να μας θυμίσει πώς ξεκίνησαν όλα αυτά.

Το θέμα είναι τι δουλεύει καλύτερα, η παλιά συνταγή ή η καινούρια; Η κατηγορία αυτή ξεκίνησε ως streetfighter και κατέληξε σαν naked, αυτό είναι πράγματι πρόοδος; Και σε ποια κατεύθυνση; Μήπως πλέον οι αναβάτες δεν είναι όπως "παλιά" που πήγαιναν και έστριβαν με οτιδήποτε; Που όσο πιο άκαμπτη και σκληρή ήταν μια μοτοσυκλέτα τόσο το καλύτερο; Αυτή είναι η διαφορά, η απόλυτη naked Ducati, πανάλαφρη και με τις επιδόσεις κορυφαίου superbike, είναι φτιαγμένη με την παλιά συνταγή που γίνονταν αυτές οι μοτοσυκλέτες ενώ οι κατά πολύ φθηνότερες Triumph και Honda έχουν εξελιχθεί για χρήση δρόμου, περιπλέκοντας έτσι τα πράγματα. Η σημαντική εδώ λεπτομέρεια, για να τοποθετούμε τα πράγματα σε σωστό πλαίσιο, είναι ότι από την μία έχουμε την Ferrari της μοτοσυκλέτας, ή μάλλον καλύτερα ακόμα μιλάμε για την Pagani Zonda, διάβολε ούτε αυτό... Είναι η Koenigsegg Agera R των σπορ αυτοκινήτων, η DC3 Μ31 WideBody των Power Boats, το F35 των αιθέρων. Οπότε δεν μπορεί κανείς να ασχολείται με τίποτα άλλο πέρα από τις επιδόσεις της, είναι τόσο ειδικό που του αξίζει να έχει το δικό του χαρακτήρα. Ναι, αλλά αντίθετα με τα υπόλοιπα, την Streetfighter S μπορεί να την αποκτήσει κανείς χωρίς να χρειάζεται απαραίτητα να κερδίσει στο Τζόκερ, ένα μικρό χωραφάκι αρκεί. Κοστίζει ακριβά για μοτοσυκλέτα, σχετικά φτηνά όμως για ενσάρκωση ονείρου, άρα μπορεί και πρέπει να συγκριθεί με βάση αυτά που κάνει.

Συμπερασματικό Βατερλό!

Θα κάνω τώρα ένα από τα συχνότερα λάθη που υποπέπτουν οι συντάκτες του ειδικού τύπου, θα σχολιάσω αυτά που ΔΕΝ κάνουν αυτές οι μοτοσυκλέτες. Κανονικά αυτό είναι ένα συμπερασματικό σφάλμα, ο λάθος τρόπος να ξεκινάς οποιαδήποτε σύγκριση αλλά στην προκειμένη περίπτωση είναι η γρήγορη διαδρομή για να δούμε την συνολική εικόνα. Σαν να βλέπεις μπροστά σου την παγίδα της κινούμενης άμμου και παρόλα αυτά να πέφτεις μέσα αντί να κάνεις το γύρο. Λοιπόν δένουμε γερά στο απέναντι κλαδί και πάμε: Η Honda CB1000R δεν έχει γκάζι χαμηλά, το τιμόνι της δεν δημιουργεί την καλύτερη γωνία για να βγάζεις το σώμα σου στην πίστα και σε υψηλές ταχύτητες υπό κλίση το πλαίσιο παρουσιάζει μια μικρή ταλάντωση, κυρίως κατά το δυνατό φρενάρισμα ή την απότομη επιτάχυνση.

Όταν υπερτερούν τα Honda και Triumph, υστερεί η Ducati και το ανάποδο

Το Speed Triple έχει ένα ογκώδες ρεζερβουάρ και το κιβώτιο έχει βαρύ κούμπωμα και δεν του αρέσουν να του καρφώνουν τις ταχύτητες. Η Streetfighter S είναι πολύ σκληρή και άκαμπτη, λες και δεν πρόκειται να κυκλοφορεί στο δρόμο παρά μόνο στις πίστες. Η απόκριση του γκαζιού είναι πολύ τραχιά χωρίς να ανεβάζει ομαλά στροφές κάτι που ανάμεσα στα αυτοκίνητα στο κέντρο της πόλης κουράζει γρήγορα. Είναι δύσκολο να την οδηγείς με μικρές ταχύτητες και ακόμα πιο δύσκολο να φρενάρεις σε βρεγμένο δρόμο αν σου πεταχτεί κανείς από κάποιο στοπ. Η σέλα γλιστράει πολύ και τα γόνατα δεν βρίσκουν εύκολα στήριξη στο μινιμαλιστικό ρεζερβουάρ, λες και δεν θα κυκλοφορήσει ποτέ σε δημόσιους δρόμους παρά μόνο σε πίστες. Ο συνεπιβάτης δεν θα αντέξει για πολύ, ακόμα και αν τον πληρώνεις για την εμπειρία, ενώ στις λακκούβες καταλαβαίνεις την κατάσταση κάθε σπονδύλου σου ξεχωριστά. Αρκεί μια σύντομη διαδρομή όπως το περίπτερο-σπίτι για να είσαι το ίδιο πιασμένος με ένα δίωρο έντονης άσκησης στο γυμναστήριο.

Οι monobloc δαγκάνες της Ducati λειτουργούν εξωπραγματικά σε σύγκριση με τα φρένα των άλλων δυο. Το Speed Triple έχει εκπληκτικά φρένα, το Streetfighter έχει ακόμα καλύτερα, ικανά να επαναπατρίσουν με ασφάλεια το Discovery!

Καταλαβαίνετε τώρα τις διαφορές; Γιατί δεν κάναμε εκείνη την μακρά παράκαμψη; Όπου υπερτερούν τα Honda και Triumph, υστερεί η Ducati και το ανάποδο, η καθημερινή μετακίνηση αντιπαραβάλλεται την εξατομικευμένη χρήση. Η Streetfighter S είναι προορισμένη για πίστα, η CB1000R για τα αστικά όρια, ενώ το Speed Triple δεν θα πει όχι και σ’ ένα σύντομο ταξίδι. Αυτό μεταφράζεται και σε αντίστοιχα επίπεδα αδρεναλίνης στο άνοιγμα του γκαζιού, ο ίλιγγος σε γρήγορη ανάβαση στριφτερού επαρχιακού δρόμου θα είναι διαφορετικής έντασης με κάθε μοτοσυκλέτα. Δεν νοείται καμία σύγκριση με τον εξωπραγματικό τρόπο που επιταχύνει ο υπερελαφρύς πύραυλος της Ducati. Εκεί που στ’ άλλα δύο το δεξί γκριπ αποτυπώνει το ρυθμό περιστροφής του σε συνεργασία με το στροφόμετρο, το Streetfighter τον δείχνει κατευθείαν στο κοντέρ, τόσο γρήγορα τινάζεται μπροστά αυτή η μοτοσυκλέτα. Καμία άλλη γυμνή δεν τεντώνει τα χέρια με αυτό το ρυθμό, καμία άλλη δεν μπορεί να σου δέσει το στομάχι κόμπο από φανάρι σε φανάρι. Αυτό όμως είναι και το μεγαλύτερο πρόβλημα με αυτή τη μοτοσυκλέτα, ακριβώς γι’ αυτό οι Triumph και Honda είναι απολαυστικότερες μοτοσυκλέτες. Ναι απολαυστικότερες, στα μισά λεφτά και με λιγότερα κυβικά και άλογα.

Το Speed Triple έχει την πιο άνετη σέλα απ' τις υπόλοιπες με το κάλυμμά της να διατίθεται ως έξτρα και να μην περιλαμβάνει στα εργαλεία άλεν για να το βγάλετε. Ευτυχώς η εργαλειοθήκη του Triumph έχει αρκετό χώρο για να τοποθετήσετε δικά σας εργαλεία.

Κάν’ τα μου λιανά

Σε αυτό το σημείο είναι που αρχίζει η οπαδοποίηση που λέγαμε. Αυτό το κατεστημένο είναι το δυσκολότερο να ανατρέψει κανείς, την εδραιωμένη δηλαδή αντίληψη ότι η πιο δυνατή μοτοσυκλέτα είναι και η καλύτερη για όλους. Και θα ήταν κανονικά, αλλά το θέμα εδώ δεν είναι μονοδιάστατο. "Όποιος δεν έχει χέρια δεν μπορεί να το πάει". "Ο κατάλληλος αναβάτης το παίρνει και το στύβει", αυτόματες απαντήσεις στα παραπάνω, τις οποίες βλέπω κιόλας να έρχονται. Μόνο που αυτός ο αναβάτης που θα το κάνει αυτό σε δημόσιους δρόμους, όπως χαρακτηριστικά έγραφε και ο φίλος Μπάμπης στο προηγούμενο τεύχος, θα πρέπει να είναι ο Brad Pitt σε ταινία δράσης, ένας σύγχρονος σούπερ-ήρωας, και θα συμπληρώσω ότι κανείς από αυτούς τους ρόλους δεν έχουν μεγάλη διάρκεια ζωής... Είναι επικίνδυνο να οδηγείς γρήγορα το Streetfighter S μέσα στην πόλη, περισσότερο απ’ ότι τα Triumph και Honda. Ταυτόχρονα όμως είναι και μαγικό γιατί επιταχύνεις και φρενάρεις ακαριαία εκμεταλλευόμενος κάθε εκατοστό ελεύθερου δρόμου στις ελάχιστες αποστάσεις που έχει το αστικό περιβάλλον. Οι αναρτήσεις δεν αφήνουν περιθώριο διόρθωσης λάθους όταν τα λάστιχα δεν καταφέρουν να εκμεταλλευτούν την ελάχιστη πρόσφυση που προσφέρει η ελληνική άσφαλτος. Ο εμπρός τροχός μπορεί εύκολα να φύγει δεξιά ή αριστερά στο απότομο φρενάρισμα, χωρίς κάποια ιδιαίτερη προειδοποίηση, αλλά για τα δεδομένα των τεράστιων 330mm δίσκων η λειτουργία του είναι αποδεκτά προοδευτική. Πίσω βέβαια το φρένο αποτελεί την επιτομή της προοδευτικότητας, δουλεύει απροβλημάτιστα με το μπλοκάρισμα να έρχεται πολύ αργά όταν ταυτόχρονα δεν λείπει η δύναμη και το αρχικό δάγκωμα είναι ικανοποιητικό. Το Streetfighter S ελαττώνει ταχύτητα στο άγγιγμα μανέτας και λεβιέ με τέτοιο ρυθμό που είναι σαν να άνοιξε αλεξίπτωτο, όμως χρειάζεται σύνεση σε οποιαδήποτε άσφαλτο δεν είναι καινούρια ή δεν προσφέρει κράτημα πίστας, στην συντριπτική πλειοψηφία των Ελληνικών δρόμων δηλαδή.

Η σέλα της Honda είναι επίσης άνετη και στεγνώνει γρήγορα.

Στον αντίποδα υπάρχει το CB1000R, η μοτοσυκλέτα που χαίρεσαι να φρενάρεις σε στεγνό ή βρεγμένο, ακόμα και σε χαλίκι. Πολύ δύσκολα θα βρεθεί τερέν που το σύστημα C-ABS δεν θα ανταποκρίνεται με απόλυτη ακρίβεια χωρίς περιττή ανάδραση στα χειριστήρια. Το νεότερο Speed Triple που μόλις απέκτησε έκδοση με ABS δεν μπορεί να συγκριθεί σε αυτό τον τομέα με την Honda που παραδίδει μαθήματα συμπεριφοράς στο φρενάρισμα. Βέβαια δεν μπορεί να τα έχει κανείς όλα, θα ήταν υπέροχο να μπορείς ν’ απενεργοποιήσεις άμεσα το ABS σε αυτές τις μοτοσυκλέτες, όπως γίνεται σε όλες σχεδόν τις on-off. Αυτό αφαιρεί πόντους από το παιχνίδι, ιδιαίτερα όταν απέναντι έχεις το Ducati που και κορυφαία φρένα διαθέτει, και δυνατά είναι, ενώ μπορεί κατά βούληση να διώξει τον πίσω τροχό ή να ντριφτάρει χωρίς να χρειάζεται ν’ αλλάξει σχέση στο κιβώτιο.

Η σέλα της Streetfighter είναι η ιδανικότερη...για να φοράτε φόρμα και να "γλιστράτε" στην πίστα!

Όσο ο ρυθμός ανεβαίνει, όσο η οδήγηση του αναβάτη αρχίζει να πλησιάζει τα όρια του χουλιγκανισμού τόσο πιο ευδιάκριτες αρχίζουν να γίνονται οι διαφορές των τριών μοτοσυκλετών. Triumph και Honda βρίσκονται κοντά, ενώ αρκετά μακριά τους ίσα που ξεχωρίζει το πίσω φως του Streetfighter. Αρκεί μισή περιστροφή του γκαζιού για να εξαφανιστεί το Ducati από το οπτικό πεδίο των άλλων δύο. Σκεφτείτε το: Σχεδόν είκοσι κιλά ελαφρύτερο από το CB1000R και κοντά τριάντα από το Speed Triple με 26 και 15 περισσότερους ίππους αντίστοιχα, η αίσθηση στο άνοιγμα του γκαζιού γίνεται από ένα σημείο των στροφών και μετά μη συγκρίσιμη. Έτσι ήταν κάποτε όλα τα γυμνά, ατίθασα και γρήγορα όπως το Streetfighter, άλλωστε τότε αυτό ήταν και το όνομα της κατηγορίας ολόκληρης, "Streetfighters". Άλλαξαν πολλά όταν εισήχθη ο γενικός όρος naked και οι μοτοσυκλέτες της κατηγορίας άρχισαν να θυμίζουν λίγο τα café racers που γνώρισαν μεγάλη επιτυχία από το ’60 και μετά. Η καθημερινή χρήση δεν γίνεται μετά κόπων και βασάνων, αυτό αργά ή γρήγορα οδηγεί σε κούραση. Χρειάζεται μια μοτοσυκλέτα που δεν πρόκειται να "βράσει" και να χάσει απόδοση ο συμπλέκτης όταν θα βρεθεί κολλημένη στο ίδιο σημείο στην ασφυκτική κίνηση. Αυτά που προσφέρουν οι καινούριες naked ήταν κάποτε όνειρα που με διάφορες πατέντες οι ιδιοκτήτες των custom streetfighter έψαχναν να τα πραγματοποιήσουν. Το κέντρο των πόλεων δεν τους τρομάζει πλέον, ένα tank ή tail bag παραδείγματος χάριν, δεν πρόκειται να ξεβάψει πλαστικά και μέταλλα μετά την δεύτερη - τρίτη φορά που θα χρησιμοποιηθεί. Η χρήση των naked δεν είναι περιοριστική όπως των γυμνών superbike, των Streetfighters δηλαδή, αυτή είναι και η ειδοποιός διαφορά ανάμεσα σε Ducati από τη μία πλευρά και Triumph και Honda από την άλλη. Οι παραχωρήσεις που πρέπει να κάνει κανείς δεν είναι μόνο θέμα χρημάτων, που είναι και ο βασικότερος παράγοντας εδώ που τα λέμε, αλλά και χρήσης.

Naked for ever!

Τους λιγότερους συμβιβασμούς πάντως τους κάνεις με το Speed Triple. Ειδικά τώρα που με την προσθήκη του ABS έχει έρθει πιο κοντά στην επιτομή της λειτουργικότητας, που στην κατηγορία αυτή πρεσβεύεται από το CB1000R. Σε καμία περίπτωση δεν έχει το αγγλικό ABS τον ίδιο βαθμό αποτελεσματικότητας με το CB1000R, ωστόσο τα φρένα του Triumph είναι προοδευτικά και δουλεύουν τόσο καλά από μόνα τους, που απλώς το ABS προσφέρει το ψυχολογικό εχέγγυο της ασφάλειας που χρειάζεται ο αναβάτης για να αυξήσει ρυθμό. Το Speed Triple είναι η naked με την οποία μπορείς να ταξιδέψεις κιόλας, η πρόσθετη ζελατίνα της εταιρείας που είχε η μοτοσυκλέτα της δοκιμής δεν προσφέρει κάποια σπουδαία προστασία, σε σημείο μάλιστα που η συνεισφορά της στην άνεση είναι μηδενική, περισσότερο ο όγκος είναι αυτός που σε προδιαθέτει να βγεις στον ανοικτό δρόμο. Ανεβαίνοντας από το Streetfighter κατευθείαν στο Speed Triple είναι σαν να βρέθηκες σε on-off! Από εκεί που τα πόδια ήταν τόσο κλειστά όσο σχεδόν στο περπάτημα και εφάρμοζαν στο ρεζερβουάρ με το βάρος του σώματος να πέφτει μπροστά φορτίζοντας τους καρπούς, στην αγγλική μοτοσυκλέτα θέλεις λίγο χρόνο αναπροσαρμογής. Στο Speed Triple κάθεσαι το ίδιο επιθετικά όπως και στο Streetfighter αλλά λιγότερο ακραία και όλα είναι πιο μεγάλα. Όλες οι αποστάσεις, το ρεζερβουάρ, η σέλα, φαντάζουν μακρύτερα από το σώμα και τα πόδια του αναβάτη, τόσο που το Speed Triple μπροστά στα άλλα δύο αδικείται. Φαντάζει μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας, και είναι σημαντικά πιο βαρύ. Όλα αυτά στο ταξίδι βέβαια είναι επιθυμητά, μέσα στην πόλη όμως όχι και τόσο.

Δεν υπάρχει ομορφότερο θέαμα από το χωροδικτύωμα της Ducati με τα carbon καλύμματα των ιμάντων των εκκεντροφόρων και τα καπάκια από μαγνήσιο. Δεν επικρατεί απόλυτη τάξη αλλά αυτό είναι μια πολύ μικρή λεπτομέρεια

Εκεί είναι το πεδίο δράσης του CB1000R, το οποίο παρόλο που είναι μινιμαλιστικό σαν γυμνό 600 κυβικών τοποθετεί το σώμα του αναβάτη σε πιο όρθια θέση και υπάρχει χώρος για τα γόνατα χωρίς τα πόδια να διπλώνουν πολύ. Ταυτόχρονα, ο αναβάτης του Streetfighter αρχίζει να ιδρώνει και να πονάνε τα χέρια του από την προσπάθεια να διατηρήσει ροή ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ενώ εκείνος του Speed Triple έχει σταματήσει κάπου πιο πίσω γιατί το τιμόνι του δεν κόβει καθόλου. Παράλληλα ο αναβάτης του CB1000R έχει φτάσει ήδη στην καφετέρια, έχει παραγγείλει κιόλας, και με το πεδίο ελεύθερο μπορεί να ξεκινήσει το ευγενές άθλημα του καμακώματος. Έχει αρκετό χρόνο μέχρι να φανεί το Streetfighter S που θα χαλάσει όλη τη δουλειά.

Στο αντίποδα η Honda καλύπτει όλες τις λεπτομέρειες

Είναι απίστευτο και πραγματικά χρίζει διερεύνησης, αλλά οι γυναίκες, και μιλάμε για αυτές που δεν έχουν καμία σχέση με το αντικείμενο, δεν θα δουν τρεις μοτοσυκλέτες. Ακόμα καλύτερα δεν θα δώσουν καμία σημασία σε αυτά τα "πράγματα" που τους ενοχλούν πάνω στο πεζοδρόμιο μέχρι να εμφανιστεί το Streetfighter! Κανείς δεν μπορεί με σιγουριά πάντως να καταλήξει αν το Ducati ξεχωρίζει λόγο τιμής ή λόγο design, γιατί έχει και τα δύο σε πληθωρικό βαθμό. Προσθέστε την ανωτερότητα έναντι των άλλων γυμνών σε πίστα (και μόνο) και έχετε το λόγο ύπαρξης αυτής της μοτοσυκλέτας. Track days και οφθαλμόλουτρο!

Στη γρήγορη οδήγηση πάντως σε επαρχιακό δρόμο Triumph και Honda μάχονται στενά για την δεύτερη θέση. Η ανωτερότητα του Speed Triple έναντι του CB1000R είναι δεδομένη, απλώς η ψαλίδα μικραίνει ανάλογα με τις προτιμήσεις του αναβάτη. Σε όποιον αρέσουν οι βόλτες και δεν κυνηγά τα χρονόμετρα, ή τα χιλιόμετρα μέσα στις στροφές, θα εντυπωσιαστεί από το CB1000R και θα ζηλέψει τους χώρους και τον όγκο του Speed Triple. Όποιος όμως θέλει να οδηγεί γρήγορα θα λατρέψει την αγγλική μοτοσυκλέτα και την ακρίβεια που προσφέρει το εκπληκτικό πιρούνι της Showa μαζί με την στιβαρότητα του πλαισίου. Οι συχνές αλλαγές σχέσεων στο Triumph αποτελούν βέβαια ένα διπλωματικό θέμα ανάμεσα σε λεβιέ και παπούτσι. Αν και ο συμπλέκτης δεν είναι ιδιαίτερα σκληρός, εκτός και αν τον συγκρίνεις απευθείας με αυτόν του CB που είναι απαλός σαν μαργαρίνη, οι ταχύτητες κουμπώνουν ηχηρά και χρειάζονται δύναμη. Οι αλλαγές χωρίς τη χρήση συμπλέκτη είναι για το Honda μια φυσιολογική υπόθεση στο μαλακό και ακριβές κιβώτιο, όμως για το Triumph αυτό είναι μια πράξη σύντομου πολέμου σε τακτική Falkland και προβάλει σθεναρή αντίσταση. Η συζήτηση αυτή απλώς αφήνει απ’ έξω το Ducati που το μόνο που αντιπαθεί είναι οι αλλαγές έξω από την ωφέλιμη περιοχή του στροφόμετρου όπου παρουσιάζει έντονους κραδασμούς, ακούγεται η αλυσίδα, και γενικά τρέμει και σείεται συθέμελα μέσα σ’ ένα σωρό μηχανικούς θορύβους. Όσο το οδηγείς σε γρήγορο ρυθμό όλα συντονίζονται μαγικά μεταξύ τους και το Streetfighter S αρχίζει να δικαιολογεί το υπέρογκο ποσό που κοστίζει.

Η Triumph δεν ασχολείται ιδιαίτερα με την εμφάνιση του κινητήρα, τον αφήνει αυθεντικό...

Το traction control των Ιταλών είναι επίσης αυτής της λογικής. Στην περισσότερο παρεμβατική θέση κόβει πιο ομαλά την επιτάχυνση τη στιγμή που οκτώ θέσεις πιο πάνω μπορεί να αφήσει τον εμπρός τροχό να σηκωθεί αρκετά αλλά θα επέμβει πολύ πιο απότομα. Το χειρότερο με το traction control της έκδοσης S όμως είναι ότι πρέπει να ενεργοποιηθεί ή ν’ απενεργοποιηθεί με τον κινητήρα σβηστό. Αν σε κάποιο φανάρι λοιπόν αποφασίσεις να χαρίσεις θέαμα θα πρέπει να ζητήσεις συγνώμη να σβήσεις και ν’ αρχίσεις να παίζεις με τους διακόπτες αριστερά με κάθε αλλαγή να απαιτεί παρατεταμένο πάτημα... εκνευριστικό.

Εκεί που το Ducati όμως μπορεί, όταν λύσει το θέμα του traction control, να σηκωθεί από το ρελαντί με ελάχιστη περιστροφή του γκαζιού, το CB1000R θα χρειαστεί καλό έλεγχο με το πίσω φρένο γιατί σηκώνεται απότομα σε πολλές στροφές, ενώ το Speed Triple θα ανταμείψει τον αναβάτη του με τις πιο απολαυστικές και ελεγχόμενες σούζες ισχύος. Οι αλλαγές στον κινητήρα του Triumph έφεραν την απαιτούμενη διάρκεια που έλειπε στο προηγούμενο μοντέλο με τις σχέσεις να είναι πλέον σωστά κλιμακωμένες. Οδηγώντας επιθετικά το Speed Triple ο αναβάτης είναι σε εγρήγορση και "ετοιμοπόλεμος", την ώρα που στο Ducati κερδίζει σε κάθε χιλιόμετρο άσπρες τρίχες και στο Honda παραμένει ξεκούραστος όσο ψηλά και αν στριφογυρίζει ο δρόμος. Το CB1000R είναι η μοτοσυκλέτα που μπορούν όλοι να την οδηγήσουν γρήγορα και αυτό δεν λέγεται υποτιμητικά, όπως δεν είναι και διαφήμιση να λες ότι το Ducati μπορεί να οδηγηθεί πραγματικά γρήγορα από μια χούφτα αναβατών στην Ελλάδα. Αν το βλέπετε έτσι τότε μακάρι ν’ ανήκετε σε αυτούς τους λίγους, διαφορετικά διαπράττετε το ίδιο λάθος με αυτό που λέγαμε στην αρχή. Οπαδοποίηση: "το υποστηρίζω γιατί είναι κόκκινο και Ιταλικό". Δεν είναι όμως έτσι τα πράγματα, δεν χρειάζεται να είναι όλες οι γυμνές μοτοσυκλέτες δύστροπες και επικίνδυνες σε συνθήκες δημόσιου δρόμου, να μην συγχωρούν λάθη για να μπορούν να πλαγιάσουν σε μοίρες που είναι απαγορευτικές εκτός πίστας.

Ντάμα σπαθί

Η γεωμετρία και η απολυτότητα ξυραφιού που έχει το Streetfighter και ο τρόπος που τοποθετεί τον αναβάτη στη σέλα, ψηλά και πάνω στη μοτοσυκλέτα, είναι ιδανικές για όταν χρειάζεται να βγει το σώμα εκτός, και να πλαγιάσει απότομα η Ducati εναλλάσσοντας γρήγορα κλίσεις. Σε πόσους ελληνικούς δημόσιους δρόμους μπορεί να γίνει αυτό με μια σχετική ασφάλεια; Speed Triple και CB1000R είναι ιδανικότερες μοτοσυκλέτες για κάθε μέρα χωρίς να υστερούν σε επιδόσεις. Οι διαφορές ανάμεσα στις τρεις μόνο στην πίστα μπορούν να γίνουν αισθητές καθώς στο δρόμο τα νούμερα λένε διαφορετική αλήθεια. Κοιτάξτε τις μετρήσεις του Triumph, στα τετρακόσια μέτρα είναι μόλις οκτώ κλάσματα του δευτερολέπτου πιο αργό από το Ducati, ενώ στο πρώτο χιλιόμετρο Speed Triple και CB1000R θα είναι δίπλα-δίπλα, μόλις μισή μοτοσυκλέτα μήκος πίσω από το Streetfighter S. Αυτό που δεν μπορούν να φανερώσουν τα νούμερα είναι η αίσθηση που έχει το ιταλικό superbike, συγνώμη το streetfighter... Τελικά η αγγλική μοτοσυκλέτα έχει καταφέρει να συμπληρώσει το πιο ολοκληρωμένο πακέτο, δεν υστερεί σε επιδόσεις, έχει κορυφαία φρένα, παρόλο που το ABS της είναι χειρότερο από της Honda, και μπορεί να ταξιδέψει μέσα σε λογικά όρια. Ταυτόχρονα η CB1000R πρέπει να είναι αυτή τη στιγμή η ταχύτερη μοτοσυκλέτα όταν στη διαδρομή περιλαμβάνονται φανάρια, ελιγμοί ανάμεσα σε σταματημένα αυτοκίνητα και γενικά οτιδήποτε μπορεί να μπλοκάρει τους δρόμους μια πόλης. Οι naked έχουν πλέον εξελιχθεί και περάσει σε επόμενο στάδιο από εκείνων των custom streetfighter, προσφέροντας επιδόσεις, συγκίνηση και καθημερινή χρηστικότητα και το Speed Triple είναι αυτή τη στιγμή το καλύτερο παράδειγμα. Όμως στο περιοδικό όλοι μαλώναμε για τα κλειδιά της Ducati… Η εμφάνιση και ο χαρακτήρας είναι μεγάλος μαγνήτης και η μοτοσυκλέτα, είπαμε, παραμένει άρρηκτα συνδεδεμένη με το συναίσθημα...

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Triumph Speed Triple 1050 ABS

Αντιπρόσωπος:			Ηλιοφίλ ΑΕΕ
Τιμή:			€13.790

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος			2.086mm
Ύψος			1.033mm
Μεταξόνιο			1.435mm
Απόσταση από το έδαφος			-mm
Ύψος σέλας			820mm
Ίχνος			90,9mm
Γωνία κάστερ			22,8°
Απόσταση σέλας - τιμονιού			730mm
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ			500mm
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού			900mm
Απόσταση πίσω σέλας -πίσω μαρσπιέ			480mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
221 kg
(χωρίς καύσιμο: 207,9 kg)
Πίσω			49,2%
Εμπρός			50,8%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:			1,5%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:			Αλουμινίου, σωληνωτό περιμετρικό
Πλάτος (mm):			728
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):			-/216

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:			Τετράχρονος, τρικύλινδρος σε σειρά, με 4 Β/Κ, 2 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):			79x71,4
Χωρητικότητα (cc):			1.050
Σχέση συμπίεσης:			12:0,1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			135 / 9.400
Ροπή (kg.m/rpm):			11,6 / 7.550
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):			136,3
Τροφοδοσία:			Ψεκασμός Keihin
Σύστημα εξαγωγής:			3 σε 2 με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης:			Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:			Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:			Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:			Γρανάζια / 1,750
Τελική μετάδοση / σχέση:			Αλυσίδα / 2,333
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η			2,733 / 11
2α			1,947 / 15
3η			1,545 / 19
4η			1,292 / 23
5η			1,154 / 25
6η			1,074 / 27

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):			12.000
Αλλαγή λαδιού (km):			Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):			Τύπου φυσιγγίου / 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec				Μέτρα
0-50		1,65				11,13
0-100		3,56				51,26
0-150		6,03				139,29
0-200		10,48				359,79
0-250		-				-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec				Km/h
0-400		11,19				202,50
0-1.000		20,81				234,79

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
80-140		2,56				77,93

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4η				5η		6^η
40-80	2,62 / 43,60				3,03 / 49,88
80-120	2,56 / 71,41				2,89 / 80,58		3,76 / 104,73
120-160	2,93 / 113,99				3,47 / 135,71		4,53 / 176,79
160-200	4,06 / 205,34				4,19 / 210,18		5,90 / 296,61
200-240	-				-		-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
120-40		2,28				51,28

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά		-				1,6
Πραγματικά		1,69				1,79


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):			134
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5,5x17
Ελαστικό:			180/55-17 Metzeler Racetech interact
Πίεση:			38psi
ΦΡΕΝΟ
Αεριζόμενος δίσκος 220mm με δαγκάνα 2 εμβόλων

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, ψηφιακός δείκτης βενζίνης / ρεζέρβας, immobilizer

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5x17
Ελαστικό:			120/70-17 Metzeler Racetech interact
Πίεση:			36psi
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες Brembo τεσσάρων εμβόλων


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				7,6
Ελάχιστη				6,2
Μέγιστη				9,6
Αυτονομία:				223
Αυτονομία ρεζέρβας:				45
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				17,4/3,2

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ HONDA CB 1000R ABS

Αντιπρόσωπος:		ΓΕΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ (Μέλος του Ομίλου Σαρακάκη)
Τιμή:		€12.150

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2.105
Ύψος (mm):		1.095
Μεταξόνιο (mm):		1.445
Απόσταση από το έδαφος (mm):		130
Ύψος σέλας (mm):		825
Ίχνος (mm):		99
Γωνία κάστερ (˚):		25
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		730
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		470
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		880
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		360

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
222kg
(χωρίς καύσιμο: 209,25)
Πίσω		51,3%
Εμπρός		48,7%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		0%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Χυτό αλουμινένιο, μονής ραχοκοκαλιάς
Πλάτος (mm):		785
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/ 222 με ABS (217 χωρίς ABS)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4 Β/Κ και 2 ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		75x56,5
Χωρητικότητα (cc):		998
Σχέση συμπίεσης:		11,2:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		125 / 10.000
Ροπή (kg.m/rpm):		10,2 / 8.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		125,2
Τροφοδοσία:		Ηλεκτρονικός ψεκασμός με σώματα 36 χιλιοστών
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος, με υδραυλική οδήγηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 1,604
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα 530 / 2,750 (44/16)

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,538 (33/13) / 10,6
2^α		1,941 (33/17) / 134
3^η		1,579 (30/19) / 17
4^η		1,363 (30/22) / 20
5^η		1,217 (28/23) / 22
6^η		1,115 (29/26) / 24

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		24.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		3,6 / -
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Τύπου φυσιγγίου / 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,53			9,82
0-100			3,11			43,04
0-150			5,54			128,57
0-200			10,45			371,69
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			10,95			203,91
0-1.000			20,81			227,59

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,50				77,91

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	2,83/47,25				3,51/57,85			-
80-120	26,3/73,11				3,45/95,74			3,80/104,93
120-160	2,60/101,06				3,54/138,17			3,81/147,97
160-200	3,61/181,90				3,88/195,17			4,22/211,92

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,41				53,38


ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				1,77
Πραγματικά			1,86				1,98

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονόμπρατσο ψαλίδι με μονό αμορτισέρ της Showa χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):			128
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5,5 x 17’’
Ελαστικό:			180/55-17
Πίεση:			36psi
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 256mm με δαγκάνα δυο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό πάνελ με τρεις οθόνες για ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, immobilizer, δείκτη βενζίνης, θερμοκρασία νερού, ρολόι και ενδεικτικές λυχνίες νεκράς, μεγάλης σκάλας φώτων, φλας, ABS, τσεκ κινητήρα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι της Showa, HMAS cartridge
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/ 43
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης / επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 x 17’’
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			34psi
ΦΡΕΝΟ
Δυο δίσκοι 310 χιλιοστών με δαγκάνες Nissin τριών εμβόλων για την έκδοση ABS-CBS (ακτινικές δαγκάνες Tokico τεσσάρων εμβόλων για τη στάνταρ έκδοση)


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				7,1
Ελάχιστη				5,9
Μέγιστη				8,4
Αυτονομία μέγιστη (km):				201,1
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				47,3
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				17/4

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Ducati Streetfighter S

Αντιπρόσωπος:		Hellinmoto ΑΒΕΕΟ
Τιμή:		€21.600
Εγγύηση:		2 χρόνια

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος		2.120mm
Ύψος		1.114
Μεταξόνιο		1.475mm
Απόσταση από το έδαφος		-
Ύψος σέλας		840mm
Ίχνος		-
Γωνία κάστερ		25,6°
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		700
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		500
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
197,5kg
(χωρίς καύσιμο: 185,1kg)
Πίσω		51,5%
Εμπρός		48,9%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+14,4%


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο (ALS450), χωροδικτύωμα σωληνωτής διατομής
Πλάτος (mm):		-
Βάρος κατασκευαστή, κενή (kg):		169 (167)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, δικύλινδρος V90°, υγρόψυκτος με 4 Β/Κ, δεσμοδρομικός
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		104x64,7
Χωρητικότητα (cc):		1.099
Σχέση συμπίεσης:		12,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		155 / 9.500
Ροπή (kg.m/rpm):		11,7 / 9.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		139,8
Τροφοδοσία:		Ηλεκτρονικός ψεκασμός Marelli (ελλειπτικής διατομής)
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1 σε 2 με καταλύτη και δυο αισθητήρες “λ”, με λαιμούς και τελικά από ανοξείδωτο ατσάλι (Euro 3)
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ με αντλία λαδιού
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Ξηρός, πολύδισκος, με υδραυλική τρόμπα
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 1,840
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα / 2,533
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,466/12
2^α		1,764/15
3^η		1,300/20
4^η		1,090/24
5^η		1,043/25
6^η		0,880/29

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		-
Αλλαγή λαδιού (km):		-
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		-
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		-

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec		Μέτρα
0-50			1,75		11,62
0-100			3,67		51,93
0-150			6,04		136,31
0-200			9,58		311,82
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			sec		km/h
0-400			11,11		214,43
0-1.000			20,45		241,36

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			sec			Μέτρα
80-140			2,57			79,08

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4η			5η			6^η
40-80	2,27/63,16			2,82/77,83			-
80-120	2,66/103,83			3,19/124,71			-
120-160	3,18/160			4,4/226,42			-
160-200	-			10,76/676,52			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec			Μέτρα
120-40			2,29			50,91

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά			1,08			1,2
Πραγματικά			1,33			1,43

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΠΙΣΩ
ΤΥΠΟΣ		Ένα αμορτισέρ της Showa (Ohlins), μοχλικό
Διαδρομή (mm):		127
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Έξι ιντσών, Ducati design, δέκα μπράτσων από χυτό αλουμίνιο (Marchesini)
Ελαστικό:		190/55-17 Pirelli Diablo Corsa III
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 245mm με δαγκάνα δυο εμβόλων

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Oθόνη με στροφόμετρο, ταχύμετρο, ρολόι, πρόγραμμα προειδοποίησης service, λαμπάκι χαμηλής πίεσης και θερμοκρασίας λαδιού, δείκτη βενζίνης / ρεζέρβας, θερμοκρασίας λαδιού / νερού, λαμπάκι νεκράς / φλας, ένδειξη μέσης ωριαίας ταχύτητας, μέσης κατανάλωσης / trip ρεζέρβας, immobilizer και υποδοχή για το σύστημα DDA-Ducati Data Analyzer, σταμπιλιζατέρ (DTC- Ducati Traction Control).

ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΕΜΠΡΟΣ
ΤΥΠΟΣ		Ανεστραμμένο πιρούνι Showa με επίστρωση TiO (Ohlins με επίστρωση TiN)
Διαδρομή / Διάμετρος (mm):		120/43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 ιντσών, Ducati design, δέκα μπράτσων από χυτό αλουμίνιο (Marchesini)
Ελαστικό:		120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δυο δίσκοι διαμέτρου 330mm με ακτινικές, τετραέμβολες, monobloc δαγκάνες της Brembo

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:		10.400
Μέγιστη ισχύς:		9.900

1^η		109
2^α		153
3^η		207
4^η		247
5^η		258
6^η		306

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση		8
Ελάχιστη		7
Μέγιστη		10
Αυτονομία:		212
Αυτονομία ρεζέρβας:		37,5
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (lt):		17/3

Ετικέτες

Honda

Ducati

https://bit.ly/MOTO_680

Αφιερώματα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

#MENOUMESPITIMEMOTO: Touring Queens - Συγκριτικό Super On-Off- Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

Έξι ερωμένες και μία σύζυγος!

13/4/2020

TOURING QUEENS

Έξι ερωμένες και μία σύζυγος!

Έτσι έχουμε συνηθίσει και έτσι θα συνεχίσουμε. Όταν κάνουμε συγκριτικό, δίνει το παρών ολόκληρη η κατηγορία την οποία αφορά η σύγκριση. Έστω και αν πρόκειται για εφτά θηρία τα οποία πρέπει να διανύσουν πάνω από 1.000 χιλιόμετρα, σε όλες τις οδηγικές συνθήκες, ακόμη και αν πρέπει να φτάσουν από την παραλία μέχρι το πέρασμα της Κατάρας μέσα σε χιόνια και ομίχλες. Το συγκριτικό σημαίνει ότι θα οδηγηθούν σε πραγματικές συνθήκες χρήσης, φορτωμένα, με συνεπιβάτη και χωρίς, ακόμη και με τη μουρμούρα που μπορεί να συνεπάγεται αυτό για συχνότερες στάσεις… Αυτό είναι για μας ένα super συγκριτικό, το οποίο ταιριάζει στη κατηγορία των super on-off, κι αυτό είναι που μπορείτε να απολαύσετε στις σελίδες που ακολουθούν. Τύφλα να 'χει το "Μπεν Χουρ"…

Το V-Strom ήταν παρκαρισμένο δίπλα στο τραπεζάκι, πάνω στο οποίο είχε απλωθεί όλη η εξάρτηση με τα συμπαρομαρτούντα. Πιο δίπλα, στις αντλίες του βενζινάδικου, ένα αυτοκίνητο φορτωμένο μ' ένα μικρό νοικοκυριό γέμιζε το ρεζερβουάρ του, το τελευταίο στάδιο πριν αρχίσουν οι διακοπές. Η κίνηση στην εθνική μέτρια, κι αυτή η παράξενη ησυχία του πρωινού έπαιρνες όρκο ότι θα κρατούσε για πάντα. Ψέμα! Αρκούσε η άφιξη των υπόλοιπων έξι μοτοσυκλετών του συγκριτικού για να γίνει ανάστα ο Κύριος. Τα δικύλινδρα μπουμπούνιζαν, το τρικύλινδρο γρύλιζε κι ο Γκαζής έσκουζε. Άλλο ένα συγκριτικό super on-off ήταν γεγονός, κι ήμασταν ακόμη στην αρχή…

Άπαντες παρόντες! Αδικαιολογήτως απών ουδείς. Όσες μοτοσυκλέτες αποτελούν την κατηγορία των super on-off, είτε προέρχονται από τη μακρινή Ανατολή είτε από τη Γηραιά Ήπειρο, συναντήθηκαν στο προκαθορισμένο ραντεβού λίγο μετά τις Αφίδνες (sic ευρωπαϊκό όνομα, αντί για το… "Κιούρκα"). Η αποστολή κοινή για όλες, όπως και τα βασανιστήρια στα οποία θα έπρεπε να υποβληθούν.

Καλό θα ήταν, λοιπόν, να προηγηθεί μια γνωριμία, ένα who is who με τις μοτοσυκλέτες που θα υπέμεναν αγόγγυστα για τα επόμενα τουλάχιστον 1.000 χιλιόμετρα τις ιδιοτροπίες, τις παραξενιές, τα βίτσια του καθένα από εμάς. Έτσι, για να μπούμε με το δεξί –όχι το γκριπ, αμέσως εσείς, μουρλόγκαζοι!– σε μια άνευ προηγουμένου περιπέτεια.

Aprilia ETV 1000 Caponord: Κακός μπελάς…

Πολύ καλή η προστασία από τον όγκο των πλαστικών του Caponord, το οποίο έχει και εξαιρετική αεροδυναμική αποτελεσματικότητα

…αποδείχτηκε το Caponord για την υπόλοιπη κατηγορία, όταν πρωτοπαρουσιάστηκε πριν από ενάμισι χρόνο περίπου στο προηγούμενο Σαλόνι του Μονάχου. Οι φήμες οργίαζαν καιρό πριν από την εμφάνισή του για την τοποθέτηση του κινητήρα του Mille σε μια on-off κατασκευή, ενώ όταν πρωτοποζάρισε στην έκθεση για το κοινό οι κακεντρεχείς έσπευσαν να κάνουν δηλώσεις για προσπάθειες αντιγραφής των Γιαπωνέζων από τη μεριά των Ιταλών. Μάλλον δεν είχαν προσέξει καλά το πρωτοεμφανιζόμενο στην κατηγορία αλουμινένιο πλαίσιο των δύο δοκών, ούτε το πιρούνι των 50mm – ούτε, βέβαια, είχαν την τύχη να οδηγήσουν και να απολαύσουν το απίστευτο στήσιμο της μοτοσυκλέτας. Φυσικά, ήταν οι ίδιοι που βυθίστηκαν στη σιωπή τους όταν στα ανά τον κόσμο συγκριτικά το Caponord κατακτούσε την κορυφή και έκανε τους υπόλοιπους να τρέχουν (τ. ΜΟΤΟ 257, 267, 269, 275)

BMW R 1150GS: Ο γενάρχης

Εδώ ξεκαθαρίζει το στοίχημα για το τί είναι αυτό που εξέχει πιο πολύ στο R 1150 GS: το τιμόνι ή οι κύλινδροι; Όπως και να έχει, πάντως, ο αναβάτης μένει αρκετά εκτεθειμένος στα βίτσια του αέρα

Όσα καρφιά και αν ακούγονται για τον συντηρητισμό και την εμμονή των Βαυαρών στο παρελθόν, κανείς δεν μπορεί να αρνηθεί ότι η ύπαρξη της κατηγορίας οφείλεται στη BMW, η οποία την πρωτοδημιούργησε παρουσιάζοντας στο λυκαυγές της δεκαετίας του '80 το πρώτο GS. Από τότε πολλά πράγματα έχουν αλλάξει, μα και πολλά έχουν μείνει ίδια. Όπως, για παράδειγμα, ο κινητήρας Boxer που κυριαρχεί στην αρχιτεκτονική της μοτοσυκλέτας, αλλά από την άλλη μεριά οι κεφαλές είναι τετραβάλβιδες, ενώ από το 1999 προστέθηκαν 50 ακόμη κυβικά στην έκδοση των 1.100 –μέχρι τότε– κυβικών. Αυτό όμως που δεν πρόκειται να αλλάξει ποτέ, όσα χρόνια και αν περάσουν, είναι η φράση που πρωτοακούστηκε μόλις αυτή η παράξενη κατασκευή χωρίς ψαλίδι και χωρίς πιρούνι –τουλάχιστον με τον συμβατικό τρόπο που έχουμε συνηθίσει– έκανε την εμφάνισή της: "Υπάρχουν μοτοσυκλέτες, υπάρχουν και BMW…" (τ. ΜΟΤΟ 223, 228, 242, 267)

Cagiva Navigator 1000: Μια κατηγορία μόνο του

Η πιο μικρή μετωπική επιφάνεια και ο τίτλος της πιο στενής σιλουέτας ανήκουν στο Navigator

Το Navigator 1000 ουσιαστικά συνιστά από μόνο του την υπέρβαση που πραγματοποίησε η Cagiva σε δύο επίπεδα. Πρώτον, έχοντας πλέον αποκοπεί από τη Ducati, μετά την εξαγορά της από τους Αμερικάνους, έκανε το βήμα και χρησιμοποίησε έναν κινητήρα προερχόμενο από την Ιαπωνία, ανοίγοντας την πόρτα σε μια συνεργασία με τη Suzuki, συνεργασία η οποία κρατάει μέχρι σήμερα. Από την άλλη μεριά, έκανε την δυναμική της είσοδο στην κατηγορία διαχωρίζοντας εντελώς τη θέση της από τον ανταγωνισμό. Μάλλον θα ήταν πιο δόκιμο να πούμε ότι το Navigator δημιούργησε μια δική του ξεχωριστή κατηγορία, κλίνοντας περισσότερο προς τις αρετές των supermoto παρά προς τα πλούσια ελέη των super on-off. "Πόλεμος και επιδόσεις" είναι το σύνθημά του και… αφήστε τα top-case και τις ντεποζιτούκλες για τους άλλους… (τ. ΜΟΤΟ 242, 267)

Honda XLV 1000 Varadero: Πληθωρικότητα σε υπερθετικό βαθμό

Περισσότερες καμπύλες έχει η σχεδίαση του Varadero, το οποίο δεν αφήνει ούτε εκατοστό από το σώμα του αναβάτη δίχως προστασία

Το περίμεναν ως αντικαταστάτη του Africa Twin και τους βγήκε ο μεγάλος αδερφός του Transalp. Το Varadero της Honda διατηρεί σε όλη του την υπόσταση τη σοβαρότητα της οικογενείας, ενώ τονίζει με έμφαση το βάρος που έχει δοθεί στην άνεση. Πετυχημένη εμπορικά η συνταγή του, έδωσε το άλλοθι στους μηχανικούς και τους σχεδιαστές της Big-H να το αφήσουν απαράλλακτο από την πρώτη του εμφάνιση στο Σαλόνι του Μονάχου το 1998, εκτός από την προσθήκη περισσότερων χρωματικών επιλογών, κινούμενων όμως πάντα στη σοβαρότητα της αυστηρής διχρωμίας. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που υπόσχεται περιπέτεια, για όσους όμως έχουν συνηθίσει να ταξιδεύουν στην πρώτη θέση. (τ. ΜΟΤΟ 206, 210, 211, 227, 228, 242, 267)

Suzuki DL 1000 V-Strom: Νέα ήθη

Πιο στενό απ' ό,τι περίμενε κανείς είναι το V-Strom, το οποίο σηκώνει κουβέντα μόνο για την ελλιπή προστασία που παρέχει η κοντή ζελατίνα

Στην περίπτωση του V-Strom δεν μπορούμε να μιλήσουμε ούτε για προϊστορία ούτε για προγόνους. Το μόνο που μπορούμε να πούμε είναι πως όλο αυτό το διάστημα οι τεχνικοί του Hamamatsu έκαναν ουσιαστική δουλειά και δεν βιάστηκαν καθόλου, προκειμένου να παρουσιάσουν ένα όσο το δυνατόν πιο ολοκληρωμένο σύνολο. Δεν συμβιβάστηκαν με τίποτε λιγότερο από το καλύτερο, κι ένα απτό παράδειγμα αυτής της φιλοσοφίας είναι η τοποθέτηση αλουμινένιου πλαισίου, αλλά και του συστήματος του ψεκασμού από το GSX-R 1000. Με τέτοιες κινήσεις, οι άνθρωποι της Suzuki, δεν αντιμετωπίζουν καμία δυσκολία στο να φιλοδοξούν, ξεκάθαρα πλέον, να γίνει το V-Strom χαλίφης στη θέση του χαλίφη. (τ. ΜΟΤΟ 278)

Triumph Tiger 955i: Το τσάι των 17:00

Παρά το κοντό ύψος της, η ζελατίνα του Tiger διαθέτει τέτοια σχεδίαση ώστε να διώχνει τον αέρα αρκετά ψηλά, και μόνο αναβάτες με ύψος άνω του μετρίου θα αντιμετωπίσουν πρόβλημα

Η μοναδική τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα του συγκριτικού σέρνει πίσω της μια από τις πλουσιότερες ιστορίες και παράδοση που ριζώνει στα τέλη του προ-προηγούμενου αιώνα, ενώ το γενεαλογικό δέντρο του Tiger ξεκινά κάπου στο 1993, όπου η Triumph αποφασίζει να αντιμετωπίσει στα ίσα τον ανταγωνισμό. Από τότε χρειάστηκε να περάσουν έξι χρόνια για να περάσουν στη δεύτερη γενιά των αιλουροειδών, όπου πλέον ο ψεκασμός κάνει την εμφάνισή του, ενώ χρειάστηκε μόλις το ένα τρίτο αυτού του διαστήματος για να παρουσιαστεί η τρίτη γενιά των Tiger, με έμφαση στη βελτίωση της ποιότητας. Και εν προκειμένω, έχουμε δωρητή… κινητήρα από supersport της εταιρείας –το Daytona–, ενώ η περίπτωση αποτελεί μία από τις ελάχιστες όπου η σχεδίαση σνομπάρισε επιδεικτικά την πεπατημένη των εξ Ανατολών ανταγωνιστών. (τ. ΜΟΤΟ 272)

Yamaha TDM 900: Άλλο πράγμα

Αν και φούσκωσαν ελαφρώς τα πλαστικά του ρεζερβουάρ στο TDM, η προστασία από τον αέρα που παρέχει στον αναβάτη του εξακολουθεί να είναι θέμα προς συζήτηση

Πιο on από τις υπόλοιπες on-off, η πρόταση της Yamaha παραμένει πιστή στον δρόμο που χάραξε η πρώτη TDM 850, που παρουσιάστηκε ακριβώς πριν μια δεκαετία. Βρίσκοντας σιγά-σιγά μιμητές της φιλοσοφίας της, με τον καιρό η σχεδίαση του Jean-Claude Olivier επιβεβαιώνεται όλο και περισσότερο. Φέτος ήρθε το πλήρωμα του χρόνου όχι μόνο για τη δεύτερη ουσιαστική της ανανέωση, αλλά και για την αύξηση του κυβισμού, που ανεβαίνει πλέον στα 900 κυβικά. Η ανανέωση αυτή σημαίνει σημαντική μείωση του βάρους, αλλά και αναβάθμιση στο ευαίσθητο σημείο της μοτοσυκλέτας, τις αναρτήσεις. Όπως και να 'χει πάντως, το TDM ήταν, είναι, και θα είναι ο πρώτος εκπρόσωπος της κατηγορίας που διαχωρίζει τίμια και ξεκάθαρα τη θέση του αναφορικά με το ποιο τερέν είναι αυτό που του ταιριάζει καλύτερα. (τ. ΜΟΤΟ 273, 277)

Από μια οδοντόβουρτσα μέχρι ένα αυθαίρετο

Το να συμμετέχει ένα μικρό καραβάνι σε ένα τέτοιο συγκριτικό είναι ό,τι καλύτερο για προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών. Μέσα σ' αυτό το πολύβουο (α ρε Γκαζή…) χαρμάνι ανθρώπων υπάρχει ένα ασφαλές στατιστικό δείγμα των υποψήφιων αγοραστών της κατηγορίας. Από ανθρώπους που αρκούνται σε μια οδοντόβουρτσα και μια μπλούζα ως τις μοναδικές τους αποσκευές, μέχρι αυτούς που σιχτιρίζουν γιατί μέσα στα τρία(!) σακ-βουαγιάζ ξέχασαν να πάρουν μαζί το φορητό DVD. Το πιο ενδιαφέρον όμως είναι πως όλοι αυτοί θα πρέπει να βολέψουν όλη την πραμάτειά τους σε όλες τις μοοσυκλέτες, είτε τους αντιστοιχούν μόλις μερικά εκατοστά αλουμινίου είτε ένα… μικρό οικόπεδο.

Ίδια και απαράλλαχτα τα όργανα του Navigator από την πρώτη του εμφάνιση, παραμένουν πλήρη αλλά όχι και τόσο ευανάγνωστα, λόγω των μικροσκοπικών ψηφίων

Το R 1150 GS, πάντως, δεν ανήκει στην τελευταία κατηγορία. Η υποτυπώδης σχαρίτσα (στο μέγεθος ενός Filofax) δεν αρκεί ούτε για ένα γεμάτο γυναικείο νεσεσέρ. Εάν αφαιρεθεί η σέλα του συνεπιβάτη, βέβαια, αποκαλύπτεται ένας υπεραρκετός χώρος φόρτωσης, αλλά χωρίς συνεπιβάτη υπάρχει και ο χώρος της σέλας, σε όλες τις μοτοσυκλέτες, που προσφέρεται για καταπάτηση.

Το TDM απέκτησε περισσότερες ψηφιακές ενδείξεις, πλησιάζοντας περισσότερο τα πρότυπα των street

Ομοίως το Navigator, ίσα που προσφέρει ένα μικρό άλλοθι πάνω από τα πλαστικά της ουράς για την τοποθέτηση μιας μικρής σε όγκο αποσκευής, ενώ στο μοντέλο του 2002 –αυτό που μας παραχώρησε η αντιπροσωπεία ήταν μοντέλο του 2000– ο ανορθωτής που φώλιαζε κάτω από αυτό το πλαστικό εν είδει σχάρας, μετακόμισε κάτω από τα πλαστικά της ουράς.

Γερμανική αυστηρότητα και στη σχεδίαση των οργάνων του GS, που, παρ' όλα αυτά, δεν υπολείπονται σε πληροφόρηση

Για το TDM, αντιθέτως, τα πράγματα έχουν βελτιωθεί δραστικά, καθώς οι δύο πλαστικές χειρολαβές με την αεροτομή που έπαιζαν τον υποτυπώδη ρόλο της σχάρας, έδωσαν τη θέση τους σε μια πιο καλοσχεδιασμένη κατασκευή, η οποία διαθέτει περισσότερο χώρο αλλά και καλύτερη στήριξη, ώστε να μπορούν να φορτωθούν περισσότερα πράγματα από μια ελαφριά σακούλα σούπερ μάρκετ…

Στον αντίποδα όλων αυτών, και κοντύτερα στην παραδοσιακή σχεδίαση, είναι η εγγλέζικη άποψη περί φορτώματος. Οι Βρετανοί σχεδιαστές βασίζονται στην τακτικότητα και την προσωπική οργάνωση του ιδιοκτήτη του Tiger προσφέροντας ως μοναδική επιλογή τη σιδερένια, ευρύχωρη σχάρα, καθώς η τοποθέτηση βαλιτσών ή πλαϊνών σαμαριών σημαίνει πως θα πρέπει να εξέχουν υπερβολικά από τη δεξιά πλευρά, λόγω του τελικού της εξάτμισης.

Στο Varadero, όπου η άνεση ήταν το κύριο μέλημα των σχεδιαστών, υπάρχει άπλετος ωφέλιμος χώρος, αντιολισθητικά λάστιχα, γαντζάκια για στήριξη των χταποδιών και ροοστάτης για σταθερή θερμοκρασία αποσκευών (ε, όχι… υπερβάλλουμε).

Το… Galactica του Caponord είναι απόλαυση το βράδυ, όπου τα υπερπλήρη όργανα κλέβουν την παράσταση με τον διαστημικό μπλε φωτισμό τους

Η άνεση, πάντως, κινείται σχεδόν στα ίδια επίπεδα και στο Caponord, αφού και εδώ, όπως στο R 1150 GS, αφαιρείται και η σέλα του συνεπιβάτη, για να αποκαλυφθεί ένας επίπεδος χώρος –προέκταση της σχάρας, ουσιαστικά– και να αποκτήσει το δικύλινδρο της Aprilia καρότσα! Διαθέτοντας άνεση χώρου με καλή στήριξη, το Caponord χώρεσε χωρίς πρόβλημα όλο το μπουντουάρ του Λεκόπουλου, το οποίο ήταν μοιρασμένο σε δύο τεράστια σακ-βουαγιάζ.

Λιτά αλλά ευανάγνωστα, τα όργανα του Varadero χρήζουν ανανέωσης, έστω και αν προσπαθούν να περάσουν ένα πιο σοβαρό προφίλ

Η πραγματική όμως ευτυχία όλων όσων έχουν συνηθίσει να ταξιδεύουν με πλήρη οικοσυσκευή μαζί τους, είναι το V-Strom. Διαθέτοντας μεγάλη σχάρα, με μεγάλη αντιολισθητική επιφάνεια στο εσωτερικό της, είναι η μοναδική περίπτωση όπου στις οδηγίες του εργοστασίου αναγράφεται επάνω στη μοτοσυκλέτα ένα φυσιολογικό νούμερο κιλών, αντίο στα αστεία "3kg" ή "5kg" –στην καλύτερη περίπτωση– που αναγράφονται συνήθως. Δέκα ολόκληρα κιλά δηλώνει το V-Strom πως μπορεί να κουβαλήσει, αλλά και να τα χωρέσει χωρίς τον παραμικρό προβληματισμό. Τύφλα να 'χουν τα στέισιον βάγκον!

Φάλαινες σε γυάλα

Ποιος είναι ο ασφαλέστερος τρόπος για να ακούσεις εν χορώ μπινελίκια των συναδέλφων σου, ως project leader του συγκεκριμένου συγκριτικού; Μα, φυσικά, αφού τους έχεις τάξει ταξίδι σε μέρη παραδεισένια και μακρινά, να τους περάσεις πρώτα μια βολτίτσα μέσα από το κέντρο της πόλης. Μιας πόλης που ζει στον ρυθμό της φυγής, κι ο πάσα ένας πικραμένος είναι κονσερβοποιημένος μέσα στη λαμαρίνα, περιμένοντας στωικά το επόμενο μισάωρο για να κινηθεί πέντε μέτρα. Κι όλα αυτά, βέβαια, αφού τους έχεις ανεβάσει όλους στα διόδια και τους τραβάς από την πηγή λίγο πριν ανοίξεις τη βρύση. Αλλά τί να κάνουμε, ένα τεστ πρέπει να τα περιλαμβάνει όλα.

Με αυτοκινητάδικη αισθητική, τα όργανα του V-Strom είναι από τα λίγα που φέρουν μια πρωτοτυπία στο χώρο

Ακόμη κι αν ο Αντρέας με το BMW έπρεπε μονίμως να ακολουθεί ως ουραγός του κονβόι, μποτιλιαρισμένος ανάμεσα στα αυτοκίνητα, προσέχοντας να μην αφήσει το λογότυπο της BMW πάνω στις παρακείμενες πόρτες. Όσο το GS έχει χώρο να κινηθεί, δεν πρόκειται να αντιμετωπίσει σπουδαία προβλήματα πέραν του απότομου ψεκασμού και της σκληρής γκαζιέρας. Μόλις όμως τα όρια στενέψουν, τότε είναι που αρχίζουν τα δύσκολα, καθώς σε κάθε απότομο ελιγμό οι κυλινδροκεφαλές σημαδεύουν προφυλακτήρες…

Τα μοναδικά λευκά όργανα του συγκριτικού ανήκουν στο Tiger. Ακόμη κι εδώ, οι Άγγλοι κατάφεραν να ξεχωρίσουν με έναν ομολογουμένως καλαίσθητο τρόπο

Το ίδιο πρόβλημα, μετατοπισμένο μερικά εκατοστά ψηλότερα –και όχι από τους κυλίνδρους, αλλά από τα πρησμένα πλαστικά του– αντιμετωπίζει το Varadero. Αν και η κατανομή του βάρους και η συγκέντρωση των μαζών χαμηλά βοηθούν στο να ισοσταθμιστεί κάπως το πρόβλημα του όγκου, παρ' όλα αυτά οι νόμοι της Φυσικής δεν αλλάζουν, και ένας ελέφαντας δεν πρόκειται ποτέ να περάσει από το κεφάλι μιας βελόνας.

Κάτι τέτοιο όμως δεν ισχύει για έναν τίγρη – και, πιο συγκεκριμένα, για τον Τίγρη της Triumph, του οποίου η στενή σιλουέτα και το μεγάλο ύψος του τιμονιού τού επιτρέπουν κινήσεις και ευελιξία αντιστρόφως ανάλογες με το μέγεθός του. Σημαντική βοήθεια στην άμεση αποφυγή εμποδίων και στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων με μικρή ταχύτητα είναι ο ψηλός τρικύλινδρος κινητήρας, που ανεβάζει το κέντρο βάρους ψηλά και βοηθά τα μάλα. Όχι όμως και το πιρούνι με την πολύ μεγάλη διαδρομή και τις αργές αποσβέσεις, το οποίο υστερεί στην ακριβή πληροφόρηση σχετικά με την πίεση που δέχεται και την κατάσταση στην οποία βρίσκεται ο μπροστινός τροχός.

Βολική και όρθια η θέση οδήγησης του V-Strom, παρέχει άνεση για τον αναβάτη και σωστή στήριξη για τον συνεπιβάτη

Το V-Strom, από την άλλη μεριά, έχει συμμάχους το χαμηλό του ύψος και το άριστο ζύγισμα του κινητήρα, διαθέτοντας συμπεριφορά που θυμίζει περισσότερο street μοτοσυκλέτα παρά κάποιο μεγάλο on-off. Η θέση οδήγησης είναι περισσότερο κοντά στο τιμόνι, φορτίζοντας παραπάνω τον μπροστινό τροχό, ενώ το στενό του πλάτος αφήνει τον απαραίτητο χώρο για ελιγμούς – αν τυχόν, βέβαια, και προλάβει καμιά τρύπα κενή, πριν τη γεμίσει ο όγκος του Caponord. Το δικύλινδρο της Aprilia, όσο μεγάλο φαίνεται πριν ανέβεις στη σέλα του, τόσο λεπτεπίλεπτο και θετικό γίνεται μόλις τσουλήσει τους τροχούς του στην άσφαλτο. Τιμόνι και καθρέφτες βρίσκονται… στο διάστημα, και η προθυμία του να πλαγιάσει και να αλλάξει κλίσεις ξεπερνά ακόμη και την ίδια την πρόθεση του αναβάτη. Ακόμη ο Θεοδωράκης αναρωτιέται αν αυτός ήταν που οδηγούσε το Caponord ή το Caponord αυτόν!

Μεζονέτα η σέλα του V-Strom, είναι αρκετά άνετη, αλλά τοποθετεί τον αναβάτη και συνεπιβάτη σε διαφορετικά επίπεδα

Όσο κι αν παλεύουν τα θηρία όμως, το μόνο που θα καταφέρουν είναι να μείνουν θεατές στον πόλεμο της σφήνας μεταξύ του TDM και του Navigator. Στενό, χαμηλό και ευέλικτο, το δικύλινδρο εν σειρά της Yamaha, προσπαθεί με νύχια και… με γκάζια να αντιμετωπίσει τη supermoto φιλοσοφία και τον δυνατότερο κινητήρα στο συγκριτικό του Navigator. Αυτό το τελευταίο είναι και το μεγάλο προσόν του Cagiva απέναντι στον ανταγωνιστή της Yamaha. Έχοντας καβαλήσει τη μοτοσυκλέτα στο σβέρκο, ο αναβάτης έχει τον απόλυτο έλεγχο του μπροστινού και όσους από τους 98 ίππους χρειαστεί για να ξεμπλοκαριστεί από το μποτιλιάρισμα. Το TDM υστερεί λόγω του ελαφρώς πιο αργόστροφου κινητήρα, αλλά ποτέ η μεταξύ τους διαφορά δεν πρόκειται να ξεπεράσει το μέγεθος ενός τροχού.

Πιο ανοιχτά τα χέρια του αναβάτη του TDM σε σχέση με το προηγούμενο και πιο βολική η σέλα για αναβάτη - συνεπιβάτη

Το βασίλειο των διοδίων

Ανάμεσα σε όλα τα υπόλοιπα που συνεπάγεται μια μεγάλη παρέα κατά τη διάρκεια ενός ταξιδιού, συγκαταλέγεται και το ότι η εθνική δεν είναι τόσο δραματικά βαρετή. Όλο και κάποιος θα σκεφτεί να κάνει μια βλακεία, πάντα θα βρεθεί κάποιος που θα προκαλέσει τους άλλους να δοκιμάσουν τις φυσικές, αλλά και τις ψυχικές τους ικανότητες για τέρμα γκάζι. Έτσι, για να τζογάρουμε και λίγο με τα ραντάρ της Τροχαίας, τα οποία βγαίνουν παγανιά για να γεμίζουν τα μπλοκάκια των τροχονόμων.

Βελτιωμένη η σέλα του TDM 900, με περισσότερο αφρώδες, μεταχειρίζεται πιο ευγενικά πλέον τα μαλακά μόρια των επιβαινόντων

Από την άλλη μεριά, είναι πολύ ενδιαφέρον να παρατηρείς και τις αντιδράσεις όλων των υπόλοιπων αναβατών σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες, στα βαρετά αυτά χιλιόμετρα. Όπως, για παράδειγμα, τον Χριστογιάννη – Γκρισίνο πάνω στη σέλα του TDM να τρώει το ξύλο της χρονιάς του από τον αέρα μέχρι τη Λαμία, αφού η κοντή ζελατίνα του Yamaha δεν μπορεί να προσφέρει ικανοποιητική κάλυψη από τον αέρα. Τα χιλιόμετρα μαζεύονται γρήγορα, κι η βελούδινη λειτουργία του δικύλινδρου εν σειρά, σε συνδυασμό με την αυξημένη ροπή η οποία είναι απλωμένη σε όλο το φάσμα των στροφών, κρύβει πολύ καλά από τον αναβάτη της μοτοσυκλέτας τον ρυθμό αύξησης της ταχύτητας, κι ο αέρας είναι η μοναδική υπενθύμιση.

Αναβάτης και συνεπιβάτης είναι πολύ κοντά πάνω στο Navigator, όπου έχει δοθεί ιδιαίτερη σημασία στον έλεγχο που προσφέρει η σχεδόν SM θέση οδήγησης

Αν όμως η λύσσα έχει κυριεύσει τον αναβάτη του (πού να δείτε τον Χριστογιάννη με αφρούς…) και βάλει κάτω το κεφάλι, μια ανάσα πάνω από τα όργανα, θα δει το σταμάτημα των αριθμών στο κοντέρ κοντά στα 225 χ.α.ώ. την ίδια στιγμή που όλοι οι υπόλοιποι ανταγωνιστές –πλην του GS– θα απομακρύνονται αργά και σταθερά. Η αλήθεια είναι ότι το TDM αδικείται λόγω του μικρότερου κυβισμού του, και μόλις 10 ίπποι είναι η απόσταση που το χωρίζει από τους υπόλοιπους για να διεκδικήσει υψηλές μουγιέν. Στην επιτάχυνση, όμως, το μικρό του βάρος συντελεί στις καλές επιδόσεις, κάτι που δεν συμβαίνει με το εξίσου "αδύναμο" R 1150GS. Του δικύλινδρου Boxer, και η δύναμη τού λείπει και τα κιλά τού περισσεύουν, και μόνο στον τομέα της προστασίας από τον αέρα καταφέρνει να ανεβεί ένα σκαλί ψηλότερα από το TDM. Όσο αισθητή είναι η γραμμικότητα και προοδευτικότητα στην κατανομή της δύναμης, άλλο τόσο αισθητή είναι και η ανάγκη για περισσότερη διάρκεια ψηλά.

Σπαρτιάτικη η σέλα του Navigator, με μικρές αποστάσεις και λεπτό αφρώδες, οπότε επέρχονται σχετικά γρήγορα και τα πιασίματα των...οπισθίων

Κάτι που σε καμία περίπτωση δεν φαίνεται να απασχολεί τον αναβάτη του Varadero. Το Honda δεν βάζει φωτιά στην άσφαλτο, αλλά έχει την ικανότητα ώστε και τη δύναμη ψηλά να κρατάει και καλές επιταχύνσεις να έχει, χάρη στο σχετικά κοντό γρανάζωμά του, αλλά και τον αέρα να κρατά μακριά από τους επιβαίνοντες. Η προστασία που παρέχει το Varadero είναι μακράν η καλύτερη του συγκριτικού, καθώς η πανύψηλη ζελατίνα είναι ένα προπύργιο το οποίο ποτέ δεν πρόκειται να νικήσουν τα μποφόρ. Το μπλοκάρισμα των στροβιλισμού είναι τέτοιο που ακόμη και με ταχύτητες κοντά στην τελική των 209 πραγματικών χ.α.ώ. μπορείς να ακούς το μπάσο τραγούδι των εξατμίσεων.

Στο Caponord ο συνεπιβάτης κάθεται λίγο ψηλότερα, έχοντας όμως καλή στήριξη, ενώ οι γονίες των άκρων του αναβάτη είναι απόλυτα φυσιολογικές

Αντιθέτως, πάνω στη σέλα του Caponord ακούγεται μάλλον περισσότερο το κροτάλισμα του ιταλικού δικύλινδρου παρά ο ήχος των τελικών. Με πολύ καλά αποτελέσματα όσον αφορά την προστασία από τον αέρα, δίχως όμως να φτάνει την παροιμιώδη ικανότητα του Varadero, ο αναβάτης του Caponord μένει απερίσπαστος να απολαμβάνει την έκρηξη της ροπής σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού. Το ETV 1000 έχει κληρονομήσει μεγάλο μέρος από την αίσθηση του κινητήρα του Mille και μεταφέρει την ψευδαίσθηση ότι διαθέτει τουλάχιστον μισή ντουζίνα ίππους παραπάνω από το Varadero. Σ' αυτό βοηθά και το μακρύτερο γρανάζωμα, που επιτυγχάνει και τη μεγαλύτερη τελική, αλλά και η έμφαση που έδωσαν οι μηχανικοί της Aprilia στην ποιότητα και όχι στην ποσότητα, σ' ό,τι αφορά την κατανομή της δύναμης.

Ξεχωριστές οι σέλες του αναβάτη και του συνεπιβάτη στο Caponord, προσφέρουν και μια πολύ υψηλού επιπέδου άνεση

Στη γραμμική απόδοση πόνταραν και οι άνθρωποι της Suzuki στην περίπτωση του V-Strom, το οποίο μαζί με το Navigator αποτελούν δύο πολύ ενδιαφέρουσες παραλλαγές πάνω στο ίδιο θέμα. Έχοντας ως κοινό παρονομαστή τον κινητήρα του TL-S, το DL 1000 έχει πλήθος αλλαγών και διαφορετικών ρυθμίσεων ώστε να αποκτήσει έναν πιο πολιτισμένο χαρακτήρα, μεγαλύτερο εύρος αξιοποιήσιμης δύναμης και καλύτερη παροχή της ροπής στις χαμηλομεσαίες. Αντιθέτως, στο Navigator οι Ιταλοί διατήρησαν την πιο τραχιά –αν μπορούμε καταχρηστικά να χρησιμοποιήσουμε αυτή την έκφραση– προσωπικότητα, τονίζοντας την υπεροχή του σε απόλυτα νούμερα. Εκεί βασίζεται κι ολόκληρη η προσωπικότητα του Navigator. Έννοιες όπως "άνεση", "χρηστικότητα" και "λειτουργική σχεδίαση" είναι εντελώς ασύμβατες με το πολεμικό προφίλ του Navigator, πάνω στο οποίο τα πάντα είναι σχεδιασμένα και προσανατολισμένα προς τα εκεί. Από τη θέση οδήγησης, μέχρι τις "τουριστικές" ανέσεις που... δεν υπάρχουν, όλα συνηγορούν υπέρ της supermoto νοοτροπίας.

Το μέγεθος και οι αποστάσεις του R1150GS το κάνουν ακατάλληλο για μικρόσωμους αναβάτες, ενώ ο συνεπιβάτης κάθεται μεν αναπαυτικά, αλλά μακριά...

Πέρα και μακριά από τις δικύλινδρες αψιμαχίες, το τρικύλινδρο της παρέας διαφοροποιείται εμφανώς, χωρίς όμως να μένει έξω από το παιχνίδι. Πολύ πιο γραμμικό και με απόδοση που θυμίζει περισσότερο street μοτοσυκλέτα, το Tiger διαθέτει έναν από τους πιο τουριστικούς κινητήρες. Η διάρκεια ψηλά είναι το μεγάλο προσόν του, η δε άνετη θέση οδήγησης, με τη ζελατίνα να προστατεύει αρκετά ικανοποιητικά, βοηθά στο να το αξιοποιήσει ο αναβάτης του πλήρως.

Οι Γερμανοί ξέρουν πώς να φτιάχνουν άνετες σέλες. Το BMW, χωρίς να εντυπωσιάζει οπτικά, διαθέτει εργονομικά σχεδιασμένη σέλα

Μεγάλα παιχνίδια για μεγάλα παιδιά

Συνέβη στο Δομοκό, συνέβη και μετά το πέρασμα της Κατάρας. Το ίδιο έγινε στο Θέρμο, το ίδιο και μετά την Αμφιλοχία. Κάθε φορά που ο Γκαζής ήταν πάνω στο Navigator, με κοίταζε με νόημα και αλλάζαμε mode. Εφτά μοτοσυκλέτες με εφτά μισότρελους αναβάτες έμπαιναν στην πρίζα και έβγαιναν μόνο όταν το λαμπάκι της υπερφόρτωσης –στη συγκεκριμένη περίπτωση το λαμπάκι της ρεζέρβας– άναβε προειδοποιητικά για να μας ηρεμήσει. Και κάθε φορά που σταματούσαμε, όποιος κι αν οδηγούσε το δικύλινδρο της Cagiva έλεγε το ίδιο πράγμα: "Δεν φταίω εγώ. Αυτό με παρακαλούσε να του πιω το αίμα..." Τους πίστεψα όλους, γιατί το ίδιο έπαθα κι εγώ. Το Navigator είναι φτιαγμένο για "αλητείες". Είναι ένα χιλιάρι motard. Δεν είναι τυχαίο, άλλωστε, το ότι φοράει τα πιο ασφάλτινα ελαστικά του συγκριτικού. Ούτε είναι τυχαίο το ότι κάθεσαι πάνω από τον μπροστινό τροχό. Ούτε επίσης το ότι αν το ζορίσεις στην έξοδο με δευτέρα το πιο πιθανό είναι να σουζάρεις α λα "παγκόσμιος". Η απίθανα γρήγορη γεωμετρία του και η εκρηκτική απόδοση του κινητήρα συνεργάζονται άψογα με το πιο στιβαρό σύνολο πλαισίου – αναρτήσεων για έναν και μόνο σκοπό: τη διασκέδαση.

Σχετικά ψηλά το τιμόνι του Tiger και χαμηλά τοποθετημένα τα μαρσπιέ, ενώ ο συνεπιβάτης αναγκάζεται να λυγίσει παραπάνω τα γόνατά του

Μια διασκέδαση που, όσο το στροφιλίκι παραμένει σφιχτό και δεν υπάρχουν απλωτές καμπές με εισόδους πάνω από τα 150 χ.α.ώ., μπορεί να τη μοιραστεί με το TDM. Το δικύλινδρο της Yamaha χρειάστηκε 10 χρόνια για να θεραπεύσει το σημείο που πόναγε, με την τοποθέτηση αμορτισέρ από τη γενιά των R1, αλλά και φρένα με την ίδια καταγωγή. Με το TDM δεν στρίβεις, απλώς το πετάς μέσα στη στροφή κι ανοίγεις το γκάζι μέχρι το στοπ του στην έξοδο. Το TDM μπορείς να το οδηγήσεις όπως κι ένα καθαρά street μηχανάκι, βάζοντας τον μπροστινό τροχό μέσα στη στροφή, μένοντας ήσυχος πως και ο πίσω θα ακολουθήσει ακριβώς την ίδια τροχιά. Το μόνο πρόβλημα είναι οι παρατεταμένες, γρήγορες, ανοιχτές στροφές, όπου εκεί και μόνο γίνεται αντιληπτή –συγκριτικά πάντα– η έλλειψη δύναμης ψηλά.

Αρχοντική η σέλα του Tiger, δεν αφήνει περιθώρια για παράπονα είτε από τη μεριά του αναβάτη είτε του συνεπιβάτη

Αν όμως οι συμπεριφορές των δύο αυτών μοτοσυκλετών είναι αναμενόμενες ήδη από την οπτική επαφή μαζί τους, δεν συμβαίνει το ίδιο με το Caponord, το οποίο αποτελεί –για όσους το οδήγησαν πρώτη φορά– μια πραγματική αποκάλυψη. Το πανύψηλο θηρίο δεν διστάζει να ξαπλώσει τον όγκο του στο εσωτερικό της στροφής με τέτοια ευκολία που αρχικά τρομάζει. Μόλις όμως αποκτήσεις εμπιστοσύνη στο εξαιρετικά άκαμπτο πλαίσιο και στο πιρούνι των 50mm με τις άριστες αποσβέσεις, τότε είναι που οι άλλοι θα τρομάζουν με αυτό που βλέπουν. Από τη στιγμή που το ETV θα βρεθεί υπό κλίση, τίποτε δεν πρόκειται να το κλονίσει (για δες που κάνει και ρίμα…), ενώ είναι θέμα μιας απειροελάχιστης πίεσης στο μοχλό του τιμονιού για να βρεθεί στην ίδια κατάσταση αλλά… από την άλλη μεριά. Τελικά, μάλλον οι σχέσεις του Caponord με το Mille είναι πολύ στενότερες απ' ό,τι μαρτυρεί απλώς η καταγωγή του κινητήρα. Το μόνο που προβληματίζει είναι η έλλειψη δύναμης των φρένων, κάτι που οφείλεται αποκλειστικά στις αντλίες τους.

Πολυθρόνα για δύο το Varadero, που κρατάει τους επιβαίνοντες σε υψηλά επίπεδα άνεσης

Στο V-Strom, από την άλλη μεριά, το μόνο που θα προβληματίσει είναι η πτώση της απόδοσης του πίσω αμορτισέρ όταν η λύσσα και η πίεση ξεπεράσουν τα επιτρεπτά όρια. Τότε μόνο, ελάχιστες ελαστικότητες θα περάσουν στο κατά τα άλλα στιβαρό πλαίσιο, αντιμετωπίζοντας όμως τα ντριφταρίσματα του πίσω τροχού με απόλυτο έλεγχο. Η δύναμη αρκεί και με το παραπάνω για να ξεκολλήσει η μοτοσυκλέτα από στροφή σε στροφή, ενώ στις γρήγορες εναλλαγές κλίσεων η δύναμη που απαιτείται και η μετατόπιση του σώματος προς το εσωτερικό της στροφής είναι λίγο μεγαλύτερες απ' ό,τι στο Caponord.

Αυτό το ποσοστό της προσπάθειας μεγαλώνει ακόμη λίγο περισσότερο όταν βρεθεί κανείς στη σέλα του Varadero. Οι αντιδράσεις της μοτοσυκλέτας είναι θετικές, αλλά τα όρια για τις κλίσεις και τα περιθώρια απορρόφησης των ανωμαλιών ή του απότομου ανοίγματος του γκαζιού μπαίνουν πολύ νωρίτερα απ' ό,τι στους προαναφερθέντες ανταγωνιστές.

Αυτό είναι το υπόδειγμα και ανήκει στο Varadero. Οι υπόλοιποι μπορούν να μιμηθούν...

Ακόμη και η φλεγματική βρετανική άποψη του Τίγρη κάνει τη ζωή του αναβάτη του πιο εύκολη από αυτή του Varadero. Τρανό παράδειγμα είναι το ότι η μοναδική φορά που το Triumph δεν ακολούθησε από κοντά το τρενάκι του τρόμου, ήταν όταν έπεσε από τα μπαγκάζια το αδιάβροχο του Λεκόπουλου, λίγο μετά το Μέτσοβο, και αναγκάστηκε να γυρίσει για να το μαζέψει. Η καλύτερη ευκαιρία για να τονίσουμε ότι ποτέ δεν απλώνουμε μπουγάδα όταν πρόκειται να "κυνηγηθούμε" με συναδέλφους. Αλλιώς, θα πρέπει να επιστρατευτούν και οι 88 ίπποι που κατεβαίνουν στον τροχό και να γείρει το σώμα λίγο πιο μπροστά, όχι μόνο για να βάλεις το κεφάλι κάτω, αλλά και για να φορτιστεί ακόμη περισσότερο ο μπροστινός τροχός, καθώς η μεγάλη διαδρομή του πιρουνιού καθυστερεί την πληροφόρηση σχετικά με το τί συμβαίνει εκεί μπροστά. Το υπόλοιπο σύνολο είναι πολύ καλά ζυγισμένο και η συνεργασία κινητήρα – πλαισίου – αμορτισέρ δίνει πολλά περιθώρια για να μαυρίσει όλο το πέλμα του πίσω ελαστικού.

Αντιθέτως, στο GS αρέσουν οι πιο ήρεμες extreme καταστάσεις, όσο οξύμωρο και αν ακούγεται αυτό το σχήμα. Το δικύλινδρο Boxer μπορεί να εντυπωσιάσει με τις κλίσεις του και με το πόσο κοντά στην άσφαλτο μπορεί να φέρει την κυλινδροκεφαλή, αλλά αν του ζητηθεί να εκτελέσει γρήγορες εναλλαγές με χαστούκια, τότε μάλλον θέλει χαστούκια αυτός που του το ζήτησε. Το χαμηλό κέντρο βάρους δεν είναι ό,τι καλύτερο για τις απότομες αλλαγές, αλλά είναι η καλύτερη εγγύηση ότι το GS θα μείνει πιστό στην αρχική γραμμή. Αν, τώρα, αυτή είναι λάθος… καλό θα είναι να μην γίνουν απόπειρες διόρθωσης με απότομα κατεβάσματα, γιατί ο άξονας θα πάθει λόξυγγα, ενώ χρειάζεται προσοχή στα φρεναρίσματα της τελευταίας στιγμής λόγω του ότι το Telelever έχει έναν ξεχωριστό κώδικα επικοινωνίας με τον αναβάτη.

Πριν αλέκτορα φωνήσαι, τρις…

…θα έχουμε αρνηθεί τα πάντα στους τροχαίους που θα μας έχουν σταματήσει. Αυτή ήταν η συμφωνία μας σε περίπτωση που θα πέφταμε στα δίχτυα του Νόμου. Θα αρνούμασταν ότι εμείς ήμασταν αυτοί που τρόμαζαν τις νταλίκες στην Κατάρα, ξεπροβάλλοντας μέσα από την ομίχλη σουζάροντας. Δεν θα παραδεχόμασταν ποτέ ότι εμείς χαλάσαμε την άσφαλτο στην Ανάληψη λίγο πριν την Ναύπακτο, ξηλώνοντας κομμάτια της με τα μαρσπιέ μας. Ούτε υπήρχε περίπτωση να δεχθούμε να μας καταλογίσουν το ότι διώξαμε τους φιλήσυχους τουρίστες από τα Μετέωρα με τα burn-out, με τα κυνηγητά λίγο πριν τη μονή του Αγίου Στεφάνου και τις στριγγλιές του Γκαζή κάθε φορά που έβλεπε τον Χριστογιάννη να του κάνει πλάκα στα στροφιλίκια πάνω στο TDM. Ευτυχώς, τίποτε απ' όλα αυτά δεν χρειάστηκε να δικαιολογήσουμε στα όργανα του νόμου, και το συγκριτικό των super on-off ήταν πλέον γεγονός, κι είχαμε φτάσει στο τέρμα…

OI ΔΙΑΔΡΟΜΕΣ ΤΩΝ TOURING QUEENS

1.200 km απόλαυσης

Θέλοντας να προσομοιώσουμε όσο το δυνατόν περισσότερο τις διαδρομές που θα κάνουν οι υποψήφιοι αγοραστές τέτοιων μοτοσυκλετών, αλλά και να κάνουμε πολλά χιλιόμετρα, σχεδιάσαμε έναν κύκλο που ξεκινούσε από Αθήνα, περνούσε από Μετέωρα, πήγαινε Γιάννενα, κατηφόριζε προς Πρέβεζα και γυρνούσε Αθήνα. Σας δίνουμε τα highlights

Αθήνα – Λαμία: Η απαραίτητη βαρεμάρα (200 km)

Η εθνική είναι πάντοτε βαρετή, αλλά ταυτόχρονα και ένας καλός τρόπος για να κάνεις γρήγορα χιλιόμετρα και να τεστάρεις τελική και προστασία απ' τον αέρα. Φτάνοντας Λαμία δεν συνεχίζετε προς Λάρισα, αλλά προς Καρδίτσα.

Λαμία – Δομοκός: Ας αρχίσουν οι χοροί (29 km, χάρτης Road Editions 3, Ρ12, P11)

Το πάρτι διαρκεί όσο ο δρόμος έχει δύο λωρίδες για κάθε ρεύμα. Οι απλωτές, γλυκές στροφές και το καλό οδόστρωμα που κρατάει θα σας κάνουν να αφαιρέσετε αρκετό μέταλλο από τα μαρσπιέ. Ο δρόμος είναι καλός και κατεβαίνοντας προς Λαμία, όμως έχετε το νου σας, γιατί τα φορτηγά που έχουν φωλιά εκεί, "φυλάνε" τα φρένα τους. Έτσι, μπαίνετε με καμιά εκατοστή και… μπαίνετε στο ψυγείο με τα κρέατα που κατεβαίνει με 20.

Δομοκός – Καρδίτσα – Τρίκαλα – Kαλαμπάκα: Ο κάμπος (103 km, χάρτης Road Editions 3, Ρ10 - L6)

Κομμάτι αδιάφορο από πλευράς χάραξης, αλλά και επικίνδυνο, γιατί έχει κίνηση. Βγαίνοντας από Δομοκό και κατηφορίζοντας προς Πουρνάρι (περίπου 6,5 km) υπάρχουν πολλές κλειστές φουρκέτες και οδόστρωμα γλιστερό, οπότε προσοχή. Μετά το Πουρνάρι μπαίνουμε ουσιαστικά στον κάμπο και έχουμε τα μάτια μας δεκατέσσερα, γιατί τις εργάσιμες ημέρες πετάγονται συνεχώς τρακτέρ. Ωστόσο, ο δρόμος είναι επίπεδος και δεν έχει πολλές στροφές, προσφέροντας τουλάχιστον καλή ορατότητα. Περνώντας τις δύο μεγάλες πόλεις, προτιμήστε τους περιφερειακούς. Η ανάβαση μέχρι την Καλαμπάκα δεν έχει ιδιαίτερες συγκινήσεις να σας προσφέρει, οπότε κάντε υπομονή μέχρι να φτάσετε στην πλατεία και να φάτε καμιά ζεστή κρέπα για να στανιάρετε.

Μετέωρα: Οι βόλτες (χάρτης Road Editions 3, L6, M6)

Πέρα από την επιβλητική ομορφιά του τοπίου, τα Μετέωρα προσφέρουν αρκετά ωραίες διαδρομές, τόσο στον δρόμο προς την Κατάρα (θα πούμε παρακάτω γι' αυτόν) όσο και προς Γρεβενά. Το χωριουδάκι Αγ. Δημήτριος μπορεί να γίνει η εκκίνηση για οργασμικές εντουροβόλτες, ενώ και ο δρόμος που περνάει δίπλα από τα μοναστήρια (ακολουθήστε τις ταμπέλες προς Μονή Αγ. Στεφάνου ή προς Καστράκι) είναι πολύ καλός. Ανηφορίζει προς Βλαχάβα και σας προσφέρει "στο πιάτο" τους βράχους των Μετεώρων, αλλά και πολύ όμορφα λιβάδια για να ηρεμήσετε. Περάστε τη Βλαχάβα, συνεχίστε προς Σκεπάρι και κάντε μια μικρή παράκαμψη αν έχετε διάθεση να επισκεφθείτε το χωριό Γαύρος. Μόλις συναντήσετε το ποτάμι (Ίων), κάντε αριστερά (δυτικά) και μετά από 4 km θα βρείτε τον επαρχιακό δρόμο Καλαμπάκας – Γρεβενών. Κάντε αριστερά για να επιστρέψετε στην Καλαμπάκα, έχοντας κάνει μια όμορφη βόλτα 40 περίπου χιλιομέτρων.

Καλαμπάκα – Μέτσοβο – Γιάννενα: Ας κρατήσουν οι χοροί (133 km, χάρτης Road Editions 3, L6 - H5)

Και τα 133 χιλιόμετρα είναι καταπληκτικά, τόσο από φυσική ομορφιά όσο και από χάραξη. Προσοχή μόνο, γιατί σε μερικά σημεία ο δρόμος είναι στενός και κυκλοφορούν φορτηγά. Φεύγοντας από Καλαμπάκα οδηγείτε ανάμεσα σε δέντρα, ενώ έχετε μια από τις τελευταίες σας ευκαιρίες να περάσετε την Κατάρα πριν γίνει η Εγνατία. Λόγω αυτής της κυρίας υπάρχουν πολλά έργα και κυκλοφορούν πολλά φορτηγά. Είναι επίσης πολύ πιθανό να συναντήσετε πυκνή ομίχλη και κρύο ανεβαίνοντας (όπως εμείς) ακόμα και τους ανοιξιάτικους μήνες. Στο Μέτσοβο μπορείτε να κάνετε μια στάση στην πολύ όμορφη κεντρική πλατεία, πριν συνεχίσετε προς Γιάννενα απαλλαγμένοι από ομίχλες και κρύο. Σε αυτό το κομμάτι μπορείτε να παίξετε κιόλας, αν δεν σας φοβίζει η ιδέα ότι δίπλα σας έχετε γκρέμια.

Γιάννενα – Φιλιππιάδα: Πάμε, πάμε (68 km χάρτης Road Editions 3, H7- H10)

Αδιάφορο κομμάτι, που καλά θα κάνετε να περάσετε σβέλτα (προσοχή μόνο στα μπλόκα και μέσα στα χωριά). Μετά τη Φιλιππιάδα έχετε δύο επιλογές: είτε δεξιά προς Λούρο και τις όμορφες παραλίες του Ιονίου (από Λούτσα μέχρι Μύτικα σχεδόν) ή αριστερά προς Άρτα. Εμείς προτιμήσαμε να κάνουμε δεξιά, μιας και έπεφτε το σκοτάδι. Βουτιές δεν κάναμε (έκανε και κρύο), και αρκεστήκαμε στο να διανυκτερεύσουμε στο Κανάλι (γεια σου, Σωτήρη).

Πρέβεζα – Αγρίνιο: Προσοχή στα μπλόκα (78 km, χάρτης Road Editions 4, Α1 - D4)

Πράγματι, το μόνο αξιοσημείωτο είναι τα μπλόκα της Τροχαίας (κοντά στο Αγρίνιο ειδικά), ενώ η λίμνη Αμβρακία είναι αδιάφορη. Αν δεν έχετε κάποιον ιδιαίτερο λόγο να περάσετε από την Πρέβεζα, κατεβαίνοντας από Γιάννενα στη Φιλιπιάδα συνεχίστε προς Άρτα – γλυτώνετε και χιλιόμετρα.

Ορεινή Ναυπακτία: Το πανηγύρι των τρελών (χάρτης Road Editions 3, Ε4, F4 - F5)

Μόλις βγείτε από το Αγρίνιο, κάντε αριστερά προς Παναιτώλιο. Στην αρχή ο δρόμος είναι σπαστικός, γιατί περνάει συνεχώς μέσα από χωριά (Κ. Βλοχός, Κ. Τραγάνα, Παντάνασσα, Βάρεια, Πέρεβος, Μυρτιά, Πουρνάρα, Αγ. Σοφία), τουλάχιστον όμως έχετε θέα στην Τριχωνίδα. Μόλις φτάσετε στον Θέρμο, ρωτήστε ποιος είναι ο δρόμος για Πετροχώρι και Χάνι Μπανιά, ή συμβουλευτείτε τον μεγάλο χάρτη που υπάρχει στην κεντρική πλατεία του Θέρμου. Ο δρόμος είναι α-πί-στευ-τος, αλλά στενός και επικίνδυνος. Μπορείτε να παρεκτραπείτε εύκολα, ειδικά στα μέρη με ορατότητα, όπου είναι ο παράδεισος των on-off. Τα 1.000άρια που είχαμε εμείς πήγαιναν συνέχεια με 2ες και σκασμένες 3ες, πλαγιολισθαίνοντας και με τους δύο τροχούς. Φτάνοντας στο Χάνι Μπανιά, περάστε την πολύ όμορφη ξύλινη γέφυρα (χτισμένη από τους Γερμανούς στην Κατοχή) και ξεκουραστείτε με θέα στον Εύηνο. Μετά κατηφορίστε με προσοχή προς Ναύπακτο, όπου έχετε πάλι δύο επιλογές για Αθήνα: ή παραλιακά προς Ερατινή – Γαλαξίδι ή το κλασικό Αντίρριο – Ρίο.

Λεφτά αισθήματα

Η όψη οποιασδήποτε από τις super on-οff ξυπνάει σε όλους επιθυμίες για ταξίδια και χιλιάδες χιλιόμετρα. Θα διανυθούν μετά την απόκτηση κάποιας από τις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού τεστ. Πριν την απόκτηση όμως, προηγείται αυτό που τελευταία ονομάζουμε "έρευνα αγοράς". Εκτός από τις προσωπικές συμπάθειες αλλά και τις ιδεοληψίες του καθενός, σε κάθε έρευνα για αγορά, και μάλιστα μεγάλου κόστους, υπάρχουν οι αριθμοί και οι μετρήσεις. Πέρα από τα συμπεράσματα που διαβάσατε στις άλλες σελίδες του συγκριτικού τεστ για τις επιδόσεις, τις δυνατότητες και τη συμπεριφορά των μοτοσυκλετών, εδώ θα διαβάσετε και για το κόστος χρήσης τους μέρα με τη μέρα, χιλιόμετρο με το χιλιόμετρο

Oι μοτοσυκλέτες αυτής της κατηγορίας δικαιώνονται όταν κάνουν χιλιόμετρα. Πολλά χιλιόμετρα. Όταν ξεκινάνε το Σάββατο το πρωί για μια "βόλτα", οφείλουν οι αναβάτες τους να γράψουν μια χιλιάδα χιλιόμετρα μέχρι το απόγευμα της Κυριακής. Και για καλοκαιρινές διακοπές δεν θα πάνε, φυσικά, μέχρι τη Νάξο, αλλά τουλάχιστον μέχρι την Κορσική. Άρα, τα 24.000 χιλιόμετρα το χρόνο είναι εφικτό –για να μην πούμε "αναγκαίο"– νούμερο. Το κόστος της συντήρησης μιας μοτοσυκλέτας είναι το ποσό χρημάτων που θα κληθεί να δαπανήσει ο αναβάτης για να τη διατηρεί στην αναγκαία σωστή λειτουργική κατάσταση, και έχουμε περιοριστεί στη συντήρηση του κινητήρα, η οποία εξαρτάται κυρίως από τα χιλιόμετρα που διανύει. Πέρα από τον κινητήρα, η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα απαιτεί προβλεπόμενη φροντίδα, ελέγχους και αντικαταστάσεις, αλλά οι φθορές –σε τακάκια και λάστιχα, για παράδειγμα– εξαρτώνται άμεσα από τις οδηγικές συνήθειες μα και τους δρόμους όπου κυκλοφορεί κάθε μοτοσυκλέτα.

Aprilia Caponord	Χιλιόμετρα	Κόστος	Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων	7.500	117	351
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)	7.500 (4,5)	14 λίτρα x 9	126
Φίλτρο λαδιού	7.500	7,89	23,67
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)	15.000	9,72	9,72
Γενικό σύνολο			510, 39
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)		43,30
Τακάκια πίσω		20,12

BMW R 1150GS	Χιλιόμετρα	Κόστος	Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων	10.000	104	208
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)	10.000 (3,5)	7 λίτρα x 7,5	52,5
Φίλτρο λαδιού	20.000	9,49	9,49
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)	20.000	11,26	11,26
Γενικό σύνολο			281,25
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)		38,07
Τακάκια πίσω		30,81

Cagiva Navigator	Χιλιόμετρα	Κόστος	Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων	24.000	147	147
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)	6.000 (3)	12 x 9	108
Φίλτρο λαδιού	12.000	10	20
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)	10.000	11,67	23,34
Γενικό σύνολο			298, 34
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)		61,29
Τακάκια πίσω		61,81

Honda Varadero	Χιλιόμετρα	Κόστος	Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων	24.000	88	88
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)	12.000 (3,6)	8 λίτρα x 9	72
Φίλτρο λαδιού	24.000	10,2	10,2
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)	18.000	23,91	23,91
Γενικό σύνολο			183,91
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)		45,30
Τακάκια πίσω		52,84

Suzuki V-Strom

Δυστυχώς, μέχρι το "κλείσιμο" της ύλης του τεύχους αυτού δεν είχαμε τις απαραίτητες πληροφορίες από την αντιπροσωπεία των Suzuki για τα διαστήματα service και το κόστος τους.

Τriumph Tiger	Χιλιόμετρα	Κόστος	Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων	12.000	140	280
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)	6.000 (4)	16 λίτρα x 9	144
Φίλτρο λαδιού	12.000	15,06	23,67
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)	18.000	45,58	45,58
Γενικό σύνολο			493,25
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)		60,25
Τακάκια πίσω		60,25

Yamaha TDM 900	Χιλιόμετρα	Κόστος	Σύνολο
Ρύθμιση βαλβίδων	24.000	125	125
Αλλαγή λαδιού (λίτρα)	5.000 (3,9)	16 x 9	144
Φίλτρο λαδιού	10.000	6,65	13,3
Φίλτρο αέρα (αλλαγή)	40.000	29,68
Γενικό σύνολο			282,3
Τακάκια εμπρός (ζεύγος)		37,19
Τακάκια πίσω		39,32

Σημ. Οι αντιπροσωπείες των Yamaha και των Aprilia προτείνουν συντομότερα διαστήματα ρύθμισης βαλβίδων και αλλαγής λαδιών από αυτά των κατασκευαστών, παίρνοντας υπ' όψιν τους την πολλή σκόνη που έχουμε στους δρόμους μας αλλά και τις κακές συνθήκες –για αναβάτες και κινητήρες– κυκλοφορίας στις μποτιλιαρισμένες πόλεις. Για την κατάρτιση των πινάκων έχουν χρησιμοποιηθεί οι οδηγίες των αντιπροσωπειών. Η τιμή των λαδιών έχει υπολογιστεί στα 9 ευρώ το λίτρο και είναι μια μέση τιμή για ημισυνθετικά λάδια. Η BMW αρκείται στα φθηνότερα (7,5 ευρώ το λίτρο) ορυκτέλαια.

Και αν πέσουν...

Μια υποθετική πτώση από τη δεξιά πλευρά θα μας δώσει μια πολύ καθαρή εικόνα για τις τιμές των ανταλλακτικών των μοτοσυκλετών. Σε αυτή την πτώση θα χαλάσουν και θα σπάσουν τιμόνια, μανέτες, πεντάλ φρένου, δεξί πίσω φλας και όλα τα πλαστικά από δεξιά, συμπεριλαμβανομένου και του ρεζερβουάρ. Στα σημεία κερδίζει το GS της ΒΜW, που δεν έχει φέρινγκ, αλλά ούτε και δεξί πλαϊνό πίσω καπάκι, κι επομένως δεν χαλάει. Βέβαια, στην αληθινή ζωή χαλάνε και άλλα πράγματα, όπως αντίβαρα τιμονιού, μαρσπιέ και οι βάσεις τους. Τα πλαστικά ρεζερβουάρ των Navigator και Triumph πολύ δύσκολα θα σπάσουν, ενώ και των υπολοίπων είναι τόσο ακριβά ώστε όλοι –ιδιώτες και ασφαλιστικές– αποφεύγουν την αλλαγή τους και προτιμούν την επισκευή.

Σημ. 1. Μέχρι το "κλείσιμο" της ύλης του τεύχους αυτού δεν μας στάλθηκαν από την αντιπροσωπεία των Suzuki οι τιμές των ανταλλακτικών που ζητήσαμε. Πολύ καινούργιο γαρ το V-Strom, και δεν είχαν κοστολογηθεί…

Σημ. 2. Οι λιανικές τιμές ανταλλακτικών μετά την περσινή απόφαση του Υπουργείου Εμπορίου είναι ενδεικτικές αλλά περιλαμβάνουν Φ.Π.Α. Έτσι, υπάρχει περίπτωση διακύμανσης των τιμών – όχι σε τίποτα φοβερά ποσοστά, αλλά μια διακύμανση γύρω στο 5% είναι αναμενόμενη και εξαρτάται από το σημείο όπου θα αγοραστούν.

	Aprilia Caponord	BMW R 1150GS	Cagiva Navigator	Honda XLV Varadero	Suzuki V-Strom	Τriumph Tiger 955i	Yamaha TDM 900
Mανέτα φρένου	67,25	50,96	38,58	28,55		33,67	37,75
Πεντάλ φρένου	40,67	75,74	102,15	81,53		93,71	51,08
Δεξιό πίσω φλας	14,87	22,59	14,44	32,69		44,72	33,53
Τιμόνι	64,25	149,80	35,84	60,93		116,24	63,54
Πλευρικό δεξιό πλαστικό καπάκι	142,36	Προστατευτικό κεφαλής 42,63	98,52	25,83		263,48	95,73
Δεξιό φέρινγκ	185,67	-	Κάλυμμα ρεζερβουάρ 104,23	271,29		73 (κομμάτι μεταξύ ρεζερβουάρ και μάσκας)	154,14
Ρεζερβουάρ	987,34	702 (άβαφο)	746	690,12		761,29	780,72
ΣΥΝΟΛΟ	1502,41	1.043,72	1.139,76	1.190,94		1.386,11	1.216,49

ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ

Ευαίσθητα προσωπικά δεδομένα

Πέρα από την αίσθηση και τη συμπεριφορά, τα στοιχεία που ολοκληρώνουν την εικόνα μιας μοτοσυκλέτας είναι τα απόλυτα νούμερά της. Αυτά που οι αριθμολάγνοι αρέσκονται να εξερευνούν, πλέοντας στο πέλαγος των αριθμών. Βέβαια, το να αντιπαραθέτει κανείς τα νούμερα εφτά μοτοσυκλετών μοιάζει με μαθηματικά της τρίτης Λυκείου, αλλά τα συμπεράσματα που μπορούν να εξαχθούν είναι σαφώς πιο γοητευτικά. Άλλωστε, ποτέ στη ζωή μου δεν κατάφερα να μάθω σούζες μέσα από τις εξισώσεις…

Για άλλη μια φορά, το GS ανακηρύσσεται ο πιο ευτραφής της παρέας, ενώ το TDM και το V-Strom δείχνουν "με το καλημέρα" ότι είναι της μόδας οι αδύνατοι. Navigator και Caponord κινούνται στα ίδια –χαμηλά– επίπεδα, μόλις δύο κιλά παραπάνω από το Tiger. Για το Varadero, ευτυχώς που υπάρχει το GS ως τελευταίο προπύργιο του βάρους. *Το βάρος των μοτοσυκλετών μετρήθηκε με τα ρεζερβουάρ γεμάτα, σε ζυγαριά

Εχθρός του βενζινά το TDM, που ξεχνά να γεμίσει το ρεζερβουάρ του. Ακολουθεί το Caponord, με πάρα πολύ καλά επίπεδα οικονομίας, ενώ το Navigator θυσιάζει λίγο από την οικονομία του χάριν των επιδόσεων. Το GS κρατάει όσο μπορεί πιο χαμηλά την κατανάλωσή του, διανύοντας σχεδόν 1,5 χιλιόμετρο παραπάνω από το V-Strom, ενώ το ο τρικύλινδρος κινητήρας του Tiger αποδεικνύεται πιο οικονομικός από τον δικύλινδρο της Honda

Το Navigator εξακολουθεί να είναι απλησίαστο απ' όλους στην τελική του, ενώ μόνο το TDM και το Caponord με το μακρύ γρανάζωμα δείχνουν ότι μπορούν να κρατήσουν οπτική επαφή μαζί του. Με αρκετά μεγαλύτερη διαφορά, παρά τα περισσότερα άλογά του, ακολουθεί το Tiger, το οποίο μόλις και ξεκολλάει από το Varadero, που δείχνει να αξιοποιήσει στο έπακρο τους 86,5 ίππους του. Τελευταία και καταϊδρωμένα το GS της BMW, στο οποίο είναι εμφανή τα σημάδια της έλλειψης ισχύος, αλλά και το V-Strom, που οι λόγοι για τη μικρότερη τελική του εξηγούνται λίγο παρακάτω (βλ. "Ο κόφτης του V-Strom")

Το νήμα των πρώτων 100 μέτρων κόβει πρώτο το TDM 900 (έχοντας ως σύμμαχο το πολύ μικρό βάρος του), μόλις ένα δέκατο του δευτερολέπτου γρηγορότερα από το Navigator και το πολύ εύστροφο Tiger. Το Varadero ακολουθεί σε απόσταση αναπνοής, χάρη στο κοντό του γρανάζωμα, ενώ το V-Strom χάνει στο ξεκίνημα λόγω της μακριάς πρώτης σχέσης. Το μακρύ γρανάζωμα είναι υπεύθυνο και για την αργή εκκίνηση του Caponord, ενώ στο BMW ο συνδυασμός βάρους και έλλειψης δύναμης έχει ως αποτέλεσμα το αργότερο 100άρι

Εκεί όπου τα άλογα έχουν κατέβει και οι μοτοσυκλέτες έχουν πάρει φόρα, το TDM εξακολουθεί να βρίσκεται, έστω και για λίγο, μπροστά απ' όλους. Η έκπληξη είναι το Tiger, που χρωστάει πολλά στον ρυθμό με τον οποίο ανεβαίνουν οι στροφές του, τρικύλινδρο γαρ, ενώ το πολεμικό Navigator έρχεται ισόπαλο με το ογκώδες Varadero. Τρία δέκατα πιο πίσω είναι το Caponord, το οποίο αφήνει το GS σχεδόν μια… αιωνιότητα πιο πίσω

Την πρώτη εκατοντάδα χιλιομέτρων, λίγο πριν συμπληρωθούν τα πρώτα 100 μέτρα και πάρει κεφάλι το TDM, την φτάνει το Navigator, έχοντας όμως στη ρόδα του το Tiger, το οποίο αποδεικνύει ότι στα γκάζια οι περισσότεροι κύλινδροι είναι πάντα πλεονέκτημα, αλλά και το Yamaha. Κολλητά ακολουθεί το Varadero, ενώ το V-Strom και το Caponord πέφτουν για άλλη μια φορά "θύματα" του μακρύτερου γραναζώματος. Σε ένα παράλληλο σύμπαν κινείται και το GS, στους δικούς του… διαφορετικούς ρυθμούς

Εξαιρετικά ελαστικός ο κινητήρας του Tiger, βοηθά τους Εγγλέζους να πάρουν εκδίκηση σε ό,τι αφορά τη ροπή. Τα Vardero, Navigator και TDM δεν μένουν όμως έξω από το παιχνίδι, έχοντας μικρή διαφορά μεταξύ τους, ενώ το V-Strom, το Caponord και τελευταίο το BMW ακολουθούν με διαφορά φάσης. Να σημειωθεί όμως ότι η έκτη σχέση του V-Strom είναι η εξαιρετικά μακριά overdrive

Οι αρετές του τρικύλινδρου επιβεβαιώνονται για άλλη μια φορά στις ρεπρίζ, αφήνοντας τους υπόλοιπους από μισό δευτερόλεπτο (Varadero) μέχρι… τον διπλάσιο χρόνο (R 1150GS) πίσω. Στο ενδιάμεσο, το TDM έχει τη δική του συνεχιζόμενη κόντρα με το Navigator, ενώ το Caponord μοιράζει τις αποστάσεις…

**Δυστυχώς, το όργανο μέτρησης έπαθε βλάβη στις μετρήσεις του V-Strom, και δεν υπάρχουν ενδείξεις για τα 0-400m, όπως και για τις ρεπρίζ στα 50-150 km/h. Επειδή δεν θέλουμε να ακολουθήσουμε την τακτική του μαγειρέματος, όπως πράττουν άλλοι "συνάδελφοι", προτιμάμε να επανέλθουμε λίαν συντόμως με μετρήσεις, μόλις αποκατασταθεί το πρόβλημα

Αν δεν ήταν διάγραμμα, θα μπορούσε να ήταν μακαρονάδα! Τα πολύχρωμα σπαγγέτι των ιπποδυνάμεων μπλέκονται μεταξύ τους, ειδικά στις χαμηλομεσαίες, επιβεβαιώνοντας το πόσα κοντά είναι οι συγκεκριμένες μοτοσυκλέτες μεταξύ τους. Μέχρι τις 4.500 σ.α.λ. οι επιδόσεις είναι περίπου ίδιες, και οι διαφορές αρχίζουν μόλις στις 5.000, με την τρύπα στην απόδοση του Caponord. Ψηλότερα απ' όλους, μέχρι εκείνο το σημείο, σκαρφαλώνει το V-Strom, εναλλασσόμενο στην κορυφή με το R 1150GS.

Μεταξύ όμως 6.000 και 7.000 στροφών αρχίζει το σκηνικό να ξεκαθαρίζει, με πρωταγωνιστή τον κινητήρα της Suzuki και στις δύο του μορφές. Το Cagiva ξεχωρίζει στέλνoντας την καμπύλη του ψηλά με ένα ξέσπασμα στις 6.500, ενώ το πιο γραμμικό V-Strom ανεβάζει πολύ πιο ομαλά, κρατώντας εξίσου ικανοποιητικά τη δύναμη ψηλά.

Εξαιρετικά γραμμική είναι και η απόδοση του TDM, χωρίς κανένα ψεγάδι, κάνοντας όμως φανερή την έλλειψη κυβικών, ιδιαίτερα όταν το γκάζι μένει ανοιχτό για πολλή ώρα. Αντιθέτως, το Varadero παρέχει περισσότερη ισχύ, καταφέρνοντας να ξεπεράσει σε νούμερα ακόμη και το τρικύλινδρο Tiger, το οποίο όμως δείχνει ότι τα καταφέρνει μια χαρά στο να κρατάει τη δύναμή του ψηλά, και μάλιστα χωρίς την παραμικρή απώλεια

Τα Boxer αντεπιτίθενται! Το δικύλινδρο της BMW διαθέτει τα απόλυτα νούμερα ροπής, αλλά το background δεν είναι τόσο ειδυλλιακό. Τα 9,5 χιλογραμμόμετρα έρχονται μετά από αρκετά σκαμπανεβάσματα της καμπύλης, ενώ η "παράσταση" τελειώνει στις 6.000 σ.α.λ., εκεί όπου οι άλλοι συνεχίζουν σταθερά.

Ο κόφτης του V-Strom

Το διάγραμμα αποτυπώνει την ισχύ του V-Strom, που φθάνει στο πίσω τροχό και πάνω στο τύμπανο του δυναμομέτρου. Η δευτέρα επιταχύνει μέχρι τα 125 χ.α.ώ. και πλησιάζει τους 90 ίππους. Η τρίτη ξεπερνάει τα 150 χ.α.ώ., ξεπερνώντας λίγο τους 90 ίππους. Η τετάρτη θα φθάσει την ίδια απόδοση και το V-Strom στα 190 χ.α.ώ. Μπαίνει και η Πέμπτη, αλλά ο κόφτης, που παίρνει υπ' όψιν του τη ταχύτητα κίνησης της μοτοσυκλέτας, περιορίζει την απόδοση του κινητήρα στο επίπεδο των 65 ίππων, ισχύς που δεν θα επιτρέψει στο V-Strom να πιάσει τελική ταχύτητα αντίστοιχη της ιπποδύναμής του, η οποία τελική θα έπρεπε –αν δεν υπήρχε ο κόφτης– να είναι στην περιοχή των 220 χ.α.ώ. Η εκτίμησή μας για τον τρόπο περιορισμού της ισχύος είναι η μείωση της προπορείας σπινθήρα. Θα επανέλθουμε…

Πολύ πιο σταθερή είναι και η απόδοση των Varadero και V-Strom, τα οποία όχι μόνο βρίσκονται πολύ κοντά σε νούμερα, αλλά έχουν και μεγαλύτερο εύρος ωφέλιμης περιοχής. Ψηλά, όμως, αδιαφιλονίκητος νικητής είναι και πάλι το Navigator, κρατώντας τη ροπή πάνω από τα 7 k.gm ακόμη και μετά τις 9.000. Εντυπωσιακή γραμμική είναι και η απόδοση του TDM, ενώ το Tiger καταφέρνει να σταθεί ένα σκαλί ψηλότερα λόγω της διάρκειας που έχει μετά τις 7.500 σ.α.λ. Το Caponord, δυστυχώς, προδίδεται για άλλη μια φορά από την τρύπα στις 5.000, αλλά τελικά καταφέρνει να αντιμετωπίσει τους υπόλοιπους στα ίσα, χάρη στις παροχή ροπής ψηλά, που παραμένει πάνω 6 χιλιογραμμόμετρα

Η ΕΤΥΜΗΓΟΡΙΑ

Το αποτέλεσμα μετράει...

Να ξεκαθαρίσουμε από την αρχή ότι κακές μοτοσυκλέτες εν έτει 2002 δεν υπάρχουν. Και οι εφτά φιναλίστ υπερτερούν σε κάποιους τομείς περισσότερο από τις άλλες, μία όμως είναι αυτή με το ευρύτερο φάσμα δυνατοτήτων, μία είναι η τελική νικήτρια του ανταγωνισμού. Όλες οι ερωμένες είναι ωραίες, μία όμως είναι αυτή που ανεβαίνει τα σκαλιά της εκκλησίας. Δυστυχώς, η πολυγαμία στην αγορά της μοτοσυκλέτας είναι προνόμιο μόνο για τους έχοντες - αλλά, με τέτοια νύφη, ποιος είναι αυτός που θα παραστρατήσει;

Κατά γενική ομολογία, το συγκριτικό της συγκεκριμένης κατηγορίας των on-off είναι ένα από τα πιο δύσκολα συγκριτικά. Και οι εφτά μοτοσυκλέτες βρίσκονται πολύ κοντά μεταξύ τους, και μόνο η εμβάθυνση στην εξειδίκευση μπορεί να εντοπίσει διαφορές, πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Η ετυμηγορία των συγκεντρωτικών αποτελεσμάτων θα αναδείξει σίγουρα μια τελική κατάταξη, αλλά θα ήταν πολύ άδικο και ημιτελής πληροφόρηση εάν δεν ανακηρυχθούν και οι επιμέρους πρωταθλήτριες.

Το προϊόν όμως της τελικής απόσταξης επιβεβαιώνει την επικράτηση, στην κορυφή, του Caponord της Aprilia. Το ιταλικό δικύλινδρο άντεξε σθεναρά στην επίθεση των δύο νεοεισερχομένων στην κατηγορία, V-Strom και TDM, παραμένοντας για άλλη μια χρονιά το καλύτερο super on-off. Το Caponord διατηρεί τον τίτλο της πιο ολοκληρωμένης πρότασης για όποιον θέλει να υπερβαίνει τον μέσο όρο σε όλους τους τομείς. Πολύ καλό στήσιμο, άνεση και, κυρίως, απόλαυση είναι οι στυλοβάτες του Caponord για την κορυφή.

Στον συνωστισμό που ακολουθεί πίσω του, καταφέρνει να ξεχωρίσει με ελάχιστη διαφορά το V-Strom, χάρη στον εξαιρετικό του κινητήρα και στη λειτουργικότερη για καθημερινή χρήση σχεδίασή του έναντι και του Varadero, που παραμένει μια πολύ καλή, αλλά ξεπερασμένη σχεδιαστικά πρόταση, και του έτερου "φρέσκου" μοντέλου, του TDM, το οποίο υστερεί ελαφρώς λόγω της έλλειψης δυνατών τουριστικών χαρακτηριστικών.

Χαρακτηριστικών σαν αυτά που καταφέρνει να συνδυάσει με τις αρετές του τρικύλινδρου κινητήρα το Tiger. Μοναδικά του μειονεκτήματα, οι υπέρ το δέον μαλακές αναρτήσεις και η σχετικά άβολη θέση οδήγησης.

Για την περίπτωση του GS τα πράγματα είναι πιο απλά, γιατί και τα δεδομένα του BMW θέτουν συγκεκριμένα όρια. Με τις περισσότερες χωμάτινες καταβολές, το δικύλινδρο των Βαυαρών δεν αρέσκεται ούτε στα παιχνίδια ούτε στην καθημερινή ταλαιπωρία. Οι τουριστικές προδιαγραφές του είναι συγκεκριμένες, όπως και η αντοχή του στα χιλιόμετρα. Παρ' όλα αυτά, περιμένουμε τα νέα δεδομένα που ευελπιστούμε ότι θα εισαγάγει το R 1150GS Adventure.

Το Όσκαρ άνεσης

And the winner is… Varadero. Με μικρή διαφορά από το Caponord, κερδίζει στα σημεία χάρη στην πιο ευρύχωρη σέλα του και στην ελαφρώς καλύτερη προστασία του σε σχέση με το ιταλικό δικύλινδρο. Ένα κλικ παρακάτω και σε ισοβαθμία με το Tiger βρίσκεται το V-Strom, το οποίο δεν διαθέτει την προστασία των προηγούμενων δύο, ενώ η φαρδιά σέλα του Tiger, που αναγκάζει σε μεγάλο άνοιγμα των ποδιών, και η σχετικά μικρή δυνατότητα φόρτωσής του τού αφαιρούν πόντους.

Πόντους αφαιρούν και οι μεγάλες διαστάσεις από το R 1150GS, το οποίο ασπάζεται λιτές, εντυπωσιακές, αλλά όχι και τόσο τουριστικές αρχές σχεδίασης.

Οι δύο "Μις Σιλουέτες" του συγκριτικού, το Navigator και το TDM, ρίχνουν το μικρότερο βάρος από όλους σε ό,τι αφορά τον τομέα άνεσης. Το μεν Navigator αδιαφορεί για την άνεση και η μόνη του έννοια είναι η πολεμική του αποστολή, ενώ στο TDM οι μικρές διαστάσεις και ο χαρακτήρας που του έχει προσδώσει η Yamaha το καθιστούν περισσότερο street all rounder παρά super on-off μοτοσυκλέτα.

Το Όσκαρ οικονομίας

Το πιο γεμάτο πορτοφόλι θα μείνει στον ιδιοκτήτη του TDM, καθώς ο συνδυασμός κόστους αγοράς και κατανάλωσης το αναδεικνύει ως την οικονομικότερη πρόταση, μπροστά από τα Caponord και V-Strom, τα οποία βρίσκονται μεν πολύ κοντά ως κόστος απόκτησης, αλλά το Caponord υπερτερεί σαφώς στην κατανάλωση, προς όφελος του ιδιοκτήτη του.

Ακολουθεί το φθηνότερο ως αγορά Navigator, το οποίο όμως θυσιάζει την οικονομία για χάρη των επιδόσεων, σε αντίθεση με το Varadero, το οποίο, δίχως να ξηλώνει χαλίκια από την άσφαλτο, μένει πιστό στην παράδοση που θέλει τα δικύλινδρα της Honda βενζινοβόρα.

Οι δύο ακριβότερες μοτοσυκλέτες του συγκριτικού, το Tiger και το R 1150GS, κάνουν ό,τι μπορούν στον τομέα της κατανάλωσης σε σχέση με τους υπόλοιπους ανταγωνιστές, αλλά, δυστυχώς, η οικονομική ψαλίδα είναι πολύ μεγάλη για να την καλύψει η οικονομία από τις βενζίνες.

Το Όσκαρ ταξιδίου

Ο καλύτερος συνδυασμός υψηλών μουαγέν και άνεσης σ' αυτές τις ταχύτητες, είναι αυτός που διαθέτει το Caponord. Με περισσότερες τουριστικές δυνατότητες σε όλα τα τερέν από το Varadero, είναι ο νικητής της υποκατηγορίας. Το δεύτερο σκαλί του βάθρου όμως το μοιράζεται η Honda με το V-Strom της Suzuki, που αντισταθμίζει την έλλειψη προστασίας με έναν από τους καλύτερους κινητήρες της κατηγορίας, με εξαιρετικά φιλική συμπεριφορά και απόδοση.

To ταξίδι όμως θα απολαύσει και ο αναβάτης του Tiger, χάρη στον καταπληκτικό κινητήρα της μοτοσυκλέτας, αλλά και την άνω του μέσου όρου προστασία που προσφέρει η ιδιαίτερη σχεδίασή της.

Αντιθέτως, η ιδιαίτερη σχεδίαση του BMW το ρίχνει μια θέση παρακάτω, όπως και η έλλειψη δύναμης, αλλά και οι ιδιοτροπίες του άξονα και των αναρτήσεων, που περιορίζουν πολύ τα περιθώρια για άνετο τουρισμό.

Το Navigator και, ακόμη περισσότερο, το TDM αδυνατούν στις υψηλές μουγέν και στις τουριστικές ανησυχίες τους, το μεν λόγω της σχεδίασης αλλά και της γενικότερης φιλοσοφίας του, το δε λόγω έλλειψης δύναμης και προστασίας.

Το Όσκαρ διασκέδασης

Η διασκέδαση είναι, ως συνήθως, συνυφασμένη με τις επιδόσεις, και το Navigator δεν αφήνει κανέναν να αμφισβητήσει την κυριαρχία του σ' αυτόν τον τομέα. Ούτε καν το TDM, που κάνει φιλότιμες προσπάθειες, συνηγορούντος του χαμηλού βάρους του: Ο κινητήρας του Navi είναι αήττητος.

Το μοναδικό από τα υπόλοιπα θηρία που καταφέρνει να ακολουθήσει και να συμμετάσχει στο πάρτι είναι το Caponord. Το καταπληκτικό στήσιμο και ο εύστροφος κινητήρας του είναι το εισιτήριο για την άμετρη απόλαυση.

Το V-Strom μένει ελάχιστα πίσω, κυρίως λόγω μαλακότερων αναρτήσεων, ενώ και το Tiger καταφέρνει να διατηρεί επαφή – όσο του επιτρέπουν οι μεγάλες διαδρομές και οι αργές αποσβέσεις των αναρτήσεών του.

Τα Varadero και GS δηλώνουν σοβαρότητα και σύνεση, αποφεύγοντας τις… επικίνδυνες αποστολές, καθώς το μεγάλο βάρος του BMW και οι περισσότερες ελαστικότητες –συγκριτικά με τα υπόλοιπα– του Varadero δεν είναι ό,τι καλύτερο για κυνήγι κλίσεων.

Ο λογαριασμός:

1. Aprilia Caponord

2. Suzuki V-Strom

3. Honda Varadero

4. Yamaha TDM

5. Triumph Tiger

6. Cagiva

7. BMW R1150GS

Οι τιμές ίσχυαν τον Απρίλιο του 2002

Κατασκευαστής / Μοντέλο	Aprilia / ETV 1000 Caponord	BMW / R1150 GS	Cagiva / Navigator	Honda / XLV 1000 Varadero	Suzuki / DL 1000 V-Strom	Triumph / Tiger 955i	Yamaha / TDM 900
Αντιπρόσωπος / Εισαγωγέας	MOBILITY A.E.	INTERCAR A.E.	HELLINMOTO Α.Β.Ε.Ε.Ο.	ΓΕΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ Α.Ε.Β.Ε.	ΣΦΑΚΙΑΝΑΚΗΣ Α.Ε.Β.Ε	TRIUMPH HELLAS A.E.	ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.
Τιμή (ευρώ):	11.860	12.690	11.430	11.856,20		12.390	11.020
Εγγύηση:	2 χρόνια	2 χρόνια	2 χρόνια	2 χρόνια		2 χρόνια	2 χρόνια
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Δικύλινδρος V-60°, τετράχρονος, με 2 EEK και 4 B/K	Δικύλινδρος boxer, τετράχρονος, αεροελαιόψυκτος, με 4 Β/Κ	Δικύλινδρος V-90°, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ	Δικύλινδρος V-90°, Τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ	Δικύλινδρος V-90°, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ	Τρικύλινδρος, τετράχρονος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ	Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 5 Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):	97 x 67,5	101 x 70,5	98 x 66	98 x 66	98 x 66	79 x 65	92 x 67,5
Χωρητικότητα (cc):	997,6	1.130	996	996	996	955	897
Σχέση συμπίεσης:	10,4	10,3	11,3	9	11,3	11,2	10,4
Ανάφλεξη:	Ψηφιακή	Ψηφιακή	Ψηφιακή	Ψηφιακή	Ψηφιακή	Ψηφιακή	Ψηφιακή
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός	Ψεκασμός Bosch Motronic MA 2.4	Ψεκασμός	2 CV με επίπεδα σλάιντ 42mm	Ψεκασμός με δύο πεταλούδες	Ψεκασμός	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1 σε 2	2 σε 1	2 σε 1 σε 2	2 σε 1 σε 2	2 σε 2	3 σε 1	2 σε 2
Σύστημα λίπανσης:	Ξηρό κάρτερ	Υγρό κάρτερ	Υγρό κάρτερ	Υγρό κάρτερ	Υγρό κάρτερ	Υγρό κάρτερ	Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα	Μίζα	Μίζα	Μίζα	Μίζα	Μίζα	Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:	Υγρός πολύδισκος	Ξηρός μονόδισκος	Υγρός πολύδισκος	Υδραυλικός, πολύδισκος	Υγρός πολύδισκος	Υγρός πολύδισκος	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,935	Με γρανάζια / 1,890	Με γρανάζια / 1,839	Με γρανάζια / 1,680	Με γρανάζια / 1,838	Με γρανάζια / 1,750	Με γρανάζια / 1,718
1.	2,500	1,890	2,670	2,570	3,000	2,733	2,750
2.	1,750	2,050	1,930	1,710	1,933	1,945	1,947
3.	1,370	1,600	1,500	1,320	1,500	1,545	1,545
4.	1,090	1,040	1,230	1,110	1,227	1,292	1,249
5.	0,960	0,900	1,090	0,960	1,086	1,154	1,040
6.	0,850	0,700	1,000	-	0,913	1,074	0,923
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,647	Με άξονα / 2,820	Με αλυσίδα / 2,562	Με αλυσίδα / 2,938	Με αλυσίδα / 2,411	Με αλυσίδα / 2,555
Συνολικές σχέσεις ταχυτήτων:
1.	12,800	10,920	12,550	12,69	13,304	12,220	12,402
2.	8,970	8,520	9,100	8,420	8,573	8,706	8,780
3.	7,010	6,760	7,060	6,500	6,652	6,908	6,968
4.	5,590	5,540	5,780	5,480	5,442	5,777	5,592
5.	4,900	4,790	5,110	4,740	4,820	5,160	4,690
6.	4,360	3,720	4,710	–	4,049	4,802	4,162
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Περιμετρικό, με δύο δοκούς αλουμινίου μεταβλητού προφίλ	Ο κινητήρας είναι ενεργό μέρος του πλαισίου, με το υποπλαίσιο και το Telelever να εδράζονται πάνω του	Ατσάλινο, με σωλήνες τετραγωνικής διατομής	Ατσάλινο, τύπου "χωροδικτύωμα", που χρησιμοποιεί τον κινητήρα ως ενεργό μέρος του	Περιμετρικό δύο δοκών αλουμινίου	Ατσάλινο, σωληνωτό, περιμετρικό, με αφαιρούμενο αλουμινένιο υποπλαίσιο	Περιμετρικό αλουμινίου δύο δοκών
Γωνία κάστερ(°):	27,9	26	25,8	27	26,3	28	25,5
Ίχνος (mm):	129	115	80	–	110	92	114
Μεταξόνιο (mm):	1.560	1.509	1.530	1.560	1.535	1.550	1.485
Μήκος (mm):	2.310	2.196	2.168	2.295	2.295	2.175	2.180
Πλάτος (mm):	830	920	790	–	865	860	800
Ύψος (mm):	1.440	–	1.290	1.460	1.335	1.345	1.290
Ύψος σέλας (mm):	820	840 / 860	850	845	840	840 / 860	825
Απόσταση από το έδαφος (mm):	–	226	180	195	165	-	160
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):	215	– / 245	222	220	207	215	190 / 221
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	25 / 5	22 / –	15 / 5	25 / 4	22 / –	24 / –	20 / 3,5
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός
Τύπος:	Τηλεσκοπικό πιρούνι Marzocchi	Telelever με ένα αμορτισέρ	Τηλεσκοπικό πιρούνι	Τηλεσκοπικό πιρούνι	Τηλεσκοπικό πιρούνι	Τηλεσκοπικό πιρούνι	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm):	175	190	150	175	160	–	150
Διάμετρος (mm):	50	35	45	43	43	43	43
Ρυθμίσεις:	Καμία	Καμία	Καμία	Καμία	Καμία	Καμία	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
Πίσω
Τύπος:	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό	Μονόμπρατσο ψαλίδι με Paralever	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm):	185	220	160	155	159	–	133
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς	Προφόρτιση ελατηρίου	Προφόρτιση ελατηρίου	Προφόρτιση ελατηρίου	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δύο δίσκοι 300mm με δαγκάνες δύο εμβόλων	Δύο δίσκοι 305mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων	Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων	Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τριών εμβόλων	Δύο δίσκοι με δαγκάνες δύο εμβόλων	Δύο δίσκοι 310mm με δαγκάνες δύο εμβόλων	Δύο δίσκοι 298mm
Πίσω:	Δίσκος 270mm με δαγκάνα δύο εμβόλων	Δίσκος 276mm με δαγκάνα δύο εμβόλων	Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων	Δίσκος 256mm με δαγκάνα τριών εμβόλων	Δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων	Δίσκος 285mm με δαγκάνα δύο εμβόλων	Δίσκος 245mm
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό / διάσταση:	110/80-19	110/80-19	110/80-18	110/80 R19 59H	110 / 80 19	110 / 80 ZR 19	120/70-18
Πίσω
Ελαστικό / διάσταση:	150/70-17	150/70-17	150/70-17	150/70 R17 69H	150/70 17	150 / 70 ZR 17	160/60-17
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
Γεννήτρια:	470W	600W		315W	–	–	–
Μπαταρία:	12V/14Ah	12V/19Ah		12V/12Ah	–	12V/12Ah	12V-10AH
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ	Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ψηφιακές ενδείξεις για ώρα / θερμοκρασία περιβάλλοντος / θερμοκρασία ψυκτικού / στάθμη καυσίμου / ένδειξη service, και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων	Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ψηφιακές ενδείξεις για θερμοκρασία / στάθμη βενζίνης / σχέση κιβωτίου, ρολόι και λυχνίες για ABS / νεκρά / φλας / μπαταρία / ρεζέρβα / μεγάλη σκάλα φώτων	Ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και μερικό χιλιομετρητή, στροφόμετρο, ψηφιακό ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας και ενδεικτικές λυχνίες βενζίνης / νεκράς / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων	Ταχύμετρο με ψηφιακό ολικό και μερικό χιλιομετρητή, στροφόμετρο, ψηφιακό ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας και ενδεικτικές λυχνίες βενζίνης / νεκράς / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων	Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, θερμοκρασία ψυκτικού, στάθμη βενζίνης και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / ψεκασμού / πίεση λαδιού	Αναλογικά ταχύμετρο, στροφόμετρο, ένδειξη θερμοκρασίας, βενζίνης, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και μερικό χιλιομετρητή / ρολόι και ενδεικτικές λυχνίες για ρεζέρβα / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / φλας / νεκρά / δυσλειτουργίας κινητήρα, αλάρμ	Στροφόμετρο, δείκτης θερμοκρασίας αναλογικός, ψηφιακό ρολόι και πολυόργανο με ενδείξεις ταχυμέτρου, ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, οδόμετρο ρεζέρβας, λυχνίες για φλας, μεγάλη σκάλα, νεκρά, πίεση λαδιού, ψεκασμό. Αλάρμ, άγκιστρα αποσκευών, πλαϊνό σταντ
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	7.500	10.000	24.000	12.000	24.000	12.000	40.000
Διάκενο βαλβίδων
ΕΙΣ. / ΕΞ. (mm):	0,12-0,17 / 0,23-0,28	0,15 / 0,30	0,10-0,20 / 0,20-0,30	0,16 / 0,31	0,10-0,20 / 0,20-0,30	–	24.000
Αλλαγή λαδιού (km):	6.000	10.000 ή ετησίως	6.000	12.000	6.000	6.000	10.000
Ποσότητα λαδιού (l) / τύπος:	4,3 (4,5 με αλλαγή φίλτρου) / SAE 15W 50	3,5 / SAE 20W-50	SAE 10W40	3,6 / –	SAE 10W40	4,0 / SAE 10W 40	3,9 / SG
Τύπος φίλτρου λαδιού
/αλλαγή (km):	Φυσιγγίου / 6.000	Φυσιγγίου	Φυσιγγίου / 12.000	Φυσιγγίου / 12.000	Φυσιγγίου / 12.000	Φυσιγγίου / 12.000
Τύπος μπουζί / διάκενο (mm):	NGK RDCPR 9 E / 0,6-0,7	Bosch FR6 DDC / 0,8	NGK CR8EK / 0,65	NGK DRP 8 EVX-9 / –	NGK CR8EK / 0,65	NGK DPR8EA-9 / 0,8 - 0,9	NGK DPR8EA-9 ή ND X24EPR-U9 / 0,8 - 0,9
Tύπος φίλτρου αέρα	Χάρτινο	Χάρτινο	Χάρτινο	Χάρτινο	Χάρτινο	Χάρτινο	Χάρτινο
Τύπος υγρών φρένων
/ αλλαγή (km):	DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια	DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια	DOT 4 / Κάθε δύο χρόνια	DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια	DOT 4 / Κάθε δύο χρόνια	DOT 4 / Κάθε 2 χρόνια	DOT 4 / 10.000 / 2 έτη
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):	98 / 8.250	85 / 6.750	96,7 / 8.400	95 / 8.000	98 / 7.600	104 / 9.500	86,2 / 7.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):	9,7 / 6.250	9,9 / 5.250	9,0 / 7.500	10,1 / 6.000	10,3 / 6.400	9,3 / 4.400	9,1 / 6.000
Ειδική ισχύς (hp/l):	98,2	73,9	97,1	95,3	98,3	108,9	95,8
Ελάχιστες στροφές για πλήρες άνοιγμα γκαζιού με τελ. σχέση:	2.000	2.000	2.500	2.000	2.000	2.000	2.000
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη:	2,20	2,88	2,29	2,31	2,1	2,0	2,20 / 2,50
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h):	263	243	257	223	284	239	235
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά σχέση στο κόκκινο:
1.	85	83	96	83	86	94	79
2.	121	106	133	126	134	132	111
3.	155	134	171	163	173	166	140
4.	195	164	209	193	211	199	146
5.	222	189	236	223	239	223	209
6.	249	243	257	–	284	239	235
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:	3.607	3.082	3.895	3.920	3.344	3.969	3.405