Συγκριτικό: Aprilia RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4 στις Σέρρες με Σάκη Συνιώρη [VIDEO]

Τιτανομαχία για τον τίτλο της καλύτερης Hyperbike

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

20/9/2020

Κάθε χρονιά επιστρέφουμε από τις διεθνείς εκθέσεις και αμέσως το μυαλό μας ετοιμάζει τα μεγάλα συγκριτικά την χρονιάς. Στις συζητήσεις κυριαρχούν τα δύο παραδοσιακά συγκριτικά τεστ του περιοδικού σε χώμα και άσφαλτο και με μεγάλη ευχαρίστηση ονειρευόμαστε και "τσακωνόμαστε", ανταλλάσσοντας απόψεις για το πού θα πάμε για το MEGA TEST των νέων on-off και πότε θα πάμε στις Σέρρες για το συγκριτικό των superbikes. Ειδικά για φέτος είχαμε ετοιμάσει χολιγουντιανές παραγωγές! Πράγματι καταφέραμε να κάνουμε δύο μοναδικά MEGA TEST με on-off μοτοσυκλέτες, κόντρα σε κάθε εμπόδιο που μας έβαλαν τα περιοριστικά μέτρα για τον COVID-19 και οι επιπτώσεις τους στην οικονομία.

Με τα superbikes τα πράγματα είναι πάντα πιο δύσκολα τα τελευταία χρόνια, διότι η εμπορική τους δυναμική στην Ελλάδα έχει περιοριστεί, ασχέτως αν αποτελούν τους τεχνολογικούς σημαιοφόρους κάθε εταιρείας. Δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αυτού του είδους οι μοτοσυκλέτες διαφημίζουν τις εταιρείες που τις κατασκευάζουν, προσδίδοντας κύρος σε όλα τα υπόλοιπα μοντέλα τους. Επίσης δεν θέλει πολύ μυαλό για να καταλάβεις πως αν πουλήσεις 10 superbike των 20.000€ βγάζεις περισσότερα λεφτά από το να πουλήσεις 80 παπιά των 2.000€. Πέρα όμως από το εμπορικό ενδιαφέρον, τα superbikes είναι η βιτρίνα της εφαρμοσμένης τεχνολογίας στις μοτοσυκλέτες και γι' αυτό πάντα θα τραβούν το ενδιαφέρον μας, ακόμα κι αν κανείς δεν σκοπεύει ποτέ να αγοράσει μια τόσο εξειδικευμένη και ακριβή μοτοσυκλέτα.

Μετά απ’ όσα είπαμε, νομίζουμε πως γίνεται αντιληπτό γιατί πήγαμε φέτος δύο φορές στις Σέρρες και μία στα Μέγαρα για να δοκιμάζουμε τα νέα superbikes του 2020. Προφανώς και το αρχικό πλάνο ήταν να τα έχουμε όλα μαζί στις Σέρρες. Θα ήταν πολύ φτηνότερο και πολύ πιο ξεκούραστο για εμάς. Όμως το Honda CBR1000RR-R καθυστέρησε υπερβολικά να έρθει λόγω ανάκλησης και αντίστοιχα μεγάλη καθυστέρηση για τον ίδιo ακριβώς λόγο είχε το BMW S1000RR. Τα ανανεωμένα Yamaha R1 και R1-M ήταν στην ώρα τους, αλλά το επίσης ανανεωμένο Ducati Panigale V4 ήταν sold out λόγω περιορισμένης παραγωγής από το παρατεταμένο lockdown στην Ιταλία και το Aprilia RSV4 1100 Factory είχε ασφυκτικό πρόγραμμα και δεν μπορούσαμε να το έχουμε όποτε θέλαμε εμείς. Σχεδόν ευθυγραμμίσαμε τους πλανήτες για να γίνουν αυτά τα δύο συγκριτικά τεστ στις Σέρρες (R1-M vs S1000RR και RSV4 1100 Factory vs Ducati Panigale V4) και με την ενεργή συμμετοχή του Σάκη Συνιώρη, του Λευτέρη Πίππου και της Dunlop, νοιώθουμε πως δημιουργήσαμε δίκαιες συνθήκες για να κρίνουμε τις γρηγορότερες μοτοσυκλέτες παραγωγής του κόσμου.

Δεν είναι superbike

Μετά την ολοκλήρωση αυτού του συγκριτικού, είναι πραγματικά δύσκολο να πούμε με σιγουριά αν το ζευγάρι των R1-M και S1000RR μπορεί να συγκριθεί άμεσα με το ζευγάρι των RSV4 1100 Factory και Panigale V4. Οι δύο ιταλικές υπερμοτοσυκλέτες έχουν σχεδιαστεί με την φιλοσοφία του πρώτου CBR900RR, όταν η Honda έγραψε στα παλιά της τα παπούτσια τους κανονισμούς του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbikes και σπάζοντας το φράγμα των 750 κυβικών, έφτιαξε ένα παντοδύναμο θηρίο για τους λάτρεις της ταχύτητας σε δρόμους με στροφές και σε πίστες. Το Yamaha και το BMW από την άλλη, έχουν πάνω από το κεφάλι τους το μαχαίρι των κανονισμών του WSBK, που βάζει όριο τα 1000 κυβικά, αλλά και ζητάει από τις μοτοσυκλέτες παραγωγής να έχουν εξεζητημένες τεχνολογίες αν θέλουν να βγάλουν άλογα όταν μπει το αγωνιστικό κιτ. Έτσι ο διαχωρισμός που κάναμε στα ζευγάρια εξ ανάγκης των συνθηκών και όχι από πρόθεση, τελικά αποδείχτηκε πολύ λογικός.

Το Aprilia RSV4 1100 Factory και το Panigale V4 δεν είναι πλέον superbikes, αλλά έχουν δημιουργήσει μια νέα κατηγορία, ένα σκαλί πιο πάνω. Αυτές οι μοτοσυκλέτες είναι ξεκάθαρα Hyperbikes

Για το 2020 οι Ιταλοί έκαναν σημαντικές αλλαγές στις κορυφαίες μοτοσυκλέτες τους. Σε αριθμό αλλαγών η Ducati έβαλε το νυστέρι πιο βαθιά, καθώς έχουμε εντελώς καινούριο πλαίσιο (το εμπρός τμήμα άλλαξαν, αλλά σε αυτή τη μοτοσυκλέτα αυτό το κομμάτι είναι ουσιαστικά ολόκληρο το πλαίσιο), νέο μοχλικό στην πίσω ανάρτηση, καινούριο φαίρινγκ με σαφώς βελτιωμένη αεροδυναμική (αυτούσιο το φαίρινγκ της έκδοσης R) και νέο λογισμικό για το traction control και τον ψεκασμό ride by wire. Σύμφωνα με τα επίσημα στοιχεία της Ducati, οι αλλαγές αυτές θα κάνουν έναν έμπειρο αναβάτη να είναι 1,3 δευτερόλεπτα πιο γρήγορος στην πίστα της Vellelunga, έναν πολύ γρήγορο αναβάτη να είναι 0,8 του δευτερολέπτου ταχύτερος, ενώ ο Michele Pirro (δοκιμαστής της Ducati στα MotoGP) ήταν 0,4 του δευτερολέπτου ταχύτερος σε σχέση με το χρόνο που έκανε με το προηγούμενο μοντέλο! Από τα παραπάνω φαίνεται πως οι πιο κερδισμένοι από τις αλλαγές είμαστε εμείς οι ιδιώτες και λιγότερο οι επαγγελματίες αγωνιζόμενοι, αν και σε συνθήκες αγώνα τα 0,4” είναι χαοτικά μεγάλη. Αυτό σημαίνει ταυτόχρονα πως η νέα Panigale V4 είναι πιο φιλική μοτοσυκλέτα και προσφέρει απλόχερα σε όλους τις υπερεπιδόσεις της. Βέβαια δεν λένε αν οι βελτιωμένοι χρόνοι έγιναν με την βασική έκδοση ή την έκδοση S που έχει τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις.

Η προηγούμενη Panigale V4 που είχαμε οδηγήσεις εμείς στα Μέγαρα και τις Σέρρες ήταν η έκδοση S με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις και όπως θα θυμούνται οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ, η συμπεριφορά τους στα Μέγαρα δεν μας είχε αφήσει τις καλύτερες των εντυπώσεων, ενώ στις Σέρρες τα πράγματα ήταν πολύ καλύτερα.

Δείτε το Teaser VIDEO από το συγκριτικό στις Σέρρες!

Τώρα, η αντιπροσωπεία της Ducati στην Ελλάδα έβγαλε για δοκιμή τη βασική έκδοση με το “συμβατικό” upside-down πιρούνι BPF των 43mm της Showa εμπρός και ένα αμορτισέρ της Sachs πίσω. Η επιλογή αυτή αποδείχτηκε σοφή, όχι μόνο γιατί οι συμβατικές αναρτήσεις είναι ελαφρύτερες και έχουν πιο φυσική αίσθηση, αλλά και γιατί η τιμή των 26.800€ είναι πολύ κοντά στα 24.750€ της Aprilia 1100 Factory. Η έκδοση S της Panigale V4 εκτοξεύει την τιμή στα 32.800€ που είναι πέρα από κάθε σύγκριση με τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας. Όχι πως τα 24.000-26.000€ είναι λίγα λεφτά, αλλά τουλάχιστον δεν ακούγονται τόσο υπερβολικά σε σύγκριση με τα 18.000-22.000€ που κοστίζουν πλέον τα Mega οn-οff.

H Aprilia από τη μεριά της έκανε την μεγάλη έκπληξη πέρσι, παρουσιάζοντας την έκδοση των 1100 κυβικών της RSV4. Με αυτή την κίνηση κατάφερε να κάνει δύο πράγματα ταυτόχρονα. Κράτησε τη βασική έκδοση RR των 1000 κυβικών για όσους θέλουν να συμμετέχουν σε αγώνες και με την 1100 Factory πρόσφερε στον υπόλοιπο κόσμο την πρώτη RSV4 που είχε περισσότερη δύναμη από τους ανταγωνιστές της. Διότι αν υπήρχε κάτι που πάντα υστερούσε στα χαρτιά η RSV4 των 1000 κυβικών, ήταν εκείνα τα 5-10 άλογα που τις έλειπαν στις τελευταίες 1.000 στροφές πριν τον κόφτη. Σε όλα τα άλλα, η RSV4 ήταν επί έντενα χρόνια μια φανταστική superbike σε τιμή ευκαιρίας. (Μετρά 15 χρόνια ζωής, αν δεις πως πωλείται από το 2009, ξεκίνησε παραγωγή στα μέσα του 2008 και ετοιμάζεται για 4 χρόνια από την Aprilia). Φέτος αποφάσισαν να βάλουν ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Öhlins (πέρσι είχε “συμβατικές” Öhlins) αυξάνοντας την τιμή μόλις κατά 1.000€, κερδίζοντας άλλη μια μάχη στα χαρτιά. Οι ανταγωνιστές της με ημί-ενεργητικές Öhlins κοστίζουν ΠΟΛΥ παραπάνω (Yamaha R1-M 28.100€, Ducati V4S 32.800€ και κάπου εκεί θα είναι και η έκδοση SP της νέας CBR1000RR-R αν κρίνουμε από την τιμή των 28.000+ δολαρίων που ανακοινώθηκε στις ΗΠΑ και μάλιστα προ φόρων!).

Τη νέα RSV4 1100 Factory με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις την έχουμε δοκιμάσει ήδη στην πίστα των Μεγάρων και το αναλυτικό τεστ της υπάρχει στο τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί αυτό το μήνα στα περίπτερα. Οπότε δεν θα ξαναμπούμε σε λεπτομέρειες εδώ, αλλά μπορούμε να πούμε πως κράτησε τον τίτλο της καλύτερης αγοράς σε αυτή την κατηγορία.

Έτσι σε αυτό το συγκριτικό εναντίον την νέας Panigale V4, η απάντηση στο ερώτημα ποια από τις δύο είναι καλύτερη, είναι ταυτόχρονα και η απάντηση στο ερώτημα ποια είναι η καλύτερη Superbike ή μάλλον για να είμαστε πιο σωστοί Hyperbike που έχουμε οδηγήσει έως σήμερα! Βαρύς τίτλος, γι΄αυτό σκεφτήκαμε να έχουμε μαζί μας κάποιον που ξέρει από τίτλους. Ο Σάκης Συνιώρης έχει 11 πρωταθλήματα και μάλιστα έχει κερδίσει τον τίτλο του πρωταθλητή superbike τόσο με την Aprilia όσο και με την Ducati. Δεν υπάρχει πιο κατάλληλος αναβάτης για αυτή τη δουλειά, αφού αν τον ρωτήσεις ποια από τις δύο αγαπάει περισσότερο είναι σαν να ζητάς σε έναν γονιό να σου πει ποιο από τα δύο παιδιά του αγαπά περισσότερο.

Η Dunlop για άλλη μια φορά μας πρόσφερε δύο ζευγάρια KR 106/KR108 και μάλιστα στη νέα διάσταση πίσω 200/70-17, ακριβώς την ίδια δηλαδή που χρησιμοποιήσαμε για τη χρονομέτρηση στο συγκριτικό τεστ των R1-M και S1000RR.

Πριν βάλουμε τα αγωνιστικά slick, τις δύο μοτοσυκλέτες τις είχαμε οδηγήσει με τα semi-slick ελαστικά Pirelli Supercorsa που φοράνε από το εργοστάσιο. Το υπογραμμίζουμε αυτό, διότι όπως θα διαβάσετε στο συγκριτικό που θα δημοσιεύσουμε στο προσεχές τεύχος του ΜΟΤΟ, υπάρχουν μεγάλες διαφορές στον τρόπο που λειτουργούν τα ηλεκτρονικά τους ανάλογα με τα λάστιχα που βάζεις πάνω τους, παρά το γεγονός πως βασίζονται στην τεχνολογία των IMU και μπορούν να αυτορυθμιστούν.

Οι εκπλήξεις και οι διαφορές συνεχίστηκαν σε όλους τους τομείς. Η νέα Panigale V4 είναι πολύ διαφορετική μοτοσυκλέτα από το προηγούμενο μοντέλο και ειδικά από την έκδοση S που είχαμε οδηγήσει. Το ίδιο ισχύει και για την Aprilia RSV4 1100 Factory του 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, αλλά και το Factory των 1000 κυβικών που είχαμε κάνει συγκριτικό με το Panigale V4S το 2018 στα Μέγαρα και τις Σέρρες.

Όλες αυτές οι δεκάδες μικρές και μεγάλες αλλαγές στα μοντέλα του 2020, έκαναν πολύ ενδιαφέρουσα αυτή τη συγκριτική δοκιμή, ειδικά αν δεν σε ενδιαφέρει να μάθεις μόνο “Ποια είναι η καλύτερη” αλλά και “γιατί είναι η καλύτερη”.

Οι απαντήσεις έρχονται στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ

Ετικέτες

Παρουσίαση

superbike

https://bit.ly/MOTO_674

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

BMW F900XR και F900R: Τα οδηγούμε στην Ισπανία

Μαζί: F900R - F900XR Full Gallery!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/1/2020

Οδηγήσαμε τα F900XR και F900R στην Αλμερία, την σχεδόν πάντα φωτεινή και ζεστή επαρχία της Ισπανίας στους ίδιους δρόμους που έχουμε οδηγήσει αρκετούς από τους ανταγωνιστές τους! Μαζί τους και το S1000XR που μπορούμε να δείξουμε σε φωτογραφίες, αλλά δεν επιτρέπεται ακόμη να δημοσιοποιήσουμε την κριτική μας ως τον Μάρτιο. Κι αυτό γιατί η BMW θέλει το F900XR να πάρει όλο το μερίδιο της δημοσιότητας που μπορεί αυτή την στιγμή, έχοντας ήδη φτάσει στους εμπόρους, ενώ το S1000XR από την άλλη θα κάνει καιρό να ολοκληρώσει το πρώτο κύμα παραγωγής και να γίνει διαθέσιμο.

Πάμε να δούμε γρήγορα κι επιγραμματικά τα δύο νέα μοντέλα:

Το R και το XR είναι ίδια κατά 70% - και για να ακριβολογήσουμε εδώ στο ΜΟΤΟ, το ποσοστό αυτό είναι μεταξύ 72% και 73% αναλόγως πώς θα προσμετρήσεις μερικές λεπτομέρειες, όπως το υποπλαίσιο που αν και ίδιο σχεδιαστικά, διαφέρει στις βάσεις πίσω. Είναι όσο πιο κοντά σε ένα νούμερο μπορέσαμε να φτάσουμε, μιλώντας με τους ανθρώπους της BMW

Το ύψος σέλας δεν διαφέρει πολύ ανάμεσα σε απόλυτους αριθμούς ανάμεσα στα δύο μοντέλα αν και όταν μιλάμε για εργονομία θέσης οδήγησης, τα χιλιοστά παίζουν τεράστιο ρόλο και κάνουν αποδεδειγμένα την διαφορά. Είναι από τα πράγματα που είτε τα αποδέχεσαι διαβάζοντας επιγραμματικά, είτε αποζητάς την ανάλυσή τους - στην έντυπη έκδοση για παράδειγμα. Ως BMW που σέβεται τον εαυτό της, υπάρχουν πολλές επιλογές για την σέλα: F900R 770mm / 790mm / 815mm / 835mm / 840mm και 865mm. Αντίστοιχα στο F900XR, 775mm / 795mm / 825mm / 840mm / 845mm και 870mm. Το 815 και 825 είναι το ύψος στην βασική έκδοση και με όλα τα υπόλοιπα το προσαρμόζεις με την ίδια ακρίβεια που κάνεις σε παπούτσι.

Στο F900R το αμορτισέρ πίσω έχει 142mm διαδρομής και στο XR 172mm ενώ αντίστοιχα μιλάμε για 135mm και 170mm.

Οι τροχοί είναι ίδιοι, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης όχι. Το XR μπορεί να έρθει με Bridgestone T31 και το R με τα S21 ή με τα αντίστοιχα SportAttack της Continental.
Πρακτικές διαφορές δεν υπάρχουν μεταξύ των δύο μοντέλων στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 895 κυβικών. Βασική προϋπόθεση να καλύπτονται οι προδιαγραφές Euro5 πράγμα που έχει εξαφανίσει σκασίματα στην εξάτμιση που η BMW σκοπίμως άφηνε, ψεκάζοντας καύσιμο. Ο τριοδικός καταλύτης παίζει τον ρόλο του και στην συγκέντρωση των μαζών, μιας και είναι ακριβώς κολλητά με το κάρτερ και βγαίνει εξαιρετικά χαμηλά. Καλό αυτό για το ζύγισμα, κακό για το ανέβασμα στα πεζοδρόμιο ειδικά με το R που έχει μικρή απόσταση από το έδαφος. Το XR από την άλλη δεν δυσκολεύεται

Οι δύο αντικραδασμικοί παραμένουν. Η θεωρία λέει πως αν δεν μπορείς με το πολύ έναν, κάτι δεν κάνεις καλά, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι δύο εκτός από μία εύκολη λύση απλοποιούσε και θέματα μετάδοσης κίνησης με την αδράνεια να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα συγκριτικά με την παντελή έλλειψη κραδασμών. Τέτοιοι δεν υπάρχουν, ούτε λίγοι στο τιμόνι ή κάπως περισσότεροι στα μαρσπιέ. Δεν υπάρχουν απλά.

Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο είναι ολότελα νέο και η βαφή του ένα βήμα πιο κάτω από εκείνο που περιμένεις για BMW, παρόλο που γίνεται μέσα στο εργοστάσιο στο Βερολίνο. Όχι μόνο η βαφή αλλά και το ίδιο το πλαίσιο. Δεν το παραγγέλνουν σε εξωτερικό προμηθευτή. Το βασικό όμως, είναι πως άφησαν τον άνθρωπο που ήταν επικεφαλής της εξέλιξής του, να κάνει εκείνο που ήθελε. Και είναι βασικό γιατί τον ξέρουμε πώς οδηγεί, δεν είναι της θεωρίας αλλά ένας τύπος απίστευτα γρήγορος στον δρόμο που αποζητά την ροή στην οδήγηση. Αυτό σημαίνει πως πρέπει το πλαίσιο να τον βοηθά να μην είναι συνέχεια γκάζι – φρένο και για να γίνει αυτό απαιτείται συνολική αναλογία ακαμψίας προς όλους τους άξονες. Η κατασκευή πλαισίου είναι από τα δυσκολότερα πράγματα του κόσμου και η BMW έχει χαρακτηριστεί από το φαινομενικά απλό (μερικοί «απλοί» σωλήνες στο GS για παράδειγμα) που δουλεύει όμως εξαιρετικά. Δεν εισάγει λοιπόν κάτι το πρωτοποριακό το συγκεκριμένο πλαίσιο, απλά είναι καλοσχεδιασμένο. Εξαιρετικά καλά σχεδιασμένο.

Το αλουμινένιο ψαλίδι παίζει τον ρόλο του στα παραπάνω από πλευράς ακαμψίας και το μοχλικό αναλαμβάνει το πρόσθετο βήμα γραμμικότητας. Η ακαμψία του ψαλιδιού σταματά εκεί που πρέπει για να μην γίνει μία δύσκολη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση, αλλά και για να συμπεριφέρεται σωστά στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο… Περισσότερα για αυτά στο τεύχος με την αναλυτική παρουσίαση

Τα φρένα είναι της Brembo και το αρχικό δάγκωμα απουσιάζει ενώ η σπογγώδης αίσθηση αποδόθηκε στον προσανατολισμό του μοντέλου.

Τα φώτα που προσαρμόζονται στην κλίση είναι εκπληκτικά, αν κρίνουμε από την στατική δοκιμή και πατήσουμε πάνω στην εμπειρία που λέει πως BMW και να μην βλέπεις δεν συμβαίνει συχνά. Υπάρχουν δύο ζεύγη LED δεξιά και αριστερά που παίρνουν την πληροφορία από την μονάδα IMU που ενημερώνει για την κλίση της μοτοσυκλέτας κάθε εκατό χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ο ρυθμός αυτός δειγματοληψίας είναι διπλάσιος από παλαιότερα. Άλλο τόσο χρειάζεται για να ανταποκριθεί η ECU και να ανάψουν οι προβολείς ενώ τυπικά για BMW το βασικό είναι να μην τυφλώνεις τον απέναντι. Όλα αυτά θα αποσαφηνιστούν φυσικά κατά την δοκιμή στην Ελλάδα.

Η οθόνη TFT που υπάρχει, είναι από τις πλέον σύγχρονες. Κατασκευάζεται στην Πορτογαλία από την Bosch, σε ένα εργοστάσιο που έχει φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό! Αυτά τα λέει το MOTO φυσικά. Και γιατί στην Πορτογαλία; Γιατί εκεί δόθηκαν ορισμένα ανταποδοτικά ανταλλάγματα από μία ήδη υπάρχουσα εγκατάσταση για να φτάσει να είναι συμφέρουσα να εκσυγχρονιστεί και να παράγει τις οθόνες. Είναι ίδιες για όλα τα μοντέλα της BMW που τις φορούν, μέχρι και το Firmware που στην πρώτη ενεργοποίηση κλειδώνει σε ένα από τα μοντέλα και δεν υπάρχει έπειτα επιλογή να το επαναφέρεις, να βάλεις δηλαδή την οθόνη από R σε XR, δεν φλασάρεται με λίγα λόγια. Η BMW ελέγχει έτσι το ανταλλακτικό και σε αυτό το κομβικό σημείο… Είναι επίσης καλό και σαν προστασία έναντι της κλοπής, περιορίζει τις πιθανότητες σε εκείνους που το έχουν κάνει επάγγελμα.

Με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας προσαρμόζεις την απόκριση του γκαζιού και την λειτουργία των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και αξίζει να έχεις την πρόσθετη λειτουργία PRO καθώς τόσο το ABS όσο και το Traction Control αποκτούν καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες.

Ειδικά για το traction control βέβαια, είναι και υπερβολή για τον τρόπο που έχει φτιαχτεί η σειρά F, κι αυτό εξηγείται παρακάτω. Ωστόσο μέχρι στιγμής έχετε τα βασικά πρώτα στοιχεία, με μία δόση κριτικής και μικρές λεπτομέρειες που δεν θα διαβάσετε αλλού, αν θέλετε όμως συνεχίζουμε, ξεπερνώντας σε μήκος κειμένου αυτό που συνηθίζεται στο ίντερνετ, ώστε να δούμε περισσότερα για την νέα αυτή οικογένεια της BMW Motorrad.

Η σειρά F900 έχει ξαφνικά μία ιδιαίτερη σημασία για την BMW καθώς για πρώτη φορά εδώ και πολύ καιρό, είναι έτοιμη να προσελκύσει νέους πελάτες και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Ξεκινώντας από το Tracer. Όχι μόνο δεν κρύβουν πως με το F900XR στόχευσαν ακριβώς εκεί, αλλά το διατυμπανίζουν κιόλας:

Όταν είδα πρώτη φορά το F900XR στο Μιλάνο, στην Eicma όπου και παρουσιάστηκε, έκλεψα μερικά λεπτά από τον χρόνο του διευθυντή σχεδιαστικού τμήματος της BMW, για να μου πει ποιο ήταν εκείνο που τους δυσκόλεψε περισσότερο, ξεκινώντας από το σχέδιο και φτάνοντας μέχρι και το πρώτο μοντέλο που βγήκε από την γραμμή παραγωγής.

Και βρήκε ένα πράγμα για να επικεντρωθεί, απαντώντας άμεσα χωρίς δεύτερη σκέψη: “To budget”. Να βγει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο, με το βασικό εξοπλισμό. Αυτό ήταν το πιο δύσκολο στην σχεδίασή του. Ποντάρουν από εκεί και πέρα στο γεγονός πως κανείς δεν αγοράζει BMW με βασικό εξοπλισμό και ευελπιστούν πως δεν θα κοιτάξεις αλλού, όταν το εξοπλίσεις πλήρως εκτοξεύοντας το κόστος. Στόχος τους λοιπόν, να υπάρχει ένα βασικό μοντέλο που να μπορεί να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες της κατηγορίας και συγκεκριμένα το Yamaha. Για την BMW το να περιορίσει το budget σε ένα τέτοιο επίπεδο ήταν δύσκολο στην εποχή που διανύει τώρα και με την δομή που υπάρχει, αλλά το κατάφερε, και δουλειά μας είναι τώρα να βρούμε πώς το έκανε, κι αν το έκανε καλά.

Για να καταλάβετε λίγο περισσότερο πώς προκύπτουν οι τιμές και να ξεδιαλύνουμε λίγο τα παραπάνω να δούμε σε δύο γραμμές γιατί η BWM ακολουθεί μία επιθετική πολιτική λανσάροντας το F900XR και για ποιο λόγο έχει παίξει ένα μεγάλο στοίχημα. Για να μπορέσει να χαμηλώσει το κόστος και να ζητήσει χαμηλότερες τιμές από τους προμηθευτές, έκανε και μία συγκεκριμένη πρόβλεψη της συνολικής απήχησης που θα έχουν τα F900R και XR, την οποία και κρίνουμε αρκετά γενναία. Δεσμεύτηκε πως θα πουλήσει πολλές μοτοσυκλέτες και άρα θα κατασκευάσει κι αντίστοιχα θα παραγγείλει μεγαλύτερο όγκο ανταλλακτικών μειώνοντας την τιμή μονάδας. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα LED φλας. Δεν τους έβγαιναν οι εξισώσεις για να υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό με την τιμή που τους έδινε ο προμηθευτής, μέχρι που ανέβασαν τον αρχικό στόχο κατά δέκα χιλιάδες μοτοσυκλέτες, ένα εξαιρετικά μεγάλο νούμερο που τους έδωσε όμως την έκπτωση που ήθελαν. Οι αναπροσαρμογές αυτές βέβαια δεν γίνονται από την μία ημέρα στην άλλη, δίχως ολόκληρη νέα έρευνα αγοράς, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν παύουν να λειτουργούν ως ένα δίκοπο μαχαίρι…

Το μόνο σίγουρο είναι πως έχουν δουλέψει σκληρά για να πετύχουν την λύση σε αυτά τα σκληρά μαθηματικά που πήγαν και έμπλεξαν. Η πολύ δουλειά όμως, δεν σημαίνει πως τα κατάφεραν κιόλας, η πράξη είναι πάντα πιο δύσκολη από την θεωρία.

Σε επόμενο ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε πλήρως την παραπάνω θέση, πάμε τώρα να πάρουμε την πρώτη γεύση:

Ξεκινάμε από τον ελέφαντα στο δωμάτιο, που τόση ώρα φυσά την προβοσκίδα του και μας παγώνει το σβέρκο, το γεγονός δηλαδή πως ο κινητήρας του κατασκευάζεται στην Κίνα. Στην βαθιά Κίνα, γιατί για να πούμε την αλήθεια δεν πήραν τον πιο πρωτοκλασάτο κατασκευαστή που υπάρχει εκεί, για να του αναθέσουν την γραμμή παραγωγής, αλλά αντιθέτως επέλεξαν να επενδύσουν σε ένα εργοστάσιο και να το ανεβάσουν επίπεδο. Τεράστια εμπειρία διέθετε ήδη και ο Κινέζος κατασκευαστής που διάλεξαν, όχι όμως σε αυτό το επίπεδο που απαιτούνταν. Το καλό είναι πως αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζονται μαζί του και έτσι τα αρχικά προβλήματα, που φυσικά και υπήρξαν, έχουν πλέον βρει τον δρόμο τους σε άλλα προηγούμενα μοντέλα. Η σειρά των μεσαίων GS αποδεικνύει πως τα προβλήματα που υπάρχουν όταν στήνεις μία νέα γραμμή παραγωγής, οπουδήποτε κι αν είναι αυτή, βαίνουν μειούμενα. Δεν υπάρχει κανείς άλλο πιο κατάλληλος, να δώσει μία εξήγηση για την επιλογή αυτή της BMW από τον Διευθυντή Εμπορικής Πολιτικής και Marketing της BMW Motorrad. O κ.Resh δηλώνει fan του περιοδικού ΜΟΤΟ και διέθεσε αρκετό από τον περιορισμένο του χρόνο, για μία συζήτηση δίχως να θέσει εξ αρχής το παραμικρό όριο. Θα ακολουθήσει ξεχωριστό άρθρο με την αποκλειστική μας συνέντευξη και όλα όσα είπαμε για την πολιτική της BMW.

Αφήνοντας τώρα τον ελέφαντα πίσω μας, πάμε να δούμε το πρώτο σχόλιο για την απόδοση του κινητήρα και το γεγονός πως σχολιάστηκε από κάποιους ξένους ως «βαρετός», την ίδια στιγμή που σύμφωνα με τους πλοηγούς και όσα είδαμε κι εμείς εκεί, οι ίδιοι που το έλεγαν αυτό δεν μπορούσαν να στρίψουν την μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον όχι τόσο ώστε να βαριέται η ίδια, αν είχε στόμα να μιλήσει. Δεν το λέω για να περιαυτολογήσω, δεν το έχω πράξει ποτέ στα τόσα χρόνια δουλειάς και στον τριψήφιο αριθμό αποκλειστικών αποστολών που έχω ταξιδέψει εκπροσωπώντας πρώτα την χώρα μας κι έπειτα τους αναγνώστες μας, αλλά υπάρχει έκπτωση στον τρόπο δουλειάς και φθίνουσα πορεία. Δεν υπάρχει βάθος και επιχειρηματολογία, παρά μόνο δηλώσεις κι αυτή η υπεραπλούστευση κάνει κακό στην μοτοσυκλέτα. Δεν μπορείς να την αντιμετωπίζεις ως κινητό τηλέφωνο για παράδειγμα, μιλώντας με την ίδια απλουστευμένη επιχειρηματολογία, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα, εμπλέκουν το συναίσθημα καταρχήν, την βασική αιτία που καβαλάμε μοτοσυκλέτες και οφείλεις να είσαι υπερ-αναλυτικός. Και όποιος σε διαβάσει, σε διάβασε. Πάμε λοιπόν:

Πράγματι είναι βαρετός ο κινητήρας κι ακόμη περισσότερο αν τον συγκρίνεις με τον τρικύλινδρο της Yamaha που προσωπικά τον θεωρώ έναν από τους καλύτερους γενικά και όχι μονάχα με βάση τον αριθμό των κυλίνδρων. Σε αυτή την σύγκριση τα δύο εργοστάσια είναι η μέρα με την νύκτα. Αυτό επίσης περισσότερη σημασία έχει στο F900R που καλείται να μπει και απέναντι στο MT-09. Για το F900XR η απόκριση παίζει μικρότερο ρόλο στα δεδομένα της κατηγορίας που καλείται να ανταγωνιστεί. Όταν θα δείτε το video από την παρουσίαση του S1000XR που κυνηγά ένα F900XR θα καταλάβετε και παραστατικά, αυτό που θα εξηγήσω ευθύς αμέσως: Σε πολύ στενούς επαρχιακούς δρόμους ή πολύ κακούς όπως έχουμε εμείς, το πλεονέκτημα στην διασκέδαση που έχει η απότομη απόκριση γίνεται αχίλλειος πτέρνα. Ομοίως και τα περισσότερα άλογα που δεν έχουν πλέον καμία απολύτως χρησιμότητα. Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω, δείτε το παλιότερο F800R, επίσης του έλειπαν άλογα έναντι του τότε ανταγωνισμού. Όπως επίσης δεν ήταν ο πιο ενδιαφέρον κινητήρας από πλευράς απόκρισης, ομοίως ήταν βαρετό στην σούζα με την έννοια πως έπρεπε να της στήσεις καρτέρι εκεί που εμφανίζεται, σαν κυνηγός στα αποδημητικά πουλιά, αντί να είναι εύκαιρη παντού και πάντα. Αυτό λοιπόν που δεν βλέπουν όσοι δεν κάνουν καλά την δουλειά τους, είναι πως η φιλοσοφία της BMW στην κατηγορία αυτή ήταν ίδια από πάντα: Να μοιράσουν την ιπποδύναμη και να απλώσουν την απόκριση σε όλο το φάσμα των στροφών για να οδηγείς με ροή. Επιλέγοντας ταυτόχρονα μία τελική μετάδοση, ακόμη και με ιμάντα παλιότερα, που εξυπηρετεί ακριβώς αυτό τον σκοπό, σε αντίθεση με το αρχικό άρπαγμα που θα ήθελε κάθε αναβάτης από μοτοσυκλέτα της κατηγορίας.

Επιτυγχάνουν έτσι στην BMW να έχεις μία μοτοσυκλέτα που απενεργοποιείς και το traction control και την χαίρεσαι οδηγικά στις στροφές με ασφάλεια και σε πολύ υψηλό ρυθμό, χωρίς να παλεύεις με το γκάζι. Στον αντίποδα άλλος μπορεί να επιλέξει να κάνει ακριβώς το αντίθετο, δημιουργώντας μάλιστα και χάρτες απόδοσης. Η χαρτογράφιση όμως μπορεί να σε πάει μονάχα έως ένα ορισμένο σημείο προς αυτή την κατεύθυνση, η τελική μετάδοση ως ένα ακόμη. Από εκεί και πέρα είναι ζήτημα κτισίματος του κινητήρα. Στην Yamaha είχαν πάει στο αντίθετο ρεύμα κατά το πρώτο MT-09, εκείνο που από τις τρεις χαρτογραφήσεις, η μία ήταν τόσο απότομη που προσομοίαζε διακόπτη on-off και δεν είχε κανένα απολύτως νόημα, πέρα από το να νιώθεις πως ξαφνικά η μοτοσυκλέτα θέλει να σου επιτεθεί. Ο παράγοντας ¨ουάου¨ που λένε και οι Αμερικανοί. Αυτό δεν υπάρχει στο F900R και αν θέλεις να το βρεις σε BMW πρέπει να μπεις στην σειρά S, να το φας με το κουτάλι.

Για εμένα είναι καλό που υπάρχει διαφοροποίηση γιατί έτσι ο καθένας θα βρει την μοτοσυκλέτα που θέλει, φτάνει κάποιος να του δώσει να καταλάβει ποια είναι η καλύτερη για εκείνον. Πιο σοβαρά κρίνω «τσαπατσουλιές» που υπήρχαν ακόμη και στον κινητήρα, και τις έχω συζητήσει με τον κατεξοχήν αρμόδιο, τον υπεύθυνο παραγωγής της σειράς F. Ας τα αφήσουμε όλα αυτά όμως για την έντυπη έκδοση, μαζί και με την τελική ετυμηγορία κατά την εξαιρετικά γρήγορη οδήγηση που θα δείτε να αποτυπώνεται σε video που θα ακολουθήσει.

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό από την παρουσίαση των F900R και F900XR