H καινούργια και άκρως απαιτητική και τεχνική πίστα της Almeria , αποτελούσε την ιδανική επιλογή των εργοστασίων για να παρουσιάσουν τα νέα supersport μοντέλα τους. Οι συγκυρίες ήρθαν έτσι που η παρουσίαση της δεύτερης γενιάς του Yamaha R6, έγινε μόλις δύο εβδομάδες μετά την παρουσίαση του Ducati 749/S. Ως εκ τούτου βιώσαμε ένα deja vu, αφού δεν μείναμε μόνο στο ίδιο ξενοδοχείο της περιοχής αλλά και στο ίδιο δωμάτιο! Έτσι, οι συγκρίσεις μεταξύ των supersport της Ducati και της Yamaha ήταν πιο εύκολο να γίνουν, ενώ μέσα από αυτά τα άρθρα μπορείτε να δείτε τις διαφορές των supersport του τότε με το τώρα, καθώς στο τεύχος του Ιουλίου του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί τώρα στα περίπτερα, φιλοξενούμε την παρουσίαση του Kawasaki ZX-6R 2019!
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
Χορογραφία ενός σικέιν
Τα δάχτυλα δυσκολεύονται να εκτελέσουν την απαιτούμενη αλληλουχία κινήσεων πάνω στα πλήκτρα του υπολογιστή. Ούτε καν δυο ώρες δεν έχουν περάσει από την οδήγηση του νέου R6, και οι ορμόνες που γέμισαν για ένα εξάωρο το αίμα δεν λένε να καταλαγιάσουν. Φταίει ο "χορός", αυτό το αλισβερίσι με τη δύναμη και την ισορροπία των μαζών, που οι άνθρωποι της Yamaha προσομοίωσαν με ένα τανγκό, το οποίο και πλημμύρισε τις αισθήσεις και το πνεύμα…
Εδώ και τέσσερα χρόνια, από τον 1998 που παρουσιάστηκε για πρώτη φορά το R6, έχει γίνει ταυτόσημο της υστερίας, των επιδόσεων, του μοτοσυκλετιστικού "υποτροπιασμού", και ό,τι άλλου έχει να κάνει μ’ αυτό που πλησιάζει την απόλυτη μοτοσυκλετιστική νιρβάνα. Μέσα σ’ αυτή την τετραετία, βελτιωτικές και αναβαθμιστικές κινήσεις έχουν σημαδέψει τη σύντομη πορεία του, έχοντας πάντα τον ίδιο στόχο, να το ενισχύσουν ακόμα περισσότερο ώστε να κάνει αυτό που κλήθηκε από την αρχή να κάνει: να φέρει την αγωνιστική αίσθηση των GP στο δρόμο.
Τα νερά στην κατηγορία όπου παίζει το R6, όμως, ποτέ δεν έμειναν στάσιμα. Αντιθέτως, περισσότερο έμοιαζαν με χείμαρο, παρά με λίμνη. Φέτος ο χείμαρος αυτός παρέσυρε τα πάντα, και τα δεδομένα άλλαξαν εντελώς, με το σύνολο των ανταγωνιστών –πλην της Suzuki– να "κατεβάζουν" στο τραπέζι των supersport τους νέους τους άσους. Η Yamaha απαντά σ’ αυτή την πρόκληση με έναν χορό, τον "χορό με τη δύναμη", κι αυτό που μετράει δεν είναι το πόσο δυνατά πατούν τα πόδια, αλλά η χάρη κι ο απόλυτος έλεγχος, τα οποία και συνθέτουν την όλη μαγεία των κινήσεων.
Άλλο πράγμα
Όσοι προσπαθήσουν να βρουν ομοιότητες ανάμεσα στο παλιό και στο νέο R6, πέρα από την πολύ βασική αρχιτεκτονική δομή, το μόνο που θα καταφέρουν είναι να σπαταλήσουν τον χρόνο τους. Η ανανέωση ξεκινά από τα έγκατα και φτάνει μέχρι την επιφάνεια, δίνοντας ουσιαστικά στην επικαιρότητα μια νέα μοτοσυκλέτα. Ούτως ή άλλως, όταν ο στόχος είναι "μια μοτοσυκλέτα που ακολουθεί αυτή τον ρυθμό του αναβάτη, κι όχι το αντίστροφο" (διά στόματος Yoshikazu Koike, project leader του R6), τότε δεν έχεις και πολλά στοιχεία που μπορείς να θεωρήσεις δεδομένα.
Ο ιδιόμορφος αυτός χορός για τον οποίο κάνει λόγο η Yamaha, ουσιαστικά εκτελείται μέσα σε… 20 μέτρα το πολύ, και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Τόση απόσταση καταλαμβάνει ένα σικέιν που απαιτεί μια πολύπλοκη ακολουθία κινήσεων, οι οποίες συμβαίνει να εκφράζουν απόλυτα το πνεύμα της εταιρείας. Με λίγα λόγια, η καινούργια μοτοσυκλέτα θα πρέπει να διαθέτει ταυτόχρονα "κοφτερή" συμπεριφορά αλλά και σταθερότητα, στοιχεία χρήσιμα στην είσοδο του σικέιν. Χρειάζεται απόλυτο έλεγχο ακόμη και σε οριακές κλίσεις και αμεσότητα στη συμπεριφορά για τις γρήγορες εναλλαγές των κλίσεων μέσα στην "καρδιά" της διαδικασίας, ενώ η έξοδος απαιτεί άμεση απόκριση στο γκάζι, απόλυτο έλεγχο της δύναμης και γραμμικά παρεχόμενη δύναμη στη χαμηλή μπάντα των στροφών. Αν νομίζετε ότι πρόκειται για στοιχεία αντιφατικά μεταξύ τους και ουτοπικά, ευτυχώς στη Yamaha δεν σκέφτονται με τον ίδιο τρόπο.
Ξεκινώντας από τις θεμελιώδεις αρχές του μοτοσυκλετισμού, η πρώτη κίνηση έγινε στο όνομα της… Αγίας Ιπποδύναμης. Η αχόρταγη ρουφήχτρα του αέρα, γνωστή και ως Ram Air, απέκτησε νέους αυλούς εισαγωγής για ακόμη πιο ομαλή ροή του αέρα, αλλά και φιλτροκούτι μεγαλύτερο σε χωρητικότητα κατά 0,3 λίτρα, αφού, όπως γνωρίζουμε και από το μάθημα της γυμναστικής στα σχολεία, οι καλύτερες επιδόσεις απαιτούν και πιο ανοιχτά πνευμόνια. Όλος αυτός ο αέρας αναμειγνύεται με το καύσιμο που ψεκάζουν τα νέα μπεκ της Nippon, μέσω των μεγαλύτερης διαμέτρου σωμάτων (38mm), και καταλήγει μέσα στον θάλαμο καύσης πολύ πιο εύκολα από πριν, χάρη στους επανασχεδιασμένους εκκεντροφόρους οι οποίοι πιέζουν τις βαλβίδες να βυθιστούν ακόμη περισσότερο (8,2mm από 7,8mm). Αυτό σημαίνει καλύτερη πλήρωση θαλάμου, καλύτερη καύση και εμπρός… για επιταχύνσεις που κάνουν τα μάτια να δακρύζουν.
Για να γίνει όμως αυτό χρησιμοποιήσιμο και για να υπάρχει ακόμη καλύτερο απτό αποτέλεσμα, το νυστέρι της βελτίωσης πέρασε κι από τη γειτονιά του κιβωτίου, όπου από τη μια επέβαλε τον επανασχεδιασμό των αξόνων του και από την άλλη επέτρεψε στη Yamaha να απαλλαγεί από τη ρετσινιά των σκληρών κιβωτίων, αποτασσόμενη αυτά ωσάν τον Σατανά!
Κορμί χαμηλό σε λιπαρά!
Το να στοχεύεις σε ταυτόχρονα στις ακαριαίες αντιδράσεις και στη σταθερότητα μπορεί να ακούγεται οξύμωρο, αλλά δεν είναι ακατόρθωτο. Τουλάχιστον, αυτό αποδεικνύουν οι σχεδιαστές της Yamaha. Το ζητούμενο είναι να συγκεντρωθεί η μάζα κοντά στον άξονα περιστροφής της μοτοσυκλέτας με παράλληλη μείωση του βάρους στα δύο άκρα, όπως και έγινε. Το εντελώς νέο πλαίσιο φέρει την ονομασία Deltabox III και είναι κατασκευασμένο με τη νέα μέθοδο χύτευσης της Yamaha (CF Die Casting Method) με δύο κολλήσεις έναντι δεκάξι (!) του προηγούμενης γενιάς Deltabox. Η ακαμψία του έχει βελτιωθεί κατά 50%, φτάνοντας στο ίδιο επίπεδο με το πλαίσιο του R7, ενώ ταυτόχρονα επιτεύχθηκε και μείωση του βάρους του. Τον δρόμο της αλλαγής ακολούθησε και το ψαλίδι, που πλέον είναι μακρύτερο κατά 10mm, για μεγαλύτερη σταθερότητα κατά τη διαδικασία της επιτάχυνσης, εδράζεται όμως κοντύτερα στο γρανάζι κίνησης, για να διατηρηθεί το μεταξόνιο κοντό.
Στον βωμό του αδυνατίσματος, οι ζάντες αντικαταστάθηκαν με ελαφρύτερες –και πολύ πιο όμορφες, κατά την υποκειμενική μας άποψη–, ενώ ελαφρύτερη είναι και η εξάτμιση με αλουμινένιο τελικό, το οποίο όμως κρύβει στο εσωτερικό του μπόλικο τιτάνιο, κάνοντας τη ζυγαριά να δείξει ένα ολόκληρο κιλό λιγότερο. Από τις εκπτώσεις των γραμμαρίων δεν γλύτωσαν ούτε το υποπλαίσιο ούτε και η πίσω δαγκάνα, η οποία απώλεσε ένα από τα ανισομεγέθη έμβολά της αλλά όχι και τη δύναμή της.
Στο απέναντι άκρο του μπροστινού, έχουμε νέο 43άρι πιρούνι της Kayaba με μικρότερη κατά 10mm διαδρομή (120mm, από 130mm του προηγούμενου), ενώ με τον συνδυασμό του μικρότερου offset (35mm, από 40mm) και της αύξησης του ίχνους (86mm από 81mm) επιτεύχθηκε η πολυπόθητη σταθερότητα στις στροφές.
Όλα όμως τα παραπάνω –ουσιαστικά μεν, "στεγνά" και απόλυτα δε– νούμερα δεν κατορθώνουν να μεταφέρουν αυτό που η Yamaha σχεδίασε ξανά σε λευκό χαρτί, δηλαδή την τοποθέτηση του ίδιου του αναβάτη, ο οποίος θεωρείται αναπόσπαστο και ενεργό μέλος της σχεδίασης ολόκληρης της μοτοσυκλέτας. Μια επικοινωνία interactive σαν αυτή που παραδοσιακά διέθετε η σειρά "R", απαιτεί τον σωστό καταμερισμό, αλλά και τον υπολογισμό στο συνολικό ζύγισμα της μοτοσυκλέτας, της μάζας του αναβάτη. Τόσο η αεροδυναμική αντίσταση όσο και η τοποθέτησή του κοντά στον άξονα περιστροφής ήταν κάτι παραπάνω από αναγκαία, για να διατηρηθούν αμετάβλητα όλα τα χαρακτηριστικά που μεταφράζονται σε νούμερα και μεγέθη. Άλλωστε, όπως λέει και το γνωμικό, "it takes two to tango".
Rock 'n' Roll
Το να παρομοιάζεται η κίνηση του R6 με έναν χορό ταγκό είναι Ο.Κ. Το να σε καλούν όμως να χορέψεις μαζί του στην πίστα της Almeria, μάλλον φέρνει περισσότερο στο rock ‘n roll. Η οδήγηση σ' αυτή την τεχνική και απαιτητική πίστα με τα χασίματα και οι ανηφοροκατηφόρες της θυμίζει μάλλον τη ρυθμική κίνηση και τα πετάγματα στον αέρα του αμερικάνικου χορού, παρά το αριστοτεχνικό πλέξιμο των ποδιών του αργεντίνικου. Άλλωστε, και ο ρυθμός στον οποίο κινούνται οι 16 βαλβίδες και σφυρίζει η "τρομπέτα" του Ram Air, είναι rock μέχρι το κόκκαλο – κι όποιος φέρει αντίρρηση, δεν έχει ιδέα περί ποιας μοτοσυκλέτας πρόκειται.
Πριν καν βγούμε από τα pits, στο κιβώτιο έχει μπει τρίτη, και πριν κοιτάξουμε πίσω στην ευθεία να δούμε αν έρχεται κανείς, έχουμε ήδη στρίψει στην πρώτη στροφή. Πρώτη εντύπωση είναι ότι και οι δύο αυτές ενέργειες έγιναν με τη μεγαλύτερη δυνατή οικονομία δυνάμεων. Χαρακτηριστικά, οι πρώτοι γύροι ήταν πολύ κοντά σε χρόνο με τους προχωρημένους γύρους πριν από δύο εβδομάδες, εδώ στην ίδια πίστα, πάνω στη σέλα της 749.
Ο κινητήρας ανεβάζει διαολεμένα, και… το φαράγγι στην απόδοση της ροπής μεταξύ 3.000 και 5.000 σ.α.λ. έχει μπαζωθεί με μπόλικα χιλιογραμμόμετρα. Στην έξοδο δεν χρειάζεται να λιώσει η βελόνα του στροφομέτρου κοντά στις 14.000 για να μη βγεις κρεμασμένος. Μία ταχύτητα πάνω ηρεμεί το πνεύμα και τη γραμμή που ακολουθείς. Πλέον υπάρχει το περιθώριο να παίξεις ακόμη περισσότερο με το γκάζι μέσα στην καρδιά της στροφής και να μην κάνεις το R6 να τρέμει ολόκληρο από συγκίνηση. Ευστροφία και γραμμικότητα σε όλο τους το μεγαλείο. Εκμεταλλεύεσαι περισσότερο τη φόρα που η ίδια η μοτοσυκλέτα σε βοηθά να αποκτήσεις. Ο ψεκασμός λειτουργεί υποδειγματικά και προσθέτει ακόμη μία παράμετρο στη συμμαχία κινητήρα–αναβάτη. Οι "κλοτσιές" που έτρωγες στις 5.000 και στις 7.000 σ.α.λ. έχουν μεταμορφωθεί σε ένα συνεχόμενο σπρώξιμο από το ρελαντί σχεδόν μέχρι και πριν την υστερία των 16.000. Οι ελάχιστοι κραδασμοί που γίνονται αντιληπτοί στις χαμηλές, εξαφανίζονται αρκετά νωρίς ώστε να τους ξεχάσεις άμεσα. Στη μεγάλη ευθεία της πίστας σκύβεις πίσω από την κοντή ζελατίνα που μετά βίας αποκρούει τον αέρα, και τα αυτιά σου γεμίζουν με το βουητό του βίαια καταβροχθισμένου αέρα. Στο σημείο που πριν από μερικές ημέρες έβλεπα το κοντέρ να σταματά λίγο μετά τα 225 χ.α.ώ., τώρα τα νούμερα ήταν κατά μία εικοσάδα μεγαλύτερα. Η σχετικά μακριά κλιμάκωση των τελευταίων σχέσεων και η ικανότητα της διατήρησης της δύναμης ψηλά είναι η αιτία πίσω από το αποτέλεσμα.
Πολύ σκληρό για να… λυγίσει
Ένα παλιό πισταδόρικο ρητό λέει ότι όπου υπάρχει μια ευθεία, υπάρχουν και δυο στροφές που τις ενώνει (μεγάλη σοφία!). Για τον αναβάτη του R6 ισχύει ότι πριν και μετά από μια ευθεία υπάρχει η απόλαυση. Είναι πραγματικά αποκάλυψη να συνειδητοποιείς ότι κλίσεις και συμπεριφορές που παρακολουθείς στα αγωνιστικά δρώμενα είναι δυνατόν να επιτευχθούν και από μια μοτοσυκλέτα παραγωγής. Είναι ίσως λίγο εγωιστικό από τη μεριά της μοτοσυκλέτας αυτό που συμβαίνει κατά τη διάρκεια των κλίσεων, αλλά είναι και γεγονός ότι ο απόλυτος έλεγχος είναι από πριν καθορισμένος από αυτή.
Για το πλαίσιο είναι αστείο και μόνο να σκεφτεί κανείς ότι υπάρχει πιθανότητα να παρουσιάσει σημάδια στρέβλωσης. Είναι τέτοια η σιγουριά που εμπνέει, ώστε και τη διπλάσια ιπποδύναμη να έπρεπε να τιθασεύσει, θα τα κατάφερνε το ίδιο καλά. Το μακρύτερο ψαλίδι δεν αφήνει τα άλογα που κατεβαίνουν στον πίσω τροχό να καλπάσουν γρηγορότερα από τον ρυθμό που εσύ έχεις επιλέξει. Η μετατόπιση της μάζας, από σωματική προσπάθεια μετατρέπεται σε νοητική άσκηση. Είναι πραγματικά απίστευτη όχι μόνο η ευκολία αλλά και η ασφάλεια την οποία νιώθεις όταν το R6 προσπαθεί να ζαλίσει τα βιράζ. Πιθανότατα στην άσφαλτο θα ξύνονται πολύ περισσότερα πράγματα από τις γλίστρες και τις μπότες, αλλά ακόμη και τότε, εσύ δεν θα ανησυχείς. Είναι αξιοσημείωτο ότι, προσωπικά, πρώτη φορά είδα το 60άρι προφίλ των ελαστικών να αποδίδει τόσο καλά σε μοτοσυκλέτα. Οι μοναδικές μου ενστάσεις αφορούν το μπροστινό της Kayaba, το οποίο θα μπορούσε να αποκτήσει μεγαλύτερη διάμετρo και ταυτόχρονα αυξημένη ακαμψία, και το γεγονός ότι τα μπροστινά δισκόφρενα διατηρούν το χαρακτηριστικό απότομο δάγκωμα, χωρίς προοδευτικότητα, που χαρακτηρίζει ολόκληρη την οικογένεια "R" της Yamaha.
Νέα δεδομένα στα 600cc
Ακόμη όμως κι αυτά τα παραπατήματα στη διάρκεια του χορού, ένας ικανός παρτενέρ σαν την R6 έχει την ικανότητα να τα κρύβει, να τα ξεπερνά και να τα αντισταθμίζει, όντας συνολικά μια από τις πιο ολοκληρωμένες προτάσεις της κατηγορίας. Είναι από τις λίγες μοτοσυκλέτες που δεν ταυτίζει το καλύτερο απλώς με το δυνατότερο αλλά με τον συνδυασμό της πρακτικής εφαρμογής αυτής της δύναμης, έχοντας ως κύριο πλεονέκτημα την ικανότητα να συμβιβάζει αυτά που όλοι οι υπόλοιποι θεωρούν ασυμβίβαστα. Είναι σίγουρο πως η R6 του 2003 έφερε αναστάτωση στην κατηγορία των 600cc. Βγάζει προκλητικά τη γλώσσα στις αντιπάλους της, θέτοντας νέα δεδομένα. Ήδη ανυπομονούμε να της κάνουμε πλήρες τεστ και, βέβαια, συγκριτικό με τις υπόλοιπες SS600.
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | |||
Μήκος (mm): | 2.025 | ||
Ύψος (mm): | 1.090 | ||
Μεταξόνιο (mm): | 1.380 | ||
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 135 | ||
Ύψος σέλας (mm): | 820 | ||
Ίχνος (mm): | 86 | ||
Γωνία κάστερ (˚): | 24 | ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | |||
Τύπος: | Περιμετρικό αλουμινένιο, χυτό, τύπου Deltabox III | ||
Πλάτος (mm): | 690 | ||
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg): | 162/- | ||
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα: | 17/3,5 | ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |||
Τύπος: | Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ | ||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 65,5 x 44,5 | ||
Χωρητικότητα (cc): | 600 | ||
Σχέση συμπίεσης: | 12,4:1 | ||
Ισχύς (ΗΡ/rpm): | 123/13.000 | ||
Ροπή (kg.m/rpm): | 6,99/12.000 | ||
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l): | 205 | ||
Τροφοδοσία: | Ψεκασμός CDI | ||
Σύστημα εξαγωγής: | 4 σε 1 | ||
Σύστημα λίπανσης: | Υγρό κάρτερ | ||
Σύστημα εκκίνησης: | Μίζα | ||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |||
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος | ||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Με γρανάζια / 1,955 | ||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Με αλυσίδα / 3,000 | ||
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm | |||
1η | 2,846 | ||
2α | 1,947 | ||
3η | 1,556 | ||
4η | 1,333 | ||
5η | 1,190 | ||
6η | 1,083 | ||
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ | |||
Κενή | Γεμάτη | ||
Θεωρητικά | 1,31 | - | |
Πραγματικά | - | - | |
ΠΙΣΩ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Ένα αμορτισέρ | |||
Διαδρομή (mm): | 120 | ||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | 180/55-17 | ||
Ελαστικό: | 5,5 x 17 | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου | |||
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ | |||
Στροφόμετρο, ψηφιακό όργανο πολλαπλών λειτουργιών (ταχύμετρο, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ένδειξη θερμοκρασίας, ψηφιακό ρολόι), ενδεικτικές λυχνίες για φλας/νεκρά/μεγάλη σκάλα φώτων/βενζίνη | |||
ΕΜΠΡΟΣ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Τηλεσκοπικό πιρούνι cartridge | |||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 120/43 | ||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | 3,5 x 17 | ||
Ελαστικό: | 120/60-17 | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Δύο πλευστοί δίσκοι 298mm με τετραπίστονες δαγκάνες | |||
| |||
