#MENOUMESPITIMEMOTO - MEGA TEST On-Off Albania - Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

Δοκιμές ΜΟΤΟ

#MENOUMESPITIMEMOTO - MEGA TEST On-Off Albania - Αρχείο Περιοδικού ΜΟΤΟ

Το Story του 2007 για να σας κρατήσει συντροφιά!

17/3/2020

MEGA TEST ON-OFF ALBANIA

Κοίταξε κάτω, τον χεροπόδαρα δεμένο αιχμάλωτο.

Τα γεράματά του, τις πληγές του, τις αλυσίδες του.

“Αλβανέ”, τον ρωτάει, “γιατί πολεμάς,

αφού θα μπορούσες να ζήσεις κι αλλιώς;”

“Επειδή, Πατισάχ,” του λέει ο αιχμάλωτος,

“κάθε άνθρωπος έχει ένα κομμάτι ουρανού στα στήθια του

και μέσα εκεί πετάει ένα χελιδόνι.”

Ο Σουλτάνος Μουράτ και ο Αλβανός

Fatos Arapi

Μένουμε σπίτι και το ΜΟΤΟ βάζει ένα λιθαράκι για να γίνει ακόμη πιο ευχάριστη αυτή διαμονή! Μια ελάχιστη προσφορά στους αναγνώστες μας με παλαιότερα άρθρα του περιοδικού που αποτελούν σημείο αναφοράς, τα οποία θα σας ταξιδέψουν, θα σας γεμίσουν με αδρεναλίνη, θα σας κάνουν να γελάσετε, θα σας κάνουν να προβληματιστείτε και -το κυριότερο- θα σας κρατήσουν συντροφιά αυτές τις δύσκολες ώρες που περνάμε όλοι. Μια πρώτης τάξεως αφορμή για να μείνουμε σπίτι, με ή χωρίς καραντίνα...!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης.

O Σουλτάνος Μουράτ, πάνω απ’ τ’ άλογό του

Για τους περισσότερους Έλληνες, η Αλβανία θα μπορούσε να είναι κάπου κοντά στο φεγγάρι, ή κι ακόμα πιο μακριά. Σχεδόν όλοι όσοι άκουγαν πως για το φετινό MEGA TEST, θα πάμε στην Αλβανία, είχαν την ίδια αντίδραση: “Τιιι, Αλβανία;”, σαν να τους είπαμε πως θα διασχίζαμε τη ζούγκλα του Αμαζονίου, με τα μηχανάκια δεμένα στην πλάτη μας, στίφη αόρατων ιθαγενών να μας ρίχνουν με τα φυσοκάλαμά τους δηλητηριασμένα βέλη και γιγάντια ανακόντα να τυλίγονται αργά αλλά αμετάκλητα στα πόδια μας. Κι όσο οι φραπεδούχοι παντογνώστες της καφετέριας, θα ήθελαν να το κάνουν αυτό, άλλο τόσο θα έβρισκαν και λόγο να πάνε στην Αλβανία: “Και τι θα πάτε να κάνετε εκεί πέρα;” ρωτούσαν με λίγη ξυνίλα στη φωνή, λες και μόλις είχαν βρει κατσαρίδα στον φραπέ τους. Κι όταν άκουγαν πως πάμε για να γνωρίσουμε τη χώρα και τους ανθρώπους της, και παράλληλα να συμμετάσχουμε στο Rally Albania, την τριήμερη Αλβανική εκδοχή του Dakar, στο πιο εντούρο, τότε ερχόταν η δυσπιστία: “Μας δουλεύετε...”.

Μόνο λίγοι, που το μάτι τους έχει μάθει να βλέπει πιο μακριά, μας ζήλευαν: “Μακάρι να μπορούσα να έρθω κι εγώ...” Κάθε χρόνο τα ίδια. Τα τελευταία χρόνια, στην Τουρκία, την Βουλγαρία και την FYROM, ανακαλύπτουμε πόσο λίγο γνωρίζουμε τους γείτονές μας, και ταυτόχρονα, πόσο απόλυτες απόψεις κυκλοφορούν στην Ελλάδα, από όλους αυτούς που δεν πήγαν, δεν είδαν, δεν ταξίδεψαν, αλλά “ξέρουν”. Ανακαλύπτουμε, και μαζί μας οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ, πόσο μακριά από όσα λέει η “κοινή γνώμη” της Ελλάδας βρίσκονται οι γειτονικοί μας λαοί, πόσο η ξενοφοβία, η προπαγάνδα δεκαετιών και η εμμονή σε ιδεοληψίες, κάνουν πιο δύσκολη τη ζωή με τους γείτονές μας. Εμείς δεν “ξέραμε”, αλλά θέλαμε να μάθουμε. Κι απ’ την ομάδα του MEGA TEST, μόνο ο Μάλαμας είχε άποψη, καθώς είχε παραμείνει παλιότερα λίγους μήνες στην Αλβανία για δουλειά, κι ο Πάνος που παλιότερα είχε πάει για λίγες μέρες στην Πολιτσάνη, στη Νεμέρτσκα. Κι αφού τα ταξίδια μας, είχαν ξεκινήσει από τα ανατολικά προς τα δυτικά, μετά την Τουρκία, την Βουλγαρία και την FYROM, η Αλβανία ήταν η λογική συνέχεια. Μπαίνοντας στο internet για πληροφορίες, ο συνδυασμός “Albania + motorcycle”, μού βγάζει το site www.oca-albania.com. Έχουμε θέμα, εδώ! Το Off Road Club Albania, με έδρα στα Τίρανα, είχε ήδη διοργανώσει δύο φορές το Rally Albania, για αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες, ενώ το επόμενο θα ήταν πάνω-κάτω τις μέρες που κι εμείς θέλαμε να επισκεφθούμε την Αλβανία, στις αρχές Ιουνίου.

Για να βρω βέβαια ότι ήταν Ιούνιος, έπρεπε να μάθω ποιος μήνας είναι ο Qershor, και μετά να αποκρυπτογραφήσω, με τα λίγα Αλβανικά που ήξερα (δηλαδή τίποτα), κανονισμούς και πληροφορίες. Με την βοήθεια όμως του Edvin Kasimati, της ψυχής της διοργάνωσης, όλα ήταν πιο εύκολα -κι η απόφαση για ένα διπλό MEGA TEST ON-OFF, επίσης. Δύο από μας, ο Πατεράκης και ο Σπανός, θα έτρεχαν στο Rally, κι οι υπόλοιποι θα κινούνταν ανεξάρτητα κατά τη διάρκεια της μέρας, και θα τους συναντούσαν το βράδυ, στον τερματισμό.

Δύο 990 παίζουν στα νερά

Το 3^ο Rally Albania θα ξεκινούσε από τα Τίρανα, με πρώτη διανυκτέρευση στην Κορυτσά, κι από κει θα συνέχιζε προς Αυλώνα, Δυρράχιο και πίσω στα Τίρανα. Αρχικά ήταν προγραμματισμένο για 8-10 Ιουνίου, αλλά λόγω της επίσκεψης του Bush και του γενικού ταρατατζούμ, μετατέθηκε μια βδομάδα μετά. Λίγο πριν αναχωρήσουμε, επικοινωνώ με τον Edvin και τον ρωτάω πώς θα φτάσουμε στο park ferme του αγώνα, πού θα είναι, ποιον δρόμο βολεύει να πάρουμε: “Α! Εύκολο είναι! Όλο ευθεία, στην κεντρική πλατεία!”. Το ανάλογο θα ήταν park ferme αγώνα στην πλατεία Συντάγματος, με αυτοκίνητα και μοτοσυκλέτες παραταγμένα μπροστά από τον Άγνωστο Στρατιώτη. Μόνο που εκεί ο στρατιώτης είναι γνωστός, καθώς το Rally Αlbania θα ξεκινούσε υπό το βλοσυρό βλέμμα του Σκεντέρμπεη.

Τετάρτη 13 Ιουνίου

Αθήνα-Δελβινάκι

Τα 530 χιλιόμετρα μέχρι το Δελβινάκι κύλησαν απροβλημάτιστα. Από κει, τα σύνορα είναι δέκα λεπτά δρόμος. Χαιρετισμούς στην κυρία Πανωραία, που μας περιποιήθηκε στον ξενώνα της (τηλ. 2657022606) και τον φίλο μας και αναγνώστη Τάσο (Θυμήσου το κράνος!)

Πέμπτη 14 Ιουνίου

Είσοδος στην Αλβανία από Κακαβιά - Στα Τίρανα μέσω Fier και Δυρραχίου

Στο ελληνικό τελωνείο, ο υπάλληλος κοίταζε τα χαρτιά: “Honda, Suzuki, KTM, KTM, KTM, όλο τέτοια έχετε, και το άλλο, τι, Husqvarna; Ξύλα θα πάτε να κόψετε; Πού είναι αυτό, θέλω να το δω, βγάζει και μοτοσυκλέτες η Husqvarna;”. Στο αλβανικό, στον έλεγχο διαβατηρίων, η κυρία αρχικά μας ζητάει και δέκα ευρώ το άτομο, ένα ποσό που πληρώνεις αν μείνεις μέρες στη χώρα και δεν βγεις αυθημερόν. Μόλις όμως ακούει πως πάμε στο Rally Albania, συνεννοείται με έναν ανώτερο, και μας λέει: “Όλα εντάξει, δεν χρειάζεται να πληρώσετε τίποτα, καλό ταξίδι”. Εντυπωσιακό. Κι ο δρόμος μέχρι το Αργυρόκαστρο, μια χαρά ήταν. Κρίμα που δεν είχαμε χρόνο να το δούμε, ούτε αυτό ούτε το Τεπελένι, το εμφιαλωμένο νερό του οποίου πίναμε συχνά. Από το Αργυρόκαστρο όμως και μετά, πήραμε μια γεύση από Rally Albania, καθώς κομμάτια του παλιού, σαν βομβαρδισμένου δρόμου, εναλλάσσονταν με παρακάμψεις και έργα, τόσο που ήταν προτιμότερο να οδηγούμε όρθιοι στα μαρσπιέ για να μην κοπανιόμαστε. Οι τοπικοί όμως, δεν μάσαγαν. Κάτι αρχαίες Mercedes μας προσπερνούσαν κάνοντας supercross στις λακκούβες και τις πέτρες, αδιαφορώντας για τις ουζαρισμένες τους αναρτήσεις, για τους αντίθετα ερχόμενους, για τα φορτηγά, τα λεωφορεία, τους πεζούς. Υπήρχε όμως τάξη μέσα στην αναρχία: Όλοι περίμεναν πως κάποιος θα ξεμυτίσει από απέναντι στο αντίθετο ρεύμα, τού άφηναν χώρο, συνέχιζαν, όλα καλά.

Εντυπωσιακή η τοποθεσία στο Τεπελένι, την πόλη για την οποία οι περιηγητές του 19^ου αιώνα έλεγαν, πως τα θεμέλια του ενός σπιτιού άρχιζαν από την σκεπή του άλλου -τέτοια κλίση έχει η πλαγιά. Από κάτω του, η συμβολή του Αώου με τον Δρίνο, απέναντι ψηλά βουνά και μια απίστευτη γέφυρα. Θα ξανάρθουμε εδώ. Μετά το Τεπελένι, φτιάχνει πολύ ο δρόμος, ελιές εμφανίζονται στο πλάι του, κι εμείς έχουμε πάρει στο κατόπι έναν τοπικό που πάει ωραία και σβέλτα με μια ακόμα Μερτσέντα, ξέρει καλά τον δρόμο και μας φυλάει από τις κακοτοπιές. Η μυρωδιά της νάφθας μάς έρχεται πριν δούμε τις πετρελαιοπηγές, σαν κι αυτές του Texas τον 19^ο αιώνα. Το σκηνικό γύρω μας είναι κάπως σαν την Ελλάδα του ’50, κόσμος παντού, σκόνη, άνθρωποι που περπατάνε, που περιμένουν, που κουβεντιάζουν. Σ’ ένα μεγαλύτερο χωριό, παζάρι, πολυκοσμία, κάποιος σκουντάει έναν αστυνομικό για να μας δει, ένας άλλος φωνάζει “Γειά σας, παλικάρια!”, μια λαμαρίνα στηριγμένη σε τέσσερα ξύλα ήταν όλο κι όλο το υπαίθριο τοπικό σφαγείο, δυο μέτρα απ’ την άσφαλτο, το πρόβατο ακόμα τίναζε τα πόδια του καθώς ο σφάχτης σκούπιζε το μαχαίρι του στην προβιά. Ζέστη. Κίνηση. Όσο προχωράμε προς τα παράλια, τόσο πιο καινούριες γίνονται οι Mercedes. Στα φτωχικά περίχωρα του Fier, μας προσπερνά με όσα μια κατάμαυρη και γυαλισμένη CLK500 AMG, αναγκάζοντας όσους έρχονταν από απέναντι να βγουν στα χώματα. Λίγο πιο κάτω, τον βλέπουμε να ανοίγει με τηλεκοντρόλ την ψηλή καγκελόπορτα μιας βίλας-μεγάρου, χτισμένη μέσα στη φτωχογειτονιά. Οι αντιθέσεις της Αλβανίας. Σταματάμε σε μία καφετέρια, όπου... ντρεπόμασταν να μπούμε. Ολοκαίνουρια, πεντακάθαρη, κλιματισμός, ευγενέστατοι, ποτήρι για νερό με πάγο και λεμόνι, όλα άψογα.

Η αγορά είναι γεμάτη

Μέχρι το Lushnje, έργα, ουρές, φορτηγά κι εμείς να προσπερνάμε πίσω από μια κλούβα αστυνομική που κινούνταν με ταχύτητες ειδικής WRC, μέχρι που ξαφνικά -αυτοκινητόδρομος νέος, φαρδύς, άδειος, με στρογγυλές πλατείες να τον διακόπτουν όπου διασταυρωνόταν με άλλον κύριο δρόμο. Μας πάει μέχρι το Δυρράχιο, που γίνεται κάτι σαν το Rimini ή την ισπανική Costa del Sol, με πολυκατοικίες πάνω στην παραλία, μαγαζιά, όλα καινούρια, φανάρια, άλλος πλανήτης. Και πάλι με αυτοκινητόδρομο μπαίνουμε στα Τίρανα, κίνηση πολλή, μέχρι το park ferme του αγώνα που ακόμα στηνόταν. Την ώρα που οι Έλληνες τουρίστες και αγωνιζόμενοι έφταναν στην κεντρική πλατεία της πρωτεύουσας τής Αλβανίας, Τσέχοι τουρίστες με μοτοσυκλέτες χάζευαν τις προετοιμασίες, ενώ ένας Ιταλός, μόνιμος κάτοικος Τιράνων, ετοιμαζόταν να μας πάει προς το ξενοδοχείο μας, με την ιαπωνική μοτοσυκλέτα του. Μικρός ο κόσμος.

Ειδικά μαγαζιά για τάσια αυτοκινήτων

Ο Alberto, Ιταλός, μόνιμος κάτοικος Τιράνων και παντρεμένος με Αλβανίδα, πέρασε “αέρα” το κόκκινο φανάρι της κεντρικής λεωφόρου, κι όταν είδε πως δεν τον ακολουθήσαμε, απόρησε: “Γιατί σταματάτε στο κόκκινο; Εδώ έτσι περνάμε, δεν μιλάει κανένας!”. Μπορεί, αλλά δεν είχαμε ακόμα εγκλιματιστεί τόσο. Άλλωστε δεν ξέραμε και τον μέσο όρο του προσδόκιμου ζωής των Αλβανών ντελιβεράδων, που τους βλέπαμε να γλιτώνουν από του χάρου το τιμόνι κάθε δέκα μέτρα. Εφτάψυχοι. Περνώντας κάτι δρόμους με καφετέριες και μαγαζιά που θα μπορούσαν να ανήκουν σε οποιαδήποτε ευρωπαϊκή μεγαλούπολη, στρίψαμε στα στενά, μπήκαμε σε δρομάκια με ασοβάντιστες πολυκατοικίες (ίσως με καμία ειρωνική διάθεση, οι ντόπιοι τις αποκαλούν palatti), για λίγο οι λακούβες-σαμαράκια supercross έκαναν την εμφάνισή τους και σταματήσαμε μπροστά στο Hotel Luna, ένα ολοκαίνουριο μικρό ξενοδοχειάκι. Ήμασταν οι πρώτοι πελάτες, η κουζίνα εξοπλιζόταν ακόμα με πιάτα και ποτήρια. Μας είχαν πει πως θα μας κοστίσει είκοσι ευρώ το άτομο, αλλά τελικά μας χρέωσαν δεκατέσσερα. Οι δύο καθαρίστριες ήταν οι μόνες χοντρές που είδαμε στην Αλβανία. Το υπόλοιπο προσωπικό, ήταν όλοι νέα παιδιά, με τα αγγλικά τους και τα laptop τους.

Σωστό πανηγύρι στην κεντρική πλατεία των Τιράνων, όπου και το parc ferme του αγώνα

Πίσω στο park ferme, το σκηνικό είχε στηθεί στην πλατεία Σκεντέρμπεη, μπροστά στο τζαμί και την όπερα, και οι συμμετέχοντες είχαν αρχίσει να φτάνουν. Περιφραγμένος όλος ο χώρος με κάγκελα, με ράμπα και φουσκωτή αψίδα εκκίνησης με τα λογότυπα των χορηγών, τέντα Red Bull, σκηνή Vodafone, μουσική, πολυκοσμία. Στη γραμματεία, μας δίνουν κάρτες και αυτοκόλλητα με τα ονόματά μας, αριθμούς συμμετοχής, συμπληρώνουμε τις γραμμένες στα αλβανικά αιτήσεις και παρκάρουμε στην άκρη τις μοτοσυκλέτες. Οι δύο αγωνιζόμενοί μας, ξεχώριζαν σαν τις μύγες μες το γάλα, δίπλα σε ένα Tenere 600, ένα KLR, ένα DR350, δύο ΥΖ, το XR650 του Alberto κι ένα YZF426.

Όλοι οι άλλοι συμμετέχοντες ήταν με ελαφριά μονοκύλινδρα - κάτι ήξεραν

Όταν είδαμε κι ένα Funduro με βαλίτσα πίσω, street λάστιχα και αριθμούς συμμετοχής, σκεφτήκαμε πως ή πολύ εύκολος θα ήταν ο αγώνας, ή κάτι άλλο συνέβαινε, κι είχαν δώσει και σ’ αυτόν αριθμό συμμετοχής, όπως και σε κάποιους από μας, που δεν τρέχαμε στον αγώνα. Tα αυτοκίνητα που συμμετείχαν ήταν πολλά, όλα μεγάλα diesel εκτός από δύο Suzuki, όλα με λαστιχάρες και ψηλωμένα, πολλά με εργάτες και πίσω, μια εικόνα αντίθετη με τη “χαλαρή” προετοιμασία των συμμετοχών στις μοτοσυκλέτες.

Τοποθέτηση αυτοκόλλητων υπό το βλέμμα του Σκεντέρμπεη

Γι’ αυτό και οι οργανωτές είχαν αλλάξει το ποσό συμμετοχής στον τριήμερο αγώνα, από ογδόντα ευρώ για τα αυτοκίνητα και σαράντα για τις μοτοσυκλέτες, σε εκατό ευρώ για τα αυτοκίνητα και... ένα για τις μοτοσυκλέτες, για να προσελκύσουν περισσότερες συμμετοχές. Κάποια στιγμή μαθαίνουμε πως τα road books θα δοθούν πριν την εκκίνηση, που θα γινόταν κατά τις 10:00, και το πρωί επίσης θα παρέδιδε ο οργανωτής και τα GPS όσων είχαν, με “φορτωμένη” τη διαδρομή.Σκεφτήκαμε αν θα έπρεπε να ακολουθήσουν και οι “τουρίστες” τη διαδρομή του αγώνα, και για λίγο μου μπήκε και η ιδέα να πάρω κι εγώ εκκίνηση κανονικά, με το 990. Ευτυχώς, την εγκατέλειψα. Θα πηγαίναμε να τους βρούμε στο δεύτερο κοντρόλ, με βάση κάποιες ασαφείς πληροφορίες κι ένα σημάδι με στυλό σε κάποιο σημείο του χάρτη, που φυσικά δεν έδειχνε κανένα δρόμο εκεί. Κάτι θα κάναμε, κι αν δεν τους βρίσκαμε, θα πηγαίναμε τη βόλτα μας και θα τους συναντούσαμε το βράδυ στην Κορυτσά. Έτσι νομίζαμε...

Παρασκευή 15 Ιουνίου

Εκκίνηση του αγώνα το πρωί - Tο βράδυ, ένας σε μια ρεματιά, ένας στην Κορυτσά και οι υπόλοιποι πίσω στα Τίρανα

Είχα συνεννοηθεί με τον Alberto να πάμε όλοι μαζί μέχρι την εκκίνηση της ειδικής, καμιά εικοσιπενταριά χιλιόμετρα πάνω από τα Τίρανα στο βουνό, αφού η απλή μέχρι εκεί δεν μετρούσε σε τίποτα και θα υπήρχε και ανασυγκρότηση εκεί. Η εκκίνηση στα Τίρανα ήταν τυπική, ο πραγματικός αγώνας ήταν η ειδική των εκατό χιλιομέτρων με τα τρία κοντρόλ. “Να ξεκινήσουν οι μοτοσυκλέτες!” δόθηκε το σύνθημα σε ανύποπτο χρόνο, κι εν μέσω χειροκροτημάτων ξεκινήσαμε, αγωνιζόμενοι και τουρίστες μαζί. Αυτό που ακολούθησε ήταν ένας εφιάλτης στους δρόμους των Τιράνων, με τον Alberto να έχει φύγει μπροστά σαν να τον κυνηγούσαν όλοι οι διάβολοι της κόλασης, κι εμάς από πίσω να προσπαθούμε να μην τον χάσουμε, και κυρίως, να παραμείνουμε εν ζωή, καθώς κάναμε ό,τι ξέραμε και δεν ξέραμε μετά από χρόνια προπόνησης στην κίνηση της Αθήνας. Σαν να λέμε, από το νηπιαγωγείο στο πανεπιστήμιο.

Το πώς καταφέραμε και βγήκαμε από τα Τίρανα όλοι, δεν ξέρουμε ακριβώς πώς έγινε. Αργότερα βέβαια μάθαμε πως δεν ήταν τίποτα μπροστά στο θέαμα δεκάδων τετρακίνητων, που έκαναν τα ίδια και χειρότερα. Ανεβαίνοντας, συναντήσαμε και τον τύπο με το DR που είχε κάποιο πρόβλημα, με τον κινητήρα να “μπερδεύει” πολύ. Κρίμα, σκεφτήκαμε, να τελειώσει ο αγώνας του πριν αρχίσει. Στην εκκίνηση της ειδικής, κι εκεί αψίδα με τους χορηγούς, ένα τελευταίο τσεκ στους αισθητήρες και τα road books -συνεργεία της τηλεόρασης κι εκεί, με συνεχές ρεπορτάζ. Η ρεπόρτερ του TOP Channel, του μεγαλύτερου καναλιού της Αλβανίας -όπως μας είπαν- και χορηγού του αγώνα, θα έκανε όλη τη διαδρομή ως συνοδηγός του Edvin, με τον οπερατέρ ανάποδα στην καρότσα, σ’ ένα κάθισμα πιασμένο με ιμάντες. Μόνο που δεν του το είχαν πει ακόμα...

και χορευτικό show...

Ξεκινούν οι μοτοσυκλέτες, με τον Σπανό να φεύγει δύο λεπτά πριν τον Πατεράκη. Το σχέδιο ήταν να πάνε χαλαρά, οδηγώντας μαζί, για να βοηθήσει ο ένας τον άλλο αν χρειαστεί. Ήταν η τελευταία φορά που θα βλεπόντουσαν εκείνη τη μέρα, αλλά αυτό το μάθαμε αργότερα. Ενώ ξεκινούσαν και τα αυτοκίνητα, ένας αγωνιζόμενος με ΥΖ125 χτύπησε, λίγο μετά την εκκίνηση, και τον φέρνουν πίσω. Τίποτα σοβαρό, αλλά τέρμα ο αγώνας γι’ αυτόν.

Συμμετοχή με KLR600... του τότε

Φεύγουμε για να διασχίσουμε τα βουνά, με στόχο το δεύτερο κοντρόλ. Η κατάσταση του δρόμου, όσο απομακρυνόμασταν από τα Τίρανα, άλλαζε. Από άσφαλτος έγινε άσφαλτος με λακκούβες, μετά λακκούβες με άσφαλτο ανάμεσα, μετά πέτρες με λίγη άσφαλτο πού και πού, και μετά μόνο πέτρες, από αυτές που περιμένουν να ξεκοιλιάσουν ανυποψίαστα κάρτερ αυτοκινήτων. Όπως μάθαμε καλά όμως, αυτοί είναι οι δρόμοι, και σ’ αυτούς κυκλοφορούν, με ό,τι αυτοκίνητο κι αν έχουν. Τα βουνά γίνονταν όλο και πιο όμορφα, πιο ψηλά. Χαμηλά κάτω μας, βλέπαμε μια φαρδιά κοίτη ποταμού, σαν από αεροπλάνο -για εμάς, απλά ένα ωραίο τοπίο. Εκεί μέσα όμως, παίχτηκε το δράμα της πρώτης μέρας. Περνάμε δάση από οξιές, ενώ τα πυροβολεία είναι πανταχού παρόντα σε απίθανα σημεία -τόσο πολλά, που σε κάνουν να σκεφτείς πως δεν φτιάχτηκαν για να απωθήσουν τους εξωτερικούς εχθρούς, αλλά για εμφύλιο. Και οι διασταυρώσεις πολλές -δεν το περιμέναμε πως θα έχει τόσους χωματόδρομους στην Αλβανία. Σταματάμε σε μια διασταύρωση μέσα στο δάσος, με ένα μνημείο κόσκινο από τις σφαίρες. Πολλές ήταν ακόμα καρφωμένες στο μπετόν.

Στην απέναντι πλαγιά, μια οικογένεια την είχε αράξει στη δροσιά κάτω από τις οξιές. Κάνω να κουνήσω το 990 για να φύγουμε, σκασμένο το πίσω λάστιχο. Ωραία. Fast δεν είχαμε μαζί μας, ενώ το καρφί που το είχε σκάσει, ήταν ακόμα στη θέση του: “Ας το φουσκώσουμε” λέω, “και θα δούμε παρακάτω”. Το “παρακάτω” ήταν καμιά δεκαπενταριά χιλιόμετρα μέχρι το κοντρόλ, τα δεκατρία από αυτά με το λάστιχο “πίτα”, όρθιος στα μαρσπιέ και γερμένος μπροστά. Οι κριτές μάς λένε πως έχουν περάσει μόνο τρεις μοτοσυκλέτες, και τα μισά αυτοκίνητα. Κόλαση στο ποτάμι. Μαθαίνουμε πως ο Σπανός έχει χάσει τη διαδρομή, έχει ανέβει έναν παραπόταμο, έχει πνίξει το 990 στο νερό και πως είναι καλά. Μαθαίνουμε πως ο Πατεράκης έχει κολλήσει σε κάτι απύθμενες λάσπες εδώ και μισή ώρα, αλλά είναι επίσης καλά.

Τέσσερις φορές την έκανα αυτή τη δουλειά

Ωραία. Μια χαρά ξεκίνησε και η μέρα, και ο αγώνας. Περιμένουμε στο κοντρόλ. “Ο δικός σας συνεχίζει,” μας λένε οι κριτές, “πέρασε το πρώτο κοντρόλ”. Κάτι είναι κι αυτό. Τα αυτοκίνητα έρχονται εκτός ελέγχου, σκουπίζοντας τον δρόμο απ’ άκρη σ’ άκρη (οι λέξεις “αμορτισέρ” και “απόσβεση” είναι μάλλον άγνωστες). Κι ήταν σχεδόν ευθεία, το πιο ομαλό κομμάτι δρόμου που είχαμε δει όλη μέρα. Μερικοί, ανάμεσά τους και τα γυναικεία πληρώματα, φτάνουν καθυστερημένοι μεν, αλλά ατσαλάκωτοι. Οι περισσότεροι, έχουν ήδη μισοκαταστρέψει τα τετρακίνητά τους, σε σημείο να απορείς πώς κινούνται ακόμα.

Στραβό μπροστά και με τρύπιο καπό, απ' το αμορτισέρ που βγήκε από εκεί! Το ποτάμι μάλλον ήταν σκληρό...

Εδώ όμως είναι Αλβανία, τίποτα δεν σταματάει αν δεν είναι απολύτως νεκρό. Επί δέκα λεπτά ακούμε ένα που ερχόταν. Έβαζε μπρος, γκάζωνε λίγο, έσβηνε. Και πάλι. Και πάλι. Μέτρο-μέτρο. Έρχεται μέχρι το κοντρόλ, ανοίγουν το καπώ, πέφτουν πάνω στις τρόμπες. Μετά από ώρα, κάτι έγινε, συνεχίζει. Φτάνει το Tenere, ατσαλάκωτο, ή τουλάχιστον σε όχι χειρότερη κατάσταση απ’ αυτή που ξεκίνησε. Έρχεται και ο τοπικός ήρωας, ο πιο γρήγορος της Αλβανίας, με το YZF426, βάζει βενζίνη και φεύγει με μοναδικό στυλ, που έκανε τους αλλοδαπούς θεατές (εμάς) να κλείσουμε τα μάτια μας. Στην ευθεία. Μέχρι να έρθει ο Πατεράκης, προσπαθούμε να φτιάξουμε το λάστιχο του 990, αλλά μάταια. Δεν ξεζαντάρει με τίποτα, τρεις άνθρωποι πηδάνε πάνω του, κανείς μας δεν σκέφτηκε να το πατήσει με το σταντ. Το ξαναβάζουμε πάνω, σκασμένο. Κι απ’ ότι φαίνεται, θα πρέπει να ξαναγυρίσουμε προς τα Τίρανα, απ’ τον ίδιο δρόμο, αφού οι αγωνιζόμενοι συνεχίζουν να έρχονται από κει που θα μπορούσαμε εμείς να κατέβουμε προς τον δρόμο για Κορυτσά, μετά το Ελμπασάν.

Ο ήρωας οπερατέρ, που έκανε όλη τη διαδρομή κοιτάζοντας προς τα πίσω

Φτάνει ο Edvin με τη ρεπόρτερ και τον οπερατέρ πίσω. Έχουν περάσει ώρες, αλλά δεν μπορεί ακόμα να γυρίσει πίσω για να μαζέψει τον Σπανό. “Έχουν μείνει καμιά εικοσαριά αυτοκίνητα μπροστά σε μια διασταύρωση, δεν ξέρουν πού να πάνε. Θα συνεχίσω μέχρι το τέλος της ειδικής και θα γυρίσω για τον Σπανό, είναι κι άλλοι που έχουν μείνει πιο κάτω στο ποτάμι, δυο μηχανάκια, αυτοκίνητα. Τρεις ώρες τουλάχιστον θα κάνω να φτάσω εκεί που έχει μείνει, μόνο εγώ ξέρω πού είναι, και πάλι ανεβαίνω δύσκολα εκεί, με μπρος-πίσω διαφορικά μπλοκαρισμένα”, μας λέει. Ετοιμάζουμε ένα σακίδιο με εργαλεία και τρόφιμα για να του δώσει, που το δένω στο roll bar του Land Cruiser.

Έρχεται ο Πατεράκης -τον γνωρίζουμε από μακριά, άλλο δικύλινδρο δεν υπάρχει πια στον αγώνα. Το Super Enduro βουτηγμένο στη λάσπη, σαν κολοκυθάκι στο κουρκούτι. Το κράνος του χωρίς γείσο, σπασμένο, στραβό. Είναι εξαντλημένος. Του δίνουμε νερό και κάτι να φάει. Μας λέει λίγες από τις περιπέτειές του στο ποτάμι. Προσπαθεί να ισιώσει το κράνος χτυπώντας το από μέσα με μια πέτρα, καθώς του τρυπάει το κεφάλι και δεν μπορεί να οδηγήσει. Κανείς μας δεν σκέφτεται να του δώσει το δικό του. Αποφασίζει να συνεχίσει, του λένε πως είναι μόνο τριάντα χιλιόμετρα μέχρι το τέλος της ειδικής. Την τελευταία στιγμή, ο Λεωνίδας βλέπει πως οι βάσεις του τιμονιού έχουν ξεσφίξει από τις τούμπες. Εργαλεία έχουμε, το φτιάχνουμε. Θα συνεχίσει. Το δικό μας σχέδιο; Πίσω στα Τίρανα (καμιά πενηνταριά χιλιόμετρα πέτρα μέσα από τα βουνά) και μετά Κορυτσά, άλλα 185 χιλιόμετρα σε άσφαλτο. Όλα αυτά, αν κι ο Σπανός απεγκλωβιζόταν από το ποτάμι εγκαίρως. Φουσκώνουμε το λάστιχο του 990, ελπίζοντας να κρατήσει κάποια χιλιόμετρα. Κρατάει πολύ λίγα. Συνεχίζω μες την πέτρα με το λάστιχο “πίτα”.

Στο βάθος της κοιλάδος περνούσε η διαδρομή του αγώνα

Απ’ την μια θέλω να ξεζαντάρει για να μπορέσω να του βάλω καινούρια σαμπρέλα, κι απ’ την άλλη φοβάμαι μην αρχίσει να διαλύεται η ζάντα από τα χτυπήματα, και τότε... αντίο. Προχωράμε προς τα πίσω, πέτρα-πέτρα τον καημό μου. Σ’ ένα διάσελο με θέα, σταματάω, βγάζω ξανά τον τροχό, τίποτα δεν ξεζαντάρει. Η ώρα περνάει, είναι ήδη απόγευμα. Νέο σχέδιο: Να ασχοληθούμε στην περιοχή με φωτογραφίσεις, και να φύγει το αυτοκίνητο με τον τροχό, να πάει στα Τίρανα και να βρει gomisteria για να του βάλει μια καινούρια σαμπρέλα που είχαμε μαζί μας.

Κάνουν πάνω από δύο ώρες να γυρίσουν. Ευτυχώς, ο ήλιος είναι ακόμα ψηλά, συζητάμε αν προλαβαίνουμε να φτάσουμε στην Κορυτσά, ελπίζοντας πως οι οργανωτές θα μεταφέρουν εκεί και τον Σπανό. Ό,τι ώρα φτάσουμε, έντεκα, δώδεκα το βράδυ. Ο Σώκος αντιδρά, λέει πως του ακούγεται πολύ κουραστικό αυτό, δεν θέλει να το κάνει. Θα δούμε. Με επισκευασμένο το λάστιχο, ξεκινάμε ξανά για πίσω, πιο σβέλτα τώρα. Όταν όμως, λίγα χιλιόμετρα πιο κάτω, το νιώθω ξανά σκασμένο, δεν το πιστεύω! Δεν σταματάω όμως. Ανεβαίνουμε το βουνό, κατεβαίνουμε απ’ την άλλη στα Τίρανα. Μέσα στην κίνηση, έχει βραδιάσει πια. Καμία gomisteria, τα βουλκανιζατέρ έχουν κλείσει. Τζίφος. Πίσω στο ξενοδοχείο, κι έτσι γίναμε και οι πρώτοι, και οι δεύτεροι πελάτες τους. Μετά τα μεσάνυχτα επικοινωνούμε με τον Πατεράκη. Έχει τερματίσει τρίτος, είναι στην Κορυτσά μόνο με τα λασπωμένα και βρεγμένα του ρούχα και δεν έχει τίποτα άλλο μαζί του. “Σαν να κέρδισα το Dakar ένιωσα, από την υποδοχή του κόσμου στην Κορυτσά”, μου λέει, “δεν μπορείς να φανταστείς, εκατοντάδες άνθρωποι να χειροκροτούν και να φωνάζουν στην κεντρική πλατεία, 12:30 η ώρα το βράδυ, κανάλια, συνεντεύξεις. Είμαι πτώμα, θα βρω κανένα ξενοδοχείο να κοιμηθώ”. Μιλάω με τον Σπανό (ευτυχώς τα κινητά πιάνουν παντού στην Αλβανία). Ετοιμάζεται να περάσει τη νύχτα εκεί. Μου λέει πως έχει έρθει ένας Αλβανός και τον κοιτάζει από μακριά. Ανησυχεί για τις προθέσεις του, μην φέρει και τους φίλους του για πλιάτσικο. Την άλλη μέρα, θα μας έλεγε πως ο άνθρωπος τού μάζευε ξύλα μέσα στο σκοτάδι, ξυπόλητος στις κοτρώνες της κοίτης. Κάπνισαν κι ένα τσιγάρο μαζί, κοινή γλώσσα δεν είχαν να μιλήσουν, μετά χάθηκε στη νύχτα.

Σάββατο 16 Ιουνίου

Επισκευάζουμε το ΚΤΜ του Σπανού - Βρίσκουμε τον Πατεράκη στην Κορυτσά, ανεβαίνουμε στη Μοσχόπολη

Η επισκευή του ΚΤΜ μας έφαγε συνολικά οκτώ ώρες

Νωρίς το πρωί, μαθαίνουμε πως κατεβάζουν τον Νίκο από το βουνό. Φτάνει, άυπνος, με το ΚΤΜ χωρίς τα πλαστικά του, καθώς το είχε μισο-λύσει στο βουνό. Έχει βρέξει κιόλας κι έχει πολλή υγρασία, η ζέστη είναι αποπνικτική. Το μικρό προαύλιο του Hotel Luna γίνεται το συνεργείο μας. Το 990 έχει πάρει νερό παντού, στους κυλίνδρους, στο κάρτερ. Πρέπει να κάνουμε τουλάχιστον τρεις-τέσσερις αλλαγές λαδιών, να βγάλουμε μπουζί, να στεγνώσουν οι κύλινδροι, να δούμε αν θα πάρει.

Οι υπάλληλοι του ξενοδοχείου φωνάζουν έναν γνωστό τους που ξέρει τα κατατόπια, να πάει με τους δικούς μας να βρουν λάδια, μπουζί, κράνος για τον Πατεράκη. “Έχει σφηνώσει το μπουζόκλειδο”, μου λέει ο Νίκος, και με τα πολλά καταφέρνω να βγάλω από την μπουζότρυπα ένα δεκαεφτάρι καρυδάκι. Επιστρατεύεται το μπουζόκλειδο του V-Strom -η τρύπα ήταν πολύ στενή για να χωρέσει το άλλο που είχαμε μαζί μας. Για να βγει το εμπρός μπουζί χρειάζεται να ξεβιδωθεί και το ψυγείο. Βγάζουμε και την ποδιά, ετοιμαζόμαστε για τις αλλαγές των λαδιών (από μέσα έχει βγει όχι λάδι, αλλά γάλα σοκολατούχο με μπόλικη κρέμα). Το φίλτρο λαδιού είναι χάλια. Προσπαθούμε να το βάλουμε μπρος, με ρεύμα από το αυτοκίνητο, καθώς η δική του μπαταρία έχει ψοφήσει. Τίποτα. Πότε γυρνάει το μοτέρ, πότε όχι. Προσπαθούμε ξανά και ξανά, μέχρι που ο Λεωνίδας ρίχνει την ιδέα: “Βραχυκυκλωμένη μπαταρία θα έχει”. Βάζουμε του V-Strom, παίρνει αμέσως, ξερνώντας νερά από τις εξατμίσεις. Φεύγουν ξανά, για να βρουν μπαταρία MF στα Τίρανα, στις διαστάσεις που χρειάζεται το V-Strom. Καλή τύχη... Ο ιδρώτας τρέχει ποτάμι, κοντεύουμε να λιποθυμήσουμε. Μετά από τρεις ομελέτες, ο Νίκος συνέρχεται κάπως. Αλλάζουμε λάδια ξανά και ξανά, την τέταρτη φορά σταματάμε.

Εντάξει τα tubeless επισκευάζονται γρήγορα

Πιάνουμε να το δέσουμε, ρεζερβουάρ και πλαστικά, και σκέφτομαι με φρίκη να είσαι ιδιώτης σε rally -καλή ώρα- και να έχεις να λύσεις και να δέσεις το 990 στο βουνό ή στην έρημο. Ήδη, είχαν χαθεί στο ποτάμι κάποιες βίδες και λαστιχάκια από το πρώτο λύσιμο, τις αντικαταστήσαμε, κάναμε πατέντες. Κάθε μισό του ρεζερβουάρ πιάνει με τρεις βίδες που δεν είναι ίδιου μήκους, αλλά έχουν μισό πόντο διαφορά η μία από την άλλη. Βιδώνουμε, ξεβιδώνουμε, βιδώνουμε, σφίγγουμε, τα έχουμε δει όλα με τη ζέστη, συν την κάψα του κινητήρα, συν τα καυτά λάδια στα δάχτυλα. Αλλά πρέπει να τελειώνουμε, ο Πατεράκης είναι μόνος του στην Κορυτσά, τα μάθαμε πια τα Τίρανα, να δούμε και τίποτα άλλο. Η “αποστολή μπαταρία” επιστρέφει, επιτυχής. Βρήκαν στην τοπική Honda μια και μόνη μπαταρία που ταίριαζε, μπορεί από Blackbird, μπορεί από Varadero, κανείς δεν ξέρει. Yasa, ανταλλακτικό Honda, εκατό ευρώ.

Μας φάνηκαν πολλά, αλλά πίσω στην Ελλάδα ρωτήσαμε και μας είπαν εκατόν σαράντα για την μπαταρία του Varadero. Όλα αυτά κάνατε λίγα λεπτά να τα διαβάσετε, αλλά για εμάς ήταν ώρες ιδρώτα και δρομολογίων στα Τίρανα. Φτιάξαμε και το λάστιχο του άλλου 990, που είχε σκάσει από το ίδιο καρφί: Ο χτεσινός... γκομιστερίας δεν το είχε βγάλει από το λάστιχο, απλά έβαλε μέσα καινούργα σαμπρέλα. Άλλο ένα πάθημα και μάθημα. Ξεκινάμε για Ελμπασάν και Κορυτσά, προετοιμασμένοι για δρόμους κακής βατότητας, ανάλογους με της διαδρομής από Αργυρόκαστρο προς Τίρανα. Καμία σχέση. Ωραίο στροφιλίκι στο βουνό, καλή άσφαλτος, λίγη κίνηση, πάμε σβέλτα. Ο δρόμος για Ελμπασάν ανεβαίνει ψηλά κι έχει πανοραμική θέα. Εκεί πάνω βλέπουμε και τους μοναδικούς στρητάδες Αλβανούς που συναντήσαμε εκτός Τιράνων: Ένα CBR κι ένα GSX-R, οι τύποι με δερμάτινα, αρματωμένοι, άψογοι και πήγαιναν χωρίς αύριο. Κάποια στιγμή βλέπουμε 110 στο κοντέρ και νομίζαμε πως πάμε με 300, βάζουμε και τετάρτη, και πέμπτη, ταχύτητες που τις είχαμε ξεχάσει τις δύο προηγούμενες μέρες. Το Ελμπασάν από κάτω μας, φτάνουμε σε λίγο, χωρίς άλλα απρόοπτα. Έχει πια και περιφερειακό, πολύ αλλαγμένο απ’ ότι το θυμάται ο Μάλαμας δέκα χρόνια πριν.

Σταματάμε για ανασυγκρότηση μετά από μια γέφυρα, δυο καφενεία, δυνατή μουσική ντόπια, μουσουλμάνοι εδώ, πολλά παιδιά μας περιτριγυρίζουν, όλα θέλουν να βγουν φωτογραφία, να ανέβουν στις μηχανές, να γκαζώσουν λίγο, πατεράδες με το χαμόγελο ζητούν την άδεια να ανεβάσουν λίγο τα κοριτσάκια τους στη σέλα. Το σκηνικό ωραίο μετά το Ελμπασάν, ο δρόμος δίπλα στον ποταμό Σκουμπίνι, μια πτώση του Σπανού σε πετρέλαια αποδεικνύεται ανώδυνη, συνεχίζουμε για τη λίμνη Οχρίδα από το διάσελο του Thanes, ακολουθώντας μέχρι εκεί το παρακλάδι της αρχαίας Εγνατίας που πέρναγε από το Ελμπασάν, έβγαινε στην Οχρίδα και συνέχιζε για Μοναστήρι.

Κάνουμε το λάθος να πάρουμε τον περιφερειακό του Πόγραδετς: Αυτόν έπρεπε να έχουν βάλει ειδική στον αγώνα, αλλά ευτυχώς είναι σύντομος. Κάπου εκεί, το V-Strom μαζεύει ένα καρφί, αλλά ευτυχώς το λάστιχό του είναι tubeless και το επισκευάζουμε σε λίγα λεπτά. Ο τόπος εδώ, και σε όλη τη διαδρομή της μέρας, είναι πιο περιποιημένος, τα σπίτια με κήπους και κληματαριές, κάμπος με καλλιέργειες, καλοί δρόμοι, μια εικόνα σαφώς καλύτερη από της διαδρομής μας την πρώτη μέρα στην Αλβανία. Ο Πατεράκης μάς περιμένει στην Κορυτσά. Συναντιόμαστε στο βενζινάδικο και του δίνουμε το καινούριο του κράνος, το μοναδικό medium που βρήκαμε στα Τίρανα. Αργά το απόγευμα πια, ξεκινάμε για τα εικοσι-κάτι χιλιόμετρα ανάβασης προς τα Βοσκοπόλια, τη Βοσκόπολη, την ιστορική Μοσχόπολη που τον 18^ο αιώνα ήταν η δεύτερη πόλη των Βαλκανίων, μετά την Κωνσταντινούπολη.

Ο παλιός πετρόστρωτος δρόμος, που ενώνει την Μοσχόπολη με την Μονή Προδρόμου

Απίστευτο; Κι όμως. Όσο ανεβαίνουμε, τόσο ανοίγει το μάτι μας. Άλλα βουνά αυτά, λιβάδια, δάση, στα 1.200 μέτρα η Μοσχόπολη, με ένα ακόμα ιδιαίτερο ενδιαφέρον για μας, αφού εδώ πάνω είχε λειτουργήσει, εκτός από την Ακαδημία και σχολές, το πρώτο τυπογραφείο στα Βαλκάνια, το 1720. Αν δεν τα γνωρίζεις βέβαια όλα αυτά, ποτέ δεν θα τα μάντευες, καθώς η Μοσχόπολη σήμερα είναι απλά ένα ορεινό χωριό, φάντασμα της παλιάς δόξας της. Ο πρόεδρος της λέσχης που διοργάνωνε τον αγώνα, μας είχε συστήσει να μείνουμε στο ξενοδοχείο Akademia, λίγο έξω από το χωριό, σε ωραίο μέρος, με ωραία κτίρια, αλλά μέχρι εκεί.

Πριν την κατάρρευση του καθεστώτος φιλοξενούσε παιδιά, σαν τις δικές μας κατασκηνώσεις, χειμώνα - καλοκαίρι. Τώρα το εκμεταλλεύεται κάποιος ιδιώτης, κι έχει δύο ειδών δωμάτια, τα ακριβά, και τα φτηνότερα, τους παλιούς κοιτώνες: Με δύο κουκέτες σιδερένιες το καθένα, όλα με σπασμένες κλειδαριές στις πόρτες, σπασμένα τζάμια και στη δική μας περίπτωση, τρεχούμενο νερό. Μόλις είχαμε μπει, κι ακούσαμε να ανοίγει μια βρύση στο διπλανό δωμάτιο, κι αμέσως το νεράκι έτρεξε και λίμνασε στο δικό μας πάτωμα. Επιπλέον, οι υπάλληλοι δεν ήξεραν τι θα πει ευγένεια -η πρώτη και μοναδική φορά που μας έτυχε κάτι τέτοιο στο ταξίδι μας στην Αλβανία.

Λίγο μετά, όταν κάτσαμε να φάμε στην τεράστια σάλα, άργησαν πολύ να μας σερβίρουν (σχεδόν δύο ώρες!), ενώ έφερναν κανονικά τα φαγητά σε διπλανές παρέες. Πηγαίνετε να το δείτε αν βρεθείτε εκεί, πιείτε ένα καφέ στην ωραία αυλή, αλλά μέχρι εκεί. Το τελειωτικό χτύπημα ήρθε μόλις πέσαμε για ύπνο, με δυνατή μουσική από την... ντίσκο, που λειτουργούσε έντεκα με δώδεκα το βράδυ στην αυλή. Τρεις αιώνες μετά, η Ακαδημία της Μοσχόπολης του 18^ου αιώνα είναι πολύ μακρινό παρελθόν, και το Hotel Akademia αποτελεί πολύ φτωχό υποκατάστατο...

Εκκλησία στη Μοσχόπολη

Κυριακή 17 Ιουνίου

Στα βουνά γύρω από την Μοσχόπολη - Άλλα δύο σκασμένα λάστιχα

Μικρές τεχνητές λίμνες υπάρχουν παντού στα αλβανικά βουνά

Τι το ’θελα να περάσω πάνω από εκείνα τα κλαδιά; Όταν είδα τα αγκάθια τους, ήταν αργά. Το σκέφτηκα πως μπορεί να σκάσει κανένα λάστιχο, αλλά προσπάθησα να διώξω ακόμα και τη σκέψη από το μυαλό μου. Είχαμε ανέβει ψηλά στο βουνό βόρεια από τη Μοσχόπολη, κι όπως και χαμηλότερα, ήταν κι εδώ σαφές γιατί οι Βλάχοι είχαν διαλέξει αυτόν τον τόπο: Υψόμετρο πάνω από χίλια μέτρα, ατέλειωτα λιβάδια για βοσκή, κομβικό σημείο πάνω στον παλιό εμπορικό δρόμο μεταξύ Κωνσταντινούπολης και Βενετίας. Τότε που η Κορυτσά ήταν ένα ασήμαντο χωριουδάκι, η Μοσχόπολη είχε έξι συνοικίες, με πληθυσμό που οι εκτιμήσεις που βρήκα τον ανεβάζουν στις τριάντα ως εβδομήντα χιλιάδες άτομα, μαζί με τα διπλανά χωριά, και δεκάδες εκκλησίες.

Εμπόριο, κερατζήδες, καλλιέργειες, κτηνοτροφία, Ακαδημία, τυπογραφείο, πλούτος και πολιτισμός. Όλα αυτά βέβαια εξασφάλισαν και τον φθόνο των γειτόνων, κι έτσι η Μοσχόπολη κάηκε και λεηλατήθηκε πολλές φορές, πριν παρακμάσει. Όταν ο Άγγλος συγγραφέας Robert Carver, την επισκέφθηκε το 1996, έγραψε: “Δεν υπήρχαν αυτοκίνητα εδώ πάνω, ούτε συγκοινωνία, ούτε μαγαζί, τίποτα. Οι λίγοι άνθρωποι στους δρόμους, μερικοί ξανθοί σαν Αυστριακοί, μας κοίταζαν με απλανές βλέμμα. Αν η Κορυτσά ήταν σαν την Ιταλία του 1948, τότε τα χωριά στα βουνά ήταν σε επίπεδο αφρικανικής σαβάνας. Εδώ ζούσαν ορθόδοξοι Βλάχοι, εγκατεστημένοι κτηνοτρόφοι.

Να ευχαριστηθείς οδήγηση όλη μέρα

Υπήρχαν οχτακόσιοι κάτοικοι και δύο εκκλησίες που λειτουργούσαν. Από το 1991 όμως και μετά, διακόσιοι νέοι και πέντε ολόκληρες οικογένειες είχαν φύγει για την Ελλάδα.” Ξυπνήσαμε τον ντροπαλό νέο παπά του χωριού, από τη μεσημεριανή του σιέστα, για να μας ανοίξει τη μεγαλύτερη από τις εκκλησίες του 16^ου αιώνα, τον Άγιο Νικόλαο. Στα χρόνια του Ενβέρ Χότζα, η εκκλησία ήταν κοιτώνας στρατιωτών, και μετά αποθήκη τροφίμων. Εμείς γνωρίσαμε τον γιο του παπά, τον Θωμά Σαμαρά, σε ένα από τα τρία καφενεία του χωριού. Αλλά αυτό έγινε το μεσημέρι. Απ’ το πρωί, περιπλανιόμασταν στα βουνά βόρεια της Μοσχόπολης, κάνοντας ένα κομμάτι από τη διαδρομή της δεύτερης μέρας του Rally Albania.

Περάσαμε από ένα στρατόπεδο, μιλήσαμε λίγο με τους φαντάρους και τον αξιωματικό τους, που ήταν καθισμένοι όλοι μαζί σε μια σκιά. Είδαμε καμένα κτίρια γεμάτα γκράφιτι εκεί κοντά, χωρίς όμως να γνωρίζουμε τι ήταν πριν καούν. Ανεβήκαμε ψηλά σε λιβάδια, που θα μπορούσαν να είναι γεμάτα ζώα, αλλά ήταν άδεια, με το χορτάρι αβόσκητο. Μόνο κάτι ίχνη από γελάδες είδαμε κοντά σε μια μικρή τεχνητή λίμνη, από αυτές που υπάρχουν παντού σε όλα τα βουνά της Αλβανίας. Εδώ πάνω είναι πρώτης τάξης τόπος για enduro -θα επιστρέψουμε κάποια στιγμή, με πιο ελαφριά μηχανάκια. Κι αυτά όμως που είχαμε, μπορούσαν να μας πάνε παντού όπου υπήρχε χωματόδρομος, άλλα διασκεδαστικά, κι άλλα απλώς διεκπεραιωτικά. Τα τρία ΚΤΜ φώναζαν τα χωμάτινα γονίδιά τους, με το πιο βολικό για τέτοιου είδους “εξερεύνηση μετά διασκεδάσεων” να είναι το απλό 990. Απ’ τα άλλα, το Husky λίγο απέχει από καθαρόαιμο (ένα καθαρόαιμο όμως που μπορεί να ταξιδέψει!), με ανάλογο όφελος στο παιχνίδι, ενώ το σχεδόν ασφάλτινο V-Strom θα πάει, με προσοχή και σύνεση, όπου και το πιο “χωματερό” Transalp.

Στην κρήνη του Leskovik, να δροσιστούμε λίγο πριν ξεκινήσουμε για τα σύνορα

Στο φραγματάκι της λίμνης που λέγαμε, ε, εκεί πέρα πάτησα τα κλαριά. Τρυπημένο πίσω λάστιχο. Πάλι. Από αγκάθι. Βετεράνος πια στην οδήγηση με σκασμένο λάστιχο, το κατεβάζω μέχρι το χωριό, και το αράζω έξω από ένα καφενεδάκι με ωραία αυλή. Δυό λεπτά κι ο τροχός είναι κάτω, και το λάστιχο, ναι, ναι, ξεζαντάρει με το κατάλληλο πάτημα. Με την άδεια της ιδιοκτήτριας, χρησιμοποιώ ένα μεγάλο καζάνι με νερό για να βρω την τρύπα της σαμπρέλας, μπαίνει το μπάλωμα και την αφήνουμε να βουλκανιστεί (λέμε τώρα) ανάμεσα από δύο μεγάλες πέτρες. Κάτι κόλλες που είχα μαζί μου πρέπει να ήταν απ’ τον καιρό που εφευρέθηκαν οι σαμπρέλες, αλλά η δουλειά έγινε. Κάτσαμε, φάγαμε κάτι, ήπιαμε τον καφέ μας, μιλήσαμε με τους ντόπιους Θωμά Σαμαρά και Θωμά Μπέτα, μια ακόμα παρέα καθηγητών μόνοι τους μας ρώτησαν αν χρειαζόμασταν κάτι, αν μπορούσαν να μας βοηθήσουν. Τους ευχαριστούμε όλους, μας έκαναν να νιώσουμε σαν να ήμασταν στον τόπο μας.

Έχασα την απογευματινή βόλτα προς τα νότια του χωριού -και μαντέψτε από τι. Μόλις κατέβασα το 990 από το σταντ, πίτα και το μπροστινό λάστιχο. Από τα ίδια αγκάθια.

Κι άλλα λιβάδια προς τα νότια, κι άλλη λίμνη (ακούτε εσείς εκεί κάτω στην Ελλάδα, που σε λίγο θα ξεραθεί απ’ άκρη σ’ άκρη;) ακόμα περισσότερα δάση, και φυσικά, οι αναπόφευκτες κεραίες κινητής τηλεφωνίας -είπαμε, τα κινητά στην Αλβανία πιάνουν παντού...

Στο Akademia δεν θα μέναμε ξανά, ψάξαμε για άλλον ξενώνα στο χωριό. Ο Πατεράκης είδε δύο, και πρότεινε τον ένα, το Hotel Pashuta, προς τη δυτική άκρη του χωριού. Πήρε το όνομά του από μια κοντινή πηγή, που το νερό της θεραπεύει τον πονόλαιμο (“shuta”). Ό,τι και να γράψουμε γι’ αυτόν τον ξενώνα του Astrid Zere και της οικογένειάς του, είναι λίγο. Τη διαφορά, όπως πάντα, την κάνουν οι άνθρωποι, κι αυτή η οικογένεια ήταν υπόδειγμα αξιοπρέπειας, ευγένειας και φιλοξενίας. Ας κάνουν μια βόλτα εκεί οι δικοί μας αντίστοιχοι “επαγγελματίες”, να πάρουν μαθήματα. Ας κάνουν μια βόλτα εκεί και όσοι θέλουν να δείξουν στα παιδιά τους και να δουν και οι ίδιοι πώς είναι και οι γεύσεις που έχουμε ξεχάσει, πώς είναι το αληθινό γάλα και το αληθινό βούτυρο, πώς είναι οι άνθρωποι. Ακόμα και το νερό τους το έφερναν, αποκλειστικά για τον ξενώνα, με σωλήνες από μια πηγή, δύο χιλιόμετρα ψηλότερα στο βουνό. Μακάρι όλοι οι κάτοικοι της Μοσχόπολης να γυρίσουν στον τόπο τους -κι όχι μόνο για τον τουρισμό, που ήδη της δίνει νέα ζωή. Πλέον, τα πούλμαν έχουν αρχίσει να φτάνουν εκεί που δέκα χρόνια πριν, μόνο με 4x4 πήγαινες. Μας μίλησαν και για το πανηγύρι της Μονής Προδρόμου που θα γινόταν μια βδομάδα μετά: Πενήντα χιλιάδες κόσμος μαζεύεται στα Βοσκοπόλια! Του χρόνου.

Έτσι ήταν τα παλιά βενζινάδικα, μόνο η μάνικα έξω

Δευτέρα 18 Ιουνίου

Στις δυτικές πλαγιές του Γράμμου - Επιστροφή στην Ελλάδα

Το μονοπάτι που ποιος ξέρει πόσους αιώνες τώρα, συνδέει την Μοσχόπολη με τον κάμπο της Κορυτσάς, φαινόταν ξεκάθαρα στην απέναντι πλαγιά, και δεν άντεξα τον πειρασμό. Μπήκα για λίγο με το 990, κι αίσθηση ήταν πολύ περίεργη: Εδώ που τώρα πατούσαν τα τακούνια των Metzeler, αντί για τα πέταλα των μουλαριών, ήταν κάποτε ο πιο σημαντικός δρόμος των Βαλκανίων, ο δρόμος που ένωνε την Ανατολή με την Δύση. Στρατοί και εμπορεύματα, δάσκαλοι και τεχνίτες, μετάξι από την Κίνα για τους βασιλιάδες της Ευρώπης και κρύσταλλα απ’ το Murano για τα παλάτια των σουλτάνων, όλα από εδώ πέρασαν. Μέσα απ’ τα βουνά, έβγαινε στο Μπεράτι, κι από κει ανηφόριζε για το Δυρράχιο, όπου ακόμα και σήμερα πιάνουν τα ferry από Ιταλία. Τώρα πια, μόνο κανένας βοσκός τον χρησιμοποιεί, κι άντε και κανένας βαρεμένος διευθυντής σύνταξης του ΜΟΤΟ. Τουλάχιστον φαίνεται πως την έχει γλιτώσει απ’ τις μπουλντόζες. Προς το παρόν.

Η χαρά του on-off: Ατελείωτοι Δασικοί δρόμοι

Είναι πολλά τα μέρη που θα θέλαμε να δούμε στη νοτιοδυτική Αλβανία, δεν έχουμε όμως άλλες μέρες. Αντί όμως να βγούμε από Κορυτσά προς Καστοριά (μόνο 32 χιλιόμετρα είναι ως τα σύνορα), θέλουμε να δούμε την ανατολική πλευρά του Γράμμου, παράλληλα με τα σύνορα. Ο δρόμος είναι καλός, η κίνηση ελάχιστη, ενώ κι εδώ όπως και πριν την Κορυτσά, τα χωριά φαίνεται να έχουν διατηρήσει μια αυτάρκεια, καθώς υπήρχαν καλλιεργημένα χωράφια, κτηνοτροφία και κόσμος παντού.

Γυμνές αρχικά οι πλαγιές του Γράμμου -μια από τις κύριες οδούς των Αλβανών λαθρομεταναστών παλιότερα, αλλά και τώρα, όποτε τους βολεύει. Στη σκιά από κάτι λεύκες, μπλόκο της αστυνομίας. Για πρώτη φορά στην Αλβανία, μας σταματάνε. Όχι όμως για έλεγχο, αλλά γιατί σε λίγο θα πέρναγε ένας διεθνής ποδηλατικός αγώνας, με συμμετοχές ακόμα και από την Αμερική.

Η Μοσχόπολη σήμερα (σ.σ. το 2007). Στη γκραβούρα, έτσι όπως ήταν ακμή της, τον 18ο αιώνα, με δώδεκα ως δεκαπέντε χιλιάδες σπίτια

Πιάνουμε κουβέντα με όλους -ένας νεαρός μιλάει ελληνικά με κρητική προφορά, αφού είχε ζήσει στην Κρήτη: “Να, εκεί απέναντι είναι το χωριό μου, τα σύνορα μια ώρα πιο πάνω, όποτε θέλουμε περνάμε.” -“Και με τα περίπολα, τους συνοριοφύλακες, τι γίνεται;” -“Μπα, τίποτα, αυτοί βγαίνουν στις τέσσερις και στις οχτώ περιπολία, ξέρουμε πού είναι, δεν πάμε από κει”. Κάτι πιτσιρικάδες με ένα ποδηλατάκι ζητάνε να φορέσουν ένα κράνος, φωνάζοντας “Βαλεντίνο Ρόσι, Βαλεντίνο Ρόσι”, κι ο Πατεράκης αντίστοιχα τους ζητάει βόλτα το ποδήλατο. Το σκέφτονται αρκετά, πριν του το δώσουν. Στην κωμόπολη Erseke, βάζουμε βενζίνη (θυμηθείτε, τα βενζινάδικα στην Αλβανία ΔΕΝ έχουν κατά κανόνα κομπρεσέρ αέρα, που θα βρείτε μόνο σε κάποια gomisteria) κι ένας νεαρός με ρωτάει, σε μισο-γερμανικά, μισο-ελληνικά “Κουμπίκ, πόσα κουμπίκ, διακόσα πενήντα;”, δείχνοντας το 990.

Τα δάση κάνουν την εμφάνισή τους και πάλι, η περιοχή μάλιστα έχει κηρυχθεί Εθνικός Δρυμός. Η διαδρομή είναι ωραιότατη, κι άνετα γίνεται σε μια μέρα (μπαίνεις από Κόνιτσα, βγαίνεις το απόγευμα στην Καστοριά, ή το ανάποδο). Κι άλλη τεχνητή λίμνη εδώ πάνω, ο τουρισμός δεν θα αργήσει να ακολουθήσει. Το Leskovik, η τελευταία κωμόπολη που συναντάμε πριν τα σύνορα, είναι μια αετοφωλιά που κοιτάζει απέναντι την Γκαμήλα και την Κόνιτσα. Μια κοπέλα βλέπει το “Vodafone” στα αυτοκόλλητα του Rally Albania και ρωτάει αν δουλεύουμε για την Vodafone, αν υπάρχει δουλειά για εκείνη. Ξεκουραζόμαστε στην άκρη του Leskovik, σε μια παλιά σκεπαστή κρήνη με καμάρα, που κάποιοι έχουν φτιάξει ένα παρεκκλήσι μέσα της. Πέρα από τους δρόμους, η ζωή συνεχίζεται όπως έκανε εδώ και αιώνες: Πάνω από την κρήνη, στο καλντερίμι, ένα γαϊδούρι μόλις που φαίνεται κάτω απ’ το χορτάρι που του έχουν φορτώσει, τροφή για τα ζωντανά τον χειμώνα. Εμφανίζεται ένας τύπος που επιμένει να μας μιλάει Αλβανικά, όσο κι αν του λέμε πως δεν καταλαβαίνουμε. Κάποια στιγμή ο Μάλαμας τον πιάνει να λέει “τσιφτέ ατοματίκ”, αυτόματα όπλα θέλει να μας πουλήσει; Ποτέ δεν θα μάθουμε.

Τα σύνορα είναι στην περιοχή 3 Urat, στις Τρεις Γέφυρες, εκεί που ενώνεται ο Σαραντάπορος με τον Αώο. Στα τελωνεία, ερημιά, είμαστε οι μοναδικοί πελάτες. Ειδικά στην ελληνική πλευρά, ψάχνουμε μέσα στα κτίρια να βρούμε τους τελωνειακούς. Ο έλεγχος, ελάχιστος: “Όλοι ‘Ελληνες; Διαβατήρια, άδειες, γεια σας.” Θα μπορούσαμε, λέμε τώρα, να είμαστε όλοι φορτωμένοι με “τσιφτέ ατοματίκ”, ή “σφαίρες για να πουλήσουμε στην Κρήτη”, όπως είπε ο Πατεράκης, και κανείς να μην πάρει χαμπάρι.

Στο πρώτο βενζινάδικο επί ελληνικού εδάφους, στην Κόνιτσα, μας ρωτάνε δύο ντόπιοι, μόλις βλέπουν τα αυτοκόλλητα Rally Albania: “Μέσα ήσασταν; Αλβανία;” -“Ναι, έχετε πάει εσείς; Δίπλα είσαστε”. Με κοίταξαν σαν να είπα το πιο τρελό πράγμα του κόσμου, σαν να μην ήξερα τι μου γινόταν. “Πού να πάμε εμείς,”λέει ο ένας, “να μας δει και κανένας απλήρωτος από τον κάμπο, να έχουμε άλλα;” -“Κοίτα,” μου κάνει ο άλλος δείχνοντας το παντελόνι του, που έμοιαζε στρατιωτικό, “συνοριοφύλακας είμαι, πού να πάω εγώ εκεί μέσα, θα με φάνε λάχανο...”. Έχουμε ακούσει πολλές ιστορίες για καταστροφές και εγκλήματα που έκαναν Αλβανοί λαθρομετανάστες στις αρχές της δεκαετίας του ’90, τότε που πέρναγαν μπουλούκια τα σύνορα και πάγωναν το χειμώνα στα διάσελα. Έχουμε ακούσει όμως κι άλλες, για φόνους λαθρομεταναστών εν ψυχρώ πάνω στα βουνά, ακόμα και για αποσπάσματα ιδιωτών που έβγαιναν οργανωμένα για κυνήγι Αλβανών. Μπαμ, μπαμ, εσύ πόσους Αλβανούς έφαγες σήμερα;

Στην Κορυτσά, που για τέσσερα χρόνια, μέχρι το 1920, ήταν γαλλική!

Ιδανικά, τα ταξίδια μας θα έπρεπε να κρατάνε μήνες. Σε λίγες μέρες, το μόνο που μπορούμε να κάνουμε είναι να πάρουμε μια γεύση, μια μυρωδιά. Αυτό που είδαμε εμείς στην Αλβανία, ήταν μια χώρα με τεράστια διαφορά από το χάος και την καταστροφή που επικρατούσε μόλις πριν δέκα χρόνια, μετά την κατάρρευση των “πυραμίδων”. Τότε, ούτε οι ίδιοι δεν τολμούσαν να κυκλοφορήσουν στους δρόμους. Και το καλύτερό μας παράδειγμα ήταν το Offroad Club Albania, η λέσχη που διοργανώνει το Rally Albania. Aν και ήταν μόλις ο τρίτος τους αγώνας, είχε πολλά θετικά στοιχεία που λέσχες στην Ελλάδα με εμπειρία δεκαετιών, σε εντελώς διαφορετικές και ευνοϊκές συνθήκες, δεν έχουν καταφέρει να φτάσουν ακόμα. Οι άνθρωποί του, σοβαροί, αποτελεσματικοί, πρόθυμοι για κάθε βοήθεια. Τις μέρες που μείναμε στην Αλβανία, πουθενά δεν αισθανθήκαμε ότι κινδυνεύουμε, το αντίθετο μάλιστα. Παντού συναντήσαμε ευγενικούς ανθρώπους, που το χαμόγελο είχε ξαναγυρίσει στα πρόσωπά τους. Χαρακτηριστικό: Κανείς απ’ όσους μιλήσαμε, από όλους αυτούς που είχαν ζήσει στην Ελλάδα, δεν παραπονέθηκε πως τον είχαν εκμεταλλευτεί ή είχε αντιμετωπίσει ρατσιστική συμπεριφορά στην Ελλάδα, κάτι που όλοι ξέρουμε ότι συμβαίνει ακόμα.

Η Αλβανία έχει πολύ δρόμο μπροστά της, κάτι φυσικό μετά από δεκαετίες απομόνωσης, καταστροφής και ταραχών. Τρέχει όμως μπροστά πια, κι είμαι σίγουρος πως σε δέκα ακόμα χρόνια δεν θα τη γνωρίζουμε. Κι η ελπίδα της είναι οι νέοι άνθρωποι που γνωρίσαμε, αυτοί που έχουν επιλέξει να μείνουν στον τόπο τους και να δουλέψουν εκεί, ξέροντας πως τα χειρότερα τα έχουν αφήσει πίσω τους.

Όλους εσάς, οργανωτές και αγωνιζόμενους του Rally Albania, εσάς τους καλούς ανθρώπους στα Βοσκοπόλια, όλους τους άγνωστους που μας μίλησαν με το χαμόγελο, σας ευχαριστούμε που μας δείξατε λίγο από αυτό που είναι τώρα η Αλβανία, κι απ’ αυτό που θα γίνει αύριο.

RALLY ALBANIA

Το Dakar των Νότιων Βαλκανίων

Διοργανώνεται από το Offroad Club Albania (OCA), και είναι τριήμερης διάρκειας. Το 2007 έγινε δύο φορές, μια τον Ιανουάριο (το δεύτερο) και μια τώρα τον Ιούνιο που πήγαμε εμείς (το τρίτο).

Κάθε ημέρα έχει απλές διαδρομές (όπου δεν μετράει χρόνος), και μια μεγάλη ειδική (την πρώτη μέρα ήταν εκατό χιλιόμετρα) με ενδιάμεσα κοντρόλ. Η συμμετοχή κόστιζε εκατό ευρώ για τα αυτοκίνητα και ένα (1!) για τις μοτοσυκλέτες. Για να έχει κανείς ελπίδες επιβίωσης με αυτοκίνητο, πρέπει πρώτα απ’ όλα να είναι... πολύ γερό. Για τις μοτοσυκλέτες, μην κάνετε το δικό μας λάθος: Θέλει κάτι ελαφρύ και σταθερό, ένα τετράχρονο μονοκύλινδρο είναι ιδανικό.

Μπορεί να συμμετάσχει και με το στάνταρ ρεζερβουάρ, αρκεί να δίνετε στην οργάνωση μπιτόνια για να κάνετε ανεφοδιασμό στα κοντρόλ. Η πρώτη μέρα φέτος, που ήταν και η μεγαλύτερη, ήταν κάπου 275 με 280 χιλιόμετρα. Χρειάζεται road book, κι αν έχετε και GPS (ακόμα καλύτερα) ο οργανωτής σάς φορτώνει τη διαδρομή (μόνο για τις μοτοσυκλέτες). Η χρονομέτρηση γίνεται με αισθητήρες, παρακαλώ, και δεν υπάρχει μέση ωριαία: Ο καλύτερος χρόνος κερδίζει. Καλό θα είναι να υπάρχει και ένα τετρακίνητο όχημα υποστήριξης, καθώς οι περιοχές που κινείται το Rally είναι μακριά από κάθε είδους πολιτισμό, ενώ θα δείτε μέρη όπου αλλιώς δεν θα πηγαίνατε μόνοι σας με τίποτα.

Το Rally Albania γίνεται δίπλα μας, η ατμόσφαιρα είναι ωραία, οι άνθρωποι επίσης, ας επιστρέψουμε του χρόνου με περισσότερες συμμετοχές.

Πληροφορίες και επικοινωνία: www.oca-albania.com

Το Kia Sorento με τα 3.000 κυβικά και το αυτόματο κιβώτιό του, μας συνόδευε πιστά σε όλο το ταξίδι, εκτελώντας χρέη φωτογραφικού αυτοκινήτου

Του ράλι

Από παράδοση κάθε αγώνας είναι μια γιορτή, μια φιέστα ή φεστιβάλ, αν προτιμάτε. Εκεί, σε ένα προκαθορισμένο σημείο, μαζεύονται οι ενδιαφερόμενοι για να "αποθεώσουν" την ικανότητα, τη σπουδή, τον πειραματισμό και την αποτελεσματικότητα. Εγκεφαλικό είναι το πρόβλημα, εξετάζεται ανοιχτά ο τρόπος σκέψης όλων των εμπλεκομένων κι αυτό μας δίνει τη χαρά της μάθησης και της εξέλιξης. Ούτως ή άλλως -πάλι από παράδοση- μόνο ένας βγαίνει πρώτος, ο σοφότερος της μέρας, αυτός δηλαδή που συνδύασε καλύτερα τις ικανότητές του με τα γραμμάρια του εγκεφάλου του. Να τον τιμήσουμε όλοι μας. Θετικό όμως είναι να το ευχαριστηθούν και όλοι οι άλλοι που διαθέτουν τον χρόνο τους, μέσα και έξω από τον στίβο. Πολύ ή λίγο, δεν παίζει ρόλο. Εδώ βάζει δυναμικά το χέρι της η οργάνωση, με το στήσιμο της εκδήλωσης. Οι φίλοι μας οι Αλβανοί, το πέτυχαν.

Μια μέρα πριν απ' την εκκίνηση, στην επίσημη πρώτη συγκέντρωση, καταλάβαμε ότι όλα ήταν μέσα στο παιχνίδι και μας άρεσε. Ζηλέψαμε, θέλαμε κι εμείς. Θέλαμε κι εμείς το πανηγύρι στην κεντρική πλατεία της πρωτεύουσας. Θέλαμε κι εμείς το φιλικό περιβάλλον, τα ειδικά ασθενοφόρα, τους μεγάλους χορηγούς με τις εκδηλώσεις τους και φυσικά τα εξοπλισμένα οχήματα όπως τα παρατηρούσαμε στη σειρά. Θέλαμε... Θέλαμε... Θέλαμε... Ως και την παρουσιάστρια της τηλεόρασης θα θέλαμε, που ακολούθησε όλη την ταλαιπωρία της διαδρομής με τον οπερατέρ κρεμασμένο στην καρότσα. Γιατί έτσι γίνονται αυτές οι δουλειές. Τα είδαν όλα και οι δυο τους και τα κάλυψαν τηλεοπτικά. Η προδιάθεση μετράει.

Κάθε φορά που βρίσκομαι σε αγώνες στις βαλκανικές χώρες, είναι αναπόφευκτη η σύγκριση με τις αντίστοιχες εκδηλώσεις στη χώρα μας. Κάθε φορά νιώθω μια πίκρα, τουλάχιστον για τα αθλήματα με τα οποία ασχολούμαι. Αισθάνομαι ότι είμαστε πίσω, πολύ πίσω. Σαν να κάνουμε κάτι με το ζόρι, μόνο και μόνο για το μάτι του κόσμου (ο κόσμος είναι μονόφθαλμος). Ίσως να έχουμε χάσει κάτι στη πορεία, κάποιο Κεφάλαιο να ξέφυγε.

Τι έχουμε εδώ λοιπόν, στην Αλβανία; Μια γιορτή με όλους μέσα, κοινό, σπόνσορες, χορούς (χορεύτριες) και οργανωτές με όρεξη κι ευγένεια. Κι εμείς τι έχουμε αντίστοιχα; Αποκομμένους κριτές, ευάλωτους οργανωτές, αδαείς παράγοντες, χαριστικές αποφάσεις και "πρωταθλητές" από εκδηλώσεις με τρεις (3) συμμετοχές. Μπράβο μας λοιπόν, τα καταφέραμε καλά όλα αυτά τα χρόνια, θα πάμε μπροστά.

Ρώτησα από περιέργεια κάποιον της διοργάνωσης, αν υπήρχε παράγραφος στον κανονισμό που να επιτρέπει την αυθαίρετη αλλαγή των επίσημων αποτελεσμάτων και με κοίταξε με απορία. Του εξήγησα ότι σ' εμάς γινόταν αυτό βάσει των κανονισμών, δεν χρειαζόταν καν να συμμετέχεις, για να πάρεις την πρώτη θέση στη βαθμολογία. Με ξανακοίταξε και είπε ξερά: "Αυτά δεν γίνονται στην Αλβανία, φίλε" και ένιωσα ότι ήξερε πολύ καλά τι έλεγε.

Παναγιώτης Βάης

Metzeler MCE Karoo T

Εξέλιξη των γνωστών Karoo, τα Karoo T (όπως Touring), εξελίχθηκαν για τους ταξιδιώτες που θέλουν να απολαμβάνουν και την οδήγηση στο χώμα, με τα μεγάλα on-off τους. Με τακούνια μικρότερου ύψους αλλά μεγαλύτερου εμβαδού, σε σχέση με τα απλά Karoo, τα Τ συνεργάζονται καλύτερα τόσο με τις μεγάλες ιπποδυνάμεις, όσο και με τα συστήματα ABS. Τα επίπεδα θορύβου είναι επίσης σαφώς μειωμένα στο ασφάλτινο ταξίδι, και στη διάρκεια των πάνω από 2.500 χιλιομέτρων που κάναμε σε άσφαλτο και χώμα, δεν θα μπορούσαμε να ζητήσουμε κάτι παραπάνω, ούτε σε κράτημα ούτε σε αντοχή. Ειδικά στο 990, όπου δούλεψε το πίσω τουλάχιστον για πενήντα χιλιόμετρα σκασμένο, ούτε καν ξεκόλλησε από τη ζάντα, ούτε τα πλαϊνά του έπαθαν κάποια ζημιά. Και μια βδομάδα μετά την επιστροφή μας στην Ελλάδα, ξεκίνησε με τα ίδια λάστιχα, χωμάτινο ταξίδι από την Αθήνα ως τις Πρέσπες και πίσω. Το μόνο που δεν πρέπει να κάνουν τέτοιου είδους λάστιχα, για να μη φαγωθούν πρόωρα, είναι να πάνε Αθήνα - σύνορα με 160 χιλιόμετρα την ώρα συνεχώς. Ευχαριστούμε πολύ την INTRAMOTO, που για μια ακόμα φορά μας διευκόλυνε, παραχωρώντας μας τα Metzeler MCE Karoo T για τις μοτοσυκλέτες του MEGA TEST.

Το πρωινό ήταν το καλύτερο που είχαμε φάει ποτέ

Albania Info

Διατυπώσεις: Οι Έλληνες δεν χρειάζονται βίζα. Άδεια, πράσινη κάρτα, δίπλωμα, εξουσιοδότηση από τον ιδιοκτήτη του οχήματος αν δεν είναι δικό σας. Πληρώνετε έναν φόρο στην είσοδο, κι έναν ακόμα (δέκα ευρώ) στην έξοδο.

Το νόμισμα: Μπορείτε παντού να πληρώσετε με ευρώ, αλλά μην κρατάτε μόνο πενηντάρικα, γιατί θα πάρετε ρέστα σε Lek. Ένα ευρώ ισοδυναμεί με 120 Lek περίπου, και μη φρικάρετε αν αντί για 50 Lek σας πουν 500: Πάνω από τριάντα χρόνια πριν, είχε κοπεί ένα μηδενικό από τα Lek, αλλά πολλοί επιμένουν να λένε τις τιμές σε “παλιά” Lek αντί για καινούρια.

Οι χάρτες: Βρήκαμε δύο, έναν της Freytag & Berndt, κι έναν της Cartographia, σε κλίμακα 1:400.000. Και οι δύο είναι ανεπαρκείς, αν σκοπεύετε να κινηθείτε εκτός των κύριων οδικών αξόνων. Πολλούς από τους δρόμους που τους είχαν για “κύριους οδικούς άξονες”, στην πραγματικότητα ήταν μόνο για enduro, με χιλιάδες διασταυρώσεις (που δεν σημειώνονται στον χάρτη). Χρησιμοποιήστε τους μόνο ενδεικτικά. Ακόμα και στο διεθνές βιβλιοπωλείο στην κεντρική πλατεία των Τιράνων, δεν υπήρχε άλλος χάρτης.

Mε τι μοτοσυκλέτες: Με supersport θα υποφέρετε, με street ίσως τα καταφέρετε. Τα on-off είναι η μόνη σωστή λύση. Πάρτε μαζί σας οπωσδήποτε κιτ επισκευής ελαστικών, σαμπρέλες, αμπούλες διοξειδίου και τρόμπα για το φούσκωμα (και να ξέρετε να τα φτιάχνετε). Θυμηθείτε, τα βενζινάδικα κατά κανόνα ΔΕΝ έχουν αέρα. Απευθυνθείτε σε κάποιο gomisteria, τα βουλκανιζατέρ. Με το μόνο που δεν θα έχετε θέμα είναι το... πλύσιμο! Παντού υπάρχουν lavazho, υπαίθρια πλυντήρια. Λογικό, με τόσους χωματόδρομους και τόση σκόνη. Εννοείται επίσης, πως ανταλλακτικά μην περιμένετε να βρείτε. Στα Τίρανα και για αναλώσιμα, κάτι μπορεί να γίνει (υπάρχουν μαγαζιά Honda, Yamaha, Piaggio). Αλλού, ξεχάστε το.

Πού να πάτε: Tις παραλίες δεν τις ψάξαμε, μαθαίνουμε όμως ότι είναι μια χαρά. Ψάξτε τις εσείς. Για πρώτη γεύση θα συνιστούσαμε τη διαδρομή από Κόνιτσα - Leskovik - Κορυτσά - Ελμπασάν - Τίρανα και γενικώς το νότιο κομμάτι της Αλβανίας, κάτω από τα Τίρανα. Για το βόρειο δεν έχουμε ιδέα, αλλά πολύ θα θέλαμε να πάμε, ειδικά στα Εθνικά Πάρκα όπως στο Thethi. Γενικώς πάντως, οι κάτοικοι της νότιας Αλβανίας (κυρίως Τόσκηδες), δεν έχουν σχέσεις με αυτούς της βόρειας (κυρίως Γκέκηδες). Αλλά τα βουνά της βόρειας είναι πιο άγρια, πιο απομονωμένα...

Aν θέλετε να μείνετε στον ξενώνα που μείναμε κι εμείς, στη Μοσχόπολη (Voskopoje στους χάρτες και τις ταμπέλες, Βοσκοπόλια το προφέρουν οι ντόπιοι), σημειώστε: Hotel Pashuta, (0035 διεθνής κωδικός Αλβανίας) 086450018 (fax), 0682664372 (κινητό), www.turisalba.com/HOTELPASHUTA

Ετικέτες

mega test

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή και συγκριτικό Yamaha Tracer 700

Το Tracer της διπλής χρήσης! (ΜΟΤΟ τ.606 2020)

Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/12/2021

Το Yamaha Tracer 900 έχει πάνω του όλα τα φώτα της δημοσιότητας, όμως το μικρότερο και φτηνότερο Tracer 700 έχει εξίσου δυνατά χαρτιά στα χέρια του, όπως θα διαπιστώσετε διαβάζοντας τη δοκιμή και το συγκριτικό που αναδημοσιεύουμε από το τ. 606 του περιοδικού ΜΟΤΟ και φυσικά είναι το πληρέστερο που υπάρχει σε όλο το διαδίκτυο:

Πόση μοτοσυκλέτα παίρνεις στα μεσαία κυβικά; Αν υπήρχε τρόπος να το μετρήσεις απλοϊκά, το Tracer θα ξέφευγε πολύ από τον μέσο όρο, γιατί πρόκειται στην πράξη για δύο μοτοσυκλέτες. Μία 125 για μέσα στην πόλη και μία μεσαία για ταξίδια και γρήγορες βόλτες! Το Tracer 700 είναι δύο σε ένα και τα κάνει όλα εξίσου καλά!

Πριν ακόμη βγει στην παραγωγή το Tenere, όταν μάλιστα η προετοιμασία του δεν ήταν κάτι παραπάνω από φήμη για όλους τους υπόλοιπους εκτός της Yamaha που το προετοίμαζε, άρχισε να διαφαίνεται ο φόβος τους για δημιουργία εσωτερικού ανταγωνισμού. Το φόβο αυτό τον αποκαλύπταμε στο ΜΟΤΟ το 2016, στο τεύχος 564 κατά την δοκιμή της πρώτης γενιάς Tracer 700. Πολύ πριν δούμε το Tenere δηλαδή και καταστεί υπαρκτός πλέον ο φόβος αυτός. Είναι ξεκάθαρο πως η Yamaha φοβάται την περίπτωση να δημιουργηθεί εσωτερικός ανταγωνισμός, και έχει υιοθετήσει ανάλογη στρατηγική επικοινωνίας. Γιγαντώθηκε η προσπάθεια να τονιστούν οι ταξιδιωτικές δυνατότητες του Tracer 700, μία προσπάθεια που είχε ξεκινήσει από το πρώτο του λανσάρισμα, προβλέποντας ακριβώς αυτή την στιγμή. Το Tracer 700 όμως, είναι στην πράξη μία απίθανη καθημερινή μοτοσυκλέτα και για τα δεδομένα της Ελλάδας έχει και ικανότητες για σπορ τουριστική χρήση, ιδιαίτερα αν εξαιρέσουμε τους ελάχιστους αυτοκινητόδρομους που έχουμε εμείς εδώ. Οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι μπορούν να το δουν διαφορετικά, εμείς εδώ όμως χρησιμοποιούμε τις μοτοσυκλέτες με τρόπο που δεν συμβαίνει στην υπόλοιπη Ευρώπη και οφείλουμε να κρίνουμε τις μοτοσυκλέτες αντίστοιχα.

Στην πράξη η Yamaha δεν θα πρέπει να φοβάται για εσωτερικό ανταγωνισμό, γιατί Tracer 700 και Tenere 700 είναι μακρινά ξαδέρφια κι όχι αδέρφια, για να έχουν λόγο να εμπλακούν σε διαμάχες για "κληρονομικά". Το Tracer 700 έχει βελτιωθεί σε πολλά σημεία, από όσα είχαμε αναφέρει το 2016, ένα όμως αξίζει ιδιαίτερης μνείας, η εμφάνιση. Δεν έχει σημασία αν σου αρέσει ή όχι η μούρη με τα λεπτά, σχιστά μάτια που σχηματίζουν οι προβολείς, λες και βλέπεις Ιάπωνα που δοκιμάζει την πρώτη κουταλιά σούπας στην οποία έχει πέσει υπερβολικά πολύ λεμόνι… Εμένα μου αρέσουν ακόμη και οι προβολείς από κάτω και βρίσκω την εμφάνιση του εντυπωσιακή και μοντέρνα. Το καλό επίσης είναι πως για πρώτη φορά το Tracer 700 ξεχωρίζει από τον μεγαλύτερο αδερφό του, για πρώτη φορά έχει την δική του προσωπικότητα. Λέμε συχνά εδώ στο ΜΟΤΟ πως η Yamaha είναι η πιο ευρωπαϊκή από τους Ιάπωνες και ο βασικός λόγους που την κάνει να ξεχωρίζει, είναι η σχεδίαση.

Μονάχα η Honda εμπλέκει επίσης τόσους πολλούς Ευρωπαίους στον σχεδιασμό των μοντέλων και παρόλο που έχει δείξει τεράστια όρεξη να πάρει ρίσκο προς κάτι ριζοσπαστικό εμφανισιακά, τις περισσότερες φορές το πράττει προς την λάθος κατεύθυνση, όπως με το Vulcan για παράδειγμα. Η Yamaha από την άλλη ξέρει να σχεδιάζει όμορφες και μοντέρνες μοτοσυκλέτες και το Tracer 700 είναι το νεότερο παράδειγμα. Θεωρούσα επιβεβλημένο να μην μοιάζει με το 900, γιατί μπορεί η δημιουργία κοινού οικογενειακού προφίλ να είναι η πεπατημένη που ακολουθούν όλοι οι κατασκευαστές, όμως η πιστή αντιγραφή πρέπει να αποφεύγεται.

Το 700 καταφέρνει να είναι και Tracer αλλά και μοναδικό, ενώ κρίνοντας από τις αντιδράσεις του κόσμου -έστω κι αυτές τις λίγες εξαιτίας των ημερών που έγινε η δοκιμή- η νέα σχεδίαση είναι και πετυχημένη. Μάλιστα τα πλαστικά στο πλάι που κρύβουν την τροφοδοσία του κινητήρα είναι πιο ποιοτικά από του Tenere, και όπως η προηγούμενη έκδοση, το Tracer 700 είναι συνολικά ένα σκαλί πιο πάνω από το MT-07. Ένα σκαλί μόνο, δεν ξεφεύγει με τεράστια διαφορά και το σαγρέ πλαστικό καπάκι που καλύπτει το ρεζερβουάρ, είναι αμφίβολο για το πόσο θα κρατήσει την σπιρτάδα του μαύρου χρώματος.

Όλες τις ώρες Tracer!

Για τους περισσότερους αυτή είναι μία λεπτομέρεια που δεν έχει μεγάλη σημασία, μπροστά σε έναν κινητήρα που έχει αποδείξει την αξιοπιστία του και είναι από μόνος του μία δυνατή δικαιολογία να αποκτήσει κανείς το Tracer 700. Ο δικύλινδρος crossplane που αποδίδει από πολύ χαμηλά και έχει και διάρκεια στροφών, είναι το πρώτο πράγμα που κάνει το Tracer 700 να ξεχωρίζει από τον άμεσο ανταγωνισμό, όπως θα δείτε στο περιεκτικό συγκριτικό που ακολουθεί. Για να περάσουν τις προδιαγραφές Euro 5 που δίνουν μεγαλύτερη έμφαση σε ένα συγκεκριμένο φάσμα στροφών, εκτός από την χαρτογράφηση άλλαξε και η τελική μετάδοση κονταίνοντας αρκετά. Όμως τα αποθέματα ροπής στις χαμηλές στροφές και η ευστροφία δεν υπερ-ενισχύονται από τα δύο λιγότερα δόντια στο πίσω γρανάζι και δεν έφτασε το Tracer να γίνει πιο απότομο από αυτό που θα έπρεπε. Ίσα ίσα, που η αλλαγή στην χαρτογράφηση και η οριακά μικρότερη ιπποδύναμη, έχουν εξομαλύνει την συμπεριφορά του συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Οι σούζες ισχύος, εκείνες που δεν τραβάς τιμόνι για να έρθουν κι απλά τις προκαλείς με τον ρυθμό περιστροφής της γκαζιέρας, εξακολουθούν να είναι κυρίαρχες όπως και σε όλη την σειρά MT. Τράβηγμα στο τιμόνι χρειάζεται πλέον όταν το σηκώνεις ενώ έχεις τρίτη στο κιβώτιο, και ένα από τα πιο διασκεδαστικά πράγματα με το Tracer 700, παραμένει το "ταξίδι" για μεγάλες αποστάσεις στον πίσω τροχό! Το καλό ζύγισμα είναι το άλλο στοιχείο που σε βοηθά τόσο στις σούζες, όσο και στην καθημερινότητα, αλλά πριν από αυτό είναι η καλή λειτουργία του ψεκασμού που σου δίνει πάντα εκείνο το γκάζι που θα του ζητήσεις. Η απόκριση θα γίνει απότομη μόνο σε γενναία περιστροφή τις γκαζιέρας από λίγες στροφές, αλλά δεν είναι κάτι που θα του δώσεις σημασία από την στιγμή που είναι μία πολύ συγκεκριμένη συνθήκη. Για πιο λόγο άλλωστε να ανοίξεις τέρμα το γκάζι από χαμηλά, αν όχι γιατί αποζητάς την άμεση ανταπόκριση από το Tracer; Σε όλο το υπόλοιπο φάσμα στροφών, έχεις πάντα ακριβώς το γκάζι που θέλεις και μάλιστα με μία αμεσότητα που ξεφεύγει από τα δεδομένα των εν σειρά δικύλινδρων και υπακούει στους V. Πρόκειται για ένα από τα πράγματα που η Yamaha έχει πετύχει διάνα με τον συγκεκριμένο κινητήρα, να συνυπάρχει η ευστροφία με μία αρκετά γραμμική απόκριση και στο τέλος να οδηγείς ένα V στις χαμηλές στροφές και ένα εν σειρά στις ψηλότερες.

Η Yamaha λέει και την απόλυτη αλήθεια για το βάρος, όπως αποδείχτηκε στις ζυγαριές του ΜΟΤΟ, καθώς πεντακόσια γραμμάρια παραπάνω που μετρήσαμε εμείς είναι αμελητέα διαφορά. Αν και τα τελευταία χρόνια, στις τόσες δεκαετίες που ζυγίζουμε μοτοσυκλέτες, οι εταιρείες παρουσιάζουν ολοένα και μικρότερες αποκλίσεις, εξακολουθεί να είναι σπάνια η ταύτιση, όπως συμβαίνει με το Tracer 700. Μικρό βάρος και μαζεμένες διαστάσεις, θα αποτελέσουν τα αγαπημένα χαρακτηριστικά κάθε ιδιοκτήτη. Προσθέτεις το καλό ζύγισμα και το μεγάλο κόψιμο τιμονιού με ένα εξίσου φαρδύ τιμόνι που δημιουργεί εκπληκτικό μοχλό, κι αμέσως έχεις την απόλυτη καθημερινή μοτοσυκλέτα! Η δοκιμή του Tracer ξεκίνησε με την διαδικασία του στρωσίματος, κυριολεκτικά από μηδέν χιλιόμετρα στον ολικό χιλιομετρητή. Αυτό σήμαινε πως τα πρώτα του χιλιόμετρα θα ήταν διαφορετικά από αυτό που κανονικά θα κάναμε ξεκινώντας την διαδικασία της δοκιμής, παρατείνοντας την επαφή μας μαζί του. Ξεκινώντας από ένα ταξίδι όπου ενσωματώσαμε την διαδικασία στρωσίματος, όπως την έχουμε περιγράψει πολλές φορές στο ΜΟΤΟ, επιστρέψαμε σε μία άδεια μεγαλούπολη, που οι δρόμοι της ήταν λες και αντιμετωπίζεις έναν δεκαπενταύγουστο διαρκείας.

Το πρόβλημα με το Tracer ήταν πως όλα αυτά φάνηκαν πολύ εύκολα, σου δημιουργούσε την εντύπωση πως δεν το υποβάλλεις σε αρκετά σκληρή δοκιμασία για να το εκτιμήσεις αντίστοιχα! Μία αλλαγή νομού ισούται με καμία και η κίνηση στους δρόμους της πόλης θέλει μποτιλιάρισμα επιπέδου που αποτελεί είδηση στα κανάλια, για να πεις πως δυσκολεύει η καθημερινότητά σου ή ζορίζει το ταξίδι στην σέλα του Tracer 700! Ήταν από πριν μία πολύ εύκολη μοτοσυκλέτα, όπως ακριβώς και η street ΜΤ-07 που τόσο έχουμε αγαπήσει – και ταλαιπωρήσει- όσο την είχαμε για long term δοκιμή. Τώρα έγινε ακόμη πιο απόλυτη σε αυτό που μπορεί να σου προσφέρει κάθε μέρα. Θέση οδήγησης, καλύτερη σέλα και ένα ξεκάθαρο οπτικό πεδίο που τίποτα απολύτως δεν σε περιορίζει, ιδιαίτερα με την ζελατίνα στην τέρμα κάτω θέση της, μεταμορφώνουν το Tracer σε ένα κανονικό Supermoto! Μέσα στην πόλη κινείται με την ευκολία παπιού και στο χέρι σου είναι να διατηρήσεις και την αντίστοιχη ταχύτητα ελιγμών! Είχα καιρό να πέσω σε μοτοσυκλέτα που είναι σταθερή, με το κοντέρ να γράφει διακόσια και ταυτόχρονα να οδηγείται στην πόλη ακριβώς όπως κι ένα μοτοσυκλετάκι 125 κυβικών, δίχως καμία υπερβολή σε αυτό. Κι ενώ η διαφορά χαρακτηριστικών με το προηγούμενο Tracer 700 είναι πολύ μικρή, η διαφορά σε αίσθηση είναι μεγάλη και η γεωμετρία της θέσης οδήγησης, η αλλαγμένη σχεδίαση του μούτρου και το φαρδύτερο τιμόνι, είναι αρκετά για να την δεις σαν κάτι καινούριο. Στις μανούβρες, στο παρκάρισμα, σε κάθε χωροταξική διευθέτηση που υπάρχει περίπτωση να υποβάλεις το Tracer, το κάνεις ακριβώς με την ίδια ευκολία μίας μοτοσυκλέτας με πολύ λιγότερα κυβικά. Κι ευτυχώς τα κυβικά αυτά φαίνονται εκεί που τα θέλεις, στον δρόμο!

Γρήγορα παντού!

Το καλύτερο στοιχείο του Tracer 700 είναι οι γρήγορες βόλτες σε επαρχιακό δρόμο. Ναι και το ταξίδι και ο αυτοκινητόδρομος δεν το κουράζουν, όπως δεν σε κουράζει κι εσένα το Tracer, αλλά η Yamaha υπερβάλλει λίγο προσπαθώντας να το αναδείξει ως τουριστική μοτοσυκλέτα. Μία καθημερινή μοτοσυκλέτα που ταξιδεύει κιόλας ναι, μία καθημερινή μοτοσυκλέτα για γρήγορες -σε ρυθμό- βόλτες, ακόμη καλύτερα. Φανταστείτε πως ακριβώς όπως και στο προηγούμενο Tracer 700, οι αποστάτες των μαρσπιέ είναι αρκετά μεγάλοι με αποτέλεσμα να ξύνει ακριβώς στις 45^ο μοίρες, που είναι το άτυπο σύνορο που έχουν βάλει οι εταιρείες των ελαστικών. Από εκεί και πάνω κάθε αύξηση στην γωνία κλίσης έχει να κάνει με την πρόσφυση που προσφέρει ο δρόμος. Αυτό ισχύει βέβαια από την πρώτη κιόλας μοίρα κλίσης, αλλά ας μην ανακατεύουμε τα αυτονόητα, ας θεωρήσουμε ένα βασικό επίπεδο πρόσφυσης, που όλοι μας ξέρουμε ποιο είναι αυτό στην Ελλάδα, και όλα τα ελαστικά εκεί έξω μπορούν σε αυτή την συνθήκη να σου επιτρέψουν τις 45^ο μοίρες κλίσης. Τα Michelin της πρώτης τοποθέτησης χρειάζεται να ζεσταθούν αρκετά, αλλά αμέσως μετά εύκολα μπορούν να ανέβουν πολύ πιο πάνω από αυτό κι έτσι για μία ακόμη φορά, το πρώτο πράγμα που θα φαγωθεί στο Tracer 700 πριν από τα γρανάζια τελικής μετάδοσης και την φθηνή αλυσίδα, πριν ακόμη και από τα ελαστικά, είναι οι αποστάτες των μαρσπιέ! Δεν χρειάζεται καμία μεγάλη προσπάθεια για να τους βυθίσεις στην άσφαλτο και να τους δεις να εξαφανίζονται χιλιοστό – χιλιοστό.

Λίγη εμπιστοσύνη στο Tracer 700 και είσαι έτοιμος από την πρώτη κιόλας στιγμή. Στο θέμα της εμπιστοσύνης, είναι που το πιρούνι δέχεται το πρώτο σχόλιο κι όχι πριν αρχίσεις να οδηγείς γρήγορα. Ο κόσμος θέλει να το καταδικάσει από την αρχή ακόμη, απλά και μόνο επειδή είναι συμβατικό και όχι ανεστραμμένο. Πράγματι αυτό θέτει περιορισμούς, αλλά μόνο στην εξής συνθήκη: Μπροστά μας υπάρχει στροφή που με ένα σβέλτο ρυθμό οδήγησης την προσεγγίζεις με εξήντα – εβδομήντα χιλιόμετρα. Οδηγώντας φυσιολογικά θα έμπαινες με ακόμη λιγότερα. Και τώρα είσαι με σχεδόν ενενήντα. Με ένα πολύ δυνατό φρενάρισμα που θέλεις να το κρατήσεις μέχρι την κορυφή, αμολώντας την πίεση στην μανέτα εμπρός σταδιακά, διατάζεις το Tracer να βουτήξει καρφώνοντας τον αποστάτη του μαρσπιέ στην άσφαλτο κι αμέσως μετά να κάνει τον ίδιο με τον άλλο, αλλάζοντας κατεύθυνση για την επόμενη διαδοχική στροφή. Με βάση αυτή την συμπεριφορά στις στροφές, θα θέλεις ένα καλύτερο πιρούνι και κυρίως μία λιγότερο απότομη επαναφορά, που στο ανεστραμμένο θα ήταν σίγουρα έτσι. Πρέπει κανείς να αναρωτηθεί λοιπόν και να είναι και ειλικρινείς με την απάντηση που θα δώσει στην εαυτό του, αν είναι αυτή η αντιμετώπιση που θα έχει στις στροφές, να τις προσεγγίζει με πολλά περισσότερα χιλιόμετρα δηλαδή.

Αν ναι, τότε το πιρούνι του Tracer δεν είναι καλό και θα πρέπει να το αλλάξει, αν όμως θέλει απλά να αναθεωρήσει σιγά – σιγά τα όριά του, να οδηγεί με την ενεργητική ασφάλεια που του παρέχει μία ανάρτηση με αρκετά γραμμική συμπεριφορά και ικανοποιητικές αποσβέσεις για έως και σβέλτο ρυθμό, τότε δεν χρειάζεται τίποτα παραπάνω από το συγκεκριμένο πιρούνι. Αργότερα όταν εξερευνήσει τα όρια με ασφάλεια και αρχίσει να ζητά περισσότερα, ας προχωρήσει και σε αναβάθμιση. Το αμορτισέρ από την άλλη είναι όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, δείχνει την πρόθεση της Yamaha να κρατήσει χαμηλά το κόστος, ή να αυξήσει το κέρδος της, δείτε το όπως θέλετε. Το αποτέλεσμα είναι το ίδιο, προσδίδει κινητικότητα χωρίς να είναι απαραίτητο. Έχει γρήγορη επαναφορά και η απόσβεση συμπίεσης δεν είναι γραμμική, που σημαίνει πως μικρές ανωμαλίες δεν είναι ζήτημα, αλλά αν περάσεις με ταχύτητα πάνω από κάποιο σαμαράκι, και δεν εννοώ εκείνα που βρίσκονται επίτηδες στον δρόμο για να σε αποτρέψουν να τρέχεις, τότε η συμπίεση πίσω προβληματίζει. Σε καμία περίπτωση δεν γίνονται επικίνδυνα τα πράγματα, διαφορετικά δεν θα το συζητούσαμε σε αυτό τον τόνο, αλλά είναι από τα πρώτα σημεία που θα αναβάθμιζα μετά από μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα και την φυσιολογική φθορά που έρχεται με την χρήση. Είναι καλό που η Yamaha πρόσθεσε την ρύθμιση επαναφοράς στο αμορτισέρ, στοιχείο που δείχνει πως ακούει έστω κι εμάς τους λίγους που τα λέγαμε από το πρώτο Tracer 700. Κι ενώ πράγματι βελτιώνεται η κατάσταση ρυθμίζοντας την επαναφορά, από ένα σημείο και μετά αρχίζει να φαίνεται περισσότερο η κοφτή απόσβεση συμπίεσης και καταλήγουμε στο ίδιο συμπέρασμα. Δεν χρήζει άμεσης βελτίωσης, δεν είναι κάτι στο οποίο πρέπει να δώσει κανείς μεγαλύτερη βάση, πέρα από μία αναβάθμιση με το πέρας του χρόνου.

Unstoppable?

Το ABS από την άλλη δεν είναι κάτι που μπορείς να βελτιώσεις με ευκολία και στο νέο Tracer 700 δυστυχώς δεν έχει διαφοροποιηθεί αισθητά από τον προκάτοχο. Απλά διεκπεραιώνει την αποστολή του σε στεγνή άσφαλτο και θέλει προσοχή στο βρεγμένο. Την ίδια προσοχή που θα πρέπει να δείχνει κανείς όταν οδηγεί με βροχή, μην πει δηλαδή πως επειδή υπάρχει ABS θα κάνει τα χέρια του σαν του Playmobil και θα συμπεριφερθεί στην μανέτα του μπροστινού φρένου σαν το ελατήριο γυμναστικής, χουφτώνοντάς την με όλα τα δάχτυλα ασκώντας όλη την δύναμή του. Εδώ στην κλειστή παρέα αναγνωστών του ΜΟΤΟ ξέρουμε πλέον πως αυτή η συμπεριφορά στο μπροστινό φρένο συγχωρείται στην εποχή μας. Τα τελευταία τέσσερα και κυρίως τα τελευταία δύο χρόνια, έχουμε ABS που κάνουν θαύματα. Δυστυχώς ο κόσμος στην προσπάθειά του να ομαδοποιήσει την πληροφορία που στην εποχή μας τον βομβαρδίζει κάθε στιγμή της ημέρας, τείνει να προσδώσει καθολικότητα και στο επίπεδο τεχνολογίας κάθε μοτοσυκλέτας. Δεν είναι όλα τα ABS ίδια, και του Tracer δεν είναι από εκείνα που καθιστούν επικίνδυνη την χρήση του φρένου, απεναντίας βοηθά στην αποφυγή μπλοκαρίσματος.

Όμως παρουσιάζει έντονη ανάδραση στην μανέτα και αμολά απότομα την πίεση, που σημαίνει πως στο φρενάρισμα πανικού σε στεγνό οδόστρωμα δεν πρόκειται να πέσεις από μπλοκάρισμα του εμπρός φρένου. Όμως ανάλογα με την πρόσφυση μεγαλώνει η απόσταση φρεναρίσματος, ευτυχώς όχι όπως κάποτε με τα πρώτα Transalp ABS για παράδειγμα, ώστε να χαρακτηριστεί επικίνδυνο. Ψάχνοντας τα όρια στο φρενάρισμα και περίπου με 140 στο κοντέρ, το δυνατό εμπρός φρένο θα οδηγήσει σε ανύψωση του πίσω τροχού, ευτυχώς όχι από στιγμιαίο μπλοκάρισμα του εμπρός, αλλά απλά από την μεταφορά βάρους με την αλλαγή γεωμετρίας και την βύθιση της εμπρός ανάρτησης. Η ανύψωση του πίσω τροχού σημαίνει πως το ABS δεν έχει αντίστοιχη αποτροπή, μιας και δεν υπάρχει αντίστοιχα και μονάδα IMU που να μετρά την κλίση της μοτοσυκλέτας. Απλά πράγματα λοιπόν, ένα ABS που διεκπεραιώνει την εντολή για φρενάρισμα από τον αναβάτη και αναρτήσεις που πηγαίνουν ένα βήμα παρακάτω, τα οποία προσπαθούν να ανταπεξέλθουν και στην γρήγορη οδήγηση και τα καταφέρνουν ως ένα ικανοποιητικό βαθμό που ξεπερνά τις ικανότητες του μέσου όρου.

Το πρώτο Tracer 700 είχε πολύ καλή ευστάθεια ακόμη και στις υψηλές ταχύτητες και συνεχίζει ακριβώς το ίδιο και τώρα. Αυτό σημαίνει πως δεν προκύπτουν ταλαντώσεις από μόνες τους, ενώ στην οδήγηση με πολύ δυνατό πλευρικό αέρα καταφέρνει να αποσβέσει και τις περισσότερες από όσες δημιουργούνται από τις ακανόνιστες ριπές. Αυτό είναι επίτευγμα για την γρήγορη γεωμετρία και το μικρό βάρος του Tracer, ενώ για να δεις κάποια απότομη συμπεριφορά θα πρέπει να επιχειρήσεις ελιγμούς κατά την επιτάχυνση κρατώντας το γκάζι ανοικτό κι όλα αυτά μονάχα από τα 160 χιλιόμετρα και πάνω. Ακόμη και αλλάζοντας λωρίδες με το κοντέρ να γράφει διακόσια και την γκαζιέρα στο τέρμα, το Tracer ανταποκρίνεται όπως θα περίμενε κανείς, νευρικά δηλαδή αλλά σταθερά και πάλι, ενώ αν κλείσεις το γκάζι χάνεται και κάθε νευρικότητα! Μετά από 2.000 χιλιόμετρα στην σέλα του και με τον καιρό να περνά από όλες τις εποχές σε αυτό το διάστημα, η ολοκληρωμένη εικόνα για το Tracer 700 είναι εξόχως θετική. Στην σέλα του κάθεσαι για ώρες χωρίς κανένα πρόβλημα, κι ακόμη κι αν αρχικά πεις πως θα ήθελες τα μαρσπιέ να κατέβουν λίγο πιο κάτω, στην πράξη μετά από λίγο το ξεχνάς. Με διαφορά πολύ φαρδύ τιμόνι για ιαπωνική μοτοσυκλέτα, που έχουν την τάση οι Ιάπωνες να φέρνουν τους αγκώνες κολλητά στα πλευρά σου, κάθεσαι άνετα όλες τις ώρες ενώ απολαμβάνεις και τους προβολείς με πολύ καλή απόδοση το βράδυ.

Η δέσμη πιάνει όλο το πλάτος του δρόμου και το εσωτερικό της στροφής καλύπτεται ομοιόμορφα χωρίς σκιάσεις. Αυτό σημαίνει πως όταν η μέρα τελειώσει, συνεχίζεις στους θεοσκότεινους επαρχιακούς δρόμους της Ελλάδας να οδηγείς κρατώντας τον ρυθμό σου. Η κάλυψη από την ζελατίνα είναι επίσης ικανοποιητική, δεν κλέβει τα σκήπτρα της κατηγορίας, αλλά κάνει την δουλειά της. Στην τέρμα κάτω θέση εξαφανίζεται από μπροστά σου και σε αφήνει να οδηγείς όρθιος στα μαρσπιέ, αν σκεφτείς να πατήσεις χώμα στα στενά όρια που θέτει η street καταβολή του και φυσικά τα ελαστικά. Και για κάθε μέρα όμως, η τέρμα κάτω θέση εξαφανίζει την ζελατίνα από μπροστά σου, ενώ συνεχίζει να ανακατευθύνει επαρκώς τον αέρα, χωρίς να δημιουργούνται στροβιλισμοί στο κράνος. Τέρμα επάνω η κάλυψη επίσης βοηθά ικανοποιητικά στο ταξίδι και η μόνη παρατήρηση για την ζελατίνα, πέρα από την δύναμη που χρειάζεται για να την ρυθμίσεις με το ένα χέρι, είναι πως αν πέσεις σε λακκούβα και την έχεις τέρμα κάτω, χαλαρώνει η ασφάλιση και αρχίζεις να ψάχνεις τι είναι αυτό που τρίζει. Η συναρμογή των πλαστικών δεν πρόκειται να προκαλέσει τριγμούς πάντως. Βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο και πέρα από το επάνω άβαφο μαύρο, δεν υπάρχει παρατήρηση για τα υπόλοιπα. Ο συνεπιβάτης κάθεται πίσω με άνεση και σε φυσιολογική απόσταση από τον αναβάτη, ενώ οι λίγοι κραδασμοί που έχει το Tracer μετά τις μεσαίες στροφές και τους αισθάνεται ο αναβάτης χωρίς να τον ενοχλούν, δεν φτάνουν στον πίσω. Οπότε όλα τα ταξίδια σε ελληνικό έδαφος που γίνονται κυρίως σε επαρχιακούς και με λίγες αποσκευές, όχι απλά είναι μέσα στις δυνατότητες του ανανεωμένου Tracer 700, αλλά γίνονται και ευχάριστα. Το κρυφό του ταλέντο όμως είναι η καθημερινή συμβίωση, κι εκεί υπερτερεί ακόμη περισσότερο έναντι του παρόντος ανταγωνισμού.

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ YAMAHA TRACER 700-KAWASAKI VERSYS 650-CFMOTO 650MT

Παραδοσιακοί εχθροί και κλώνοι

Τέσσερα χρόνια πριν, το Tracer 700 δεν κατάφερε να σβήσει από τον χάρτη το Versys 650 που είχε πρόσφατα ανανεωθεί. Τώρα που το ένα δείχνει ολόφρεσκο και το άλλο δείχνει απλά την ηλικία του, θα πρέπει λογικά η ζυγαριά να γύρει πιο εύκολα σε μία πλευρά. Μόνο που το Versys 650 έχει κουβαλήσει κι έναν κλώνο του τώρα στην κόντρα, το κινέζικης κατασκευής 650MT, από την πιο επώνυμη των Κινέζων, την CFMOTO!

Στα μεσαία δικύλινδρα street με όρθια θέση οδήγησης, το Versys 650 ήταν για πολύ καιρό ο αδιαμφισβήτητος κυρίαρχος, κυρίως γιατί είχε δύο πράγματα, έναν κινητήρα με αποδεδειγμένη αξιοπιστία, ποιοτικές αναρτήσεις και όγκο. Προφανώς αυτό μας κάνει τρία και όχι δύο. Είναι γιατί, ακόμη και τώρα, το μέγεθος στην μοτοσυκλέτα μετράει περισσότερο από εκείνο που θα έπρεπε. Ο λόγος που κάποτε το V-Strom 650 ήταν η μοτοσυκλέτα όλης της Ελλάδας και ο συνεχιστής του δεν πήρε παρά ένα μικρό ποσοστό από τις πωλήσεις. Δεν πειράζει που είχαν τον ίδιο κινητήρα, ο όγκος που χάθηκε ήταν εκείνο που έκανε την διαφορά. Το Versys δεν είναι πρακτικά πολύ μεγαλύτερο από το Tracer, φτάνει όμως που δείχνει μεγαλύτερο και που στην σέλα του κάθονται δύο αναβάτες πιο αναπαυτικά. Πέρα από τον όγκο λοιπόν που ευχαριστούσε το μάτι, και έκανε τον ιδιοκτήτη να πιστεύει πως πήρε πολλά περισσότερα από όσα έδωσε, το Versys ήταν κυρίαρχο και για άλλο λόγο, διότι πράγματι έδινε πολλά περισσότερα από αυτό που περίμενε κανείς. Πολύ ποιοτικές αναρτήσεις, με έμφαση στην άνεση και τα ταξίδια και ένας κινητήρας που έφτασε να χρησιμοποιείται σε ενιαίο πρωτάθλημα ταχύτητας στην Αγγλία, όχι για τις επιδόσεις του, αλλά για την αξιοπιστία του και τις δυνατότητες που έδινε στους μηχανικούς, με το κιβώτιο-κασέτα και τις μεγάλες ανοχές.

Η Kawasaki δίνει την παραγωγή μικρών μοτοσυκλετών για την αγορά της Ασίας σε άλλα εργοστάσια. Πάντοτε έψαχνε να βρει μία λύση να αυξήσει την γκάμα της με μοτοσυκλέτες που λύνουν πρακτικά ζητήματα και όχι θέματα πάθους. Τις μοτοσυκλέτες για πάθος τις φτιάχνουν απαράβατα οι ίδιοι, τις άλλες που είναι για τις τεράστιες αγορές της Ασίας κι έτσι κι αλλιώς δεν μπορούν να καλύψουν την παραγωγή, τις μοιράζουν σε διάφορα άλλα εργοστάσια. Ένα από αυτά ήταν για πολλά χρόνια της CFMOTO, που πλέον έχει συμφωνία να παράγει μοτοσυκλέτες της ΚΤΜ. Κομμάτι της αμοιβής των κινέζων ήταν τα σχέδια δικύλινδρων κινητήρων, ώστε να μπορέσουν να προχωρήσουν κάποια στιγμή πιο γρήγορα στην δική τους παραγωγή. Κι επειδή στην κεφαλή της CFMOTO βρίσκονται κινέζοι μοτοσυκλετιστές μεγαλωμένοι στο Λονδίνο, ήξεραν ακριβώς ποιον κινητήρα της Kawasaki θα ζητούσαν πρώτο. Κι έτσι γεννήθηκε το CFMOTO 650MT που επίσης δεν είναι καινούρια μοτοσυκλέτα και έχει αποδείξει την αξιοπιστία του κινέζικου κινητήρα της, αντιγραφή του ιαπωνικού Kawasaki.

Το θέμα του CFMOTO ήταν άλλο βέβαια, κι ένας από τους λόγους που αποτελεί την long term μοτοσυκλέτα μας για φέτος, είναι αυτός. Να μπορέσουμε να δούμε αν η σκληρή καθημερινή χρήση θα αναδείξει προβλήματα που κανονικά δεν φαίνονται. Ένα πράγμα όμως πρέπει να παραδεχτεί κανείς για το CFMOTO, είναι πολύ πιο μοντέρνο από το Versys 650 και τραβά τα βλέμματα. Ξεπερνώντας το υποκειμενικό στοιχείο, το CFMOTO είναι μοντέρνα μοτοσυκλέτα που δεν περνά απαρατήρητη και για να το γράψουμε αυτό, πέρα από την δοκιμή της πριν από καιρό, βασιζόμαστε στα 5.000 χιλιόμετρα που έχουμε κάνει μαζί της από τον Ιανουάριο. Η ερώτηση «τι μάρκα είναι αυτή», ακολουθείται αυτόματα από ερώτηση για την καταγωγή και συνοδεύει πάντα με το ίδιο επιφώνημα έκπληξης και θαυμασμού την απάντηση. Υπάρχει πολύς κόσμος εκεί έξω που ενδιαφέρεται για μοτοσυκλέτες, χωρίς να διαβάζει για μοτοσυκλέτες, κι απλά ενημερώνεται για ότι περνά από μπροστά του, οπότε η άγνοια δεν είναι εδώ το θέμα μας, αλλά η ομοιότητα στις αντιδράσεις. Το CFMOTO είναι λοιπόν ένα πιο όμορφο, πιο φθηνό Versys 650 που έτσι κι αλλιώς ήταν φθηνότερο από το Tracer. Αυτομάτως αυτό τοποθετεί τα πράγματα με μία πολύ συγκεκριμένη σειρά βάση τιμής, η χρήση θα καθορίσει τα υπόλοιπα.

Πες τί θέλεις

Ευτυχώς Tracer και Versys, κατά επέκταση και 650MT, διαφέρουν αρκετά στην χρήση για την οποία προορίζονται. Καταρχήν το Versys έρχεται με μπαγκαζιέρα και το 650ΜΤ συνοδεύει τα αντιαισθητικά κάγκελα με δύο πολύ πιο όμορφες πλαστικές, πλαϊνές βαλίτσες, στην ίδια τιμή. Για λόγους ομοιομορφίας στο συγκριτικό, έχουμε αφήσει τις βαλίτσες στην ησυχία τους, είναι όμως ενδεικτικό της χρήσης τους. Ταξίδια λοιπόν, αυτό υπόσχονται τα δύο 650 και πράγματι εκπληρώνουν την υπόσχεσή τους. Στην κορυφή είναι το Versys, πρώτα από όλα για τις αναρτήσεις του. Ξεκάθαρα προσανατολισμένο στην άνεση, οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις που έχει το Kawasaki φιλτράρουν εξαιρετικά τις ανωμαλίες του δρόμου ενώ η προοδευτικότητά τους μας βρίσκει σύμφωνους και στην γρήγορη οδήγηση. Συγκριτικά με του Tracer η διαφορά είναι τεράστια, τόσο στο πιρούνι, όσο και στο αμορτισέρ. Για το 650ΜΤ δεν ισχύει το ίδιο βέβαια, η ταύτιση με το Kawasaki υπάρχει στην σχεδίαση του κινητήρα και στα γενικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά, αλλά από εκεί και πέρα η αίσθηση στην οδήγηση είναι αρκετά διαφορετική. Ωστόσο τα δύο 650 είναι εξίσου σταθερά και τελείως ακλόνητα σε πλευρικό αέρα. Πολύ περισσότερο από το Tracer που όπως είπαμε η μόνη νευρικότητα που μπορεί να δείξει σε υψηλή ταχύτητα, είναι από εξωγενείς παράγοντες.

Σε δυνατό αέρα και σε ανωμαλίες του δρόμου με πολλά χιλιόμετρα το Versys έρχεται πρώτο με διαφορά, ακλόνητο σε κάθε περίπτωση ενώ το 650MT ακολουθεί σε πολύ κοντινή απόσταση και το Tracer μένει τρίτο. Χαμογελώντας όμως πονηρά. Διότι αυτή η διαφορά στην ευθεία θα καλυφθεί στις στροφές ή στην γρήγορη οδήγηση που σαφέστατα το Tracer υπερτερεί. Το Versys και το 650ΜΤ αποδίδουν ψηλά και για μικρό εύρος στροφών, και ιδιαίτερα στο 650ΜΤ θα πρέπει να ακούς τον κινητήρα να φωνάζει για να πάρεις την απόδοση των άλλων δύο.

Το Tracer ακούει από πολύ χαμηλότερα το μήνυμα σου, σε σημείο που σηκώνει σούζα πριν ακόμη τα άλλα δύο ανεβάσουν ντεσιμπέλ στο ψευτο-τελικό της εξάτμισης. Τόσο μεγάλη είναι η διαφορά τους και ναι, δεν υπάρχει τελικό εξάτμισης αλλά απόληξη του συλλέκτη καμουφλαρισμένη σε τελικό και για τις τρεις του συγκριτικού. Ο crossplane δικύλινδρος δείχνει στην άμεση σύγκριση κατευθείαν, την τεράστια διαφορά του με τους άλλους δύο, δηλαδή τον έναν και τον κλώνο του. Στις χαμηλές στροφές τους χωρίζει ένα χάος, στις μεσαίες το Versys ψαλιδίζει την διαφορά με το Tracer χωρίς να πλησιάσει, και μόνο ψηλότερα αρχίζουν να συγκλίνουν και τα τρία.

Πρακτικά αυτό δημιουργεί θέματα και στην καθημερινή οδήγηση, πέρα από την ενθουσιώδη σε κλειστούς επαρχιακούς που το Tracer σουζάρει, εκεί που οι υπόλοιποι παίζουν με τις σχέσεις του κιβωτίου. Ανάμεσα στα αυτοκίνητα και σε κάθε είδους μανούβρα το Tracer κερδίζει με άνεση. Το 650ΜΤ έχει βέβαια κι αυτά τα σίδερα που το κάνουν να φαίνεται έτοιμο να παλέψει σε αρένα με μονομάχους, και εκτός από την ξεκούραση των ποδιών στο ταξίδι, σαν να οδηγείς τσόπερ, δεν έχουν καμία άλλη πρακτική αξία. Η ευστροφία του Yamaha βοηθά και στην μικρότερη χρήση της μανέτας του συμπλέκτη και όλα αυτά συνηγορούν να βγει κερδισμένο με τεράστια διαφορά στην καθημερινή χρήση. Κάπου εκεί βέβαια το 650ΜΤ αρχίζει να φωνάζει για την μεγάλη απόσταση που τους χωρίζει σε κόστος απόκτησης και στα κατάλληλα αυτιά ο λόγος του αποτελεί βουλοκέρι απέναντι σε κάθε άλλο επιχείρημα από την Ιαπωνική πλευρά.

Το δικό σου παζλ

Τώρα στην ανανέωσή του, το Tracer είναι πλέον και η μόνη ασιατική μοτοσυκλέτα του συγκριτικού με φυσιολογικό τιμόνι. Παρόλο που η Yamaha έχει να δείξει το τιμόνι του TDM που είναι από τα πλέον χαρακτηριστικά παραδείγματα οδήγησης με στομαχικό πρόβλημα, που δεν σε αφήνει να ανοίξεις τα χέρια, έχει τώρα περάσει σε άλλο επίπεδο και διαφοροποιείται από τους υπόλοιπους Ιάπωνες και τους Κινέζους αντίστοιχα. Ο μεγαλύτερος μοχλός βοηθά και στο ταξίδι, όχι μόνο στην καθημερινή χρήση, διότι ξεκουράζει τα χέρια και τοποθετεί το σώμα σε μία πιο φυσική στάση. Τα μαζεμένα στους αγκώνες χέρια δεν κάνουν την διαφορά στην προστασία από τον αέρα, αλλά οι μεγάλες ζελατίνες των 650 είναι ο δευτερεύων λόγος που ταξιδεύεις καλύτερα μαζί τους. Ιδιαίτερα το 650ΜΤ προστατεύει εξαιρετικά τον αναβάτη του και μάλιστα χωρίς στροβιλισμούς στο κράνος από την μεγάλη ζελατίνα η οποία ρυθμίζεται και σε ύψος. Ο κινητήρας τους και η σταθερότητα είναι ο κυρίαρχος λόγος που ταξιδεύεις με μεγαλύτερη άνεση συγκριτικά με το Tracer. Επιπρόσθετα το Versys 650 μοιάζει με μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα από αυτό που πραγματικά είναι, έχει πιο βαριά αίσθηση και πολύ πιο ποιοτικές αναρτήσεις, στοιχεία που πολλαπλασιάζουν την διαφορά του στο ταξίδι.

Το επίσης μεγαλύτερο ρεζερβουάρ του, που προσθέτει τουλάχιστον εκατό χιλιόμετρα αυτονομίας έναντι του Tracer είναι επίσης άλλος ένας λόγος. Διότι ναι, το Tracer είναι ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα αλλά το κάνει με το μικρότερο ρεζερβουάρ του συγκριτικού, αν και μόνο με το Versys έχει σημαντική διαφορά. Οι Κινέζοι δεν έχουν μπει στην διαδικασία μείωσης βάρους, αντιθέτως τους ενδιαφέρουν άλλα ζητήματα προς το παρόν και το αποτέλεσμα είναι το 650ΜΤ να μην κρύβει τα κιλά του. Όπως επίσης και ο κινητήρας, μπορεί να προέρχεται από τα ίδια σχέδια, αλλά στα χρόνια που ακολουθήσαν η εξέλιξή του έχει πάρει τον δικό της δρόμο.

Για τους περισσότερους το Tracer 700, παρότι ακριβότερο και από τις τρεις, είναι συνολικά καλύτερη μοτοσυκλέτα διότι τα ταξίδια δεν θα είναι η καθημερινότητά της, ώστε να γύρει η πλάστιγγα στην μεριά του Versys. Ο παρονομαστής της τιμής βγάζει αμέσως πρώτο το 650MT διότι πολύ απλά κάνει ό,τι και τα άλλα δύο κοστίζοντας αρκετά λιγότερο. Ωστόσο το πορτοφόλι του καθενός είναι διαφορετικό και ο παρονομαστής αυτός δεν γίνεται να είναι κοινός. Όταν στην καθημερινότητα επιβάλλονται οι μεγάλες αποστάσεις, το Versys έρχεται να προταθεί εμπρός, κι αν προσμετρήσει και η άνεση τότε οι πολύ πιο ποιοτικές του αναρτήσεις δημιουργούν την μεγάλη διαφορά. Όποιος λοιπόν επιλέξει να αποκαθηλώσει το Tracer από την πρώτη θέση, θα πρέπει να θέσει σε κάποια από τις παραπάνω παραμέτρους μία μεγαλύτερη βαρύτητα, τα κομμάτια του παζλ δεν ενώνονται μονάχα με έναν τρόπο…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha MT 07 Tracer 700

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

196,5 kg

(χωρίς καύσιμο:173,5 kg)

Πίσω

48,7%

Εμπρός

51,3%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο τύπου "διαμάντι"

Πλάτος (mm):

840

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

196

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

75/8.750

Ροπή (kg.m/rpm):

6,83/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

108,8

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 2,812:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η

2,846

2^α

2,125

3^η

1,632

4^η

1,300

5^η

1,091

6^η

0,964

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,58

10,68

0-100

3.66

55,29

0-150

7,72

199,45

0-200

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

12.12

175.04

0-1.000

23,65

193.25

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

2,66/43,96

2,83/46,69

80-120

2,72/75,8

2,72/75,79

3,6/175

120 - 160

Δεν φτάνει 160

4,1/150

10,5/280

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	3,1	104

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,61

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

2,61

Πραγματικά

3,01

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

142

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5'' x 17

Ελαστικό:

180/55 R17

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος "μαργαρίτα" 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη LCD με ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης / επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση, θερμοκρασία περιβάλλοντος και διανυθέντα χιλιόμετρα με ρεζέρβα. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, έλεγχος κινητήρα, ABS, πίεση λαδιού

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

130/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5'' x 17

Ελαστικό: