Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε την Suzuki SV 650 custom by C-Racer

Μια διαφορετική πρόταση

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

26/6/2019

Το SV 650 της Suzuki δεν χρειάζεται συστάσεις. Κυκλοφορεί εδώ και 20 χρόνια στην παγκόσμια αγορά και σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία, κυρίως στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης που έχουν καλύτερο οδικό δίκτυο κι έτσι μπορούν να ευχαριστηθούν περισσότερο τις μοτοσυκλέτες δρόμου σε αντίθεση με εμάς, ενώ και η φιλοσοφία των naked είναι πιο βαθιά ριζωμένη στην κουλτούρα τους. Η μοναδική... "παράκαμψη" στην ιστορία του SV, είναι απ’ το 2009 έως το 2016. Τότε είχε μετονομαστεί σε Gladius και είχε χάσει τις σπορ καταβολές που προσέφερε το αλουμινένιο πλαίσιο και ψαλίδι, καθώς έγιναν ατσάλινα με στόχο τη μείωση του κόστους. Το 2016 το SV 650 επανήλθε δριμύτερο στην παραγωγή, αποτελώντας μια απ’ τις καλύτερες προτάσεις της κατηγορίας.

Η Suzuki έκανε μια αξιέπαινη προσπάθεια εκείνη τη χρονιά όταν το ανανέωσε και το πλαίσιό του βελτιώθηκε σε πάνω από 70 σημεία, με αποτέλεσμα να έχει καλύτερη συμπεριφορά απ’ ότι το Gladius. Φέτος δέχτηκε μια υποτυπώδη αλλά αναγκαία αλλαγή στο τομέα των φρένων, με την προσθήκη των τετραέμβολων δαγκανών της Tokico. Ακόμη, το τελικό της εξάτμισης μεταφέρθηκε ελαφρώς πιο ψηλά, ώστε να μην βρίσκει εύκολα στις μεγάλες κλίσεις και παράλληλα το προστατευτικό κάλυμμά του έχει νέα σχεδίαση. Στο αισθητικό κομμάτι η Suzuki φρόντισε να χρησιμοποιήσει περισσότερα χρώματα απ’ την παλέτα και να δημιουργήσει –όπως συνηθίζει τα τελευταία χρόνια- νέους χρωματικούς συνδυασμούς.

Η Suzuki έχει αποδείξει όλα αυτά τα χρόνια, πως το σχεδιαστικό της τμήμα δεν είναι το καλύτερό της. Το κοινό έχει δηλώσει την δυσαρέσκειά του αρκετές φορές στο παρελθόν για διάφορα μοντέλα, όπως με την ναυαρχίδα των sport touring της, το GSX-1300R Hayabusa, που οι περισσότεροι το προτιμούσαν καθαρά για την κτηνώδη ιπποδύναμή του και την συμπεριφορά του, παρά για την εμφάνισή του. Μάλιστα, πολλές φορές όταν μιλούσαν για το σχεδιασμό του έλεγαν πως όταν την οδηγείς δεν τη βλέπεις… Στην περίπτωση του SV 650 όμως, τα πράγματα δεν είναι τόσο τραγικά.

Παρ’ όλα αυτά μοιάζει λες και ο σχεδιασμός του να αποτελείται από δύο διαφορετικές προσεγγίσεις, σε ότι αφορά το μούτρο και την ουρά. Ως εκ τούτου, το SV από μπροστά εκπέμπει μια πιο κλασσική αύρα λόγω του στρογγυλού προβολέα, ενώ το πίσω μέρος θυμίζει έντονα την ουρά του GSX-1000R K9 χωρίς τα φλας. Απ’ την άλλη όμως, πέτυχε διάνα με το να αφήνει την καρδιά της μοτοσυκλέτας της σε κοινή θέα και τον τρόπο που την πλαισιώνει σαν φλεβικό σύστημα το χωροδικτύωμά της.

Χωρίς αμφισβήτηση όμως, το SV αποτελεί μια εξαιρετική βάση για customizing, όπως επιβεβαιώνεται κι από τα πολλά δείγματα που έχουμε δει όλα αυτά τα χρόνια, όπου έχει χρησιμοποιηθεί ως πεδίο πειραματισμού στο συγκεκριμένο θέμα. Η C-Racer είναι μια ελληνική εταιρεία που είναι λίγο μεγαλύτερη σε ηλικία από το πρώτο SV και απ’ τα γεννοφάσκια της ασχολείται με το customizing. Είναι ιδιαίτερα γνωστή στην Ευρώπη, διότι παράγει μια πλούσια γκάμα after market αξεσουάρ για πολλές μοτοσυκλέτες. Μάλιστα, στην Motor Bike Expo (MBE), που πραγματοποιήθηκε τον περασμένο Ιανουάριο και στο τεύχος 591 είχαμε το αναλυτικό ρεπορτάζ της, η C-Racer είχε ένα από τα πιο εντυπωσιακά project της, μια Flat Track βασισμένη στο Yamaha XSR 700 σε περίοπτη θέση στο περίπτερο της Parts Europe, με την οποία διατηρεί και αποκλειστική συνεργασία. Τα αξεσουάρ που κατασκευάζει είναι bolt-on και δεν χρειάζονται κάποια επιμέρους δουλειά απ’ την πλευρά του αναβάτη, πέρα απ’ την απλή τοποθέτηση. Αυτό οφείλεται στη τεχνογνωσία της C-Racer και την εμπειρία της, που χρόνο με το χρόνο μεγαλώνει και παράλληλα χρησιμοποιεί τελευταίας τεχνολογίας εργαλειομηχανές, εκμηδενίζοντας την πιθανότητα αποκλίσεων και αστοχιών.

Ουσιαστικές βελτιώσεις

Η πιο πρόσφατη custom μοτοσυκλέτα που δημιούργησε η C-Racer βασίστηκε στο SV 650. Μάλιστα, δεν είναι η πρώτη φορά που η εταιρεία ασχολείται με το συγκεκριμένο μοντέλο, αφού στο παρελθόν είχε δημιουργήσει ένα Café Racer και ένα Scrambler χρησιμοποιώντας το ως βάση, τα οποία είχαμε παρουσιάσει στο τεύχος 574 του ΜΟΤΟ . Τώρα αποφάσισε να ξεφύγει απ’ τις τάσεις της μόδας που έχουν στο επίκεντρο αυτές τις κατηγορίες των μοτοσυκλέτων και δημιούργησε ένα λιγότερο ακραίο custom. Χρησιμοποιώντας όλη την τεχνογνωσία που διαθέτει, η C-Racer μέτρησε με ακρίβεια χιλιοστού τις διαστάσεις του ποσοστού της ενιαίας σέλας που αναλογεί στο συνεπιβάτη και έφτιαξε ένα κάλυμμα, που δένει πάνω της με δύο βίδες. Η αφαίρεσή του γίνεται πανεύκολα, χωρίς τη χρήση κάποιου κλασσικού εργαλείου αλλά με την βοήθεια ενός μικρού κλειδιού, ειδικά κατασκευασμένου, που ο αναβάτης μπορεί είτε να το κρεμάσει στο μπρελόκ με τα κλειδιά του ή να το βάλει μέσα στη θήκη των εργαλείων του SV.

Για το σχεδιασμό των αξεσουάρ της, η C-Racer για χρησιμοποιεί προγράμματα όπως το CAD ώστε να υπάρχει ακρίβεια στην ψηφιακή τους μορφή κι έπειτα δημιουργεί τα καλούπια τους σε CNC εργαλειομηχανή. Συνεπώς μάσκες, καρίνες, καλύμματα σέλας και όλα τα αξεσουάρ που κατασκευάζει, ανεξαρτήτως αριθμού που παράγονται, βασίζονται στις αρχικές μετρήσεις, που όταν γίνονται σωστά δεν υπάρχουν αποκλείσεις. Έτσι έγινε και με τη μάσκα, φτιαγμένη από ABS πλαστικό, η οποία παρά τις μικρές της διαστάσεις έχει ενεργό ρόλο στην προστασία του αναβάτη απ’ τον αέρα, καθώς τον ανακατευθύνει πιο ψηλά προστατεύοντας τον κορμό απ’ τη κοιλιά και κάτω. Η καρίνα είναι πραγματικά εξαιρετική, τόσο ποιοτικά όσο και στο βάψιμό της, καθώς αν δεν σου πουν ότι δεν προέρχεται απ’ τον κατάλογο των αξεσουάρ της Suzuki, θα έβαζες το χέρι στη φωτιά πως πρόκειται για κάποιο εργοστασιακό εξάρτημα. Το πλαστικό τύπου ABS που έχει χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή των αξεσουάρ του SV έχει την απαραίτητη ελαστικότητα κι έτσι η καρίνα δεν θα σπάσει εύκολα αν έρθει σε επαφή με το κράσπεδο όταν κατεβαίνετε από κάποιο ψηλό πεζοδρόμιο. Η ποιότητας της βαφής αντίστοιχα είναι πολύ κοντά στα πρότυπα της Suzuki, καθώς τόσο στο κάλυμμα όσο και στη μάσκα, δεν μπορεί να παρατηρηθεί κάποια διαφορά με το εργοστασιακό χρώμα του ρεζερβουάρ. Το τρίγωνο της εργονομίας του SV έχει αλλάξει και αυτό οφείλεται κυρίως στα καβαλέτα τις Rizoma που φέρνουν το τιμόνι πιο ψηλά.

Το τιμόνι έχει αντικατασταθεί από το πιο φαρδύ της Renthal, που προέρχεται απ’ το Suzuki GSX-S 1000. Συνεπώς, έχει καλύτερο μοχλό που επιτρέπει στον αναβάτη να εκτελεί χειρισμούς ακριβείας σε όλες τις συνθήκες. Αν και οι βάσεις των μαρσπιέ όσο και τα ίδια έχουν αλλάξει, η θέση των ποδιών παραμένει ίδια και φέρνει τα γόνατα σε κλειστή γωνία για τους ψηλούς αναβάτες. Σε αυτό παίζει το ρόλο της και η σέλα, που η Suzuki την έχει κάνει ιδιαίτερα λεπτή ώστε το SV να έχει τη χαμηλότερη απόσταση απ’ το έδαφος. Το κακό είναι πως ενώ πέτυχε το σκοπό της (αφού αναβάτες με ύψος μικρότερο από 1,70μ. μπορούν να πατήσουν τα πόδια τους κάτω χωρίς να είναι στις μύτες) η σέλα δεν είναι καθόλου άνετη και το πιάσιμο έρχεται σχετικά γρήγορα. Τα κυλινδρικά μαρσπιέ της Gilles Tooling με τη σειρά τους δυσχεραίνουν τη κατάσταση περισσότερο αφού αρχίζουν να “κόβουν” το πέλμα των ποδιών πολύ σύντομα. Αυτή η αίσθηση μάλιστα, είναι αντιληπτή ακόμη και με τουριστική μπότα , που έχει σχετικά μαλακή σόλα για να είναι άνετη.

Την προστασία απ’ τις πτώσεις αναλαμβάνουν τα μεγάλα μανιτάρια της Gilles Tooling, που με το μαύρο τους χρώμα κρύβουν αισθητά τις διαστάσεις τους. Για την αποφυγή τραυματισμών του ψυγείου νερού, η C Racer το έχει εξοπλίσει με μια σίτα που η πλέξη της φιλτράρει όλα τα πετραδάκια που μπορούν να το τρυπήσουν, ενώ στο πλάι του ψυγείου υπάρχουν τα προστατευτικά της με το όνομα του μοντέλου χαραγμένο πάνω τους, κάτι που τα κάνει πιο καλαίσθητα. Το προστατευτικό αλυσίδας έχει αλλαχθεί με ένα μεταλλικό της C-Racer, που εμποδίζει το γράσο να φτάσει κάτω απ’ το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Η λίστα των αξεσουάρ συμπληρώνεται με τα καπάκια των δοχείων υγρών φρένου της Gilles Tooling, τις paddock stand βίδες για τη χρήση του διπλού σταντ, που εξυπηρετεί στο γρήγορο και εύκολο γρασάρισμα της αλυσίδας. Ακόμη, τα led φλας απ’ τον κατάλογο των αξεσουάρ της Suzuki κοσμούν το SV 650 και του δίνουν μια πολυτελή αίσθηση ανάλογη του κόστους τους… Πίσω, η βάση της πινακίδας είναι και αυτή τέκνο της C-Racer και δένει πάνω στο υποπλαίσιο, ενώ είναι αρκετά μεγάλη ώστε να ακουμπά πάνω της όλη η πινακίδα και όχι ένα μέρος της, μειώνοντας κατά πολύ τις πιθανότητες να κοπεί.

Το custom SV 650 της C-Racer οδηγικά βρίσκεται ένα κλικ πιο πάνω απ’ ότι το στάνταρ μοντέλο, καθώς οι αλλαγές στην εργονομία είναι ουσιαστικές και επιτρέπουν στον αναβάτη να το οδηγήσει με περισσότερη αυτοπεποίθηση. Όμως στο τομέα της άνεσης τα πράγματα είναι λίγο χειρότερα και αυτό λόγω των κυλινδρικών μαρσπιέ. Απ’ την άλλη, το μικρό μασκάκι μπορεί να μην κάνει θαύματα, όμως προσφέρει το λιθαράκι του κάνοντας τις βόλτες και τα ταξίδια λίγο πιο ξεκούραστα. Το πλαίσιο αν και παραμένει ατσάλινο σωληνωτό –όπως του Gladius- είναι βελτιωμένο σε πάνω από 70 σημεία, κάτι που είναι αισθητό στην πράξη καθώς οι σπορ καταβολές της μοτοσυκλέτας που κρύβονταν στο DNA του, έχουν αναδυθεί στην επιφάνεια. Οι δυνατότητες του δικύλινδρου V 90^ο είναι υπέραρκετες όχι μόνο για ταξίδια και καθημερινά δρομολόγια,αλλά και για τις βόλτες του σαββατοκύριακου. Η ροπή του, που εμφανίζεται σχεδόν απ’ το ρελαντί κιόλας, μπορεί να εξιτάρει ακόμη και έμπειρους αναβάτες σε μια βόλτα στο επαρχιακό δίκτυο. Η ιπποδύναμή του απ’ την άλλη εμφανίζεται λίγο πριν τον κόφτη, με αποτέλεσμα ο αναβάτης να αισθάνεται πως ο κινητήρας δεν χωλαίνει πουθενά σε όλο το φάσμα του.

Tο SV 650 είναι μια πολυδιάστατη μοτοσυκλέτα. Χάρη στο πλαίσιο χωροδικτύωμά και την απουσία των πλαστικών, μπορεί να αποτελέσει μια εξαιρετική βάση για customizing και ο μόνος περιορισμός που υπάρχει είναι η φαντασία και φυσικά τα χρήματα που θα διαθέσει κάνεις. Παράλληλα όμως είναι ένας ακούραστος σύντροφος που μπορεί να σας συντροφεύει παντού σε όλες σας τις δραστηριότητές σας.

Τιμές αξεσουάρ C-Racer με Φ.Π.Α.
Καρίνα	Πλαστικό ABS	174
Σίτα ψυγείου	Μεταλλική με ηλεκτροστατική βαφή	64
Προστατευτικά ψυγείου	Μεταλλικά με ηλεκτροστατική βαφή	38
Κάλυμμα σέλας	Πλαστικό ABS	100
Βάση πινακίδας	Μεταλλική με ηλεκτροστατική βαφή	56
Μάσκα φαναριού	Πλαστικό ABS – Plexiglass	142