Συγκριτικό γυμνά 2002-2004: Ducati Monster S4 - Honda CB900F2 Hornet - Triumph Speed Triple 955i - Yamaha FZS 1000 Fazer [Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ]

Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ
1/5/2019

Yamaha FZS 1000 Fazer, Ducati Monster S4, Honda CB900F2 Hornet και Triumph Speed Triple 955i ήταν στις αρχές της προηγούμενης δεκαετίας οι μεγάλες γυμνές μοτοσυκλέτες που υπόσχονταν πως θα εκπλήρωναν διαφορετικούς ρόλους και θα ήταν καθημερινοί σύντροφοι με τον πλέον πιστό, για τα δεδομένα της εποχής τρόπο. Τώρα, με τις ανανεώσεις των μοντέλων να πραγματοποιούνται σχεδόν κάθε διετία και με τη ραγδαία εξέλιξη της τεχνολογίας που ακολουθεί τις νέες μοτοσυκλέτες, το συγκριτικό των τριών γυμνών και της μιας “ημίγυμνης” φανερώνει αρχικά ένα χαοτικό πλέον κενό με βάση τα σημερινά δεδομένα. Είναι όμως έτσι και ουσιαστικά; Οι περισσότερες απ’ αυτές τις μοτοσυκλέτες κυκλοφορούν ακόμη στους δρόμους της πόλης, έχοντας πρωτοεμφανιστεί τόσο πίσω που αν ήταν τότε βρέφη, σήμερα θα ετοιμαζόντουσαν να ψηφίσουν για πρώτη φορά. Κι όλο αυτό το διάστημε έχουν χαρίσει αμέτρητα χαμόγελα στους τυχερούς ιδιοκτήτες τους αναβάτες τους, οι λόγοι τονίζονται μέσα στο άρθρο που αναδημοσιεύουμε απ’ το τεύχος 293 του ΜΟΤΟ.

Το άρθρο αναδημοσιεύεται αυτούσιο από τότε, πίσω στο 2002, δίχως αλλαγές - και πλαισιώνεται με τις φωτογραφίες που το συνόδευαν και τότε.

 

"Ξηρόγκαζα"

Ο πολιτικά ορθός συντηρητισμός δεν πέθανε. Απλώς εξελίχθηκε. Μετά τις περσινές τρομοκρατικές επιθέσεις στην Νέα Υόρκη, η αστυνόμευση και η προληπτική καταστολή εισήλθαν στην ημερησία διάταξη, ενώ πλέον η τρομοκρατία διώκεται ανηλεώς από τα κράτη όλου του κόσμου. Και εδώ μπαίνουμε εμείς στην εξίσωση σουζαριστοί, να τρομοκρατούμε δύσμοιρους ηλικιωμένους και να τρώμε τα εγγόνια τους για πρωινό…

το άρθρο και οι φωτογραφίες αποτελούν πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού ΜΟΤΟ όπως αυτά έχουν δημοσιοποιηθεί ενυπόγραφα στην έντυπη έκδοση - απαγορεύεται οποιαδήποτε αναδημοσίευση, αναπαραγωγή, μέρους ή ολόκληρου του άρθρου. Για οποιαδήποτε παράβαση αρμόδια είναι τα ελληνικά δικαστήρια

Ζητώ προκαταβολικά συγγνώμη από τους ευαίσθητους αναγνώστες, όμως το κείμενο που ακολουθεί είναι ωμό και κόκκινο σαν ματωμένο μοσχαρίσιο μπούτι που κρέμεται στο τσιγκέλι…

Θέλετε να μιλήσω για τα τέσσερα εργαλεία του διαβόλου με ήπιες εκφράσεις; Λυπάμαι. Αδυνατώ. Θέλετε να εκφραστώ κόσμια για σουζομηχανές που εξωθούν τον αναβάτη να γίνει αντικοινωνικός όσο δεν το χωράει ο νους; Χάσατε.

Οι μοτοσυκλέτες του τεστ, όλες πλην του Fazer γυμνές, είναι σκοτεινοί εκπρόσωποι της δίτροχης τρομοκρατίας, ενώ αποτελούν τον προάγγελο της νέας τάξης πραγμάτων, σαλπίζοντας με όλη τους τη δύναμη για την κάστα των επερχόμενων streetfighters, κάστα που θα παίξει μεγάλο ρόλο στη μετα-supersport μοτοσυκλετιστική πραγματικότητα.

Το υπερπλήρες λεξικό των εκδόσεων "Εωσφόρος" αναφέρει για τον όρο streetfighter τα εξής: "Γυμνές και κακές στην ψυχή κατασκευές, με κινητήρα δανεισμένο από SuperSport μοτοσυκλέτες, φτιαγμένες για τις μάχες των μεγαλουπόλεων αλλά και για την αναψυχή των αναβατών τους. Η μόδα ξεκίνησε από το Ηνωμένο Βασίλειο, όπου άνεργοι τσογλαναράδες Άγγλοι αγόραζαν SuperSport, τις έγδυναν, τους κότσαραν και κάνα ίσιο τιμονάκι, κάνα αξεσουαράκι και αρχίζανε την τρομοκρατία του άστεως. Ενίοτε τις χρησιμοποιούν και stuntmen για να ξεσηκώνουν τα αρρωστημένα μυαλά των 'καμένων' μοτοσυκλετιστών (βλ. Craig Jones)".

Τα άνθη του κακού

Αφήνουμε τα όπλα μας να πάρουν μια ανάσα πριν το επερχόμενο σκίσιμο… Τα μεταλλικά "τσικ-τσικ" αποτελούν τη μουσική που βοηθάει στη χαλάρωση και εντείνει την αυτοσυγκέντρωση. Κάποιοι ανάβουν τσιγάρο, εγώ δεν καπνίζω. Πιστεύω πως το τσιγάρο είναι επικίνδυνο για την υγεία. Θα σε σκοτώσει, φίλε Λάζαρε, του λέω, και αυτός γελάει...

Χαζεύοντας τα άνθη του κακού, το βλέμμα τσακώνουν οι λεπτομέρειες. Το Triumph κερδίζει το παιχνίδι με την πρώτη ματιά! Αυτή η μοτοσυκλέτα φτιάχτηκε για να τη χαζεύουν. Από το μονόμπρατσο ψαλίδι ώς τη μάσκα που μοιάζει με καπελάκι, από το πιρούνι με τα κτηνώδη καλάμια των 45mm ώς τις σκόπιμα άβαφες βίδες στο μοτέρ που εκπέμπουν χειροποίητη κακία. Όταν μιλάμε για streetfighter, δείχνουμε το Speed Triple και λέμε "αυτόόό". Μετά κοιτάμε το Ducati. Με τους δυο κυλίνδρους του 996 να διψάνε για εύκολες σούζες, με πολύ και αληθινό ανθρακόνημα πάνω του, με το πλαίσιο χωροδικτύωμα να ξεχωρίζει από οτιδήποτε άλλο, μουγκρίζει εκκωφαντικά ακόμα και σταματημένο: "Duuuu-caaaa-tiiiiii"...

To Fazer και το Hornet, πάλι, είναι σχετικά άχρωμα και άοσμα, ενώ ένας αέρας χρηστικότητας διώχνει μακριά τους τα σύννεφα του πολέμου. Το πρώτο είναι το πιο ογκώδες και μεγαλόπρεπο από τα τέσσερα, ενώ διαθέτει τη μόνη αξιοπρεπή μάσκα του συγκριτικού. Γεμάτο γωνίες, δεν προκαλεί ιδιαίτερα, ούτε και εξιτάρει. Το Hornet είναι μικροκαμωμένο σαν παπί, με ύψος σέλας μόλις 750mm, ενώ η λεπτομέρεια που σε κερδίζει είναι οι δυο μπούκες των εξατμίσεων. Κατά τα άλλα, η Honda έπαιξε και πάλι συντηρητικά. Εμφανισιακά, μόνο οι ψαγμένοι θα το ξεχωρίσουν από το 600, και αυτό είναι μεγάλο κρίμα, αφού η μοτοσυκλέτα αυτή είναι πραγματικά ξεχωριστή και η πλέον ενδεδειγμένη για ινδιανιλίκια…   

Σούζα, Αζώρ!

…λες εσύ, και υπακούει πειθήνια το Hornet, το πιο εύκολα ελεγχόμενο από τα τέσσερα, το πιο ερεθιστικό από πλευράς ακροβατικών ικανοτήτων. Σηκώνεται πανεύκολα, και μένει εκεί με την ισορροπία του καλοζυγισμένου στιλέτου. Τα rolling endo γίνονται ρουτίνα καθώς οι τετραέμβολες δαγκάνες της Nissin, από το CBR του '96, δαγκώνουν με μανία τους δίσκους και προσφέρουν απίθανη αίσθηση κάτω από συνεχή πίεση. Δυστυχώς, παρόλο που το μηχανάκι είναι υπέροχο σε όλα, ο πολλά παρεξηγημένος τομέας "αίσθηση", παρά τα αντίθετα λεγόμενα του κατασκευαστή, έχει πάλι παραμεληθεί, και το Hornet είναι εκνευριστικά "Honda"… Το μικρό μέγεθος σε κάνει να πιστεύεις πως αποκλείεται να είναι 900 κυβικά, ενώ ο ήχος που καταφέρνει να διαφύγει από τις κλειστές εξατμίσεις είναι πνιγμένος και δεν περιέχει ούτε σπίθα αγριάδας μέσα του.

Σαν να μην έφτανε αυτό, υπάρχει και ένα καπάκι στο φίλτρο αέρα το οποίο προσπαθεί να ακυρώσει και τον ήχο από το ρούφηγμα του αέρα στις χαμηλές στροφές... Αιδώς, Αργείοι! Ο κινητήρας του, που προέρχεται από CBR 900RR του '98, είναι μεν εύστροφος και ελαστικός αλλά σε απόλυτη δύναμη υπολείπεται των άλλων συμμοριτών, παρόλο που κατά τη Honda το Hornet είναι 30% ταχύτερο στις χαμηλομεσαίες από το CBR. Μπορεί εκατό ίπποι να είναι υπεραρκετοί στη μεγαλούπολη, όμως στις μεγάλες και γρήγορες λεωφόρους οι ανταγωνιστές του θα έχουν το πάνω χέρι, για όσο αντέχει ο σβέρκος των αναβατών τους τουλάχιστον. Από πλευρά στησίματος, το Honda προσφέρει απόλυτα προβλέψιμη συμπεριφορά σε όλες τις συνθήκες, έχοντας μαλακές και ενδοτικές αναρτήσεις οι οποίες προσφέρουν μεν άνεση, αφαιρούν δε από απόλυτη αίσθηση. Το πλαίσιό του είναι μονής ραχοκοκκαλιάς, ελαφρύ και διακριτικό στην εμφάνιση, με το μοτέρ να κρέμεται από αυτό.

Στον αντίποδα βρίσκεται το Ducati. Σφιχτό έως κούτσουρο σε πλαίσιο και αναρτήσεις, θα κουράσει στις λακκούβες και θα βγάλει "BLR" χέρια και μέση σε κακό οδόστρωμα. Μόλις βρει καλή άσφαλτο μετατρέπεται σε killer queen και αποτελεί το απόλυτο εργαλείο για να ξύσει κανείς μέχρι και το κράνος του άτυχου συνεπιβάτη, το σελάκι του οποίου είναι ήδη πατενταρισμένο ανέκδοτο. Στις σούζες, ένας δικύλινδρος κινητήρας είναι πάντα πιο εύκολος στον έλεγχο από τον τετρακύλινδρο, ενώ τα φρένα του Monster S4 είναι τα καλύτερα έστω και στο νήμα, προσφέροντας αγωνιστική αίσθηση και γεμίζοντας εμπιστοσύνη τον αναβάτη του. Αυτό που εκνευρίζει αφόρητα στην πόλη είναι το απίστευτα μικρό κόψιμο του τιμονιού, που αφαιρεί από τη μοτοσυκλέτα οποιαδήποτε εναπομείναντα ψήγματα χρηστικότητας.

Επίσης, σε ένα endo, το ανθρακονημάτινο φτερό κόλλησε στο ψυγείο, και μόνο από τύχη γλύτωσε ο Γιάννης την πτώση, αφού το S4 δεν έστριβε μετά το ακροβατικό. Το Fazer είναι ογκώδες και διαθέτει βαριά αίσθηση στο στροφιλίκι αλλά και στις επιτόπιες μανούβρες. Από την άλλη, διαθέτει έναν κινητήρα πραγματικό κανόνι, ο οποίος θεραπεύει κόμπλεξ και ανασφάλειες και οδηγεί σε νέα επίπεδα μοτοσυκλετιστικής έκστασης. Τα φρένα υπολείπονται σε απόλυτη ισχύ, χωρίς πάντως να είναι σε καμία περίπτωση κακά. Το μπροστινό θέλει δυνατή και αποφασιστική λαβή στη μανέτα για να αποδώσει τα μέγιστα. Endo δύσκολα θα κάνετε με το Fazer, ενώ οι σούζες αποτελούν ψωμοτύρι για αυτό.

Και φτάνουμε στο Speed Triple. Ναι, ναι, ναι! Κι άλλο, πιο δυνατά, μη σταματάς! Μπράβο στην Triumph για μια πραγματικά ολοκληρωμένη και απολαυστικά κακή μοτοσυκλέτα που βοηθάει τον εγκέφαλο του αναβάτη να εκκρίνει τεράστιες ποσότητες αδρεναλίνης και ταυτόχρονα να αισθάνεται ασφαλής, είτε πηγαίνει για τσιγάρα στο περίπτερο, είτε βγαίνει παγανιά στη Βούτα, είτε σε γρήγορο επαρχιακό με κακό οδόστρωμα και ύπουλες στροφές. Ο τρικύλινδρος κινητήρας των 955cc βγάζει έναν απίστευτα άγριο ήχο, που ενώ στις χαμηλές σφυρίζει ελαφρά, από τις μεσαίες και πάνω ουρλιάζει σαν τον δαιμονικό θεό Κθούλου που περιγράφει ο H.P. Lovecraft... 118 ίπποι, είπατε; Συνδυασμένοι με στιβαρές αλλά όχι ανυποχώρητες πολυρυθμιζόμενες αναρτήσεις, με πλαισιάρα και όρθια θέση οδήγησης, το Triumph είναι αχτύπητο στην εφαρμογή του κώδικα των αστικών σαμουράι…

Και στρίβει, και φρενάρει, αλλά και κάνει σούζες από μηδέν χιλιόμετρα: Τραβάς το τιμονάκι και το 955 συμπεριφέρεται σαν καθαρόαιμο motocross. Μόνο που ο κινητήρας του δεν το βοηθάει να στέκεται άνετα για ώρα στην όρθια θέση. Κι αυτό γιατί διαθέτει μια τρύπα στις χαμηλές στροφές, ενώ μετά ανεβάζει απότομα, έχοντας την τάση να δώσει στη μοτοσυκλέτα περισσότερη κλίση, πιο γρήγορα απ’ όσο θέλει ο αναβάτης της. Η αίσθηση της μεγάλης μοτοσυκλέτας, της "χιλιάρας", είναι διάχυτη στο Speed Triple, από το μέγεθός του και την ψηλή και όρθια θέση οδήγησης μέχρι τον ήχο και το έντεχνα ακατέργαστο look του μοτέρ. Όλοι το είδαν έμειναν στο look και τον θόρυβο, ενώ όσοι το οδήγησαν έπαθαν σοκ από τη συμπεριφορά του, την αίσθηση αλλά και την αγριάδα που βγάζει στη συμπεριφορά του αναβάτη του. Μοναδικό μελανό σημείο αποτελεί ο απότομος ψεκασμός, ο οποίος σε συνδυασμό με τη σκληρή γκαζιέρα ενοχλεί μέσα στην πόλη.

Απόλυτος φανατικός ή οπαδός της χρυσής τομής;

Άλλοι ζουν αποδεχόμενοι το ρίσκο σαν το αλατοπίπερο της ζωής, άλλοι προσπαθούν να το διώξουν από τη ζωή τους. Οι τέσσερις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού απευθύνονται και στις δυο παραπάνω κατηγορίες, εξιτάροντας και τρομοκρατώντας από τη μία, προσπαθώντας όμως ταυτόχρονα να ικανοποιήσουν τις ανάγκες και τα γούστα μιας ευρύτερης γκάμας αγοραστών εκτός από τους καυλόγκαζους ινδιάνους. Για αυτούς που θέλουν να τα κάνουν όλα, το Fazer είναι ίσως το ιδανικότερο από την άποψη της προστασίας που προσφέρει από τα στοιχεία της φύσης, επιτρέποντας σε δυο άτομα να ταξιδέψουν με υψηλές ταχύτητες. Κερασάκι το μοτέρ-θεριό. Το Hornet έρχεται δεύτερο από πλευράς χρηστικότητας, αφού χωρίς φέρινγκ το ταξίδι γίνεται μαρτύριο. Όμως για τον αναβάτη που θέλει μια μεγάλη μοτοσυκλέτα με αίσθηση παπιού για την πόλη, το Hornet δεν έχει αντίπαλο! Επιπλέον, κάνει τα πιο απίθανα κόλπα να φαίνονται απλά και εύκολα. Τόσο εύκολα που ίσως απογοητεύσει τους σκληροπυρηνικούς που κολλάνε σε λέξεις όπως "άποψη", "ιδιαιτερότητα" και… "καρύδια". Παρεμπιπτόντως, τα τελευταία είναι πολύ νόστιμα με μέλι.

Για τους –πάσχοντες από πριαπισμό– επίδοξους δίτροχους τρομοκράτες το Monster και το Speed Triple κονταροχτυπιούνται μέχρι τελικής πτώσης. Από τη μια το Ducati είναι το απόλυτο παιχνίδι, χωρίς ίχνος χρηστικότητας, ακριβό και μονόχνοτο, και απευθύνεται μόνο σε αυτούς που ξέρουν τί ζητάνε, αλλά και τί πρέπει να πληρώσουν, σε χρήμα και συμβιβασμούς, για να το αποκτήσουν και να το γλεντήσουν. Και από την άλλη βρίσκεται το Triumph. Μοτοσυκλετάρα με τα όλα της! Μεγάλη, κακιά, με γκάζι αντάξιο του άψογου στησίματός της, και για την Ελλάδα, από μεριάς πλαισίου και αναρτήσεων, πανέμορφη σε εμφάνιση και λεπτομέρεια, και με όρθια επιθετική θέση οδήγησης που σε κάνει να αισθάνεσαι Tom Cruise στις "Επικίνδυνες Αποστολές", έτοιμος να βάλει κόντρα με τους πάντες και τα πάντα. Θα μου τυλίξετε δύο;

 

Ducati Monster S4

Η απόλυτη ίσως μοτοσυκλέτα για τους απανταχού ινδιάνους. Άλλωστε, και να προσπαθήσεις για κάτι νορμάλ, θα δυσκολευτείς. Μοτοσυκλέτα που έχει όλα τα ακραία κόλπα στο αίμα της. Κάτι σαν επιτομή για… ανορθώσεις εμπρός ή πίσω τροχού, υπερστροφές ισχύος και άλλα τέτοια συναφή. Πανίσχυρος κινητήρας με υστερικό ανέβασμα στροφών και τον γνωστό φοβερό ήχο, πλαίσιο υπερ-άκαμπτο, supersport αναρτήσεις και… απίστευτα σε αίσθηση και ισχύ φρένα. Μοτοσυκλέτα φετίχ που ανταποκρίνεται απόλυτα στην ονομασία της. Και η έκδοση S4 είναι το πιο… Monster της σειράς.

Honda Hornet 900

Με κινητήρα από προγενέστερο CBR 900 RR με προσθήκη ψεκασμού και όχι πολύ βαρύτερο από το 600, το μεγάλο Hornet θα έπρεπε να "ξηλώνει" την άσφαλτο. Όχι πως η μοτοσυκλέτα δεν "πάει", μην τρελαθούμε κιόλας, απλώς νομίζω πως το νεύρο της θα έπρεπε να μην έχει προηγούμενο. Αντ΄ αυτού, το 900, με τις ίδιες λίγο-πολύ μινιμαλιστικές διαστάσεις του 600, προκύπτει ένα δυνατό αλλά απόλυτα προβλέψιμο streetfigher, ιδανικό για την πόλη και τα πέριξ. Εξαιρετικά φρένα, άνετες αναρτήσεις, παραδοσιακά κορυφαίο φινίρισμα. Υπερβολικά φιλικό και εύχρηστο για τα προσωπικά μου γούστα –και μόνο– και μονομανής προσωπικότητα, μια που η απόλυτη έλλειψη οποιασδήποτε αεροδυναμικής προστασίας το καταδικάζει σε "αποκλειστική" χρήση ή σε ταχύτητες ταξιδιού το πολύ μέχρι τα 130 χ.α.ώ.

Triumph Speed Triple

Οι στυλίστες της Triumph είναι ή του ύψους ή του βάθους. Η περίπτωση του Speed Triple ανήκει σαφώς στην πρώτη κατηγορία. Μοτοσυκλέτα όμορφη, ξεχωριστή και απαλλαγμένη από οποιανδήποτε μορφή ευρωπαϊκής ιδιαιτερότητας η παραξενιάς. Μοτοσυκλέτα με ιαπωνική λειτουργικότητα και ευχρηστία, λιγότερο αυστηρή streetfigher και περισσότερο "φυσιολογική" naked, ταιριάζει σε ηρεμότερα ταμπεραμέντα απ' ό,τι ένα Monster S4, ενώ η ελαφρώς κεκλιμένη προς τα εμπρός θέση οδήγησης αντισταθμίζει κάπως την πίεση του αέρα. Δυνατός κινητήρας με εξαιρετικά γραμμικό τρόπο απόδοσης, ισχυρά φρένα, σωστές αναρτήσεις και σοβαρές σπορ δυνατότητες οδήγησης.

Yamaha Fazer 1000

Μοτοσυκλέτα power and the glory… Όταν στη μεγάλη κάψα του συναισθήματος μπαίνει και ολίγη λογική, τότε η επιλογή καταδεικνύει Fazer 1000.  Έξυπνη μοτοσυκλέτα, ικανή να καλύψει σχεδόν όποια χρήση σού έρθει στο μυαλό. Έχει τους χώρους και τη σχετική προστασία για να ταξιδέψει με ταχύτητες που για τις υπόλοιπες της παρέας είναι διαδικασία επίπονη, ενώ μπορεί ανά πάσα στιγμή να αφαιρέσει μέταλλο από τα μαρσπιέ της με χαρακτηριστική ευκολία και άνεση. Μετά χαράς θα επιδοθεί και σε εντυπωσιακά "ινδιανιλίκια", ενώ ουδέν πρόβλημα θα αναφερθεί και σε αστική χρήση. Μεγαλειώδης κινητήρας, πειστικό για την αποστολή του πλαίσιο και πολύ καλά φρένα.

O πλεονέκτης

 

Οι γυμνές μοτοσυκλέτες πάντα με γοήτευαν. Γενικά οι γυμνές, αλλά αυτό είναι θέμα άλλου περιοδικού. Τα λατρεύω αυτά τα μηχανάκια. Για κάποιο λόγο, μου βγάζουν περισσότερη μοτοσυκλέτα – συναίσθημα είναι, μη με ρωτήσετε γιατί και πώς. Τις τέσσερις μοτοσυκλέτες του συγκριτικού τις απόλαυσα. Έχουν να σου προσφέρουν κάτι διαφορετικό η κάθε μια τους, κάτι που τις κάνει να ξεχωρίζουν. Και μιας και συνηθίζουμε να παραλληλίζουμε τις μοτοσυκλέτες με γυναίκες, ας υποθέσουμε ότι τις συναντάμε σ' ένα μπαρ:

Η Ducati είναι η πιο ζόρικη απ' όλες. Τραχιά και άγρια όμορφη, πίνει σκέτη βότκα σε νεροπότηρο. Η τύχη είναι με το μέρος των τολμηρών, προσέξτε όμως γιατί η Ιταλίδα γελάει με τους άτσαλους και άπειρους.

H Hornet σάς κοιτάζει πάνω απ' την τεκίλα της και έχει έτοιμο το χαμόγελο. Φοράει τζιν και λευκό πουκάμισο και σε κάνει ν' απορείς τί θέλει μια καθωσπρέπει κοπέλα σ' ένα τέτοιο μέρος. Μόλις όμως τα χαμηλώσουν τα φώτα και τα ρούχα πέσουν στο πάτωμα, θα παίξει μαζί σου τη σαραντάρα και τον πρωτάρη.

Η Triumph είναι η πιο τραβηχτική της παρέας – από τα κορίτσια εκείνα που είναι τόσο όμορφα ώστε κάνουν τους άντρες να τις φοβούνται. Πίνει ένα "συμβατικό" ουισκάκι –malt πάντως– και πρέπει να βρεις κάτι πραγματικά πρωτότυπο για να της τραβήξεις την προσοχή. Η Fazer πίνει Alexander δείχνει να είναι η πιο σοβαρή. Στοιχηματίζεις ότι είναι μεγαλύτερη απ' τις υπόλοιπες σε ηλικία – δείχνει πάντως πιο έμπειρη. Λίγο πιο μετά θα σου αποκαλύψει ότι είναι συμμαθήτριά τους και θ' αποδειχτεί το ίδιο φλογερή είτε στο DaCapo είτε στη Μουρτερή.

Στο τέλος της βραδιάς θα έφευγα αγκαλιά με τη Fazer. Μου αρέσει που με βάζει στη διαδικασία ν' ανακαλύψω πόσο φλογερό είναι το πάθος της – το οποίο φυλάει μόνο για μένα και δεν το δείχνει εξόφθαλμα στα μπαράκια σε κάτι τύπους σαν τον Γκαζή, τον Μαυράκη και τον Μιχάλη…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Κατασκευαστής / Μοντέλο:
Ducati
Monster S4
Honda
CB 900F2 Hornet
Triumph
Speed Triple
Yamaha
FZS 1000 Fazer
Αντιπρόσωπος / Εισαγωγέας
HELLINMOTO Α.Β.Ε.Ε.Ο.
ΓΕΝΙΚΗ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ
MΟΤΟΠΑΡΚ Α.Ε.
ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.
Τιμή (ευρώ):
13.200
10.419
12.800
11.900
Εγγύηση:
2 χρόνια
2 χρόνια
2 χρόνια
2 χρόνια
 
 
 
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
 
 
 
Τύπος
Τετράχρονος, V-2 90°, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τετρακύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Τετρακύλινδρος, τετράχρονος, υγρόψυκτος, με 2 ΕΕΚ και 5 Β/Κ
Διάμετρος x Διαδρομή (mm):
94 x 68
71 x 58
79 x 65
74 x 58
Χωρητικότητα (cc):
944
919
955
998
Σχέση συμπίεσης:
11
10,8:1
12,0
11,4
Ανάφλεξη:
Ηλεκτρονική
Ηλεκτρονική
Ψηφιακή
Ηλεκτρονική
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός Marelli με σώμα 50mm
Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός με σώμα 36mm
Ψηφιακός ψεκασμός
4 Mikuni BSR37
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 2
4 σε 2 σε 1 σε 2
3 σε 1
4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ
Υγρό κάρτερ , ψυγείο λαδιού
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
Μίζα
Μίζα
Μίζα
 
 
 
 
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
 
 
 
Τύπος συμπλέκτη:
Ξηρός πολύδισκος
Υγρός, πολύδισκος, μηχανικός
Υγρός, πολύδισκος, μηχανικός
Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,840
Με γρανάζια / 1,520
Με γρανάζια / 1,75
Με γρανάζια / 1,581
Σχέσεις ταχυτήτων:
 
 
 
 
 
1: 2,466  2: 1,764  3: 1,400  4: 1,182  5: 1,043  6: 0,958
1: 2,769  2: 2,000  3: 1,600  4: 1,368  5: 1,227  6: 1,130
1: 2,773  2: 1,947  3: 1,545  4: 1,291  5: 1,154  6: 1,074
1: 2,500  2: 1,842  3: 1,500  4: 1,333  5: 1,200  6: 1,115
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 2,466
Με αλυσίδα / 2,688
Με αλυσίδα / 2,333
Με αλυσίδα / 2,750
Συνολικές σχέσεις
 
 
 
 
ταχυτήτων:
1: 11,189  2: 8,004  3: 6,352  4: 5,363  5: 4,733  6: 4,374
1: 11,313  2: 8,171  3: 6,537  4: 5,589  5: 5,013  6: 4,616
1: 11,421  2: 8,137  3: 6,457  4: 5,395  5: 4,823  6: 4,488
1: 10,869  2: 8,009  3: 6,522  4: 5,796  5: 5,217  6: 4,848
 
 
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
 
 
 
Τύπος:
Χωροδικτύωμα με ατσάλινους σωλήνες
Ατσάλινο, μονής ραχοκοκαλιάς
Αλουμινίου περιμετρικό
Διπλό κλειστό, με ατσάλινους σωλήνες κυκλικής διατομής
Γωνία κάστερ (°):
24
25
23.5
26
Ίχνος (mm):
102
98
84
104
Μεταξόνιο (mm):
1.440
1.460
1.429
1.450
Μήκος (mm):
2.070
2.125
2.115
2.125
Πλάτος (mm):
775
750
780
765
Ύψος (mm):
1.140
1.085
1.220
1.190
Ύψος σέλας (mm):
803
795
815
Απόσταση από έδαφος (mm):
145
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):
193
194
189 / –
208
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
16,5 / 3
19 / 4
21 / 4
21
 
 
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
 
 
 
 
Εμπρός
 
 
 
 
Τύπος:
Ανεστραμμένο πιρούνι της Showa
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή (mm):
120
120
127
140
Διάμετρος (mm):
43
43
45
43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Καμία
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
Πίσω
 
 
 
 
Τύπος:
Μονό αμορτισέρ της Sachs
Μονό αμορτισέρ χωρίς μοχλικό
Μονό αμορτισέρ με μοχλικό
Μονό αμορτισέρ piggyback
Διαδρομή (mm):
144
128
120
135
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
7 θέσεις για προφόρτιση ελατηρίου
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
11 θέσεις για προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
 
 
 
 
 
ΦΡΕΝΑ
 
 
 
 
Εμπρός:
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων
Πίσω:
Δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 240mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
Δίσκος 267mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
 
 
 
 
ΤΡΟΧΟΙ
 
 
 
 
Εμπρός
 
 
 
 
Ελαστικό / Διάσταση:
120/70 ZR 17
120/70 ZR 17Μ
120/70-17
120/70 ZR17
Ζάντα:
3,5 x 17
3,5 x 17
3,5 x 17
3,50 x 17
Πίσω
 
 
 
 
Ελαστικό / Διάσταση:
180/55 ZR 17
180/55 ZR 17Μ
190/50-17
180 / 55 ZR17
Ζάντα:
5,5 x 17
5,5 x 17
6,0 x 17
5,50 x 17
 
 
 
 
 
ΗΛΕΚΤΡΙΚΑ
 
 
 
 
Μπαταρία:
12V / 16Ah
12V-10Ah
12V-14Ah
12V / 10Ah
Φώτα εμπρός / πίσω:
12V/55-12V/5W / 12V/21-5W
12V 60/55W x 2 / 12V 5/21W x 2
 
 
 
 
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή και ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / θερμοκρασία ψυκτικού
Στροφόμετρο, ταχύμετρο με ολικό και μερικό χιλιομετρητή και ενδεικτικές λυχνίες για φλας / νεκρά / πίεση λαδιού / μεγάλη σκάλα φώτων / θερμοκρασία, πλαϊνό σταντ
Στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, με ολικό και μερικό χιλιομετρητή / δείκτης καυσίμου και θερμοκρασίας, ψηφιακό ρολόι, λυχνίες για φλας / μεγάλη σκάλα / νεκρά / πίεση λαδιού / χαμηλή στάθμη καυσίμου / ψεκασμό, πλαϊνό σταντ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, δείκτης βενζίνης, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές / ρολόι / θερμοκρασία
και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού, πλαϊνό και κεντρικό σταντ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
 
 
 
 
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
10.000
24.000
20.000
24.000
Διάκενο βαλβίδων ΕΙΣ. / ΕΞ. (mm):
Άνοιγμα 0,10-0,15 Κλείσιμο 0,05-0,10 / Άνοιγμα 0,15-0,20 Κλείσιμο 0,05-0,10
0,10-0,15 / 0,15-0,20
0,10-0,15 / 0,15-0,20
0,11-0,20 / 0,21-0,25
Αλλαγή λαδιού (km):
10.000
12.000
6.000
6.000
Ποσότητα λαδιού (l) / τύπος:
3,8 / –
3,6 / –
4 / 15W-40 SH
2,9 / 15W 50 - 20W 50
Τύπος φίλτρου λαδιού / αλλαγή (km)
Αυτοκινήτου / 10.000
 – / –
– / –
Αυτοκινήτου / 6.000
Τύπος μπουζί / διάκενο (mm)
Champion RA596C / 0,5 – 0,6
NGK CR8EH-9 / 0,8- 0,9
NGK DPR 8EA-9 / 0,8-0,9
NGK CR9E / 0,7-0,8
Tύπος φίλτρου αέρα
 
 
 
 
/ καθάρισμα / αλλαγή (km)
Χάρτινο / 10.000
 – / –
Πολυουρεθάνης / – / –
Χάρτινο / –
Τύπος υγρών φρένων
 
 
 
 
/ αλλαγή (km):
DOT4 / 20.000
DOT 4 / 2 χρόνια
DOT 4 / 2 χρόνια
DOT4 / 2 χρόνια
Πίεση ελαστικών
 
 
 
 
εμπρός / πίσω (psi):
32 / 35
36 / 36
36 / 38
36 / 36
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ισχύς εργοστασίου (hp/rpm):
101 / 8.750
108 / 9.000
120 / 9.100
143,1 / 10.000
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm):
9,3 / 7.000
9,3 / 6.500
9,7 / 5.100
10,8 / 7.500
Ειδική ισχύς (hp/l):
107
117,5
125,8
143,4
Ελάχιστες σ.α.λ. για πλήρες
 
 
 
 
άνοιγμα γκαζιού με τελ. σχέση
2.000
2.000
2.000
2.000
Κιλά/ίππο κενή / γεμάτη
1,9 / –
1,65 / –
1,88 / 2,07
1,45 / –
Θεωρητική τελική ταχύτητα (km/h)¨:
259
244
254
282
Θεωρητική ταχύτητα (km/h) ανά σχέση στο κόκκινο (10.500 / 9.500rpm):
1: 101  2: 141  3: 178  4: 210  5: 238  6: 259
1: 100  2: 138  3: 173  4: 202  5: 225  6: 244
1: 98  2: 140  3: 177  4: 211  5: 236  6: 254
1: 126  2: 170  3: 209  4: 236  5: 262  6: 282
Στροφές κινητήρα στα 100 km/h:
3.662
3.889
3.741
4.084
 
 
 
 
 
ΜΕΤΡΗΣΕΙΣ ΕΠΙΔΟΣΕΩΝ
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Ισχύς στον τροχό (hp/rpm):
101,6 / 8.800
101,8 / 8.700
118,3 / 9.900
126,4 / 9.800
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm):
9,1 / 7.000
8,9 / 7.700
9,6 / 7.600
10,0 / 7.400
 
 
 
 
 
ΤΕΛΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ (km/h)
 
 
 
 
Πραγματική:
241
237
244
252
 
 
 
 
 
Ένδειξη
ταχυμέτρου:
245
243
250
270
 
 
 
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ (sec)
 
 
 
 
0-100m:
   4,6
  5,1
  4,5
  4,8
0-200m:
   7,1
  7,5
  7,0
  7,0
0-400m:
 11,0
11,5
10,9
10,7
0-100 km/h:
   3,0
  3,3
  3,0
  3,0
0-150 km/h:
   5,8
  5,9
  5,4
  5,2
 
 
 
 
 
ΡΕΠΡΙΖ (sec)
 
 
 
 
Από 50 km/h με τελευταία σχέση
 
 
 
 
 
 
 
 
 
50-100 km/h:
5,6
5,3
4,8
5,6
50-150 km/h:
9,9
9,8
9,5
9,6
 
 
 
 
 
ΤΑΧΥΜΕΤΡΟ (km/h)
 
 
 
 
Ένδειξη
Πραγματικά
Πραγματικά
Πραγματικά
Πραγματικά
 60
  60
  58
  60
  60
 80
  80
  77
  80
  80
100
  99
  96
100
  99
120
118
114
119
118
140
138
133
138
138
160
158
152
157
157
180
177
170
176
177
200
196
190
195
194
 
 
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (km/l)
 
 
 
 
Ελάχιστη:
18,8
17,2
15,4
15,1
Μέση:
15
16,9
12,3
12,1
Μέγιστη:
11,2
14,3
  8,2
   9,1
 
 
 
 
 
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
 
 
 
 
Μέγιστη:
300,8
326
303,3
317
Μέση:
240
321
239,8
254
Ελάχιστη:
179,2
271
159,3
191
 
 
 
 

 

Σφιχταγκαλιασμένα πορεύονται το Monster και το Hornet μέχρι και τις 7.500 σ.α.λ., όπου το Honda κάνει ένα μικρό αλματάκι για να συνεχίσει και μετά τον κόφτη του Ducati. Ένα σκαλί πιο πάνω το Speed Triple, το οποίο έχει μεν ρωμαλέο κινητήρα αλλά στις 3.500 παρουσιάζει μια τρύπα η οποία χαλάει την κατά τα άλλα φοβερά ομαλή καμπύλη του. Στις 9.500 τελειώνουν όλα, και μάλιστα απότομα, για το Triumph. Καλά όλα αυτά, αλλά τί να πεις για το μοτέρ του Fazer; Μια ευθεία γραμμή που τσακίζει κόκκαλα, απογειώνεται μετά τις 6.000 και συνεχίζει να αποδίδει αλόγατα μέχρι και τις 12.000 σ.α.λ.… 

Μικρό το εύρος των στροφών όπου αποδίδεται η ροπή του Monster, κι έτσι το Hornet βρίσκει την ευκαιρία να πάρει κεφάλι και να κάνει τη μικρή έστω διαφορά που βλέπουμε. Το Speed Triple σκοτώνει στις χαμηλές στροφές, όμως σύντομα πέφτει στην τρύπα-πηγάδι, για να ξανασκαρφαλώσει πάνω απ’ όλους μέχρι τις 5.800 σ.α.λ., όπου το Fazer, που κι εδώ ακολουθεί την πιο ευθεία διαδρομή, διαφοροποιείται και δημιουργεί την ίδια τελική εικόνα με το σχεδιάγραμμα της ιπποδύναμης.

Δοκιμή Kawasaki Z900RS: Υπενθυμίζοντας την ιστορία

Αναμνήσεις 50 ετών
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/1/2022

Η δοκιμή της έκδοσης RS του Kawasaki Z900, μαζί με ένα “ταξίδι στο παρελθόν” ή αν θέλετε ένα συγκριτικό με την πρώτη Z 900 του 1972 όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος 583 του περιοδικού ΜΟΤΟ:

 

 

Ο βασιλιάς επέστρεψε

Φτάσαμε η λαγνεία των ρετρό που κυριαρχεί στην εποχή μας να γίνει προϊόν που εκφράζεται απλά μ’ ένα στρογγυλό φανάρι, δύο στρογγυλά όργανα και μία υψηλότερη τιμή. Η Kawasaki όμως αποποιείται την πεπατημένη οδό, ρίχνει χρόνο και μπόλικη σκέψη και μας φέρνει μία σύγχρονη Ζ1, φτιαγμένη με πρωτόγνωρο σεβασμό απέναντι στην πορεία της μοτοσυκλέτας στο χρόνο!

Χρωμιωμένες εξατμίσεις με τριπλό πέρασμα για να παραμείνουν αναλλοίωτες, φτιαγμένες με τρόπο που δεν θα κιτρινίσουν με την χρήση κι ατελείωτες ώρες σε ηχομονωμένο θάλαμο μέχρι να βρεθεί η κατάλληλη ακουστική συχνότητα… Ποιος νέος αναβάτης στις μέρες μας μπορεί όλα αυτά να τα αντιληφθεί και αμέσως μετά να τα εκτιμήσει; Όταν το μόνο που βλέπει είναι ένας ασημένιος σωλήνας και σκέφτεται πώς να τον αντικαταστήσει; Σχεδιάζοντας μία γυμνή μοτοσυκλέτα πέφτεις γρήγορα σε μία μεγάλη σπαζοκεφαλιά καθώς προσπαθείς να κρύψεις καλώδια και να ομορφύνεις εξαρτήματα που διαφορετικά θα παρέμεναν κρυμμένα. Ο κόπος αυτός μάλιστα πολλαπλασιάζεται όταν πρόκειται για νεορετρό και κλασσικές. Επιπρόσθετα όμως, μόλις αποφασίσεις να φτιάξεις τα πράγματα όπως "τότε", ο πήχης της δυσκολίας ανεβαίνει ακόμα περισσότερο, και ο άθλος της οπτικής απλότητας στην σχεδίαση της μοτοσυκλέτας διογκώνεται σε βαθμό υπερθετικό…

Υπάρχουν επίσης ένα σωρό μοτοσυκλέτες του παρελθόντος που φτιάχτηκαν όπως φτιάχτηκαν, σε μία εποχή που η έννοια των προδιαγραφών και της βιομηχανικής πιστότητας των προϊόντων είχε μικρότερο ρόλο στη ζωή των ανθρώπων. Είναι αδιανόητο λοιπόν να εξιδανικεύσεις όλες τις μοτοσυκλέτες του παρελθόντος, παρόλο που ο πραγματικός ρετρολάγνος επιμένει ακριβώς σε αυτό. Το ’72 η Kawasaki έβγαλε στην παραγωγή το πρώτο των "Ζήτα", μία μοτοσυκλέτα που εξύψωνε κατασκευαστικά την ποιότητα και ήταν η πρώτη που καθιστούσε προσιτούς τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους. Δεν είναι λοιπόν μία τυχαία μοτοσυκλέτα από το παρελθόν, ούτε μία μοτοσυκλέτα σημαντική μονάχα για την Kawasaki. Πρόκειται για έναν σταθμό στην ιστορία των τετρακύλινδρων, έναν από τους θεμέλιους λίθους της μετέπειτα παγκόσμιας εξάπλωσης των γιαπωνέζων κατασκευαστών. Για αυτό και κάθε προσπάθεια αναπαραγωγής της πρέπει να συμβαίνει με τον αντίστοιχο σεβασμό κι ευτυχώς η Kawasaki πήρε πολύ σοβαρά αυτό το ρόλο, φτιάχνοντας τώρα ένα νέο σημείο αναφοράς: Κάθε νεορετρό μοτοσυκλέτα πρέπει να κατασκευάζεται με την ίδια προσοχή!

Το νέο Z900RS διαφέρει πολύ από το Z900 και όχι μόνο στην εμφάνιση, όπως ίσως θα περίμενε κανείς. Απεναντίας η ανάγκη της εμφανισιακής αλλαγής έχει παίξει σημαντικό ρόλο και στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, με πρώτο και καλύτερο το νέο πλαίσιο. Σε σύγχρονο τετρακύλινδρο χιλίων κυβικών, η τοποθέτηση ενός ρεζερβουάρ σε σχήμα δάκρυ είναι δύσκολη υπόθεση ώστε να βρεθεί ο απαραίτητος χώρος για την κεφαλή, το φιλτροκούτι, τους αυλούς εισαγωγής και όλα όσα είναι πλέον απαραίτητα και δεν υπήρχαν στους αερόψυκτους κινητήρες πριν από σαράντα χρόνια. Για να είναι το αποτέλεσμα αισθητικά όμορφο, στα στενά όρια που θέτει η μαζική, βιομηχανική παραγωγή, πρέπει να καταναλωθεί μπόλικη φαιά ουσία και πολλές εργατοώρες.

Το πλαίσιο λοιπόν στο Z900RS σχεδιάστηκε από την αρχή, τόσο για να αλλάξει εμπρός ώστε να μαζευτεί στο χείλος του ρεζερβουάρ δίχως να προεξέχει, αλλά και για να προσδώσει διαφορετικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά, πράγμα απαραίτητο για να ξεφύγει από την streetfighter λογική. Επιπρόσθετα η σέλα έπρεπε να γίνει επίπεδη, πράγμα που δεν θέλει ερώτημα, κι έτσι συνολικά το πλαίσιο σχεδιάστηκε από την αρχή. Το ρεζερβουάρ καταλήγει να είναι πιο φαρδύ από αυτό που θα περίμενε κανείς για το σχήμα, όμως δεν πρέπει να ξεχνάμε πως πρόκειται για μοτοσυκλέτα παραγωγής που περνά όλες τις σύγχρονες προδιαγραφές κι όχι για κάτι που έχει φτιαχτεί με μοναδικό γνώμονα την εμφάνιση. Συγκριτικά με το αερόψυκτο Ζ1 πριν από σαράντα χρόνια, ναι είναι φαρδύτερο και πιο επίπεδο, αλλοιώνοντας λίγο το σχήμα, όμως αυτό συμβαίνει όταν το κοιτάς όρθιος πάνω από την μοτοσυκλέτα. Από όλες τις υπόλοιπες γωνίες, το ρεζερβουάρ παραπέμπει άμεσα στην κατάλληλη εποχή, ιδιαίτερα με την εξαιρετική του βαφή σε κάθε χρωματικό συνδυασμό. Η Kawasaki έχει επιλέξει τρεις, αν και φυσικά το κλασσικό πορτοκαλί, ένα χρώμα με το οποίο έχει συνδέσει -και με αυτό- την ιστορία της και την ιστορία των Ζήτα, αναδεικνύει ακόμα καλύτερα την αυθεντικότητα του Z900RS.

Τετρακύλινδρη μουσική…

Δεν είναι ευρέως γνωστό, πέρα από τους πιστούς αναγνώστες του ΜΟΤΟ, όμως η οικογένεια των "Ζ" στην νεότερη εποχή έχει ασχοληθεί ιδιαίτερα με την ενίσχυση του ήχου από τον κινητήρα προς τα αυτιά του αναβάτη, ώστε να εμπλουτίζεται η εμπειρία της οδήγησης. Το φιλτροκούτι του Z900RS δεν ξεφεύγει από αυτή την νέα παράδοση, αν και στην περίπτωσή του προστέθηκε και ο σχεδιασμός των εξατμίσεων, που έχουν προσεχθεί και στον τομέα της πιστότητας του ήχου που παράγουν! Το αποτέλεσμα είναι να εισπράττεις έναν πραγματικά γνήσιο τετρακύλινδρο ήχο που στο άνοιγμα του γκαζιού γίνεται ευχάριστα μπάσος και σου δημιουργεί την εντύπωση πως τα κυβικά δεν είναι αυτά που ξέρεις, αλλά αρκετά περισσότερα. Η αιτία γι' αυτό είναι ο βαρύτερος στρόφαλος κατά 12% σε σχέση με του Ζ900, με παράλληλη γενναία μείωση της συμπίεσης και πιο ήπιους εκκεντροφόρους χρονισμού. Το αυξημένο φρένο κινητήρα συγκριτικά με το Ζ900, περιορίζει την επίδρασή του με την μείωση της συμπίεσης και του μικρότερου ορίου στροφών κι έτσι σε έναν επαρχιακό, γεμάτο στροφές δρόμο, οδηγείς σβέλτα ανοιγοκλείνοντας το γκάζι χωρίς πολλές αλλαγές, δίχως να διαταράσσεις περισσότερο την ισορροπία των αναρτήσεων.

Η Kawasaki έχει καταφέρει να αναπαραστήσει αυτό τον τρόπο λειτουργίας απευθείας από το Ζ1, μεταμορφώνοντας πλήρως την streetfighter οπτική που είχε προηγουμένως αυτός ο κινητήρας. Κατεβαίνοντας από την σέλα του Z1 για την σέλα του Z900RS, γίνεται άμεσα αντιληπτό πως μοιράζονται τα ίδια γονίδια, παρά την τεράστια χρονολογική τους απόσταση. Είναι αστείο που το Ζ1 δυσκολευόταν να κρατήσει ρελαντί όσο ήταν κρύο και αντίστοιχα το Ζ900RS έσβηνε εκείνη την ημέρα, σαν να το είχε πιάσει η τάση να αντιγράψει τον πρόγονό του. Το πρώτο "Ζ" είχε όλα τα χρόνια την φήμη μίας αξιόπιστης, πολύ γρήγορης μοτοσυκλέτας που όμως παρουσίαζε αστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα απαιτώντας προσοχή. Αντίστοιχα το Z900RS ελαφραίνει τον εμπρός τροχό μόλις ανοίξεις τέρμα το γκάζι και γίνεται πιο νευρικό μετά τα 200km/h. Ωστόσο τώρα τα πράγματα είναι με το μέρος του αναβάτη, αφού μία μικρή αύξηση της προφόρτισης στο πιρούνι και μείωση των αποσβέσεων, με ταυτόχρονη μείωση της προφόρτισης στο αμορτισέρ, αλλάζουν πολύ την συμπεριφορά του RS και την κάνουν πιο προβλέψιμη. Με τις ποιοτικές αναρτήσεις που ρυθμίζονται, η Kawasaki αφήνει στον ιδιοκτήτη την επιλογή για τον τρόπο που θέλει να οδηγήσει, με τις στάνταρ ρυθμίσεις να είναι ιδανικές για έως και γρήγορη βόλτα.

Σε κάθε ρυθμό οδήγησης, βολτάροντας ή κυνηγώντας τις streetfighter όταν βαλθείς να αποδείξεις από πού προέρχεται το RS, η θέση οδήγησης παραμένει εξαιρετική. Το τιμόνι είναι πιο ψηλά τοποθετημένο, αλλά με την στάση του σώματος του αναβάτη να είναι πιο όρθια και τα μαρσπιέ χαμηλότερα, αισθάνεσαι άνετα ακόμα κι όταν σκύβεις μπροστά για να περιορίσεις την αντίσταση του αέρα. Με την αλλαγή της εργονομίας, δεν είναι πλέον δύσκολο να βυθίσεις τα μαρσπιέ στην άσφαλτο όταν η πρόσφυση δεν είναι η καλύτερη που θα μπορούσες να έχεις. Πρώτα γιατί είναι τοποθετημένα λίγο πιο χαμηλά κι έπειτα γιατί το γλίστρημα του εμπρός τροχού δεν έρχεται ποτέ απότομα, δίνοντάς σου μεγάλα περιθώρια αντίδρασης και την δυνατότητα να αισθάνεσαι εμπιστοσύνη ανεξαρτήτως της ποιότητας του δρόμου.

Γνήσιο Ζήτα…

Ιδιαίτερα προοδευτικό το αμορτισέρ, αναλαμβάνει να μην τερματίζει την λειτουργία του είτε με ένα, είτε με δύο άτομα στη σέλα, ενώ μόλις αρχίσεις να χρησιμοποιείς έντονα το εμπρός φρένο, συνολικά η πίσω ανάρτηση αναλαμβάνει με την σειρά της να κρατήσει τον τροχό στο έδαφος. Με αυτή την μικρή διαφοροποίηση στις ρυθμίσεις που περιγράφεται πιο πάνω το Z900RS δεν έχει να ζηλέψει τίποτα από ένα streetfighter, ενώ κατά περίπτωση μπορεί να είναι ταχύτερο και από το Ζ900, από την στιγμή που έχει κοντύτερη πρώτη σχέση και λίγο μεγαλύτερη ροπή μέχρι τις 7.000 στροφές, ενώ η έκτη είναι λίγο πιο μακριά σε σχέση με το γυμνό αδερφάκι του. Η ακαμψία του πλαισίου είναι δεδομένη, οι αναρτήσεις βυθίζονται προοδευτικά στο δυνατό φρενάρισμα και ο κινητήρας σου χαρίζει για συντροφιά έναν μπάσο ήχο με το δεξί σου χέρι να έχει μπόλικη περίσσεια ροπής. Πρόκειται για μοτοσυκλέτα που σε προκαλεί να κάνεις μία όμορφη βόλτα μαζί της, την ίδια στιγμή που σε βάζει στην πρίζα μόλις ανοίξεις το γκάζι, καθώς ανταποκρίνεται άμεσα ξυπνώντας τις σπορ καταβολές της. Αυτή η μεταμόρφωση είναι χαρακτηριστική του Ζ900RS, κι αποτελεί ένα από τα βασικά προτερήματά του, καθώς συγχωνεύει πλήρως το παλιό και το νέο…

Από τις αγαπημένες λεπτομέρειες, είναι οι ψύκτρες που τοποθετήθηκαν στο μπλοκ των κυλίνδρων του υδρόψυκτου κινητήρα, ανήκοντας σε εκείνη την περίπτωση που τώρα που τις βλέπεις, δεν γίνεται να τον φανταστείς χωρίς αυτές. Το φίλτρο λαδιού δείχνει λίγο παράταιρο, αλλά μονάχα από την αριστερή πλευρά και μονάχα αν πέσει το μάτι σου επάνω του. Αυτό βέβαια δεν είναι δύσκολο, καθώς το Z900RS σε προκαλεί να το περιεργαστείς, πολύ περισσότερο από άλλες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας του, με τον τρόπο που προσεγγίζει την κουλτούρα των ρετρό, έχοντας όμως φτιαχτεί αντίστοιχα και όχι απλά μασκαρευτεί σε παλαιότερη μοτοσυκλέτα. Το μεγάλο του μυστικό είναι πως δεν ντύθηκε σαν το Ζ1, δεν είναι μία streetfighter με μάσκα και βαμμένα μαλλιά, αλλά η Kawasaki το έχει φτιάξει με την ίδια προσοχή και φροντίδα. Στις αρχές της δεκαετίας του ’70 ήταν τέτοια η επιτυχία των πρώτων ιαπωνικών τετρακύλινδρων σε σειρά κινητήρων, που πολύ σύντομα οι Αμερικάνοι δημιούργησαν ένα γενικευμένο όρο για να περιγράψουν ολόκληρη την κατηγορία που αποτέλεσε το εφαλτήριο για την ιαπωνική εξάπλωση σε όλο τον κόσμο. Οι UJM ("Universal Japanese Motorcycle") κυρίευσαν την Αμερική κι όλο τον κόσμο, όμως η αρχική τους επιτυχία στηρίχθηκε σε πολύ λίγα μοντέλα, όπως το CB750 της Honda και το Kawasaki Ζ1. Παρά τον έντονο ανταγωνισμό με δικύλινδρες ευρωπαϊκές, σε μία εποχή που οι μοτοσυκλέτες δεν πωλούσαν εκατομμύρια, αυτές οι μοτοσυκλέτες ξεχώριζαν ως κατασκευή και τρόπο λειτουργίας. Η τεράστια επιτυχία της Kawasaki με το Z900RS, δεν είναι πως κατάφερε να αλλάξει μία streetfighter ώστε να μοιάσει με το θρυλικό Ζ1, αλλά πως μετέφερε αυτή ακριβώς την λειτουργία στο νέο μοντέλο. Ο ρομαντισμός με τον οποίο σε περιβάλλει όταν την οδηγείς, φτιάχνοντάς σου την ημέρα μόλις ανεβαίνεις στη σέλα της, ήταν ο στόχος και τον έχει πετύχει πλήρως!

---------------

Kawasaki Z1 – Το αστέρι στο δρόμο του θρύλου

Η εμπορική πορεία του πρώτου Ζ, δεν είναι ούτε άγνωστη, ούτε δύσκολο να την φανταστεί κανείς από την στιγμή που το όνομά του μεσουρανεί για περισσότερα από 40 χρόνια τώρα. Αυτό που δεν έχει φωτιστεί ιδιαίτερα, είναι οι συγκυρίες και οι ταραγμένες συνθήκες στις οποίες κατάφερε να δημιουργήσει παγκόσμιο πάταγο.

Την δεκαετία του ’70 η παγκόσμια αγορά της μοτοσυκλέτας είχε πολλές ομοιότητες με την κατάσταση που ζούμε σήμερα στην Ελλάδα: Εκείνοι που αγόραζαν νέες μοτοσυκλέτες ήταν λίγοι και μετακινούνταν όπως τα αποδημητικά πουλιά: Όλοι μαζί! Όταν λοιπόν σημείωνε επιτυχία ένα μοντέλο ήταν καθολική και ολοκληρωτική, με τους υπόλοιπους να απέχουν με διαφορά χιλιάδων μονάδων. Η εμφάνιση, η οδηγική συμπεριφορά, ακόμα και η ποιότητα κατασκευής ερχόντουσαν μάλιστα σε δεύτερη μοίρα, με κυριότερο αναγνωρίσιμο χαρακτηριστικό τις επιδόσεις.

Με την εμφάνιση του Honda CB750 το ’68 ως πρωτότυπο με στόχο να ριχθεί στην αρένα των αμερικάνικων αγώνων, η ΑΜΑ θεώρησε πως είχε έρθει η ώρα να βελτιωθεί η ποικιλομορφία στους αγώνες, αλλάζοντας τον κανονισμό για τα κυβικά. Οι ευρωπαϊκές εταιρίες και η H-D που κυριαρχούσαν στους αγώνες, απάντησαν αμέσως με νέα μοντέλα, οι Ιάπωνες ωστόσο χρειαζόντουσαν λίγο χρόνο βελτίωσης. Η Kawasaki είχε ήδη κάνει πάταγο με το δίχρονο, τρικύλινδρο H2, την μοτοσυκλέτα που την αποκαλούσαν "widowmaker" και την θεωρούσαν την ταχύτερη "σκοτώστρα" παραγωγής, αυξάνοντας τις πωλήσεις της, ακριβώς για αυτό το λόγο. Εκεί ήταν που ο τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά την Honda θα έκανε την διαφορά με την γραμμική του συμπεριφορά, πράγμα που κάνει ακόμα πιο εύκολα κατανοητό την απογοήτευση των μηχανικών της Kawasaki, καθώς επί δύο χρόνια εξέλισσαν το δικό τους 750! Αν το έβγαζαν στην παραγωγή, θα ήταν σαν να αντιγράφουν, ενώ στην πράξη ήταν πρώτοι. Πιο σημαντική διαφορά όμως, είναι μία ελάχιστα γνωστή λεπτομέρεια, μία λεπτομέρεια που φανερώνει την τεράστια διαφορά νοοτροπίας παρά την κοινή κατάληξη της σκέψης. Τα στελέχη της Honda και μαζί ο ίδιος ο Soichiro, χρειάστηκε να ταξιδέψουν στις ΗΠΑ και να τους πείσουν οι dealers πως η αγορά χρειαζόταν μία μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα και μάλιστα καθόρισαν τα 750 κυβικά ως ιδανικό όριο. Για την Kawasaki αυτό ήταν ένα λογικό βήμα με κινητήρια δύναμη το πάθος, αντί του άγχους των καλύτερων πωλήσεων. Ωστόσο η Honda τους είχε προλάβει κερδίζοντας τον τίτλο της πρώτης superbike. Λίγο αργότερα η BMW με το R90S θα κέρδιζε τον τίτλο του πρώτου "πραγματικού superbike" με βασικό κριτήριο την εξωτική για την εποχή κατασκευή και την υψηλή τιμή. Ταυτόχρονα όμως, σε αυτό το τόσο ταραχώδες κι αβέβαιο σκηνικό, η Kawasaki θα έβγαζε στην παραγωγή το Z1, την απάντησή της απέναντι σε όλους!

Πατώντας πάνω στο σχέδιο του δικού της 750 που δεν το έβγαλε στην παραγωγή, αυξάνει τον κυβισμό στα 903 κυβικά και δημιουργεί παγκόσμιο πάταγο. Με τίτλο "η ταχύτερη παραγωγής" κλέβοντας τα σκήπτρα από την δική της Η2, το πρώτο Ζ1 έγινε ανάρπαστο από το πρώτο λεπτό που το αντίκρυσε ο κόσμος. Ένα κοινό που μετρούσε πολύ τις επιδόσεις, αλλά είχε επίσης αρχίσει να προσμετρά την ποιότητα κατασκευής και τις νέες μηχανολογικές λύσεις. Μέχρι τότε η MV Agusta ήταν η μόνη μοτοσυκλέτα παραγωγής με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, κοστίζοντας όσο μία μικρή έπαυλη, όμως το Ζ1 της Kawasaki είχε και την μισή τιμή και τους δύο εκκεντροφόρους κερδίζοντας σε ευστροφία τον ανταγωνισμό του! Οι εκτεταμένες δοκιμές των μηχανικών στην προηγούμενη έκδοση των 750 κυβικών που παραλίγο να βγει στην παραγωγή, ήταν η καλύτερη βάση για το Ζ1 που απευθείας κέρδισε σε αξιοπιστία. Την ίδια στιγμή που η Honda είχε αντιμετωπίσει προβλήματα με το 750 δύο χρόνια πριν, όταν το έβγαλε για πρώτη φορά στην παραγωγή.

Ο κινητήρας της Kawasaki ήταν τότε ο πρώτος που δικαιολογούσε τον χαρακτηρισμό που θα γινόταν κλισέ μία δεκαετία αργότερα, καθώς ήταν σκληρός σαν "διαμάντι"!        Όλες οι δοκιμές έδειχναν το ίδιο, πως ο κινητήρας αυτός ήταν πιο αποδοτικός και ταυτόχρονα πιο αξιόπιστος από κάθε άλλον, μονάχα που οδηγικά το Ζ1 ήταν ατίθασο και έπασχε από έλλειψη σταθερότητας στις υψηλές ταχύτητες. Η Kawasaki θέλησε να κάνει κάτι για αυτό, ιδιαίτερα από την στιγμή που είχε ήδη την Η2 στην γκάμα της, μία ατίθαση μοτοσυκλέτα με ένα κάρο παρατσούκλια, κι έτσι ανέθεσε σε Αμερικάνο δημοσιογράφο του ειδικού τύπου να την βελτιώσει οδηγικά. Μέσα στην πάροδο ενός έτους πολλές μοτοσυκλέτες προπαραγωγής ταξίδεψαν στις ΗΠΑ και τα Ζ1 έφτασαν μέχρι και την πόρτα των αγώνων. Ο θρύλος λέει μάλιστα πως τις είχαν μασκαρέψει σαν CB750 για να τα καταφέρουν… Η Ζ1 αν και βελτιωμένη, συνέχισε τελικά να μην είναι η πιο σταθερή και προβλέψιμη μοτοσυκλέτα παραγωγής εκείνη την στιγμή. Ήταν όμως η ταχύτερη, η πιο αξιόπιστη και τεχνολογικά μπροστά από την εποχή της. Έσπασε κάθε πρόγνωση για τις πωλήσεις και εδραίωσε την οικογένεια των "Ζ" σε μία δύσκολη εποχή που ολόκληρες εταιρίες έκλειναν από την αποτυχία ενός και μόνο μοντέλου. Από το ’76 και μετά η Kawasaki το ονόμασε Z900, συνεχίζοντας να διαπρέπει ως μία από τις πιο δυνατές τετρακύλινδρες ιαπωνικές, προετοιμάζοντας το έδαφος για την KZ του Eddie Lawson και έναν νέο κύκλο δόξας…

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ Α.Ε.

Τιμή:

€9.890

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.100

Ύψος (mm):

1.150

Μεταξόνιο (mm):

1.470

Απόσταση από το έδαφος (mm):

130

Ύψος σέλας (mm):

790

Ίχνος (mm):

98

Γωνία κάστερ (˚):

25

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

700

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

470

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

870

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

450

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

215,5kg (χωρίς καύσιμο: 203,8kg)

Πίσω

48%

Εμπρός

52%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+0,5%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

 

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/215

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος σε σειρά με 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

73,4 Χ 56

Χωρητικότητα (cc):

948

Σχέση συμπίεσης:

10,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

111/8.500

Ροπή (kg.m/rpm):

10/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

117

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Μονόδρομος με υποβοήθηση

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1.627

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/ 2.800

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2.917

2α

2.059

3η

1.650

4η

1.409

5η

1.222

6η

0.967

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,7

11

0-100

3,5

48

0-150

5,8

135

0-200

12

399

0-250

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

11,01

199

0-1.000

22

222

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

2,4

75

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

6,4/40

2,8/46

3,3/55

80-120

2,2/62

2,7/74

3,3/94

120-160

2,3/95

2,9/113

4,20/265

160-200

-

4,2/213

23/824

200-240

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,4

52,3

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

1,8

Πραγματικά

1,7

2,1

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

140

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 250mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

ταχύμετρο, στροφόμετρο και πλήρες trip-master full LED φώτα εμπρός και πίσω, ρυθμιζόμενο traction control, ABS

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Upside-Down τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

41 / 120

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου / απόσβεση συμπίεσης / επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 300mm με monoblock radial δαγκάνες 4 εμβόλων και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

95,35 / 7.700

Ροπή (kg.m/rpm):

9.1 / 6.200

 

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ

Σκαρφαλώνει απότομα η ροπή και στις 2.800 ρίχνει άλλη μία κλωτσιά που διαρκεί έως τις 4.100! Εξαιρετική δύναμη παντού για τον γραμμικό τετρακύλινδρο με μία ελάχιστη καμπύλη στις 4.500 που υπάρχει μόνο στο διάγραμμα και δεν γίνεται αντιληπτή στο δρόμο! Το ίδιο συμβαίνει και στις 2.800 που η εξαιρετική ευστροφία διώχνει από το χέρι στο γκριοπ κάθε υποψία σκαλοπατιού απόδοσης

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

7,7

Ελάχιστη

5,5

Μέγιστη

10

Αυτονομία (km):

220

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

40

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17/3