Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Daytona by Zontes 310 T2

Με στολή “Περιπέτειας” (MOTO τ. 617 2021)

Από τον

Μπάμπη Μέντη

9/12/2021

Η δοκιμή της… πιο “off-road” έκδοσης του δημοφιλούς Zontes T310, όπως δημοσιεύτηκε στο τεύχος Τ.617 του περιοδικού ΜΟΤΟ, όπου αναλύουμε με κάθε λεπτομέρεια αν οι διαφορές στους τροχούς και τον εξοπλισμό άλλαξαν την προσωπικότητά του:

Η “adventure” έκδοση T2 έρχεται για να ανανεώσει τη σχέση μας με τα δημοφιλή Daytona by Zontes 310, προβάλλοντας ένα “look” περιπέτειας καθώς κι αναβαθμισμένο εξοπλισμό

Όταν ήρθε στην Ελλάδα το Daytona (by Zontes) 310 Τ ανέστησε την κατηγορία των μικρών on-off και πολύ γρήγορα έγινε μία από τις πιο εμπορικές μοτοσυκλέτες στη χώρα μας. Με τιμή κάτω από 4.000€ απεγκλώβισε πολύ κόσμο από την αναγκαστική αγορά ενός scooter και τους έδωσε τη δυνατότητα να αποκτήσουν μια αληθινή και σύγχρονη τεχνολογικά μοτοσυκλέτα. Θα μπορούσαμε να πούμε πως το 310 Τ είναι από τις σημαντικότερες μοτοσυκλέτες που εμφανίστηκαν τα τελευταία χρόνια στην ελληνική αγορά, ακριβώς διότι κατάφερε να επαναφέρει τις μικρο-μεσαίες μοτοσυκλέτες στο προσκήνιο.

Αντίστοιχα γρήγορα ξύπνησε και ο εγχώριος ανταγωνισμός, με αποτέλεσμα σήμερα να αυξάνονται διαρκώς οι επιλογές στο φάσμα τιμής μεταξύ 4.000-5000€. Οπότε ήταν απόλυτα λογικό η ελληνική αντιπροσωπεία της Zontes να απαντήσει άμεσα, εισάγοντας τις εκδόσεις Τ2 και Τ1 του 310. Όχι, το 310 Τ2 δεν είναι νέο μοντέλο που αντικαθιστά το 310Τ. Από την πρώτη μέρα αυτή η μοτοσυκλέτα είχε τρεις εκδόσεις εξοπλισμού, δηλαδή την βασική Τ, την Τ2 αυτού του τεστ και την Τ1 με το μονόμπρατσο ψαλίδι. Στην Ελλάδα είχε έρθει μόνο η φτηνότερη έκδοση Τ, πιθανόν διότι η ελληνική αντιπροσωπεία ήθελε να μπει στην αγορά με τιμή κάτω από τα 4.000€ (3.995€ για την ακρίβεια) και να δει εκ του ασφαλούς ποια θα είναι η ανταπόκριση του κοινού. Μην ξεχνάμε πως την Zontes δεν την ήξερε το ευρύ κοινό και αυτός είναι άλλωστε ένας από τους λόγους που η ελληνική αντιπροσωπεία έβαζε αυτοκόλλητα “Daytona by Zontes”, τα οποία δεν υπήρχαν πλέον σε αυτή τη μοτοσυκλέτα του τεστ. Και πολύ σωστά δεν υπάρχουν πια, αφού η Zontes κατάφερε πολύ γρήγορα να εδραιώσει το όνομά της ως αυτόνομη εταιρεία.

Μόνο εικόνα ή και ουσία;

Η Τ2 είναι η μεσαία έκδοση της γκάμας με βάση την τιμή, όμως ξεχωρίζει από την φτηνότερη Τ και την ακριβότερη Τ1 λόγω των μεγαλύτερης διαμέτρου τροχούς με τις tubeless ακτινωτές ζάντες. Φυσικά έχει και on-off ελαστικά που ολοκληρώνουν την “περιπετειώδη” εμφάνιση. Σε επίπεδο εξοπλισμού η T2 έχει επίσης τα έγχρωμα όργανα της ακριβότερης T1, αλλά και τα μικρότερα φρένα της φτηνότερης Τ. Φυσικά, όταν αλλάζεις μέγεθος στους τροχούς, ταυτόχρονα αλλάζεις και γεωμετρικά χαρακτηριστικά στη μοτοσυκλέτα. Έτσι η έκδοση T2 έχει εντελώς διαφορετική συμπεριφορά σε σχέση με τις άλλες δύο εκδόσεις που έχουν τροχούς 17” εμπρός πίσω. Με τον εμπρός τροχό της Τ2 να είναι στις 19” και χωρίς καμία αλλαγή στα υπόλοιπα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του ατσάλινου πλαισίου, η μοτοσυκλέτα έχει σηκωθεί αρκετά εμπρός. Όχι μόνο αυτό, αλλά ο μεγαλύτερος και βαρύτερος εμπρός τροχός με την αντίστοιχα μεγαλύτερη διάμετρο, έχουν “βαρύνει” αισθητά το τιμόνι σε όλες τις ταχύτητες και εξίσου έχουν επιβαρύνει τον τομέα της ευελιξίας, καθώς ο κύκλος επιτόπιας αναστροφής είναι μεγαλύτερος.

Η Zontes θα έπρεπε είτε να προσαρμόσει τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου για να ταιριάζουν με τους νέους τροχούς ή έστω να βάλει εμπρός τροχό 18” για να μην είναι τόσο έντονες οι επιπτώσεις στη συνολική γεωμετρία της μοτοσυκλέτας. Δεν το έκανε, οπότε με την απλή τοποθέτηση μεγαλύτερου 19” εμπρός τροχού σε ένα πλαίσιο που αρχικά είχε σχεδιαστεί για 17” η συμπεριφορά της έκδοσης Τ2 έχει αποκτήσει τις αναμενόμενες παραξενιές. Οι οποίες μεγεθύνονται από την λειτουργία των αναρτήσεων και κυρίως του πίσω αμορτισέρ. Το πιρούνι εμπρός έχει διαδρομή μόλις 110mm και από τα 46mm διαδρομής του πίσω αμορτισέρ έχεις μόνο το 1/3 στην διάθεσή σου. Όπως καταλάβατε από τα παραπάνω, απλώς είπαν να φτιάξουν μια έκδοση με μεγαλύτερους τροχούς και εκεί τελείωσε ολόκληρη η διαδικασία R&D. Έχουμε ξανά δει να συμβαίνει το ίδιο ακριβώς από άλλη εταιρεία και εισπράξαμε και αντίστοιχες «κυρώσεις», ακριβώς γιατί είμασταν οι μόνοι που τα γράψαμε.

Στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης το τιμόνι έχει την τάση να θέλει να κλείσει προς τα μέσα όταν αρχίζεις να πλαγιάζεις και στις αλλαγές πορείας χρειάζεται περισσότερη δύναμη στα χέρια. Για να μην τα δραματοποιούμε τα πράγματα, αν καβαλήσεις το T2 μετά από παπί ή scooter θα σου φανεί superbike! Όμως σε σύγκριση με τις άλλες δύο εκδόσεις που έχουν τροχούς 17” ή τις υπόλοιπες μικρομεσαίες on-off, η Zontes έπρεπε να είχε επαναπροσδιορίσει όλα τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου. Αυτό δεν σημαίνει πως η έκδοση Τ2 έχει μόνο μειονεκτήματα. Ίσα-ίσα που η σταθερότητα μετά τα 100km/h είναι σαφώς ανώτερη από της βασικής έκδοσης “Τ”.

Το εντονότερο γυροσκοπικό φαινόμενο από τον μεγάλο και βαρύ εμπρός τροχό, η πιο αργή συνολικά γεωμετρία και η περιορισμένη κίνηση της πίσω ανάρτησης, κάνουν την έκδοση Τ2 να μένει ακλόνητη στην πορεία της στις ευθείες και την ίδια σιγουριά νοιώθεις στις παρατεταμένες στροφές. Επίσης με δεύτερο άτομο στη σέλα, η έκδοση Τ2 έχει σαφέστατα πιο σταθερή συμπεριφορά από την βασική “Τ”. Στα υπέρ της έκδοσης Τ2 είναι φυσικά και η νέα βάση της πινακίδας που ανέβηκε στην ουρά και έφυγε από το ψαλίδι, οπότε μειώθηκε στο ελάχιστο η πιθανότητα να σπάει, αφού τώρα δεν δέχεται αφιλτράριστους τους κραδασμούς από το ψαλίδι και φυσικά δεν είναι πλέον μη αναρτώμενο βάρος.

Το ερώτημα βέβαια είναι αν οι νέοι μεγάλοι τροχοί έδωσαν περισσότερες off-road δυνατότητες. Προφανώς όχι, αφού αυτή η αλλαγή δεν συνοδεύτηκε από αντίστοιχες αλλαγές στις αναρτήσεις και το πλαίσιο. Για μια αξιοπρεπή διάσχιση χωματόδρομου στις διακοπές σου είναι περισσότερο από ΟΚ. Για να του βάλεις off-road ελαστικά και να οδηγείς για μέρες όρθιος στα μαρσπιέ, δεν είναι η πιο κατάλληλη μοτοσυκλέτα. Φυσικά και θα το κάνει αν πρέπει, όπως το έκανε η βασική έκδοση στο ταξίδι που πήγαμε έως την Ρουμανία, απλώς δεν είναι το δυνατό του σημείο όπως υπόσχεται η εμφάνισή του.

Γιατί αυτό;

Με την τιμή του Τ2 να είναι στα 4.495€ αυτή τη στιγμή, δεν υπάρχουν πολλά περιθώρια για να κάνεις αυστηρή κριτική. Η μοτοσυκλέτα έχει τα πάντα πάνω της, ακόμα και πράγματα που δεν βρίσκεις ούτε στα on-off των 20.000€. Η ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα για παράδειγμα, οι ηλεκτρομαγνητικές κλειδαριές για την τάπα της βενζίνης και την σέλα, αλλά και οι tubeless ζάντες με αισθητήρες πίεσης ελαστικών(!!!), είναι απλώς μερικά στοιχεία εξοπλισμού στην τεράστια λίστα που συνοδεύουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Ιδιαίτερη μνεία θα πρέπει να κάνουμε στην έγχρωμη οθόνη TFT, που είναι μεν μικρότερη σε μέγεθος από την μονόχρωμη που είχε η βασική έκδοση, όμως είναι απείρως πιο ευκρινής, δεν επηρεάζεται από το φως του ήλιου και έχει Bluetooth και ειδική εφαρμογή για να χειρίζεσαι το κινητό σου, ενώ μάλιστα δουλεύει με Android ή iOS.

Στην καθημερινή ζωή, η έκδοση Τ2 είναι μια αξιοπρεπέστατη μικρο-μεσαία μοτοσυκλέτα με επαρκείς χώρους για δύο μεσαίου αναστήματος άτομα, εύκολη στην οδήγηση για τον περισσότερο κόσμο, με εντυπωσιακή εμφάνιση και επιδόσεις που σε προδιαθέτουν να πας ένα τριήμερο 300-400 χιλιόμετρα μακριά από το σπίτι σου. Ο μοντέρνος υγρόψυκτος κινητήρας προδιαγραφών Euro 5 βγάζει πάνω από 28 ίππους στον πίσω τροχό, που επαρκούν για να βγεις στις ευθείες των εθνικών οδών διατηρώντας με ευκολία ταχύτητες ταξιδιού μεταξύ 130-140km/h και αν χρειαστεί και δεν σε νοιάζει η κατανάλωση καυσίμου να ξεπεράσεις τα 150km/h.

Η τελική είναι λίγο πάνω από 160km/h στο ψηφιακό κοντέρ, αλλά δεν έρχεται εύκολα καθώς η απόδοση του κινητήρα αρχίσει να παρουσιάζει κάμψη στις πολύ υψηλές στροφές. Όπως όλες η μικρο-μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες, στο κέντρο της πόλης έχουν την μικρότερη κατανάλωση (αν δεν κάνεις κόντρες από φανάρι σε φανάρι) και στον ανοιχτό δρόμο εμφανίζουν την μέγιστη κατανάλωση, αφού ο κινητήρας πρέπει να δουλεύει σε υψηλές στροφές για να διατηρήσει υψηλές ταχύτητες. Οπότε με το τεράστιο ρεζερβουάρ των 19 λίτρων θα έχεις αυτονομία έως και 450 χιλιόμετρα (4,2lit/100km) αν πας από επαρχιακούς δρόμους, αλλά μπορεί να πέσει στα 350 χιλιόμετρα (5,3lit/100km) ίσως και λιγότερα με βάση τον σωματότυπο, αν πας τέρμα γκάζι στην εθνική.

Υπάρχει κουμπί ECO που ρυθμίζει το αβάνς έως τις 7.000 στροφές για μείωση της κατανάλωσης, αλλά πρακτικά δεν κάνει τίποτα σπουδαίο. Αναμενόμενο, αφού δεν υπάρχει ride by wire ψεκασμός για να ελέγξει αυτόνομα την πεταλούδα του γκαζιού, οπότε η ECU δεν έχει όλες τις δυνατότητες που χρειάζεται για να μεταβάλλει το μείγμα. Σε κάθε περίπτωση ο κινητήρας του Τ2 κάνει σωστά τη δουλειά του, ειδικά αν σκεφτείς πως έχει στην πλάτη του 197,5 κιλά (με γεμάτο το ρεζερβουάρ) συν το βάρος του αναβάτη. Στην πρώτη γενιά προδιαγραφών Euro 4, πολλοί ιδιοκτήτες άλλαζαν το εμπρός γρανάζι με ένα μεγαλύτερο ώστε να μακρύνουν την τελική σχέση μετάδοσης και να ρίξουν τις στροφές του κινητήρα στους ανοιχτούς δρόμους.

Στην Euro 5 έκδοση μάλλον δεν θα χρειαστεί να κάνει κάποιος κάτι τέτοιο, διότι τώρα φαίνεται πως όλες οι σχέσεις ταιριάζουν σωστά με την απόδοση του κινητήρα και η 6^η δεν στέλνει τόσο εύκολα τις στροφές στον κόφτη. Αν πρέπει να αλλάξεις κάτι, τότε αυτό είναι τα τακάκια των φρένων, τα οποία έχουν μεν καλή αίσθηση και επαρκή δύναμη, αλλά στις μετρήσεις επιδόσεων που κάνουμε υπερθερμάνθηκαν μετά το δεύτερο δυνατό φρενάρισμα από τα 140km/h και έχασαν εντελώς την αποτελεσματικότητά τους. Πάντως το ABS της Bosch κάνει άριστα τη δουλειά όσο τα τακάκια παραμένουν μέσα στα όρια θερμοκρασίας λειτουργίας τους.

Συνεχίζει ως φαβορί

Η άφιξη της έκδοσης Τ2 εξακολουθεί να είναι η πιο πλούσια εξοπλισμένη μοτοσυκλέτα που μπορείς να βρεις σε αυτά τα χρήματα και όχι μόνο. Ταυτόχρονα, οι αλλαγές στα όργανα και στη βάση της πινακίδας έλυσαν τα δύο μειονεκτήματα που είχε η βασική έκδοση “Τ”. Σε ό,τι αφορά τους μεγαλύτερους “off-road” τροχούς, στην πραγματικότητα δεν έχουν βελτιώσει τις ικανότητες της μοτοσυκλέτας στο χώμα και περιορίζονται καθαρά στον αισθητικό τομέα. Κάτι που δεν είναι απαραίτητα κακό, αφού το βασικό πεδίο δράσης ήταν και παραμένει η άσφαλτος και με τα 19 λίτρα του ρεζερβουάρ μπορείς να πας πολύ μακριά. Τέλος, τα τέσσερα χρόνια εγγύησης της ελληνικής αντιπροσωπείας θα πρέπει να ληφθούν σοβαρά υπόψη σε αυτή την κατηγορία, όπου για τον υποψήφιο αγοραστή το κάθε ευρώ έχει διπλάσια αξία.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Daytona Τ 310

Αντιπρόσωπος:		ΓΚΟΡΓΚΟΛΗΣ Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2.080
Ύψος (mm):		1.320
Μεταξόνιο (mm):		1.400
Απόσταση από το έδαφος (mm):		168
Ύψος σέλας (mm):		820
Ίχνος (mm):		-
Γωνία κάστερ (˚):		25
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		700
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		500
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		430

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
197,5kg
(χωρίς καύσιμο: 183kg )
Πίσω		50,6%
Εμπρός		49,4%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+2,3%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό και ενεργό μέλος του συστήματος ψύξης λαδιών
Πλάτος (mm):		850
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		/193

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		80 x 62
Χωρητικότητα (cc):		312
Σχέση συμπίεσης:		12,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		35,4/9.500
Ροπή (kg.m/rpm):		3,05/7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		112
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός της Bosch
Σύστημα εξαγωγής:		1 σε 2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκος, μονοδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια/-
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα/3,000 (42/14)

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,909
2^α		1,933
3^η		1,400
4^η		1,182
5^η		1,000
6^η		0,846

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Έλεγχος κάθε 6.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		1,7/1,6
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Χάρτινο/ Στα πρώτα 1.000 και κάθε 3.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2,62			21,41
0-100			8,61			153,22
0-150			32,6			1058
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			16,23			128,17
0-1.000			31,82			143,05

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			14,2				565

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	6,5/117,69				8,5/125,3			7,57/128,94
80-120	8,87/253,44				9,53/263,68			9,28/265,09

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,99				72

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				5,45
Πραγματικά			6,8				7,36

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			46 (αμορτισέρ)
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5 x 17
Ελαστικό:			160/60-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου με ABS της Bosch

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT με bleutooth και ενδείξεις για ταχύτητα/στροφές/ώρα/μέση κατανάλωση/αυτονομία/επιλεγμένη σχέση/μερικό και ολικό χιλιομετρητή/ θερμοκρασία υγρού/ στάθμη καυσίμου. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας/μεγάλη σκάλα φωτών/ρεζέρβα/έλεγχο κινητήρα/μπαταρία. Δύο Riding mode, μονάδα ABS 9.1Μ της Bosch, τεχνολογία LED και led φώτα ημέρας, 2 θύρες USB, keyless τεχνολογία, ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ρυθμιζόμενες μανέτες, ηλεκτρομαγνητική κλειδαριά.

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			110/37
Ρυθμίσεις:			-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 x 17
Ελαστικό:			110/70-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων με απενεργοποιήσιμο ABS της Bosch

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			26,8/9.600
Ροπή (kg.m/rpm):			2,32/7.500

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:				10.000
Μέγιστη ισχύς:				9.100

1^η				45
2^α				68
3^η				93
4^η				111
5^η				131
6^η				154

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				4,9
Ελάχιστη				3,8
Μέγιστη				5,8
Αυτονομία (km):				387
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				19/-