Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_677

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή: Honda VFR 800 X Crossrunner 2016-2018

Κι ο άγιος φοβέρα θέλει

Από τον

Μπάμπη Μέντη

7/8/2018

Η παταγώδης εμπορική αποτυχία του προηγούμενου Crossrunner ανάγκασε την Honda να αφήσει στην άκρη τις αμπελοφιλοσοφίες και να σχεδιάσει από την αρχή ένα πολύ σοβαρό ανταγωνιστή στην κατηγορία των μεσαίων μοτοσυκλετών γενικής χρήσης. Το νέο VFR 800XCrossrunner είναι πλέον μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα που αξίζει την προσοχή μας

Στην παρουσίαση του πρώτου Crossrunner στη Malaga της Ισπανίας, καθόμασταν είκοσι δημοσιογράφοι σε μια αίθουσα ξενοδοχείου και κοιτάγαμε με αμηχανία τους ανθρώπους της Honda να μας δείχνουν βίντεο όπου σε ένα πάρκινγκ, ένα αστυνομικό VFR750 δεύτερης γενιάς έκανε περίτεχνους ελιγμούς ανάμεσα σε κορύνες. Για να το ανεβάσεις στο YouTube και να μαζέψεις like ήταν μια χαρά. Όμως, για να βασίσεις πάνω σε αυτό το βίντεο ολόκληρο το concept μια καινούριας μοτοσυκλέτας ήταν τουλάχιστον ριψοκίνδυνο. Η πρώτη γενιά του Crossrunner πούλησε παγκοσμίως με το ζόρι 5.000 κομμάτια στα τρία χρόνια παραγωγής της και πρέπει να είναι συγκριτικά η μεγαλύτερη εμπορική αποτυχία στην ιστορία της Honda, αν σκεφτείς ότι το ανταγωνιστικό Yamaha TDM 900 πούλησε τόσα μόνο στην Ελλάδα.

Οι λόγοι που οδήγησαν σε αυτό δεν χρειάζονται ανάλυση. Πανάκριβη, φτωχά εξοπλισμένη, με παράξενη θέση οδήγησης, βαριά και κυρίως με περιορισμένες δυνατότητες χρήσης. Όλα, μα όλα αυτά τα προβλήματα έχουν εξαφανιστεί ή διορθωθεί στο νέο μοντέλο, που πραγματικά είναι άδικη οποιαδήποτε σύγκριση με το παλιό. Αρκεί να κάνεις μερικά μέτρα πάνω στην σέλα του νέου Crossrunner για να αντιληφθείς ότι πρόκειται για μια εντελώς διαφορετική μοτοσυκλέτα.

Φετιχιστική ποιότητα

Όπως το παλιό, έτσι και το καινούριο Crossrunner συνεχίζει να κατασκευάζεται στην Ιαπωνία. Παρ' όλα αυτά, η νέα σχεδίαση και τα νέα υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί, έχουν αναβαθμίσει σε τέτοιο βαθμό την συνολική ποιότητα αυτής της μοτοσυκλέτας, που ξεφεύγει από τα δεδομένα των σύγχρονων μοτοσυκλετών. Όλοι οι αρμοί των πλαστικών έχουν ομοιόμορφο και απειροελάχιστο διάκενο.Τα φτηνά σε όψη μαύρα πλαστικά του παρελθόντος έχουν αντικατασταθεί με σαγρέ γκρι μεταλλικής απόχρωσης και η ποιότητα βαφής των γυαλιστερών επιφανειών έχει βάθος. Η μοτοσυκλέτα αστράφτει και γυαλίζει, δείχνοντας πολύ πιο ακριβή όταν την κοιτάς από μακριά και θα σε εντυπωσιάσει ακόμα περισσότερο αν αρχίσεις να την παρατηρείς με μεγεθυντικό φακό. Πρέπει να είναι η πιο καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα που κατασκευάζεται σήμερα. Λεπτή χαμηλά και πιο ογκώδης ψηλά, έχει αποκτήσει μια αρρενωπή μυώδη σιλουέταπου γίνεται εντυπωσιακή όταν την βλέπεις από εμπρός, χάρη στη γαλάζια απόχρωση των led προβολέων της και στα μόνιμα αναμμένα πορτοκαλί led φλας στους καθρέπτες. Η μετακόμιση των ψυγείων από το πλάι και η νέα εξάτμιση, επιτρέπουν πλέον να αναδειχθεί περισσότερο ο V4 κινητήρας και ο σχεδιασμός του pivotless αλουμινένιου πλαισίου, όπως και η ομορφότερη πίσω ζάντα που δένει στο μονόμπρατσο ψαλίδι. Η συνολικά αναβαθμισμένη ποιότητα και ο νέος σχεδιασμός, έχουν κάνει το νέο Crossrunner να δείχνει hi-end. Το ίδιο κάνει και ο πλούσιος εξοπλισμός του.

Τα φτωχικά μακρόστενα "σκουτερίσια" όργανα του προηγούμενου μοντέλου, έχουν δώσει την θέση τους σε μια μεγάλη ορθογώνια οθόνη LCD υψηλής ανάλυσης. Μάλιστα, είναι η μοναδική ψηφιακή οθόνη πάνω σε μοτοσυκλέτα που όταν πέφτει κάθετα το φως του ήλιου πάνω της, η ευκρίνειά της βελτιώνεται! Το traction control είναι ρυθμιζόμενο, οι δαγκάνες των φρένων ακτινικές από το CBR 600RR, η προφόρτιση του αμορτισέρ υδραυλική, η σέλα ρυθμίζεται σε ύψος, υπάρχουν ενσωματωμένες βάσεις στήριξης για βαλίτσες στο υποπλαίσιο, οι χειρολαβές του συνεπιβάτη είναι αλουμινένιες και τα φλας απενεργοποιούνται αυτόματα. Στο ίδιο επίπεδο κορυφαίας ποιότητας βρίσκονται τα πάντα πάνω της. Ειδικά όταν κάτσεις στην σέλα της και αρχίσεις να την οδηγείς, η προσλαμβάνουσα ποιότητα λειτουργίας από κάθε τι που αγγίζεις ή χειρίζεσαι φτάνει στα ουράνια.

Οτιδήποτε κινείται ή περιστρέφεται σε αυτή την μοτοσυκλέτα μοιάζει να έχει κατασκευαστεί με προδιαγραφές χειρουργικού εργαλείου. Μανέτες, λεβιέδες κιβωτίου ταχυτήτων και πίσω φρένου, διακόπτες, κούμπωμα σέλας, όλα τους έχουν αυτό το χαρακτηριστικό σφιχτό "κλικ" των εργαλείων ακριβείας. Δεν υπάρχει κάτι που να μην σου δίνει την αίσθηση μηδενικών ανοχών και σε κάνει να πιστεύεις ότι μετά από σαράντα χρόνια θα δουλεύουν ακριβώς με τον ίδιο τρόπο. Όλα αυτά ίσως σας κάνουν να πιστέψετε (δικαίως…) ότι το νέο Crossrunner θα κοστίζει μια περιουσία, αφού το προηγούμενο μοντέλο που δεν είχε τίποτα σε εξοπλισμό και η ποιότητα κατασκευής ήταν τέτοια που ήθελες μισή μέρα για να κουμπώσεις την σέλα, έκανε πριν τέσσερα χρόνια €11.790.

Το Crossrunner δεύτερης γενιάς έχει 13.990€ (αυτή την εποχή έχει έκπτωση 2000€ που διαμορφώνει την τελική τιμή του στα 11.990€), μια τιμή που είναι λογική για τον εξοπλισμό του και για την ποιότητα κατασκευής του.

Επί του πρακτέου

Όλα αυτά τα ωραία δεν θα είχαν μεγάλη αξία αν δεν είχαν γίνει αντίστοιχου μεγέθους αλλαγές και στην χρηστική πλευρά της μοτοσυκλέτας. Για παράδειγμα, τα DN-01 και VFR 1200F/DCTξεχειλίζουν από ποιότητα και τεχνολογία όμως όταν τα φέρεις αντιμέτωπα με τις πραγματικές ανάγκες του Έλληνα μοτοσυκλετιστή, δείχνουν περισσότερο σαν conceptbikesπαρά σαν κανονικές μοτοσυκλέτες με χρηστική αξία. Το νέο Crossrunner δεν είναι καθόλου έτσι. Η νέα θέση οδήγησης, η μεγαλύτερη διαδρομή των αναρτήσεων και οι σημαντικές επεμβάσεις που έχουν γίνει στον κινητήρα, έχουν θετικό αντίκτυπο στην καθημερινότητά σου.

Τα 242 πραγματικά κιλά γεμάτη βενζίνη συνεχίζουν να είναι πολλά για μοτοσυκλέτα κάτω των 1000 κυβικών, όμως η νέα εργονομία και το καλοζυγισμένο πλαίσιο μειώνουν στο ελάχιστο αυτό το μειονέκτημα μόλις η μοτοσυκλέτα αρχίσει και κινείται. Μέσα στην πόλη το νέο Crossrunner είναι εντυπωσιακά ευέλικτο και παρά την βαριά αίσθηση στις μικρές ταχύτητες είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Το νέο τιμόνι είναι μεν φαρδύτερο από πριν, όμως χάρη στην απουσία κραδασμών από τον V4 κινητήρα έχει πολύ μικρά αντίβαρα στις άκρες του και επιτρέπουν στο Crossrunner να περνάει ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, σε σημεία που τα μεσαία scooter φρακάρουν. Το τιμόνι θέλει πάντα λίγο παραπάνω δύναμη στα χέρια, όπως και ο υδραυλικός συμπλέκτης που είναι μεν βαρύς αλλά με χειρουργική ακρίβεια και απόλυτα αναλογική αποσύμπλεξη. Η χαμηλή ζελατίνα δεν εμποδίζει το οπτικό σου πεδίο και τα νέα ακτινικά φρένα τις Tokico έχουν πολύ καλή αίσθηση στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης. Μαζί με τα ακριβά ελαστικά της Pirelli (πρέπει να είναι η μοναδική ιαπωνική μοτοσυκλέτα που δεν φοράει "κουκουρούκου" λάστιχα από το εργοστάσιο) η πρόσφυση στους γυαλισμένους δρόμους των πόλεων είναι κορυφαία και το ABS σπάνια θα επέμβει.

Φυσικά, η μοναδικότητα του Crossrunner να έχει V4 κινητήρα με σύστημα VTEC στις βαλβίδες, το διαφοροποιεί ως εμπειρία οδήγησης από οποιαδήποτε άλλη μοτοσυκλέτα. Η δουλειά του VTEC στον κινητήρα του Crossrunner είναι να αλλάζει τα χαρακτηριστικά λειτουργίας πριν και μετά τις 6600 στροφές. Έως τις 6600 στροφές κινούνται μόνο οι δύο από τις τέσσερεις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, οδηγούμενες από ένα ήπιου χρονισμού προφίλ εκκεντροφόρων. Από τις 6600 στροφές και πάνω, η πίεση του λαδιού στον κινητήρα "ξεκλειδώνει" και τις άλλες δύο βαλβίδες, χρησιμοποιώντας ταυτόχρονα το δεύτερο πιο "άγριο" προφίλ εκκεντροφόρων. Θεωρητικά, αυτό βοηθάει την ροπή και την ομαλότητα στις χαμηλές στροφές, ενώ ψηλά βελτιώνεται η αναπνοή του κινητήρα. Η αξιοπιστία του συστήματος είναι τέτοια , που στους 1.000.000 κινητήρες αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών που το έχει χρησιμοποιήσει η Honda μέχρι σήμερα, ΚΑΝΕΝΑ δεν παρουσίασε δυσλειτουργία ΠΟΤΕ, σύμφωνα με την ιαπωνική εταιρεία. Στην πράξη, στις χαμηλές στροφές ο V4 του Crossrunner συμπεριφέρεται σαν δύο ενωμένους V2, με μια γλυκιά παροχή δύναμης που δικαίως χαρακτηρίζεται από πολλούς ως βελούδινη. Μπορείς να κινείσαι όλη μέρα μεταξύ 2000-6000 στροφών, τόσο μέσα στην πόλη όσο και στους περιφερειακούς δρόμους με ταχύτητες άνω των 120 χιλιομέτρων και μάλιστα σε αρκετά σβέλτο ρυθμό. Επίσης, η μέση κατανάλωση με τέτοιου είδους οδήγηση είναι τόσο μικρή, που μπορεί να πέσει ακόμα και κάτω από τα 6 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα.

Η νέα εργονομία της θέσης οδήγησης έχει φέρει τα μαρσπιέ πιο μπροστά και το τιμόνι πιο κοντά στο σώμα σου, με αποτέλεσμα θα κάθεσαι σε μια φυσιολογική και ξεκούραστη θέση, αρκεί να έχεις βιδώσει την σέλα στην χαμηλή θέση. Αυτό είναι το πιο κραυγαλέο σημείο όπου φαίνονται οι αμαρτίες του προηγούμενου μοντέλου. Καθώς το παλιό Crossrunnerείχε μια μονοκόμματη σέλα, δεν υπήρχε μηχανισμός για ρύθμιση του ύψους της. Η εκ των υστέρων τοποθέτηση της ρυθμιζόμενης σέλας είναι εντελώς απλοϊκή, με δύο λαμάκια στο πίσω μέρος της να την ανασηκώνουν για δύο πόντους.

Με άλλα λόγια, ρυθμίζεις την κλίση της σέλας και όχι το ύψος της. Έτσι, φρενάροντας στο τέταρτο διαδοχικά φανάρι μέσα στην πόλη το σώμα σου έχει γλιστρήσει τόσο κοντά στο ρεζερβουάρ, που οτιδήποτε υπάρχει ανάμεσα στα πόδια σου έχει γίνει από στρογγυλό επίπεδο. Το ίδιο ισχύει και αν μείνεις πάνω στην σέλα για περισσότερα από τριάντα λεπτά. Στην χαμηλή θέση, η σέλα είναι επίπεδη και το πρόβλημα εξαφανίζεται.

Από 6600 και πάνω

Όσο κρατάς τις στροφές του κινητήρα κάτω από τις 6600, το Crossrunnerείναι μέλι. Τι μέλι, βασιλικός πολτός είναι! Η ανυπέρβλητη κατασκευαστική ποιότητά της είναι απίστευτα γοητευτική. Εκεί που αρχίζει να διχάζει τις απόψεις είναι όταν ο V4 ξεπεράσει τις 6600 στροφές και το VTEC ενεργοποιήσει όλες τις βαλβίδες του θαλάμου καύσης. Λόγω της φιμωμένης εξάτμισης, ο χαρακτηριστικός στριγκός ήχος των V4 απουσιάζει και το μόνο που ακούς είναι τους μεταλλικούς θορύβους που κάνουν οι βαλβίδες όταν κοπανάνε στις έδρες τους. Παρά το γεγονός ότι έχουν εξαφανίσει εντελώς το ενοχλητικό σκαλοπάτι στην απόδοση όταν ο θάλαμος καύσης γίνεται τετραβάλβιδος από διβάλβιδος, εντούτοις η αλλαγή στον ήχο, που μοιάζει σαν κάποιος να πέταξε μια χούφτα στραγάλια μέσα στον κινητήρα, κάνει αντιληπτή την μετάβαση.

Μετά τις 7500 στροφές προστίθεται στην μπάντα και το "ρούφηγμα" αέρα από το φιλτροκούτι που βελτιώνει αρκετά την χροιά του ήχου, θυμίζοντας Kawasaki Versys 650. Κρατώντας τις στροφές του κινητήρα πάνω από τις 7500, το Crossrunner αρχίζει να τρέχει πραγματικά πολύ γρήγορα και φανερώνει ένα ακόμη εντυπωσιακό χαρακτηριστικό του: Την κορυφαία σταθερότητά του στις υψηλές ταχύτητες που δεν έχει καμία άλλη μοτοσυκλέτα του άμεσου ανταγωνισμού. Βιδωμένη στην άσφαλτο δεν χαμπαριάζει από τίποτα και οι δυνατές ριπές πλάγιων ανέμων την άφηναν παγερά αδιάφορη. Η αεροδυναμική της μοτοσυκλέτας είναι πραγματικά άψογη σε ότι αφορά την συμπεριφορά της στις υψηλές ταχύτητες. Από την άλλη μεριά όμως, η χαμηλή ζελατίνα απλώς εξομαλύνει την ροή του αέρα και δεν τον διώχνει εντελώς από το πάνω μέρος του σώματος. Σε ταχύτητες άνω των 150km/h το κράνος σου θα πρέπει να αντιμετωπίσει μόνο του την δύναμη του αέρα και αν είσαι πάνω από 1,80 μέτρα καλό είναι να βάλεις μια πιο μεγάλη ζελατίνα, αφού αυτή που έχει δεν ρυθμίζεται σε ύψος. Γενικά το Crossrunner δεν είναι μια μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί για ταξίδια μεγάλων αποστάσεων. Άλλωστε και η ίδια η Honda μιλάει για καθημερινή χρήση στην πόλη και εξορμήσεις του Σαββατοκύριακου σε ορεινούς δρόμους.

Χαρακτηριστική είναι η έλλειψη ένδειξης της αυτονομίας από τον ψηφιακό πίνακα οργάνων, παρά το γεγονός ότι έχει ξεχωριστές ενδείξεις για την μέση κατανάλωση σε κάθε ένα από τα δύο trip και υπολογίζει την μέση ωριαία ταχύτητα. Αυτό δείχνει ότι μάλλον οι δοκιμαστές τις Honda δεν έκαναν ποτέ κάποιο μακρινό ταξίδι κατά την διάρκεια εξέλιξης του Crossrunner. Επίσης, το μέγεθος και το σχήμα της σέλας είναι προσανατολισμένα στην σωστή τοποθέτηση τους σώματος του αναβάτη και του συνεπιβάτη για οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους με στροφές και όχι για να κάθονται για ώρες ακίνητοι αρμενίζοντας στις πελώριες ευθείες των εθνικών οδών. Αυτό δεν σημαίνει ότι το νέο Crossrunner αντιπαθεί τις εθνικές οδούς, αφού όπως ήδη είπαμε έχει κορυφαία σταθερότητα και η δύναμη του τετρακύλινδρου Vκινητήρα επιτρέπει την διατήρηση ταχυτήτων μεταξύ 180-200 στο κοντέρ εύκολα. Η πραγματική του τελική είναι 207 που στο ψηφιακό κοντέρ μεταφράζονται σε 227km/h. Οι επιταχύνσεις από στάση και μέχρι τα 180 χιλιόμετρα την ώραείναι εφάμιλλες με του κατά 13 ίππους δυνατότερου YamahaTracer, πετυχαίνοντας 3,2'' για τα 0-100km/h (Tracer 3,4'') και 11,4'' για τα 0-400 μέτρα (Tracer 11,2''). Όπως και το Yamaha, το Crossrunner χρειάζεται να απενεργοποιήσεις το traction control για να πετύχεις την καλύτερη δυνατή εκκίνηση. Είτε στην θέση 2 είτε στην θέση 1, το tractioncontrolτης Honda επεμβαίνει πρόωρα, πολύ πριν υπάρξει πραγματική διαφορά ταχύτητας ανάμεσα στον εμπρός και τον πίσω τροχό. Καθώς δεν υπάρχει τροφοδοσία ridebywire, η δύναμη του κινητήρα μειώνεται μέσω της ηλεκτρονικής PGM-FI. Αν εξαιρέσουμε την πρόωρη επέμβασή του, ο τρόπος που το κάνει είναι τόσο γλυκός και ομαλός, που βάζει τα γυαλιά σε θεωρητικά πιο εξελιγμένα συστήματα αντιπάλων του. Σε αυτό το σημείο όμως θα διαφωνήσουμε με τον συνεργάτη μας AlanCathcart που αμφισβήτησε την χρησιμότητα των δύο διαφορετικών προγραμμάτων ευαισθησίας του tractioncontrol. Εδώ στην Ελλάδα που οι δρόμοι σε κάποια σημεία γλιστρούν σαν να έχουν λάδια, η θέση δύο του tractioncontrol με τον υψηλό βαθμό ευαισθησίας δημιουργούσε πρόβλημα στο να ξεκινήσεις την μοτοσυκλέτα, όχι μόνο κατά την διαδικασία των μετρήσεων αλλά και σε περιπτώσεις όπως η εκκίνηση σε ανηφόρα. Το tractioncontrol στην θέση 2 είναι τόσο παρεμβατικό, που κάποιες φορές η μοτοσυκλέτα δεν ξεκινούσε καν από στάση! Η θέση 1 είναι η καλύτερη δυνατή επιλογή από θέμα ασφάλειας και σπάνια θα σε ενοχλήσει.

Η πλήρης απενεργοποίηση του traction control είναι εύκολη και θα έπρεπε να την αντιγράψουν όλοι οι κατασκευαστές, αφού δεν χρειάζεται να έχει πτυχίο από το MIT για να την βρεις μέσα σε κάποιο δαιδαλώδες μενού, όπως στα KTM, Ducati και BMW. Το μόνο πρόβλημα είναι ότι η απενεργοποίησή του δεν έχει κανένα νόημα, αφού πέρα από τις μετρήσεις επιταχύνσεων δεν ωφελεί σε κάτι άλλο. Αν σκέφτεστε τις σούζες καλύτερα ξεχάστε το, διότι οι συμπλέκτες της Hondaδεν αντέχουν τα βάρβαρα πατιναρίσματα. Είναι το αντίτιμο που πληρώνεις για την ομαλή, προοδευτική και αθόρυβη λειτουργία τους.

Ο ορισμός του σπορτίφ

Κάτω από το Crossrunner κρύβονται τα μηχανικά μέρη μιας σπορ μοτοσυκλέτας και αυτό γίνεται άμεσα αντιληπτό κάθε φορά που ανοίγεις γενναία το γκάζι σε δρόμους με στροφές. Παρά την αύξηση της διαδρομής των αναρτήσεων και την πιο ήπια ρύθμιση της τροφοδοσίας, το Crossrunnerέχει μια γνήσια σπορ συμπεριφορά στη γρήγορη και επιθετική οδήγηση. Η όρθια θέση οδήγησης και η αύξηση της ωφέλιμης διαδρομής των αναρτήσεων, όχι μόνο δεν υποβαθμίζουν την συμπεριφορά της, αλλά αντιθέτως έρχονται να προσθέσουν επιπλέον πλεονεκτήματα. Στιβαρή, καλοζυγισμένη και με έναν στριτάδικο κινητήρα που κρατάει με άνεση υψηλές στροφές, ορμάει στις στροφές του δρόμου με φόρα και αδιαφορεί για την μέτρια κατάσταση του οδοστρώματος. Τα ποιοτικά ελαστικά και οι αναρτήσεις που καταπίνουν μεγάλες ανωμαλίες χωρίς να τερματίζουν, μαζί με το ψηλό τιμόνι που διευκολύνει τις απότομες αλλαγές πορείας, σε βοηθούν να κρατάς έναν πολύ γρήγορο ρυθμό στους επαρχιακούς δρόμους χωρίς να ιδρώνεις. Τα φρένα έχουν πολύ καλή αίσθηση και επαρκή δύναμη για τους γλιστερούς δρόμους, αποτρέποντας την συχνή επέμβαση του ABS.

Μόνο πάνω σε πολύ καλής ποιότητας άσφαλτο θα ήθελες περισσότερη δύναμη και πιο καθυστερημένη επέμβαση του ABS, όμως τέτοιοι δρόμοι σπανίζουν στην χώρα μας. Μπορεί να του λείπει η ανάλαφρη αίσθηση που έχουν στο στροφιλίκι οι άμεσοι ανταγωνιστές της, όμως σε αποτελεσματικότητα και ταχύτητα παίζει με τους κορυφαίους, ανεξαρτήτως τιμής και κατηγορίας. Δυστυχώς, η σπορ οδήγηση του Crossrunner συνοδεύεται από μια υψηλή κατανάλωση βενζίνης, καθώς το μακρύ κιβώτιο και η έλλειψη ζωντάνιας μεταξύ 5.500 και 7.000 στροφών, σε αναγκάζουν να κρατάς τον κινητήρα συνεχώς πάνω από αυτή την περιοχή, στέλνοντας την μέση κατανάλωση πάνω από τα 15 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Η Hondaμιλάει για κατανάλωση 5,3 λίτρων ανά 100 χιλιόμετρα, που σε συνδυασμό με το ρεζερβουάρ των 20,8 λίτρων βγάζουν 390 χιλιόμετρα αυτονομία. Στην πραγματική ζωή το λαμπάκι της ρεζέρβας θα ανάψει πριν συμπληρώσεις 220 χιλιόμετρα μεικτής οδήγησης. Με ανοιχτό το γκάζι δεν θα προλάβεις καν να διανύσεις 200 χιλιόμετρα, ενώ με τον κινητήρα να μην ξεπερνάει τις 6500 στροφές θα ξεπεράσεις άνετα τα 250.

Αυτή η μεγάλη διακύμανσηστην κατανάλωση υπογραμμίζει και την διπλή προσωπικότητα αυτού του κινητήρα που εν τέλει διαμορφώνει και την συνολική προσωπικότητα ολόκληρης της μοτοσυκλέτας.

Ψαγμένη εναλλακτική

Ο μεγαλύτερος αντίπαλος του νέου Crossrunner είναι το αμαρτωλό παρελθόν του προηγούμενου μοντέλου. Όμως, μια βόλτα με το νέο μοντέλο είναι αρκετή για να καταλάβεις ότι πλέον η Honda έφτιαξε έναν πραγματικό ανταγωνιστή σε αυτή την νέα κατηγορία μοτοσυκλετών που δημιουργείται τα τελευταία χρόνια και ουσιαστικά ήρθε για να καλύψει το κενό που άφησαν οι μεσαίες sport-touring (Kawasaki ZZ-R 600, Honda CBR 600F, Suzuki GSX-F). Φυσικά το ερώτημα είναι αν μπορεί να ανταγωνιστεί το YamahaTracer.Η απάντηση είναι ναι, υπό την έννοια ότι προσφέρει μια διαφορετική προσέγγιση. Είναι μια πραγματική αντιπρόταση, προβάλλοντας την ποιότητα κατασκευής και υλικών ως το κύριο χαρακτηριστικό της. Όποιους τους ενδιαφέρει αυτό, μπορούν να καταλάβουν γιατί κάνει 2.840 ευρώ (μόλις 840€ όσο διαρκεί η έκπτωση των 2000€) ακριβότερα από το Yamaha. Σε κάθε περίπτωση, αν τριγυρνάς στα μαγαζιά ψάχνοντας για τέτοιας κατηγορίας μοτοσυκλέτα, πέρνα και από ένα της Honda και ζήτα για βόλτα το νέο Crossrunner, το "καλό".

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

Τιμή:

13.990

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2.190

Ύψος (mm):

1.360

Μεταξόνιο (mm):

1.475

Απόσταση από το έδαφος (mm):

165

Ύψος σέλας (mm):

Ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις 815 min/ 835 max

Ίχνος (mm):

103

Γωνία κάστερ (˚):

26,3

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	650
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):	500
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):	900
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

242kg (χωρίς καύσιμο: kg )
Πίσω	51,2%
Εμπρός	48,8%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο δύο δοκών Pivot-Less

Πλάτος (mm):

870

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

242kg / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος V90˚ υγρόψυκτος, με 4Β/ΚV-Tec

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72 X 48

Χωρητικότητα (cc):

782

Σχέση συμπίεσης:

11,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

106/10.250

Ροπή (kg.m/rpm):

7,6/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,5

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

4-2-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/

Σχέσεις

1^η

2^α

3^η

4^η

5^η

6^η

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

148

Ρυθμίσεις:

Υδραυλική προφόρτιση ελατηρίου / απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17(Pirelli Scorpion)

Πίεση:

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος 256mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, μέση-στιγμιαία κατανάλωση, μέση ταχύτητα ταξιδιού, ρυθμίσεις tractioncontrol, θερμαινόμενα

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

145/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Pirelli Scorpion)

Πίεση:

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 310mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec			Μέτρα
0-50		1,20			10,00
0-100		3,20			53,00
0-150		6,60			175,00
0-200		27,20			716
0-250		-			-

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec			km/h
0-400		11,40			184,,40
0-1.000		20,20			207,80

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
80-140		3,60				116,00

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η			6^η
40-80	3,4/56			4,4/71			-
80-120	3,6/102			4,4/124			5,6/168
120-160	-			5,0/195			8,0/317
160-200	-			-			12,8/651

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
120-40		2,60				56,00

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά		-				2,28
Πραγματικά		-				2,64


ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		91,6/10.200
Ροπή (kg.m/rpm):		6,9/8.400

ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Θεωρητικά το V-Tec χαρίζει ροπή χαμηλά και δύναμη ψηλά. Στην πραγματικότητα όμως απλώς χωρίζει την απόδοση του κινητήρα σε δύο φάσεις, αναγκάζοντας τον αναβάτη να επιλέξει μεταξύ βελούδινης, οικονομικής και ήπιας απόδοσης έως τις 6.600 στροφές ή δύναμη και επιταχύνσεις με αυξημένη κατανάλωση από εκεί και πάνω.

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση			6,3
Ελάχιστη			5,2
Μέγιστη			15
Αυτονομία (km):			330
Αυτονομία ρεζέρβας (km):			-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			20,8/-