Συγκριτικό γυμνά 2002-2004: Ducati Monster S4 - Honda CB900F2 Hornet - Triumph Speed Triple 955i - Yamaha FZS 1000 Fazer [Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ]

Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ
1/5/2019

Yamaha FZS 1000 Fazer, Ducati Monster S4, Honda CB900F2 Hornet και Triumph Speed Triple 955i ήταν στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας οι μεγάλες γυμνές μοτοσυκλέτες που υπόσχονταν πως θα εκπλήρωναν διαφορετικούς ρόλους και θα ήταν καθημερινοί σύντροφοι με τον πλέον πιστό, για τα δεδομένα της εποχής τρόπο. Τώρα, με τις ανανεώσεις των μοντέλων να πραγματοποιούνται σχεδόν κάθε διετία και με τη ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας που ακολουθεί τις νέες μοτοσυκλέτες, το συγκριτικό των τριών γυμνών και της μιας “ημίγυμνης” φανερώνει αρχικά ένα χαοτικό πλέον κενό με βάση τα σημερινά δεδομένα. Είναι όμως έτσι και ουσιαστικά; Οι περισσότερες απ’ αυτές τις μοτοσυκλέτες κυκλοφορούν ακόμη στους δρόμους της πόλης, έχοντας πρωτοεμφανιστεί τόσο πίσω που αν ήταν τότε βρέφη, σήμερα θα ετοιμαζόντουσαν να ψηφίσουν για πρώτη φορά. Κι όλο αυτό το διάστημε έχουν χαρίσει αμέτρητα χαμόγελα στους τυχερούς ιδιοκτήτες τους αναβάτες τους, οι λόγοι τονίζονται μέσα στο άρθρο που αναδημοσιεύουμε απ’ το τεύχος 293 του ΜΟΤΟ.

Το άρθρο αναδημοσιεύεται αυτούσιο από τότε, πίσω στο 2002, δίχως αλλαγές - και πλαισιώνεται με τις φωτογραφίες που το συνόδευαν και τότε.

 

"Ξηρόγκαζα"

Ο πολιτικά ορθός συντηρητισμός δεν πέθανε. Απλώς εξελίχθηκε. Μετά τις περσινές τρομοκρατικές επιθέσεις στην Νέα Υόρκη, η αστυνόμευση και η προληπτική καταστολή εισήλθαν στην ημερησία διάταξη, ενώ πλέον η τρομοκρατία διώκεται ανηλεώς από τα κράτη όλου του κόσμου. Και εδώ μπαίνουμε εμείς στην εξίσωση σουζαριστοί, να τρομοκρατούμε δύσμοιρους ηλικιωμένους και να τρώμε τα εγγόνια τους για πρωινό…

το άρθρο και οι φωτογραφίες αποτελούν πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού ΜΟΤΟ όπως αυτά έχουν δημοσιοποιηθεί ενυπόγραφα στην έντυπη έκδοση - απαγορεύεται οποιαδήποτε αναδημοσίευση, αναπαραγωγή, μέρους ή ολόκληρου του άρθρου. Για οποιαδήποτε παράβαση αρμόδια είναι τα ελληνικά δικαστήρια

Ζητώ προκαταβολικά συγγνώμη από τους ευαίσθητους αναγνώστες, όμως το κείμενο που ακολουθεί είναι ωμό και κόκκινο σαν ματωμένο μοσχαρίσιο μπούτι που κρέμεται στο τσιγκέλι…

Θέλετε να μιλήσω για τα τέσσερα εργαλεία του διαβόλου με ήπιες εκφράσεις; Λυπάμαι. Αδυνατώ. Θέλετε να εκφραστώ κόσμια για σουζομηχανές που εξωθούν τον αναβάτη να γίνει αντικοινωνικός όσο δεν το χωράει ο νους; Χάσατε.

Οι μοτοσυκλέτες του τεστ, όλες πλην του Fazer γυμνές, είναι σκοτεινοί εκπρόσωποι της δίτροχης τρομοκρατίας, ενώ αποτελούν τον προάγγελο της νέας τάξης πραγμάτων, σαλπίζοντας με όλη τους τη δύναμη για την κάστα των επερχόμενων streetfighters, κάστα που θα παίξει μεγάλο ρόλο στη μετα-supersport μοτοσυκλετιστική πραγματικότητα.

Το υπερπλήρες λεξικό των εκδόσεων "Εωσφόρος" αναφέρει για τον όρο streetfighter τα εξής: "Γυμνές και κακές στην ψυχή κατασκευές, με κινητήρα δανεισμένο από SuperSport μοτοσυκλέτες, φτιαγμένες για τις μάχες των μεγαλουπόλεων αλλά και για την αναψυχή των αναβατών τους. Η μόδα ξεκίνησε από το Ηνωμένο Βασίλειο, όπου άνεργοι τσογλαναράδες Άγγλοι αγόραζαν SuperSport, τις έγδυναν, τους κότσαραν και κάνα ίσιο τιμονάκι, κάνα αξεσουαράκι και αρχίζανε την τρομοκρατία του άστεως. Ενίοτε τις χρησιμοποιούν και stuntmen για να ξεσηκώνουν τα αρρωστημένα μυαλά των 'καμένων' μοτοσυκλετιστών (βλ. Craig Jones)".

Τα άνθη του κακού

Αφήνουμε τα όπλα μας να πάρουν μια ανάσα πριν το επερχόμενο σκίσιμο… Τα μεταλλικά "τσικ-τσικ" αποτελούν τη μουσική που βοηθάει στη χαλάρωση και εντείνει την αυτοσυγκέντρωση. Κάποιοι ανάβουν τσιγάρο, εγώ δεν καπνίζω. Πιστεύω πως το τσιγάρο είναι επικίνδυνο για την υγεία. Θα σε σκοτώσει, φίλε Λάζαρε, του λέω, και αυτός γελάει...

Χαζεύοντας τα άνθη του κακού, το βλέμμα τσακώνουν οι λεπτομέρειες. Το Triumph κερδίζει το παιχνίδι με την πρώτη ματιά! Αυτή η μοτοσυκλέτα φτιάχτηκε για να τη χαζεύουν. Από το μονόμπρατσο ψαλίδι ώς τη μάσκα που μοιάζει με καπελάκι, από το πιρούνι με τα κτηνώδη καλάμια των 45mm ώς τις σκόπιμα άβαφες βίδες στο μοτέρ που εκπέμπουν χειροποίητη κακία. Όταν μιλάμε για streetfighter, δείχνουμε το Speed Triple και λέμε "αυτόόό". Μετά κοιτάμε το Ducati. Με τους δυο κυλίνδρους του 996 να διψάνε για εύκολες σούζες, με πολύ και αληθινό ανθρακόνημα πάνω του, με το πλαίσιο χωροδικτύωμα να ξεχωρίζει από οτιδήποτε άλλο, μουγκρίζει εκκωφαντικά ακόμα και σταματημένο: "Duuuu-caaaa-tiiiiii"...

To Fazer και το Hornet, πάλι, είναι σχετικά άχρωμα και άοσμα, ενώ ένας αέρας χρηστικότητας διώχνει μακριά τους τα σύννεφα του πολέμου. Το πρώτο είναι το πιο ογκώδες και μεγαλόπρεπο από τα τέσσερα, ενώ διαθέτει τη μόνη αξιοπρεπή μάσκα του συγκριτικού. Γεμάτο γωνίες, δεν προκαλεί ιδιαίτερα, ούτε και εξιτάρει. Το Hornet είναι μικροκαμωμένο σαν παπί, με ύψος σέλας μόλις 750mm, ενώ η λεπτομέρεια που σε κερδίζει είναι οι δυο μπούκες των εξατμίσεων. Κατά τα άλλα, η Honda έπαιξε και πάλι συντηρητικά. Εμφανισιακά, μόνο οι ψαγμένοι θα το ξεχωρίσουν από το 600, και αυτό είναι μεγάλο κρίμα, αφού η μοτοσυκλέτα αυτή είναι πραγματικά ξεχωριστή και η πλέον ενδεδειγμένη για ινδιανιλίκια…   

Σούζα, Αζώρ!

…λες εσύ, και υπακούει πειθήνια το Hornet, το πιο εύκολα ελεγχόμενο από τα τέσσερα, το πιο ερεθιστικό από πλευράς ακροβατικών ικανοτήτων. Σηκώνεται πανεύκολα, και μένει εκεί με την ισορροπία του καλοζυγισμένου στιλέτου. Τα rolling endo γίνονται ρουτίνα καθώς οι τετραέμβολες δαγκάνες της Nissin, από το CBR του '96, δαγκώνουν με μανία τους δίσκους και προσφέρουν απίθανη αίσθηση κάτω από συνεχή πίεση. Δυστυχώς, παρόλο που το μηχανάκι είναι υπέροχο σε όλα, ο πολλά παρεξηγημένος τομέας "αίσθηση", παρά τα αντίθετα λεγόμενα του κατασκευαστή, έχει πάλι παραμεληθεί, και το Hornet είναι εκνευριστικά "Honda"… Το μικρό μέγεθος σε κάνει να πιστεύεις πως αποκλείεται να είναι 900 κυβικά, ενώ ο ήχος που καταφέρνει να διαφύγει από τις κλειστές εξατμίσεις είναι πνιγμένος και δεν περιέχει ούτε σπίθα αγριάδας μέσα του.

Σαν να μην έφτανε αυτό, υπάρχει και ένα καπάκι στο φίλτρο αέρα το οποίο προσπαθεί να ακυρώσει και τον ήχο από το ρούφηγμα του αέρα στις χαμηλές στροφές... Αιδώς, Αργείοι! Ο κινητήρας του, που προέρχεται από CBR 900RR του '98, είναι μεν εύστροφος και ελαστικός αλλά σε απόλυτη δύναμη υπολείπεται των άλλων συμμοριτών, παρόλο που κατά τη Honda το Hornet είναι 30% ταχύτερο στις χαμηλομεσαίες από το CBR. Μπορεί εκατό ίπποι να είναι υπεραρκετοί στη μεγαλούπολη, όμως στις μεγάλες και γρήγορες λεωφόρους οι ανταγωνιστές του θα έχουν το πάνω χέρι, για όσο αντέχει ο σβέρκος των αναβατών τους τουλάχιστον. Από πλευρά στησίματος, το Honda προσφέρει απόλυτα προβλέψιμη συμπεριφορά σε όλες τις συνθήκες, έχοντας μαλακές και ενδοτικές αναρτήσεις οι οποίες προσφέρουν μεν άνεση, αφαιρούν δε από απόλυτη αίσθηση. Το πλαίσιό του είναι μονής ραχοκοκκαλιάς, ελαφρύ και διακριτικό στην εμφάνιση, με το μοτέρ να κρέμεται από αυτό.

Στον αντίποδα βρίσκεται το Ducati. Σφιχτό έως κούτσουρο σε πλαίσιο και αναρτήσεις, θα κουράσει στις λακκούβες και θα βγάλει "BLR" χέρια και μέση σε κακό οδόστρωμα. Μόλις βρει καλή άσφαλτο μετατρέπεται σε killer queen και αποτελεί το απόλυτο εργαλείο για να ξύσει κανείς μέχρι και το κράνος του άτυχου συνεπιβάτη, το σελάκι του οποίου είναι ήδη πατενταρισμένο ανέκδοτο. Στις σούζες, ένας δικύλινδρος κινητήρας είναι πάντα πιο εύκολος στον έλεγχο από τον τετρακύλινδρο, ενώ τα φρένα του Monster S4 είναι τα καλύτερα έστω και στο νήμα, προσφέροντας αγωνιστική αίσθηση και γεμίζοντας εμπιστοσύνη τον αναβάτη του. Αυτό που εκνευρίζει αφόρητα στην πόλη είναι το απίστευτα μικρό κόψιμο του τιμονιού, που αφαιρεί από τη μοτοσυκλέτα οποιαδήποτε εναπομείναντα ψήγματα χρηστικότητας.

Επίσης, σε ένα endo, το ανθρακονημάτινο φτερό κόλλησε στο ψυγείο, και μόνο από τύχη γλύτωσε ο Γιάννης την πτώση, αφού το S4 δεν έστριβε μετά το ακροβατικό. Το Fazer είναι ογκώδες και διαθέτει βαριά αίσθηση στο στροφιλίκι αλλά και στις επιτόπιες μανούβρες. Από την άλλη, διαθέτει έναν κινητήρα πραγματικό κανόνι, ο οποίος θεραπεύει κόμπλεξ και ανασφάλειες και οδηγεί σε νέα επίπεδα μοτοσυκλετιστικής έκστασης. Τα φρένα υπολείπονται σε απόλυτη ισχύ, χωρίς πάντως να είναι σε καμία περίπτωση κακά. Το μπροστινό θέλει δυνατή και αποφασιστική λαβή στη μανέτα για να αποδώσει τα μέγιστα. Endo δύσκολα θα κάνετε με το Fazer, ενώ οι σούζες αποτελούν ψωμοτύρι για αυτό.

Και φτάνουμε στο Speed Triple. Ναι, ναι, ναι! Κι άλλο, πιο δυνατά, μη σταματάς! Μπράβο στην Triumph για μια πραγματικά ολοκληρωμένη και απολαυστικά κακή μοτοσυκλέτα που βοηθάει τον εγκέφαλο του αναβάτη να εκκρίνει τεράστιες ποσότητες αδρεναλίνης και ταυτόχρονα να αισθάνεται ασφαλής, είτε πηγαίνει για τσιγάρα στο περίπτερο, είτε βγαίνει παγανιά στη Βούτα, είτε σε γρήγορο επαρχιακό με κακό οδόστρωμα και ύπουλες στροφές. Ο τρικύλινδρος κινητήρας των 955cc βγάζει έναν απίστευτα άγριο ήχο, που ενώ στις χαμηλές σφυρίζει ελαφρά, από τις μεσαίες και πάνω ουρλιάζει σαν τον δαιμονικό θεό Κθούλου που περιγράφει ο H.P. Lovecraft... 118 ίπποι, είπατε; Συνδυασμένοι με στιβαρές αλλά όχι ανυποχώρητες πολυρυθμιζόμενες αναρτήσεις, με πλαισιάρα και όρθια θέση οδήγησης, το Triumph είναι αχτύπητο στην εφαρμογή του κώδικα των αστικών σαμουράι…

Και στρίβει, και φρενάρει, αλλά και κάνει σούζες από μηδέν χιλιόμετρα: Τραβάς το τιμονάκι και το 955 συμπεριφέρεται σαν καθαρόαιμο motocross. Μόνο που ο κινητήρας του δεν το βοηθάει να στέκεται άνετα για ώρα στην όρθια θέση. Κι αυτό γιατί διαθέτει μια τρύπα στις χαμηλές στροφές, ενώ μετά ανεβάζει απότομα, έχοντας την τάση να δώσει στη μοτοσυκλέτα περισσότερη κλίση, πιο γρήγορα απ’ όσο θέλει ο αναβάτης της. Η αίσθηση της μεγάλης μοτοσυκλέτας, της "χιλιάρας", είναι διάχυτη στο Speed Triple, από το μέγεθός του και την ψηλή και όρθια θέση οδήγησης μέχρι τον ήχο και το έντεχνα ακατέργαστο look του μοτέρ. Όλοι το είδαν έμειναν στο look και τον θόρυβο, ενώ όσοι το οδήγησαν έπαθαν σοκ από τη συμπεριφορά του, την αίσθηση αλλά και την αγριάδα που βγάζει στη συμπεριφορά του αναβάτη του. Μοναδικό μελανό σημείο αποτελεί ο απότομος ψεκασμός, ο οποίος σε συνδυασμό με τη σκληρή γκαζιέρα ενοχλεί μέσα στην πόλη.

Απόλυτος φανατικός ή οπαδός της χρυσής τομής;

Άλλοι ζουν αποδεχόμενοι το ρίσκο σαν το αλατοπίπερο της ζωής, άλλοι προσπαθούν να το διώξουν από τη ζωή τους. Οι τέσσερις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού απευθύνονται και στις δυο παραπάνω κατηγορίες, εξιτάροντας και τρομοκρατώντας από τη μία, προσπαθώντας όμως ταυτόχρονα να ικανοποιήσουν τις ανάγκες και τα γούστα μιας ευρύτερης γκάμας αγοραστών εκτός από τους καυλόγκαζους ινδιάνους. Για αυτούς που θέλουν να τα κάνουν όλα, το Fazer είναι ίσως το ιδανικότερο από την άποψη της προστασίας που προσφέρει από τα στοιχεία της φύσης, επιτρέποντας σε δυο άτομα να ταξιδέψουν με υψηλές ταχύτητες. Κερασάκι το μοτέρ-θεριό. Το Hornet έρχεται δεύτερο από πλευράς χρηστικότητας, αφού χωρίς φέρινγκ το ταξίδι γίνεται μαρτύριο. Όμως για τον αναβάτη που θέλει μια μεγάλη μοτοσυκλέτα με αίσθηση παπιού για την πόλη, το Hornet δεν έχει αντίπαλο! Επιπλέον, κάνει τα πιο απίθανα κόλπα να φαίνονται απλά και εύκολα. Τόσο εύκολα που ίσως απογοητεύσει τους σκληροπυρηνικούς που κολλάνε σε λέξεις όπως "άποψη", "ιδιαιτερότητα" και… "καρύδια". Παρεμπιπτόντως, τα τελευταία είναι πολύ νόστιμα με μέλι.

Για τους –πάσχοντες από πριαπισμό– επίδοξους δίτροχους τρομοκράτες το Monster και το Speed Triple κονταροχτυπιούνται μέχρι τελικής πτώσης. Από τη μια το Ducati είναι το απόλυτο παιχνίδι, χωρίς ίχνος χρηστικότητας, ακριβό και μονόχνοτο, και απευθύνεται μόνο σε αυτούς που ξέρουν τί ζητάνε, αλλά και τί πρέπει να πληρώσουν, σε χρήμα και συμβιβασμούς, για να το αποκτήσουν και να το γλεντήσουν. Και από την άλλη βρίσκεται το Triumph. Μοτοσυκλετάρα με τα όλα της! Μεγάλη, κακιά, με γκάζι αντάξιο του άψογου στησίματός της, και για την Ελλάδα, από μεριάς πλαισίου και αναρτήσεων, πανέμορφη σε εμφάνιση και λεπτομέρεια, και με όρθια επιθετική θέση οδήγησης που σε κάνει να αισθάνεσαι Tom Cruise στις "Επικίνδυνες Αποστολές", έτοιμος να βάλει κόντρα με τους πάντες και τα πάντα. Θα μου τυλίξετε δύο;

 

Ducati Monster S4

Η απόλυτη ίσως μοτοσυκλέτα για τους απανταχού ινδιάνους. Άλλωστε, και να προσπαθήσεις για κάτι νορμάλ, θα δυσκολευτείς. Μοτοσυκλέτα που έχει όλα τα ακραία κόλπα στο αίμα της. Κάτι σαν επιτομή για… ανορθώσεις εμπρός ή πίσω τροχού, υπερστροφές ισχύος και άλλα τέτοια συναφή. Πανίσχυρος κινητήρας με υστερικό ανέβασμα στροφών και τον γνωστό φοβερό ήχο, πλαίσιο υπερ-άκαμπτο, supersport αναρτήσεις και… απίστευτα σε αίσθηση και ισχύ φρένα. Μοτοσυκλέτα φετίχ που ανταποκρίνεται απόλυτα στην ονομασία της. Και η έκδοση S4 είναι το πιο… Monster της σειράς.

Honda Hornet 900

Με κινητήρα από προγενέστερο CBR 900 RR με προσθήκη ψεκασμού και όχι πολύ βαρύτερο από το 600, το μεγάλο Hornet θα έπρεπε να "ξηλώνει" την άσφαλτο. Όχι πως η μοτοσυκλέτα δεν "πάει", μην τρελαθούμε κιόλας, απλώς νομίζω πως το νεύρο της θα έπρεπε να μην έχει προηγούμενο. Αντ΄ αυτού, το 900, με τις ίδιες λίγο-πολύ μινιμαλιστικές διαστάσεις του 600, προκύπτει ένα δυνατό αλλά απόλυτα προβλέψιμο streetfigher, ιδανικό για την πόλη και τα πέριξ. Εξαιρετικά φρένα, άνετες αναρτήσεις, παραδοσιακά κορυφαίο φινίρισμα. Υπερβολικά φιλικό και εύχρηστο για τα προσωπικά μου γούστα –και μόνο– και μονομανής προσωπικότητα, μια που η απόλυτη έλλειψη οποιασδήποτε αεροδυναμικής προστασίας το καταδικάζει σε "αποκλειστική" χρήση ή σε ταχύτητες ταξιδιού το πολύ μέχρι τα 130 χ.α.ώ.

Triumph Speed Triple

Οι στυλίστες της Triumph είναι ή του ύψους ή του βάθους. Η περίπτωση του Speed Triple ανήκει σαφώς στην πρώτη κατηγορία. Μοτοσυκλέτα όμορφη, ξεχωριστή και απαλλαγμένη από οποιανδήποτε μορφή ευρωπαϊκής ιδιαιτερότητας η παραξενιάς. Μοτοσυκλέτα με ιαπωνική λειτουργικότητα και ευχρηστία, λιγότερο αυστηρή streetfigher και περισσότερο "φυσιολογική" naked, ταιριάζει σε ηρεμότερα ταμπεραμέντα απ' ό,τι ένα Monster S4, ενώ η ελαφρώς κεκλιμένη προς τα εμπρός θέση οδήγησης αντισταθμίζει κάπως την πίεση του αέρα. Δυνατός κινητήρας με εξαιρετικά γραμμικό τρόπο απόδοσης, ισχυρά φρένα, σωστές αναρτήσεις και σοβαρές σπορ δυνατότητες οδήγησης.

Yamaha Fazer 1000

Μοτοσυκλέτα power and the glory… Όταν στη μεγάλη κάψα του συναισθήματος μπαίνει και ολίγη λογική, τότε η επιλογή καταδεικνύει Fazer 1000.  Έξυπνη μοτοσυκλέτα, ικανή να καλύψει σχεδόν όποια χρήση σού έρθει στο μυαλό. Έχει τους χώρους και τη σχετική προστασία για να ταξιδέψει με ταχύτητες που για τις υπόλοιπες της παρέας είναι διαδικασία επίπονη, ενώ μπορεί ανά πάσα στιγμή να αφαιρέσει μέταλλο από τα μαρσπιέ της με χαρακτηριστική ευκολία και άνεση. Μετά χαράς θα επιδοθεί και σε εντυπωσιακά "ινδιανιλίκια", ενώ ουδέν πρόβλημα θα αναφερθεί και σε αστική χρήση. Μεγαλειώδης κινητήρας, πειστικό για την αποστολή του πλαίσιο και πολύ καλά φρένα.

O πλεονέκτης

 

Οι γυμνές μοτοσυκλέτες πάντα με γοήτευαν. Γενικά οι γυμνές, αλλά αυτό είναι θέμα άλλου περιοδικού. Τα λατρεύω αυτά τα μηχανάκια. Για κάποιο λόγο, μου βγάζουν περισσότερη μοτοσυκλέτα – συναίσθημα είναι, μη με ρωτήσετε γιατί και πώς. Τις τέσσερις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού τις απόλαυσα. Έχουν να σου προσφέρουν κάτι διαφορετικό η κάθε μια τους, κάτι που τις κάνει να ξεχωρίζουν. Και μιας και συνηθίζουμε να παραλληλίζουμε τις μοτοσυκλέτες με γυναίκες, ας υποθέσουμε ότι τις συναντάμε σ' ένα μπαρ:

Η Ducati είναι η πιο ζόρικη απ' όλες. Τραχιά και άγρια όμορφη, πίνει σκέτη βότκα σε νεροπότηρο. Η τύχη είναι με το μέρος των τολμηρών, προσέξτε όμως γιατί η Ιταλίδα γελάει με τους άτσαλους και άπειρους.

H Hornet σάς κοιτάζει πάνω απ' την τεκίλα της και έχει έτοιμο το χαμόγελο. Φοράει τζιν και λευκό πουκάμισο και σε κάνει ν' απορείς τί θέλει μια καθωσπρέπει κοπέλα σ' ένα τέτοιο μέρος. Μόλις όμως τα χαμηλώσουν τα φώτα και τα ρούχα πέσουν στο πάτωμα, θα παίξει μαζί σου τη σαραντάρα και τον πρωτάρη.

Η Triumph είναι η πιο τραβηχτική της παρέας – από τα κορίτσια εκείνα που είναι τόσο όμορφα ώστε κάνουν τους άντρες να τις φοβούνται. Πίνει ένα "συμβατικό" ουισκάκι –malt πάντως– και πρέπει να βρεις κάτι πραγματικά πρωτότυπο για να της τραβήξεις την προσοχή. Η Fazer πίνει Alexander δείχνει να είναι η πιο σοβαρή. Στοιχηματίζεις ότι είναι μεγαλύτερη απ' τις υπόλοιπες σε ηλικία – δείχνει πάντως πιο έμπειρη. Λίγο πιο μετά θα σου αποκαλύψει ότι είναι συμμαθήτριά τους και θ' αποδειχτεί το ίδιο φλογερή είτε στο DaCapo είτε στη Μουρτερή.

Στο τέλος της βραδιάς θα έφευγα αγκαλιά με τη Fazer. Μου αρέσει που με βάζει στη διαδικασία ν' ανακαλύψω πόσο φλογερό είναι το πάθος της – το οποίο φυλάει μόνο για μένα και δεν το δείχνει εξόφθαλμα στα μπαράκια σε κάτι τύπους σαν τον Γκαζή, τον Μαυράκη και τον Μιχάλη…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κατασκευαστής / Μοντέλο:
Ducati
Monster S4
Honda
CB 900F2 Hornet
Triumph
Speed Triple
Yamaha
FZS 1000 Fazer
Αντιπρόσωπος / Εισαγωγέας
HELLINMOTO Α.Β.Ε.Ε.Ο.
ΓΕΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ
MΟΤΟΠΑΡΚ Α.Ε.
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.
Τιμή (ευρώ):
13.200
10.419
12.800
11.900
Εγγύηση:
2 χρόνια
2 χρόνια
2 χρόνια
2 χρόνια
 
 
 
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
 
 
 
Τύπος
Τετράχρονος, V-2 90°, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τετρακύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τετρακύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 5 Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
94 x 68
71 x 58
79 x 65
74 x 58
Χωρητικότητα (cc):
944
919
955
998
Σχέση συμπίεσης:
11
10,8:1
12,0
11,4
Ανάφλεξη:
Ηλεκτρονική
Ηλεκτρονική
Ψηφιακή
Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός Marelli με σώμα 50mm
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός με σώμα 36mm
Ψηφιακός ψεκασμός
4 Mikuni BSR37
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2
4 σε 2 σε 1 σε 2
3 σε 1
4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ , ψυγείο λαδιού
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
 
 
 
 
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
 
 
 
Τύπος συμπλέκτη:
Ξηρός πολύδισκος
Υγρός, πολύδισκος, μηχανικός
Υγρός, πολύδισκος, μηχανικός
Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,840
Με γρανάζια / 1,520
Με γρανάζια / 1,75
Με γρανάζια / 1,581
Σχέσεις ταχυτήτων:
 
 
 
 
 
1: 2,466  2: 1,764  3: 1,400  4: 1,182  5: 1,043  6: 0,958
1: 2,769  2: 2,000  3: 1,600  4: 1,368  5: 1,227  6: 1,130
1: 2,773  2: 1,947  3: 1,545  4: 1,291  5: 1,154  6: 1,074
1: 2,500  2: 1,842  3: 1,500  4: 1,333  5: 1,200  6: 1,115
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 2,466
Με αλυσίδα / 2,688
Με αλυσίδα / 2,333
Με αλυσίδα / 2,750
Συνολικές σχέσεις
 
 
 
 
ταχυτήτων:
1: 11,189  2: 8,004  3: 6,352  4: 5,363  5: 4,733  6: 4,374
1: 11,313  2: 8,171  3: 6,537  4: 5,589  5: 5,013  6: 4,616
1: 11,421  2: 8,137  3: 6,457  4: 5,395  5: 4,823  6: 4,488
1: 10,869  2: 8,009  3: 6,522  4: 5,796  5: 5,217  6: 4,848
 
 
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
 
 
 
Τύπος:
Χωροδικτύωμα με ατσάλινους σωλήνες
Ατσάλινο, μονής ραχοκοκαλιάς
Αλουμινίου περιμετρικό
Διπλό κλειστό, με ατσάλινους σωλήνες κυκλικής διατομής
Γωνία κάστερ (°):
24
25
23.5
26
Ίχνος (mm):
102
98
84
104
Μεταξόνιο (mm):
1.440
1.460
1.429
1.450
Μήκος (mm):
2.070
2.125
2.115
2.125
Πλάτος (mm):
775
750
780
765
Ύψος (mm):
1.140
1.085
1.220
1.190
Ύψος σέλας (mm):
803
795
815
Απόσταση από έδαφος (mm):
145
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):
193
194
189 / –
208
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
16,5 / 3
19 / 4
21 / 4
21
 
 
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
 
 
 
 
Εμπρός
 
 
 
 
Τύπος:
Ανεστραμμένο πιρούνι της Showa
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm):
120
120
127
140
Διάμετρος (mm):
43
43
45
43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Καμία
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω
 
 
 
 
Τύπος:
Μονό αμορτισέρ της Sachs
Μονό αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Μονό αμορτισέρ με μοχλικό
Μονό αμορτισέρ piggyback
Διαδρομή (mm):
144
128
120
135
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
7 θέσεις για προφόρτιση ελατηρίου
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
11 θέσεις για προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
 
 
 
 
 
ΦΡΕΝΑ
 
 
 
 
Εμπρός:
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω:
Δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 267mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
 
 
 
 
ΤΡΟΧΟΙ
 
 
 
 
Εμπρός
 
 
 
 
Ελαστικό / Διάσταση:
120/70 ZR 17
120/70 ZR 17Μ
120/70-17
120/70 ZR17
Ζάντα:
3,5 x 17
3,5 x 17
3,5 x 17
3,50 x 17
Πίσω
 
 
 
 
Ελαστικό / Διάσταση:
180/55 ZR 17
180/55 ZR 17Μ
190/50-17
180 / 55 ZR17
Ζάντα:
5,5 x 17
5,5 x 17
6,0 x 17
5,50 x 17
 
 
 
 
 
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
 
 
 
 
Μπαταρία:
12V / 16Ah
12V-10Ah
12V-14Ah
12V / 10Ah
Φώτα εμπρός / πίσω:
12V/55-12V/5W / 12V/21-5W
12V 60/55W x 2 / 12V 5/21W x 2
 
 
 
 
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή και ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / θερμοκρασία ψυκτικού
Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή και ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / θερμοκρασία, πλαϊνό σταντ
Στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, με ολικό και μερικό χιλιομετρητή / δείκτης καυσίμου και θερμοκρασίας, ψηφιακό ρολόι, λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα / νεκρά / πίεση λαδιού / χαμηλή στάθμη καυσίμου / ψεκασμό, πλαϊνό σταντ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, δείκτης βενζίνης, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρολόι / θερμοκρασία
και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού, πλαϊνό και κεντρικό σταντ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
 
 
 
 
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
10.000
24.000
20.000
24.000
Διάκενο βαλβίδων ΕΙΣ. / ΕΞ. (mm):
Άνοιγμα 0,10-0,15 Κλείσιμο 0,05-0,10 / Άνοιγμα 0,15-0,20 Κλείσιμο 0,05-0,10
0,10-0,15 / 0,15-0,20
0,10-0,15 / 0,15-0,20
0,11-0,20 / 0,21-0,25
Αλλαγή λαδιού (km):
10.000
12.000
6.000
6.000
Ποσότητα λαδιού (l) / τύπος:
3,8 / –
3,6 / –
4 / 15W-40 SH
2,9 / 15W 50 - 20W 50
Τύπος φίλτρου λαδιού / αλλαγή (km)
Αυτοκινήτου / 10.000
 – / –
– / –
Αυτοκινήτου / 6.000
Τύπος μπουζί / διάκενο (mm)
Champion RA596C / 0,5 – 0,6
NGK CR8EH-9 / 0,8- 0,9
NGK DPR 8EA-9 / 0,8-0,9
NGK CR9E / 0,7-0,8
Tύπος φίλτρου αέρα
 
 
 
 
/ καθάρισμα / αλλαγή (km)
Χάρτινο / 10.000
 – / –
Πολυουρεθάνης / – / –
Χάρτινο / –
Τύπος υγρών φρένων
 
 
 
 
/ αλλαγή (km):
DOT4 / 20.000
DOT 4 / 2 χρόνια
DOT 4 / 2 χρόνια
DOT4 / 2 χρόνια
Πίεση ελαστικών
 
 
 
 
εμπρός / πίσω (psi):
32 / 35
36 / 36
36 / 38
36 / 36
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):
101 / 8.750
108 / 9.000
120 / 9.100
143,1 / 10.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):
9,3 / 7.000
9,3 / 6.500
9,7 / 5.100
10,8 / 7.500
Ειδική ισχύς (hp/l):
107
117,5
125,8
143,4
Ελάχιστες σ.α.λ. για πλήρες
 
 
 
 
άνοιγμα γκαζιού με τελ. σχέση
2.000
2.000
2.000
2.000
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη
1,9 / –
1,65 / –
1,88 / 2,07
1,45 / –
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h)¨:
259
244
254
282
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά σχέση στο κόκκινο (10.500 / 9.500rpm):
1: 101  2: 141  3: 178  4: 210  5: 238  6: 259
1: 100  2: 138  3: 173  4: 202  5: 225  6: 244
1: 98  2: 140  3: 177  4: 211  5: 236  6: 254
1: 126  2: 170  3: 209  4: 236  5: 262  6: 282
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:
3.662
3.889
3.741
4.084
 
 
 
 
 
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ισχύς στον τροχό (hp/rpm):
101,6 / 8.800
101,8 / 8.700
118,3 / 9.900
126,4 / 9.800
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):
9,1 / 7.000
8,9 / 7.700
9,6 / 7.600
10,0 / 7.400
 
 
 
 
 
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (km/h)
 
 
 
 
Πραγματική:
241
237
244
252
 
 
 
 
 
Ένδειξη
ταχυμέτρου:
245
243
250
270
 
 
 
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
 
 
 
 
0-100m:
   4,6
  5,1
  4,5
  4,8
0-200m:
   7,1
  7,5
  7,0
  7,0
0-400m:
 11,0
11,5
10,9
10,7
0-100 km/h:
   3,0
  3,3
  3,0
  3,0
0-150 km/h:
   5,8
  5,9
  5,4
  5,2
 
 
 
 
 
ΡΕΠΡΙΖ (sec)
 
 
 
 
Από 50 km/h με τελευταία σχέση
 
 
 
 
 
 
 
 
 
50-100 km/h:
5,6
5,3
4,8
5,6
50-150 km/h:
9,9
9,8
9,5
9,6
 
 
 
 
 
ΤΑΧΥΜΕΤΡΟ (km/h)
 
 
 
 
Ένδειξη
Πραγματικά
Πραγματικά
Πραγματικά
Πραγματικά
 60
  60
  58
  60
  60
 80
  80
  77
  80
  80
100
  99
  96
100
  99
120
118
114
119
118
140
138
133
138
138
160
158
152
157
157
180
177
170
176
177
200
196
190
195
194
 
 
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (km/l)
 
 
 
 
Ελάχιστη:
18,8
17,2
15,4
15,1
Μέση:
15
16,9
12,3
12,1
Μέγιστη:
11,2
14,3
  8,2
   9,1
 
 
 
 
 
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
 
 
 
 
Μέγιστη:
300,8
326
303,3
317
Μέση:
240
321
239,8
254
Ελάχιστη:
179,2
271
159,3
191
 
 
 
 

 

Σφιχταγκαλιασμένα πορεύονται το Monster και το Hornet μέχρι και τις 7.500 σ.α.λ., όπου το Honda κάνει ένα μικρό αλματάκι για να συνεχίσει και μετά τον κόφτη του Ducati. Ένα σκαλί πιο πάνω το Speed Triple, το οποίο έχει μεν ρωμαλέο κινητήρα αλλά στις 3.500 παρουσιάζει μια τρύπα η οποία χαλάει την κατά τα άλλα φοβερά ομαλή καμπύλη του. Στις 9.500 τελειώνουν όλα, και μάλιστα απότομα, για το Triumph. Καλά όλα αυτά, αλλά τί να πεις για το μοτέρ του Fazer; Μια ευθεία γραμμή που τσακίζει κόκκαλα, απογειώνεται μετά τις 6.000 και συνεχίζει να αποδίδει αλόγατα μέχρι και τις 12.000 σ.α.λ.… 

Μικρό το εύρος των στροφών όπου αποδίδεται η ροπή του Monster, κι έτσι το Hornet βρίσκει την ευκαιρία να πάρει κεφάλι και να κάνει τη μικρή έστω διαφορά που βλέπουμε. Το Speed Triple σκοτώνει στις χαμηλές στροφές, όμως σύντομα πέφτει στην τρύπα-πηγάδι, για να ξανασκαρφαλώσει πάνω απ’ όλους μέχρι τις 5.800 σ.α.λ., όπου το Fazer, που κι εδώ ακολουθεί την πιο ευθεία διαδρομή, διαφοροποιείται και δημιουργεί την ίδια τελική εικόνα με το σχεδιάγραμμα της ιπποδύναμης.

Δοκιμή MV Agusta Brutale 800 RR (2020): Σκανδαλώδης ηδονή

Προκαλεί το συναίσθημα
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

31/1/2022

Η MV Agusta Brutale 800 RR είναι γυμνή μοτοσυκλέτα που δεν ντρέπεται να προκαλεί τα ανθρώπινα συναισθήματα, όχι μόνο του αναβάτη της αλλά και ολόκληρης της μοτοσυκλετιστικής κοινωνίας. Το πώς τα καταφέρνει μπορείτε να το διαβάσετε σε αυτή τη δοκιμή που αναδημοσιεύουμε αυτούσια από το τεύχος 603 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

 

MV Agusta Brutale 800 RR (2018-2020)

 

Μετά από μια παγκόσμια οικονομική κραιπάλη δύο δεκαετιών, φαίνεται πως ο μεσαιωνικού τύπου συντηρητισμός επέστρεψε στις κοινωνίες μας, χαρακτηρίζοντας ως αμαρτία κάθε μορφής ηδονή. Αν όντως είναι έτσι, τότε οδηγώντας την MV Agusta Brutale 800 RR θα τους δώσεις μια πολύ καλή αφορμή για να σε κάψουν στην κόλαση

Γαλαζοαίματοι ιδρυτές, ελικόπτερα, μυθικοί παγκόσμιοι πρωταθλητές με ρεκόρ που κράτησαν δεκαετίες, μουσεία μοντέρνας τέχνης… το όνομα της MV Agusta περιβάλλεται από μια απίστευτη αίγλη όπως κι αν το δεις. Ταυτόχρονα όμως έχει περάσει και πολύ μεγάλες φουρτούνες που στην κυριολεξία την βούλιαξαν. Η ειρωνεία είναι πως οι ίδιοι που την έκαναν θρύλο, έγιναν η αιτία των προβλημάτων της. Ο κόμης Agusta στελέχωσε την αγωνιστική ομάδα των Grand Prix σαρώνοντας 37 παγκόσμια πρωταθλήματα, με τα ρεκόρ του Giacomo Agostini να μένουν άσπαστα μέχρι να εμφανιστεί ο Valentino Rossi. Ο ίδιος ήταν όμως που επέμενε οι τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες παραγωγής να έχουν τελική μετάδοση με άξονα και όχι με αλυσίδα, ώστε να μην μπορούν οι ιδιώτες να τις μετατρέψουν σε αγωνιστικές! Για πολλούς αυτή ήταν η βασική αιτία για το πρώτο λουκέτο στο εργοστάσιο μοτοσυκλετών στην MV Agusta. Ακολούθησαν άλλα δύο λουκέτα, φυσικά από τους ανθρώπους που την ανέστησαν και την επανάφεραν στα μεγάλα σαλόνια. Ο πατήρ Claudio Castiglioni με τον φίλο του Massimo Tamburini σχεδίασαν την F4 και η πρώτη MV Agusta παραγωγής μετά από είκοσι χρόνια βρέθηκε δικαιωματικά στο μουσείο μοντέρνας τέχνης της Νέας Υόρκης. Τα χρέη του ομίλου Cagiva από τα θαλασσοδάνεια που είχε πάρει ο πατήρ Castiglioni για να σχεδιάσει και να κατασκευάσει καινούρια μοντέλα για την Husqvarna και την Cagiva, οδήγησαν την MV Agusta στα χέρια της… Harley Davidson!

Όπως ήταν φυσικό οι Αμερικάνοι κατάλαβαν πως δεν γίνεται να πουλήσεις F4 από μαγαζιά που οι πελάτες μπαίνουν μέσα φορώντας δερμάτινα γιλέκα με κρόσσια και έδωσαν πίσω την MV Agusta στην οικογένεια Castiglioni με αντάλλαγμα… ένα δολάριο και απαλλαγμένη από τα παλιά χρέη. Ήταν η σειρά του γιου Castiglioni να φέρει την MV Agusta στη νέα εποχή, σχεδιάζοντας έναν ολοκαίνουριο τρικύλινδρο κινητήρα σε 675 και 800 κυβικά, δημιουργώντας μια νέα πλατφόρμα μοντέλων. Όλα πήγαιναν θαυμάσια, ώστε η Mercedes-Benz σταμάτησε τη συνεργασία που είχε με τη Ducati και αποφάσισε να βάλει την θυγατρική της AMG, να ξεκινήσει τις διαδικασίες εξαγοράς του 20% της MV Agusta. Και ξαφνικά όλα πάγωσαν! Όχι μόνο η συμφωνία δεν ολοκληρώθηκε ποτέ, αλλά ο Castiglioni ζήτησε τελικά νομική προστασία από το ιταλικό κράτος για να μην μπει οριστικά λουκέτο στο εργοστάσιο, καθώς οι προμηθευτές απαιτούσαν τα λεφτά τους για τα εξαρτήματα που είχαν δώσει για την κατασκευή των μοτοσυκλετών.

Στο σημείο αυτό της ιστορίας μας εμφανίζεται ως από μηχανής Θεός ο γιός ενός Ρώσου μεγιστάνα και το πράγμα ξεφεύγει από τα όρια κάθε επιχειρηματικής φαντασίας. Για τους ταλαιπωρημένους πελάτες της MV Agusta και συνολικά για τους φίλους των γνήσιων σπορ ιταλικών μοτοσυκλετών, όλα έμοιαζαν πλέον ως κακό αστείο. Αυτό το ιστορικό flash-back δεν θα είχε καμία αξία να το κάνουμε, αν ο Timur Sardarov δεν απέδειχνε σε όλους μας πως τελικά γνωρίζει για την βιομηχανία μοτοσυκλετών πολλά περισσότερα απ’ όσα νομίζαμε. Τοποθετώντας τον Massimo Bordi στη θέση του στρατηγού, όπως ακριβώς έκαναν οι Αμερικάνοι όταν αγόρασαν την Ducati από τον πατήρ Castoglioni, γυρίζει σελίδα στο μοντέλο διοίκησης της εταιρείας. Ο Bordi αποδεδειγμένα ξέρει πως κάνει την MV Agusta υγιή οικονομικά. Από εδώ και πέρα η απόφαση αγοράς μιας μοτοσυκλέτας της MV Agusta δεν θα είναι πλέον ένα ταξίδι στο άγνωστο με βάρκα την ελπίδα. Η σταθερή παραγωγή μοτοσυκλετών, η διαρκής τεχνολογική αναβάθμισή τους και η επάρκεια ανταλλακτικών έχει ήδη αρχίσει να γίνεται πράξη. Πρώτο δείγμα η Brutale 800 RR αυτού του τεστ, που ήρθε στα χέρια μας ακριβώς την στιγμή που η θρυλική ιταλική εταιρεία γιορτάζει τα 75 χρόνια της!

Η διαφορά του σπορ από του γρήγορου

Μια πολύ γρήγορη μοτοσυκλέτα δεν σημαίνει απαραίτητα πως είναι και σπορ. Το Boss Hoss με τον V8 κινητήρα από Chevrolet Corvette είναι πολύ γρήγορο, αλλά κάθε άλλο παρά σπορ μοτοσυκλέτα μπορείς να το αποκαλέσεις. Όπως οι αγωνιστικές μοτοσυκλέτες, έτσι και οι σπορ μοτοσυκλέτες έχουν ως βασική προτεραιότητα την επικοινωνία με τον αναβάτη τους. Στις αγωνιστικές μοτοσυκλέτες η επικοινωνία αυτή έχει αντίκτυπο στους χρόνους και τα γυρολόγια. Στις σπορ μοτοσυκλέτες έχει αντίκτυπο στο… συναίσθημα και την ευχαρίστηση της οδήγησης. Γι΄ αυτό άλλωστε τα δίχρονα 250 (NSR, RGV, TZR) με τα 45 νορμάλ ή τα 62 πειραγμένα άλογα ήταν γνήσιες σπορ μοτοσυκλέτες, ενώ τα σημερινά MT-07, SV 650 και Z 650 κ.τ.λ. με τα 70 άλογα είναι πιο γρήγορα αλλά όχι σπορ. Πέρα από το μικρό βάρος και τις άμεσες αντιδράσεις, το κοινό χαρακτηριστικό όλων των γνήσιων σπορ μοτοσυκλετών είναι η “ακατέργαστη” μηχανική αίσθηση στη λειτουργία κάθε εξαρτήματός τους. Αυτό δεν σημαίνει πως αρέσει σε όλους να ακούν κάθε εξάρτημα να δουλεύει.

Όταν ήμουν 24 χρονών θυμάμαι πόσο με ενοχλούσε ο έντονος ήχος της καμπάνας του μονόδρομου συμπλέκτη του ZXR 400 μου και πόσο πολύ θα ήθελα να ήταν ήσυχος σαν του CBR 400 RR του φίλου μου. Όμως είκοσι χρόνια μετά λατρεύω τον διαπεραστικό, σκληρό μεταλλικό ήχο που κάνουν οι ξηροί συμπλέκτες των Ducati, μάλλον επειδή μου θυμίζουν τον πρώτο αγώνα του WSBK που παρακολούθησα μέσα από τα pit της Monza το 1999. Όχι τόσο έντονα, αλλά την ίδια μηχανική “αγριάδα” έχει συνολικά και ο τρικύλινδρος κινητήρας του Brutale 800 RR. Η εναρμόνιση με τις προδιαγραφές Euro 4 τον έχουν κάνει αναγκαστικά πιο ήσυχο από πριν, χάρη στην ηχομόνωση που έβαλαν στα τοιχώματα των κάρτερ, το επανασχεδιασμένο σύστημα κίνησης των εκκεντροφόρων και κάποιες επιμέρους αλλαγές στο μονόδρομο συμπλέκτη, το κύκλωμα λίπανσης και φυσικά την εξάτμιση. Όμως πιο ήσυχος δεν σημαίνει και φιμωμένος. Τα τελευταία δύο χρόνια είναι τόσο “βουλωμένοι” ηχητικά οι κινητήρες, που έχουμε φτάσει στο σημείο να μην καταλαβαίνουμε αν ένας δικύλινδρος έχει στρόφαλο 180 ή 270 μοιρών.

Με το Brutale 800 RR δεν υπάρχει τέτοιο ενδεχόμενο. Μόλις πατήσεις το κουμπί της μίζας, σου κάνει ξεκάθαρο πως είναι τρικύλινδρος, πως είναι ιταλικός και όχι βρετανικός και πως έχει αγωνιστικό μονόδρομο συμπλέκτη. Τα πάντα έχουν την δική τους ξεχωριστή ηχητική οντότητα και παίζουν μια ελαφρώς πιο soft έκδοση της αγωνιστικής hard rock παρτιτούρας που τους έχει δώσει ο σχεδιαστής τους. Καβαλάς πάνω στην ψηλή και σκληρή σέλα, σκύβεις και πιάνεις το φαρδύ, ίσιο, χαμηλά τοποθετημένο τιμόνι και ολόκληρο το σώμα σου συντονίζεται στο ρυθμό της ηλεκτρικής κιθάρας που παίζει ο κινητήρας. Εδώ δεν υπάρχουν ελαστικές βάσεις στο πλαίσιο ή στα καβαλέτα για να φιλτράρουν στουντιακά την μουσική. Η συναυλία είναι live, εσύ κάθεσαι ακριβώς κάτω από τη σκηνή. Smoke on the water, fire in the sky για την πάρτη σου μόνο.

Εξάπτει τη φαντασία

Όπως κάθε MV Agusta, έτσι και η Brutale 800 RR βάζει τους άλλους να επηρεάζουν τη σχέση του αναβάτη μαζί της. Ας υποθέσουμε ότι δεν σου αρέσει τίποτα σε αυτή τη μοτοσυκλέτα. Μόλις πας να βάλεις το κλειδί στο διακόπτη θα περάσει κάποιος δίπλα σου και θα σου πει: Ω ρε φίλε, ωραία μηχανή!. Το ξεπερνάς και συνεχίζεις αδιάφορος, μέχρι τη στιγμή που σταματάς στο φανάρι και διαπιστώνεις πως όλα τα μάτια γύρω σου είναι στραμμένα πάνω σου. Το ξεπερνάς και αυτό, μέχρι τη στιγμή που παρκάρεις και έρχεται ένα μπουλούκι από πιτσιρίκια φωνάζοντας: Ωωωωω! Μηχανάρααα! Κοίτα-κοίτα… Ωωωωω!

Αυτά τα συμβάντα είναι μόνιμα και επαναλαμβάνονται καθημερινά οδηγώντας την Brutale 800 RR. Και σε αντίθεση με τα κτηνώδη mega on-off που ενεργοποιούν το συναίσθημα του φθόνου στον κόσμο, το Brutale 800 RR τους επιτρέπει να εκφράσουν τον θαυμασμό τους χωρίς κόμπλεξ. Η καθημερινή οδήγηση του Brutale 800 RR είναι σαν να κυκλοφορείς αγκαζέ με ένα μοντέλο και όχι σαν να φοράς χρυσό Rolex με διαμάντια. Φυσικά η ζωή με ένα μοντέλο έχει τις ιδιαιτερότητές της και το ίδιο ισχύει με το Brutale 800 RR. Οι αναρτήσεις είναι σκληρές, το τιμόνι στα χέρια σου αντιδρά σαν να κρατάς ξυράφι και σου μεταφέρει ωμά όλες τις πληροφορίες από τον δρόμο. Πρέπει από το πρώτο μέτρο να είσαι συγκεντρωμένος στην οδήγηση και να συμμετέχεις ενεργά, ανεξάρτητα αν κάνεις μια διαδρομή καθημερινής ρουτίνας ή αν διασκεδάζεις με τους φίλους σου στις στροφές ή την πίστα. Δεν υπάρχει ούτε ένα δευτερόλεπτο πάνω στη σέλα που να μην νοιώθεις πως οδηγείς ένα ιταλικό καθαρόαιμο. Κι όσο πιο αργά οδηγείς, τόσο πιο έντονα σου θυμίζει τα 37 παγκόσμια πρωταθλήματα GP της ιστορίας της.

Οι αναρτήσεις είναι φυσικά πλήρως ρυθμιζόμενες και μπορείς να τις φέρεις ακριβώς στα μέτρα σου, όμως η διαδικασία δεν είναι τόσο εύκολη. Το τιμόνι εμποδίζει τα κοινά κατσαβίδια να φτάσουν τα βιδάκια στις τάπες του πιρουνιού και τα ίδια προβλήματα πρόσβασης υπάρχουν πίσω, λόγω του όγκου της τριπλής εξάτμισης από τη μια μεριά και του χοντρού μονόμπρατσου από την άλλη. Η μοτοσυκλέτα του τεστ είχε εμφανώς setup αναρτήσεων για οδήγηση σε πίστα, αλλά χάρη στην κορυφαία ποιότητα λειτουργίας του πιρουνιού της Marzocchi, κατάφερνε να ξεπερνά με αρκετή επιτυχία τις παγίδες των ελληνικών δρόμων. Το συγκεκριμένο πιρούνι έχει αλουμινένιο στέλεχος με μαύρη αντιτριβική επίστρωση και όπως τα γνήσια αγωνιστικά πιρούνια, η απόσβεση επαναφοράς και η απόσβεση συμπίεσης είναι στο ένα καλάμι η μία και στο άλλο η άλλη. Σε επίπεδο μοτοσυκλετών παραγωγής είναι το καλύτερο πιρούνι της αγοράς αυτή τη στιγμή. Όπως θα έχετε καταλάβει έως τώρα, το Brutale 800 RR θέλει να είσαι διαρκώς σε ετοιμότητα και να αντιδράς άμεσα και σωστά στις πληροφορίες που σου μεταφέρει.

Αυτό είναι το ζητούμενο από μια σπορ μοτοσυκλέτα, όμως στους ελληνικούς δρόμους με τις κρυφές λακκούβες και τις εναλλαγές του επιπέδου της πρόσφυσης, υπάρχουν και στιγμές που δεν τα προλαβαίνεις όλα. Τότε είναι η στιγμή για να επέμβουν τα ηλεκτρονικά βοηθήματα και να μην αφήσουν ένα μικρό γλίστρημα ή κούνημα να εξελιχθεί σε έναν τσουχτερό λογαριασμό ανταλλακτικών ή ακόμα χειρότερα σε μια πολυήμερη φιλοξενία στο ΚΑΤ. Η MV Agusta συνεργάζεται αποκλειστικά με την Eldor για την δημιουργία και την εξέλιξη όλων των ηλεκτρονικών της, (με εξαίρεση το ABS που είναι της Bosch) και ήταν από τις πρώτες εταιρείες που ανέπτυξαν λογισμικό για ρυθμιζόμενης ευαισθησίας traction control. Μέχρι να εμφανιστούν οι κεντρικές μονάδες IMU που διαθέτουν αισθητήρες G-force, το traction control της MV Agusta με τις 8 θέσεις ήταν από τα κορυφαία του είδους του. Όμως τα οικονομικά προβλήματα που αντιμετώπισε η εταιρεία την εποχή που εμφανίστηκαν οι IMU (και μαζί τους έφεραν το cornering ABS και τα νέας γενιάς traction control) έχουν κρατήσει τα ηλεκτρονικά του Brutale 800 RR μια γενιά πίσω σε επίπεδο τεχνολογίας. Σε κάποιες περιπτώσεις αυτό είναι καλό! Για παράδειγμα, το Brutale 800 RR είναι από τις ελάχιστες μοτοσυκλέτες αυτή τη στιγμή που μπορείς να απενεργοποιήσεις εντελώς το ABS (εννοείται και το traction control) και μάλιστα μένουν απενεργοποιημένα ακόμα κι όταν κλείσεις τον κεντρικό διακόπτη. Επίσης ο τρόπος ρύθμισης και απενεργοποίησης των ηλεκτρονικών μοιάζει πλέον εύκολος και απλός, σε σύγκριση με τις νέας γενιάς μοτοσυκλέτες που απαιτούν μεταπτυχιακό από το ΜΙΤ.

Κρίνοντας τη λειτουργία του traction control στους ελληνικούς δρόμους, μπορούμε να πούμε ότι κάνει αξιοπρεπέστατα τη δουλειά του. Από τη θέση 4 και κάτω είναι προσανατολισμένο για οδήγηση σε υπερβολικά γλιστερούς και βρεγμένους δρόμους, ενώ από τη θέση 3 έως την 1 είναι για να σε σώσει από κάποια πολύ χοντρή βλακεία. Ένας βασικός λόγος που το traction control τα καταφέρνει καλά παρά την συμβατική του τεχνολογία, έχει σίγουρα να κάνει με την μηχανική πρόσφυση που προσφέρει ο ίδιος ο κινητήρας στο πίσω ελαστικό. Από το πρώτο F4 750 του 1998 έως σήμερα, η MV Agusta έχει καταφέρει να φτιάχνει πολυκύλινδρους εν σειρά κινητήρες που κατεβάζουν τα άλογα στην άσφαλτο πιο αποτελεσματικά απ’ οποιονδήποτε άλλον ανταγωνιστή τους. Τα τελευταία χρόνια, η άφιξη του ride by wire ψεκασμού με τις τρεις ρυθμίσεις απόκρισης στο άνοιγμα του γκαζιού (Sport/Normal/Rain) δεν άλλαξε πολύ αυτό το πλεονέκτημα, όμως όπως και τα υπόλοιπα ηλεκτρονικά της MV Agusta βρίσκονται αυτή τη στιγμή μια γενιά πίσω σε επίπεδο λογισμικού σε σύγκριση με τα superbike από το 2017 και μετά. Στο άνοιγμα του γκαζιού και ειδικά στο πρόγραμμα normal, η αίσθηση και ο έλεγχος που έχεις είναι άριστος, ακόμα και όταν οδηγάς με απενεργοποιημένο το traction control και κρύα λάστιχα στους γλιστερούς δρόμους της πόλης. Εκεί που φαίνεται η απουσία εξέλιξης είναι στις σούζες, όταν προσπαθείς να διατηρήσεις για πολύ ώρα τον εμπρός τροχό στον αέρα παίζοντας με το γκάζι.

Το άνοιγμα είναι αναλογικό, αλλά ακόμα και μια μικρή κίνηση στο κλείσιμο του γκαζιού, ο ride by wire ψεκασμός κόβει σχεδόν όλη την παροχή μείγματος προς στον κινητήρα. Έτσι, όσο εύκολο είναι να σουζάρεις χωρίς να αγγίζεις τον συμπλέκτη στις τρεις πρώτες σχέσεις, άλλο τόσο δύσκολο είναι να διατηρήσεις σταθερό το ύψος του τροχού από το έδαφος για αρκετά μέτρα. Στο πρόγραμμα Sport οι αντιδράσεις είναι φυσικά ακόμα πιο απότομες και αν δεν έχεις πολλά χιλιόμετρα και φόρα, το καπάκι δεν το γλιτώνεις εύκολα. Είναι ξεκάθαρα για οδήγηση σε πίστα, όπου κάνεις συγκεκριμένα πράγματα σε συγκεκριμένα σημεία και όχι για οδήγηση στο δρόμο όπου οι συνθήκες μεταβάλλονται συνεχώς και χρειάζεσαι προοδευτικότητα. Οπότε το πρόγραμμα Normal ήταν η μόνιμη επιλογή μας καθ’ όλη τη διάρκεια του τεστ. Τα φρένα είναι μια επιτυχημένη μίξη Nissin και Brembo. Η τρόμπα είναι της ιαπωνικής εταιρείας και οι δαγκάνες της ιταλικής. Ως αποτέλεσμα, η αίσθηση και η δύναμη πέδησης είναι ανάμεσα στην ομαλότητα και την φιλικότητα των ιαπωνικών φρένων και την ακρίβεια και την αμεσότητα των ιταλικών. Ό,τι πρέπει δηλαδή για οδήγηση στους ελληνικούς δρόμους, ώστε να νοιώθεις ασφάλεια και ταυτόχρονα έχουν το κάτι παραπάνω για να ταιριάζουν με τις επιδόσεις και τον γνήσιο σπορ χαρακτήρα του Brutale 800 RR.

Το μόνο που είναι εκτός πνεύματος είναι το συμβατικό ABS, όπου σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να συγκριθεί με τα cornering ABS. Έχεις όμως τη δυνατότητα πλήρους απενεργοποίησής του, οπότε μέσα στην πίστα ή σε δρόμους με σαμαράκια, ένας έμπειρος αναβάτης θα μπορεί να φρενάρει καλύτερα από τους υπόλοιπους που θα χάνουν μέτρα από τα αμολήματα του cornering ABS. Όμως εκεί που το Brutale 800 RR έχει σαφές πλεονέκτημα και δείχνει την καθαρόαιμη καταγωγή του είναι σε καλής ποιότητας δρόμους. Όσο πιο επίπεδη είναι η επιφάνεια του δρόμου και όσο περισσότερη πρόσφυση έχει, τόσο μεγαλώνει η διαφορά του Brutale 800 RR από τα υπόλοιπα γυμνά streetfighter του ανταγωνισμού.

Τα περιθώρια κλίσης είναι τεράστια, το πιρούνι και το πλαίσιο σου επιτρέπουν να χαράζεις την πορεία σου με ακρίβεια λέιζερ στις στροφές και ο κινητήρας έχει άμεσα όση ροπή θέλεις στις εξόδους και περισσεύει γκάζι στις ευθείες. Η MV Agusta δηλώνει 140 ίππους για αυτή την Euro4 έκδοση του τρικύλινδρου κινητήρα της, που είναι εξωφρενικός αριθμός για 800 νορμάλ κυβικά. Στο δυναμόμετρο έδειξε πάνω από 120 αληθινούς ίππους στον πίσω τροχό, κάτι που επίσης είναι εντυπωσιακό επίτευγμα για τέτοιου είδους κινητήρα. Αν συνδυάσεις αυτή τη μέγιστη ιπποδύναμη με την απουσία οποιασδήποτε τρύπας ή έξαρσης, τότε πρέπει να παραδεχτούμε πως η MV Agusta έχει αυτή τη στιγμή τον καλύτερο κινητήρα κάτω από τα 1000 κυβικά.

Σε κάνει όμορφο

Τα κριτήρια αγοράς του Brutale 800 RR διαφέρουν από εκείνα που ισχύουν για την πλειοψηφία των υπόλοιπων γυμνών μοτοσυκλετών. Πρώτα απ’ όλα γιατί η έκδοση RR στα 17.900 ευρώ είναι πολύ πιο ακριβή από την βασική έκδοση. Αυτομάτως η τιμή αυτή διώχνει όσους αγοράζουν μοτοσυκλέτα διαιρώντας τα κυβικά με το ευρώ. Δεύτερον, είναι ο ίδιος ο καθαρόαιμος ιταλικός σπορ χαρακτήρας της μοτοσυκλέτας που την ξεχωρίζει. Το Brutale 800 RR είναι το ίδιο πράγμα με τις γόβες που αγοράζουν και φοράνε οι γυναίκες. Κοστίζει ακριβά, πρέπει να ξέρεις να την περπατήσεις, αλλά σε κάνει να δείχνεις και να νοιώθεις πολύ πιο όμορφος! Κι όπως έχουμε δει έως τώρα από τις κινήσεις της νέας ιδιοκτησίας, θα μπορείς να δείχνεις και να νοιώθεις όμορφος για πολλά χρόνια στο μέλλον.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            MVAGUSTABRUTALE 800 RR

Αντιπρόσωπος:

ΕΥΘΥΜΙΟΥ ΜΟΤΟ

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2045

Μεταξόνιο (mm):

1400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

135

Ύψος σέλας (mm):

830

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

650

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

530

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

870

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

400

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο χωροδικτύωμα με αλουμινένιες βάσεις

Πλάτος (mm):

875

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

175/-

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τρικύλινδρος εν σειρά

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

79 x 54,3

Χωρητικότητα (cc):

798

Σχέση συμπίεσης:

13,3:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

140/12.300

Ροπή (kg.m/rpm):

8.87/10.100

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

175,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός 50mm με δύο μπεκ ανά αυλό εισαγωγής

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1 σε 3

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

1,863

Τελική μετάδοση / σχέση:

2,562

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,846

2α

2,125

3η

1,777

4η

1,578

5η

1,428

6η

1,318

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,91

12,99

0-100

3,89

55,38

0-150

6,17

135,92

0-200

11,44

397,27

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

11,49

42,8

0-1.000

21,40

228,84

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

2,71

83,14

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

2,57/42,8

2,74/-

3,13/51,79

80-120

2,55/70,72

3,01/83,51

-/-

120-160

2,4/93,76

3,23/126,36

-/-

160-200

3,5/177,06

4,5/227,6

4,59/231,59

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

4,44

96,69

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Sachs

Διαδρομή (mm):

125

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεσησυμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 x 17

Ελαστικό:

180/55-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων της Brembo και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό μονόχρωμο πολυόργανο LCD, ρυθμιζόμενο tractioncontrol, ABS με δυνατότητα απενεργοποίησης

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside Down της Marzocchi

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

43/125

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων Brembo και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

120,28/12.400

Ροπή (kg.m/rpm):

7,46/10.500

 

 

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

7,8

Ελάχιστη

6,2

Μέγιστη

9,8

Αυτονομία(km):

215

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

16,7/-