Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha Tracer 900 (2015)

Πολύφερνη νύφη
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/2/2018

Μεγάλη προίκα και πλούσια προσόντα, καθιστούν το Tracer την Πηνελόπη της μοτοσυκλέτας και γύρω-γύρω μνηστήρες να της πλέκουν το εγκώμιο! Είναι πράγματι η ιδανική συμβία, ή μπορεί να έχει τίποτα χούγια κι απ’ ολόχρυση, στα μάτια σου, να γίνει μπρούτζινη;

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 546 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha Tracer 900, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κόσμος σε αυτή τη χώρα αρέσκεται να ακολουθεί. Κάθε λαός έχει τα στερεότυπα που τον αντιπροσωπεύουν. Για παράδειγμα οι Άγγλοι γουστάρουν να μπαίνουν σε ουρές, εμείς τις σιχαινόμαστε και τις σπάμε. Οι Γάλλοι θέλουν να ψηφίζουν για το παραμικρό, εμείς το βαριόμαστε. Καλώς ή κακώς σ’ εμάς, μας αρέσει να ακολουθούμε, να βάζουμε έναν μπροστά και να τον υποστηρίζουμε, για να πάρει μετά και την ευθύνη όταν δεν πάνε καλά τα πράγματα. Αντίστοιχα στην μοτοσυκλέτα, αυτό που θέλει ο κόσμος είναι ν’ αναδείξει ένα νέο best seller. Να ξέρει δηλαδή ότι υπάρχει μια σταθερή αξία. Στην Ελλάδα το κοινό ψάχνει ένα νέο TDM, να τους πεις μετά εσύ ότι δεν είναι και τίποτα σπουδαίο και να κοκκινίσουν σαν παντζάρια φωνάζοντας, μαζί με σάλια, το ακλόνητο για αυτούς επιχείρημα: "Ναι, είναι βλάκες όλοι αυτοί και εσύ ξέρεις"! Από την ώρα που βγήκε το Tracer υπάρχει μια συνολική προσμονή, ν’ αποδειχτεί ότι είναι αυτή η εκλεκτή μοτοσυκλέτα. Η μία και μοναδική που συνδυάζει τιμή, εξοπλισμό και προσόντα. Για την Yamaha είναι φυσικό και επόμενο να εύχεται να έχει το Tracer αυτή την αντιμετώπιση. Στην πίτα των πωλήσεών της παγκοσμίως, η οικογένεια MT αντιστοιχεί από μόνη της σε ποσοστό μεγαλύτερο από το 50%, κι αν σκεφτείς πόσο νέα είναι τα MT, τότε καταλαβαίνεις πόσο επιτακτικά χρειαζόντουσαν μερικά δημοφιλή μοντέλα. Ακόμα περισσότερο για την ελληνική πλευρά, που με την κατάσταση στη χώρα ένα μεγάλο κομμάτι στην αντίστοιχη πίτα πριν λίγο διάστημα, είχε το… Crypton!


Το Tracer δεν έχει βέβαια, καμία σχέση με το TDM, πέρα απ’ το ότι οι κάτοχοι TDM το βλέπουν ως συνεχιστή του στην γκάμα της Yamaha. Αυτό είναι ιδιαίτερα ευχάριστο για τους ιδιοκτήτες των TDM, που θα συνεχίσουν να κρατούν την εύκολη μεταπώληση. Ας μην ξεχνάμε βέβαια ότι το TDM δεν έκανε ποτέ ξαφνικό πάταγο. Έγινε best seller σταδιακά, όσο μια συντριπτική πλειοψηφία ξεφορτωνόταν τα ΧΤ για χάρη του και ζητούσε πιο street γκάζια και την αίσθηση των διακοσίων στα μαλλιά. Όχι ότι είναι "ακράνοβιτς", και κάγκουρες όλοι οι ιδιοκτήτες του, αλλά κακά τα ψέματα, αυτοί ξεχωρίζουν πλέον. Κανείς δεν είπε ποτέ ότι το TDM ήταν η καλύτερη μοτοσυκλέτα όταν πρωτοβγήκε. Είχαμε γράψει κι εμείς καλά λόγια φυσικά, γιατί πριν από δεκατρία χρόνια ήταν διαφορετικά τα στάνταρ, αλλά ως η καλύτερη δεν ανακηρύχτηκε ποτέ. Την δημοτικότητα την απέκτησε "στην πιάτσα" όταν οι νέοι ιδιοκτήτες θέλησαν να δικαιολογήσουν την αγορά τους, που στηρίχτηκε στην εξωτερική εμφάνιση και στους συναγερμούς των αυτοκινήτων που ηχούσαν στο πέρασμά της. Αυτή είναι η αλήθεια.

Δεν τα έδωσαν όλα σχεδιαστικά σε αυτό το τμήμα, ούτε και στα φώτα, αλλά δεν μπορείς να το πεις και άσχημο. Το βασικό είναι ότι σε βλέπουν από μακριά

 

Άλλη ιστορία ετούτο!
Το σκεφτόμουν αυτό την ώρα που τα μαρσπιέ του Tracer χάραζαν την άσφαλτο, προβλέποντας από τώρα τις φήμες που θα ακολουθήσουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι πραγματικά σπορ! Οι ιδιοκτήτες της, μερικούς από τους οποίους πέτυχα στο δρόμο το τελευταίο διάστημα, θα λένε ότι είναι η γρηγορότερη, η καλύτερη, η μοναδική. Είναι υπερβολές, αλλά τουλάχιστον δεν βασίζονται σε μια ουτοπία, όπως έγινε με το TDM! Γιατί το Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού και ηλεκτρονικά που δεν είναι εκεί απλά για να καταστήσουν ελκυστική την τιμή, αλλά δουλεύουν και σωστά. Ιδιαίτερα το traction control που κόβει απότομα τις σούζες, αλλά στις στροφές επιτρέπει μια πολύ μικρή πλαγιολίσθηση του πίσω τροχού και επεμβαίνει σταδιακά και προοδευτικά, χωρίς ποτέ ν’ αφήνει τα πράγματα να γίνουν επικίνδυνα. Όχι ότι γνωρίζει την διαφορά μεταξύ σούζας και ντριφταρίσματος, δεν είναι τόσο εξελιγμένο, απλά στην πρώτη περίπτωση η διαφορά ταχύτητας είναι σημαντικά μεγαλύτερη και έτσι η επέμβασή του γίνεται απότομα.

Που σημαίνει ότι αν γλιστρήσει ο πίσω στο βρεγμένο ή τέλος πάντων σε συνθήκες με εξαιρετικά μειωμένη πρόσφυση, το σύστημα θα χάσει την προοδευτικότητά του. Όχι ότι θα αρχίσει κανείς να τρέχει στην βροχή, αλλά από την άλλη, στις ακραίες περιπτώσεις είναι που χρειάζεσαι περισσότερο την συνδρομή του traction control. Δεν του αφαιρείς τελικά πόντους γιατί την δουλειά του την κάνει, απλά όχι με τον τρόπο που συμβαίνει σε πιο εξελιγμένα συστήματα που ανήκουν όμως και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται το βασικό χαρακτηριστικό του Tracer, όπως και όλης της οικογένειας των MT. Αν το εξετάσεις με το πρίσμα της τιμής, τότε μπορείς να του συγχωρήσεις αρκετά και υπάρχει λόγος που δικαιούται αυτή την ειδική μεταχείριση: Δεν είναι η μόνη οικονομικά προσιτή μοτοσυκλέτα, αλλά αν συνυπολογίσεις την σπορ συμπεριφορά και το πακέτο εξοπλισμού, τότε συγκεντρώνει έναν υψηλό μέσο όρο.

 

Ροντέο…
Τουλάχιστον εμφανισιακά το Tracer δεν πρόκειται να ξεπεραστεί γρήγορα, κάτι που αποτελεί προσόν για μοτοσυκλέτα της δικής του κατηγορίας τιμής. Συνήθως τα στάνταρ σ’ αυτό τον τομέα τα θέτουν οι εξωτικές μοτοσυκλέτες. Εντάξει, δεν είναι και MV Agusta, να αποτελεί σχεδιαστικό παραλήρημα και να μπορεί να πάρει το ρόλο εκθέματος σε μουσείο μοντέρνας τέχνης, αλλά και το προσέχεις στο δρόμο και δείχνει ακριβότερο από αυτό που πραγματικά είναι. Όλο το εμπρός τμήμα εμπνέει μια πολυτέλεια, πολλαπλάσια της τιμής του, μια αίσθηση που ενισχύεται όσο υπάρχει αναβάτης στη σέλα της και κρύβει το πίσω μισό. Γιατί η διαιρούμενη πίσω τετραγωνισμένη σέλα, έχει αισθητική Κινέζου και όχι Ιάπωνα. Το καλό όμως είναι ότι ο συνεπιβάτης κάθεται αρχοντικά, σε απόσταση από τον αναβάτη, και τα κράνη τους δεν θα χτυπάνε όσο κι αν παίζεις με το γκάζι.

Εκτός κι αν κρατάς τη πρώτη και δεν αλλάζεις. Είναι βάρβαρο παιχνίδι για οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, ακόμα και για το Tracer που το κιβώτιό του ανέχεται τα ανεβοκατεβάσματα χωρίς να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη, αλλά αξίζει να το δοκιμάσεις για να πάρεις μια μικρή εμπειρία από μηχανοκίνητο ταύρο του ροντέο! Το Tracer θέλει να σηκωθεί σούζα, πολύ πριν τον κόφτη, ενώ ο τρικύλινδρος κινητήρας του έχει μια χαρακτηριστική ευστροφία στις χαμηλές. Οπότε την στιγμή που το traction control κόβει απότομα την σούζα, το Tracer ξανά τινάζεται ψηλά, σαν πουλάρι που το βγάζεις από το σταύλο, κι όλο αυτό συνεχίζεται μέχρι να μπει ο κόφτης, αν βέβαια αντέχεις να κρατάς το τιμόνι όλο αυτό το διάστημα.
Μόλις βέβαια αφήσεις τα παιχνίδια κι ανεβάσεις μία σχέση, θα ανακαλύψεις ότι το Tracer είναι το απόλυτο σουζομηχανάκι, με βάση όμως τα κριτήρια του περισσότερου κόσμου. Αν λάβουμε υπόψη μας ότι πρόκειται ουσιαστικά για ένα γυμνό MT-09, τότε το γεγονός ότι θέλει πολύ δυνατό τράβηγμα για να έρθει όρθιο με τρίτη στο κιβώτιο, και ουσιαστικά ξεχνάς την τετάρτη, μπορείς να το πεις και μειονέκτημα. Το MT-09 σηκωνόταν και με τετάρτη ακόμα, δηλαδή το θέμα του ήταν να το κρατήσεις κάτω κι όχι το αντίθετο. Με το που παρουσιάστηκε έγινε αμέσως το παράδειγμα προς αποφυγή, για το πώς δεν πρέπει να ρυθμίζετε την χαρτογράφηση μιας μοτοσυκλέτας. Για κάποιους αρχάριους αναβάτες ήταν έως και επικίνδυνο και με τόσα παράπονα η Yamaha αναγκάστηκε να του αλλάξει τις χαρτογραφήσεις και να το κάνει ηπιότερο. Φανταστείτε ότι η επόμενη μοτοσυκλέτα που σηκώνεται με την ροπή της, ότι κι αν έχεις στο κιβώτιο, έχει καμιά πεντακοσαριά κυβικά παραπάνω και σχεδόν διπλάσια τιμή. Αν λοιπόν θέλεις να κάνεις ένα πράγμα μόνο, κάθε μέρα, όλη μέρα και δεν το βαριέσαι ποτέ, τότε ο γυμνό ΜΤ-09 είναι εξαιρετική περίπτωση. Διαφορετικά είναι απλά και ξεκάθαρα εκνευριστικό. Περίμενα το Tracer να είναι ηπιότερο, όμως αυτό πέρασε τελείως στην απέναντι όχθη. Σηκώνεται γλυκά και απόλυτα ελεγχόμενα με οποιαδήποτε χαρτογράφηση από τις τρεις, αλλά σε συγκεκριμένη περιοχή του στροφόμετρου. Το καλό όμως είναι ότι έχει ισόποσα κατανεμημένο βάρος, οπότε μένεις στην μία ρόδα για μεγάλη απόσταση, γεμίζοντας χιλιόμετρα!

Tο Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού

Γρήγορα παντού!
Η ιδανική κατανομή του βάρους, στον εμπρός και πίσω άξονα, είναι το στοιχείο που ψάχνεις όταν πλαγιάσεις εξαντλώντας την διαδρομή των ελαστικών, και αναρωτιέσαι ποιο είναι το μυστικό του Tracer. Έχεις ένα φαρδύ τιμόνι να σε βοηθά στο γυροσκοπικό, και ελάχιστη αντίδραση από τη μοτοσυκλέτα όταν της ζητάς να μπει με φόρα στην στροφή. Στον πρώτο έρημο επαρχιακό που έστριψα ανηφορίζοντας, και ενώ είχα διάθεση για εξερεύνηση του τοπίου, το μόνο που θυμάμαι φτάνοντας στην επόμενη διασταύρωση, είναι ο δρόμος και τίποτα άλλο. Είχα αφηνιάσει! Την τελευταία φορά που είχε συμβεί αυτό, ήταν με μοτοσυκλέτα λίγων περισσότερων κυβικών και πολύ περισσότερων χρημάτων. Με το γυμνό ΜΤ-09 είχα αποφύγει τις βόλτες σε επαρχιακούς και αναζητούσα μονάχα τις ευθείες, για τους λόγους που λέγαμε παραπάνω. Τώρα όμως απολάμβανα την standard χαρτογράφηση και όπου η πρόσφυση το επέτρεπε το Tracer βουτούσε ξύνοντας τα μαρσπιέ μέσα στην στροφή, κάνοντας εξόδους με σούζα, μέχρι τα φρένα για την επόμενη! Το πλαίσιο σου επιτρέπει να διατηρείς την ταχύτητά σου, γιατί όσο απότομα και να ξεκινήσεις το γυροσκοπικό δεν νιώθεις ταλαντώσεις, αλλά μία ενιαία συμπεριφορά, με αρχή το φαρδύ τιμόνι που δίνει την εντολή και τελικό αποδέκτη το ψαλίδι και τον πίσω τροχό. Άμεσα και με σιγουριά, όπως μια καθαρά street μοτοσυκλέτα πρέπει να σου δίνει. Υπάρχει μονάχα ένα μελανό σημείο: Αν μέσα σ’ ένα εσάκι σηκώσεις γρήγορα την μοτοσυκλέτα για την επόμενη στροφή, δίνοντας ταυτόχρονα γκάζι, με τον εμπρός τροχό ίσα που να πατά στην άσφαλτο, τότε ανακαλύπτεις πόσο γρήγορη είναι η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ. Επειδή είναι μαλακό αλλά με γρήγορη επαναφορά, ο βίαιος χειρισμός του δεξί γκριπ επηρεάζει την ανάρτηση. Αν είχε πιο ισχυρή απόσβεση επαναφοράς, δεν θα έχανες τόσο από την άνεση, όσο θα κέρδιζες σε σιγουριά στην γρήγορη οδήγηση.


Το πιρούνι όμως έχει υποδειγματική λειτουργία και σου επιτρέπει να νιώσεις ασφάλεια, καθώς αντιλαμβάνεσαι συνεχώς το επίπεδο πρόσφυσης του εμπρός τροχού. Προοδευτικό πάνω από λακκούβες και σαμαράκια, χωρίς όμως να βυθίζεται υπερβολικά στο δυνατό φρενάρισμα. Το συμπέρασμα είναι ότι με το Tracer μπορείς αν θέλεις να οδηγήσεις εξαιρετικά γρήγορα, ενώ ταυτόχρονα ευχαριστιέσαι και την βόλτα, όταν απλά θέλεις κρατήσεις έναν χαλαρό ρυθμό και να χαθείς στις σκέψεις σου ή να ψήσεις την συνεπιβάτιδά σου για τα περαιτέρω. Είναι εντυπωσιακό που μια φθηνή μοτοσυκλέτα έχει χαρακτήρα και ικανοποιητική δύναμη, σ’ ένα πακέτο με μοντέρνα εμφάνιση, λειτουργικότητα και πρακτικότητα. Ιδιαίτερα όταν υπάρχουν ακριβότερες μοτοσυκλέτες που δεν μπορούν να τα συνδυάσουν. Αυτός ο συνδυασμός είναι το βασικό συστατικό επιτυχίας όλης της οικογένειας ΜΤ και το Tracer το λαμπρότερο παράδειγμα!
Κύρια συμβολή στα παραπάνω, έχει ο τρικύλινδρος κινητήρας με την χαρακτηριστική μπάσα χροιά και το ήπιο σφύριγμα. Ακόμα και με τις αλλαγές που έκανε η Triumph στο ανανεωμένο Tiger 800, τις πολύ υψηλές νότες δεν μπόρεσε να τις περιορίσει, όπως κατάφερε το τρικύλινδρο της Yamaha. Εν τέλει υπάρχει κάτι στην χροιά ενός τρικύλινδρου που αναβαθμίζει τον ήχο του, και τον καθιστά περισσότερο ενδιαφέρον. Είναι οι αλλαγές στο τέμπο, η ποικιλία του. Από τα μπάσα μεταφέρεσαι στις υψηλές συχνότητες, στο μισό χρόνο απ’ ότι με ένα τετρακύλινδρο, την στιγμή που οι περισσότεροι δικύλινδροι κινητήρες έχουν μονάχα έναν ήχο, που γίνεται θόρυβος στα ψηλά. Το Tracer είναι τόσο χαρακτηριστικό που το καταλαβαίνεις όταν πλησιάζει και απολαμβάνεις όλο το φάσμα της μουσικής που παράγει, όταν είσαι στη σέλα του!

Για τις αλλαγές στην διάθεση!
Όπως ακριβώς και στο γυμνό ΜΤ, η απόκριση του γκαζιού αλλάζει αισθητά όταν επιλέγεις διαφορετική χαρτογράφηση. Με την διαφορά όμως ότι στην "Α" το τιμόνι δεν προσπαθεί πλέον να φύγει από τα χέρια σου, αντίθετα παίρνεις περισσότερο γκάζι στην ίδια περιστροφή του γκριπ, με πολύ πιο άμεσο ρυθμό και νομίζεις ότι ξαφνικά κερδίζεις σε άλογα. Δεν ισχύει, αλλά είναι ωραίο να αισθάνεσαι ότι έχεις την επιλογή να αγριέψεις το Tracer, όταν το θέλεις. Σ’ αυτή τη θέση, ο ψεκασμός θα σου αφήσει μερικά παράπονα, αν κάνεις την βλακεία να κρατάς σταθερό γκάζι σε χαμηλές στροφές. Αν θέλεις να πας σιγά ή ξαφνικά αποφασίσεις να κατεβάσεις ρυθμό, ρολάροντας γιατί χαζεύεις βιτρίνες, ή τα λευκά παντελόνια στα πεζοδρόμια, απλά άλλαξε χαρτογράφηση. Είναι ακριβώς στον αντίχειρά σου, τόσο άμεσα και απροβλημάτιστα. Ισχύει και για τις σούζες, με οποιαδήποτε χάρτη εκτός από του πρώτου έχεις καλύτερο έλεγχο για την ακρίβεια που απαιτεί η ισορροπία. Στο Tracer υπάρχει επίσης διαφορά και στον τρίτο χάρτη, που στο γυμνό ΜΤ ήταν ίδιος με τον δεύτερο, ενώ τώρα προσφέρει ακόμα πιο προοδευτικό άνοιγμα του γκαζιού, για τις στιγμές που υπάρχει μειωμένη πρόσφυση και θέλεις το κεφάλι σου ήσυχο και την προσοχή σου στραμμένη αλλού, κι όχι στην γκαζιέρα.

 

Κόφτης χιλιομέτρων στα 210
Το παράδοξο βέβαια στο Tracer και στην ταχύτητα που ταξιδεύει, δεν είναι στους χάρτες αλλά στον ηλεκτρονικό κόφτη των χιλιομέτρων στα 210 km/h, που ουσιαστικά σου ακυρώνει τις δύο τελευταίες σχέσεις. Οι ιδιοκτήτες θα βλέπουν τα χιλιόμετρα ν’ ανεβαίνουν μετά την δεύτερη εκατοντάδα, το περισσότερο που είδα στο κοντέρ ήταν 224 και αυτό σε μακριά κατηφόρα, όμως η πραγματικότητα απέχει πολύ. Σε πραγματικά χιλιόμετρα το Tracer πηγαίνει ακριβώς 210, και αυτά που δείχνει το κοντέρ είναι για να αισθάνεσαι περήφανος. Ανεβάζοντας σε έκτη, το μόνο που κερδίζεις είναι να κατέβουν οι στροφές του κινητήρα σε λογικά επίπεδα. Πέρα όμως από το περιστατικό που είχαμε στις μετρήσεις, βλέπε το σχετικό box, το Tracer είναι αρκετά σταθερό στην τελική του και ο κινητήρας του θα μπορούσε να αναπτύξει περισσότερα πραγματικά χιλιόμετρα. Μου φαίνεται ότι το όριο το αποφάσισε η Yamaha λίγο αυθαίρετα. Όπως η KTM στο 1290 Adventure, που σε περιορίζει στα 280, αλλά από τα 270 και μετά σταδιακά σε κόβει με την λογική: "πόσο ακόμα να πας με on-off".


Όμορφο και μοντέρνο ψαλίδι, που η καμπύλη του βοηθά χωροταξικά να τοποθετηθεί η εξάτμιση χαμηλά

 

Πρόσθετο δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας, είναι οι ταξιδιωτικές της ικανότητες. Ο τρικύλινδρος παράγει λίγους κραδασμούς στο φάσμα των ταξιδιωτικών χιλιομέτρων, που τους αντιλαμβάνεσαι κυρίως στα μαρσπιέ, αλλά δεν γίνονται ενοχλητικοί ποτέ. Δεν κατεβαίνεις για βενζίνη χοροπηδώντας να βγάλεις την μπότα και ν’ αρχίσεις να ξύνεσαι στο βενζινάδικο σαν το αδέσποτο. Αναλόγως του πόσο φορτωμένη είναι η μοτοσυκλέτα, μπορεί και να μην τους καταλάβεις καθόλου. Στις μεγαλύτερες αποστάσεις απολαμβάνεις κάλυψη από τον αέρα και μια άνετη θέση οδήγησης, με φαρδύ τιμόνι κοντά στο σώμα και επίσης φαρδύ ρεζερβουάρ που καλύπτει τα γόνατά σου. Με λίγα λόγια, διαμετρικά αντίθετα από TDM, που η θέση οδήγησης ήταν αυτή της ακρίδας. Πάντα το λέγαμε, ότι το TDM έχει την πιο παράξενη τοποθέτηση χεριών ανάμεσα στις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, και παρ’ όλα αυτά οι ιδιοκτήτες του αλλάζουν σχεδόν τα πάντα επάνω του, αλλά σπάνια το τιμόνι. Στο Tracer δεν χρειάζεται τίποτα τέτοιο, είναι αρχοντικά τα πράγματα. Βέβαια, αυτή η αρχοντιά προχώρησε και στις χούφτες, που οπτικά μου αρέσουν και τις θεωρώ από τις πιο σύγχρονες που υπάρχουν, αλλά είναι εμφανές ότι τις σχεδίασε γραφίστας στο χαρτί και όχι άνθρωπος που ταξιδεύει. Θα δείτε και σε σχετική φωτογραφία πόσο απέχουν από τα δάχτυλα, με αποτέλεσμα να μην προσφέρουν καμία προστασία από τον αέρα. Μόλις βραδιάσει οι προβολείς ανοίγουν μπροστά σου μια βεντάλια φωτός, χωρίς σκιάσεις και σημεία που δεν φωτίζονται, ενώ σε επαρχιακούς χωρίς φωτισμό ή όταν είσαι μόνος στο δρόμο και ανάψεις την μεγάλη σκάλα, θα φέρνεις τοπικά το ξημέρωμα. Αποφεύγεις να φωτίσεις τα κοτέτσια, γιατί θα κάνεις τα κοκόρια να λαλήσουν, τόσο καλά φώτα έχει το Tracer. Η μεγάλη σκάλα έχει ένα ψυχρό λευκό χρώμα, με καλή διασπορά που σου επιτρέπει να διαβάζεις το δρόμο μπροστά σου όταν πλαγιάζεις και να κρατάς το ρυθμό σου στις στροφές, ακόμα και τη νύχτα.

Πάρτη και φύγε
Σύμμαχος στο ταξίδι είναι φυσικά και η ευρύχωρη σέλα, που μπορεί οπτικά να αφαιρεί πόντους, από το υπόλοιπο μοντέρνο σύνολο, αλλά έχει το κατάλληλο μήκος. Δύο ενήλικες θα βολευτούν άνετα, με τον συνεπιβάτη να είναι σε θέση να γυρνά το κεφάλι του δεξιά και αριστερά, χωρίς να έχει το νου του αν θα χτυπήσει το κράνος του αναβάτη. Άνετη σχάρα για τα πράγματα πιο πίσω, που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιήσεις τμήμα της σέλας για να δέσεις ένα μεγάλο σάκο, ενώ το Tracer σου προσφέρει πολλά σημεία για να πιάσεις χταπόδια και ιμάντες.
Τα καλύτερα ταξίδια γίνονται βέβαια εκτός εθνικής, και αν ταξιδεύεις με γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δίκτυο, τα φρένα θ’ αργήσουν πολύ να χάσουν απόδοση, ακόμα και όταν το Tracer είναι φορτωμένο. Είναι προοδευτικά, χωρίς να έχουν πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα, και έτσι πιέζεις βαθιά την μανέτα, όταν επιβάλλεται να επιβραδύνεις άμεσα. Το ABS κάνει καλά την δουλειά του, αλλά αν ο τροχός χάσει πρόσφυση στο έντονο φρενάρισμα, θα στείλει μια δυνατή ανάδραση στη μανέτα, κάνοντας τα δάχτυλά σου να χαλαρώσουν. Σε φυσιολογική οδήγηση όμως, δεν πρόκειται να πάρεις κανένα τέτοιο μήνυμα και η λειτουργία του δεν θα σε προβληματίσει καθόλου. Πίσω το φρένο είναι ακόμα πιο προοδευτικό από το μπροστά, και θα πρέπει να προσπαθήσεις για να μπλοκάρεις τον τροχό και να δυσκολέψεις τα ABS.
Στην Ελλάδα, για κάποιο περίεργο λόγο, είναι δημοφιλές το μαύρο χρώμα και μετά αυτό το παράξενο βυσσινο-κόκκινο που η Yamaha, αλλά και οι υπόλοιποι ιάπωνες, έχουν αναδείξει τα τελευταία χρόνια. Συνομιλώντας με κάποιους ιδιοκτήτες του Tracer, επιβεβαίωσα ότι έχουμε γενικώς πρόβλημα γούστου σ’ αυτή τη χώρα, ή τέλος πάντων εμείς εδώ στο περιοδικό είμαστε παράξενοι, και θεωρούμε πως το ασημί-μαύρο με τα μπλε καλάμια, είναι ο χρωματισμός που αναδεικνύει περισσότερο αυτή τη μοτοσυκλέτα.

Τουλάχιστον το Tracer έχει καλή βαφή και φινίρισμα στα πλαστικά, αν και σε ορισμένα θέματα θυμίζει το MT-07 που έχουμε για long term και μάλλον στο σύντομο μέλλον θα δείξει τα ίδια σημεία φθοράς. Στις δεκαπέντε μέρες που το είχαμε μαζί μας, το Tracer δέχτηκε πολλή βροχή, και βίδες και σωληνάκια άρχισαν να αποκτούν εκείνη τη θαμπάδα που θα γίνει λευκό στρώμα, όταν γράψει περισσότερα χιλιόμετρα. Μ’ ένα σπρέι σιλικόνης μετά το πλύσιμο, όλα αυτά εξαφανίζονται και η επανεμφάνισή τους μεταφέρεται πολύ μπροστά στο μέλλον. Με την κατάλληλη φροντίδα, το Tracer θα συνεχίσει να παραμένει γυαλιστερό, για πολύ καιρό. Όπως του αξίζει! Συνήθως το μικρό κόστος, φέρνει εκπτώσεις που σε κάνουν να νιώθεις μίζερα. Μιλάς με άλλους για την μοτοσυκλέτα σου και αναγκάζεσαι να παραδεχτείς είτε ότι δεν έχει γκάζι, είτε ότι δεν ταξιδεύει, είσαι συνέχεια με το "αλλά" σε κάθε σου πρόταση. Το Tracer όμως είναι η μοτοσυκλέτα που αγοράζεις φτηνά και νιώθεις περήφανος για αυτή, που οι άλλοι σε ρωτάνε για εκείνη και σου εύχονται καλοτάξιδη με μια μικρή ζήλια να υποβόσκει. Αν γίνει best seller θα είναι γιατί το αξίζει και όχι γιατί οι ιδιοκτήτες του το εκθειάζουν, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την αγορά τους, όπως συμβαίνει συνήθως.
Μεγάλη και άνετη σέλα, που για την αισθητική του πίσω μισού τα είπαμε. Ρυθμίζεται σε ύψος και έχει ικανοποιητικό χώρο, που σε πολύ δυνατή βροχή και μεγάλες αποστάσεις δεν θα παραμείνει τελείως αδιάβροχος. Μιλάμε βέβαια για συνθήκες που επίσης τίποτα άλλο δεν έχει μείνει στεγνό…


Μετρήσεις Tracer και… όχι μόνο

Κατά την διάρκεια των μετρήσεων του Tracer δοκιμάσαμε και κάναμε εκκινήσεις από στάση, τόσο με το traction control ενεργοποιημένο, όσο και απενεργοποιημένο. Ο λόγος που το κάναμε αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το traction control είναι ρυθμισμένο να παρεμβαίνει προληπτικά, με αποτέλεσμα να επεμβαίνει ακόμα κι όταν ο εμπρός τροχός είναι έτοιμος να κάνει σούζα, κόβοντας την τροφοδοσία του κινητήρα. Από τα αποτελέσματα των μετρήσεων φάνηκε ότι απενεργοποιώντας το traction control υπήρξε μια μικρή διαφορά της τάξης των δύο δέκατων του δευτερολέπτου (3,4'' αντί 3,6'') στα 0-100km/h όμως στις υπόλοιπες μετρήσεις επιτάχυνσης το Tracer ήταν ταχύτερο με το traction control ενεργοποιημένο (μάλιστα στην μέτρηση 0-150km/h ο χρόνος ήταν 6,0'' αντί 6,2'' και στα 200km/h η διαφορά ήταν τέσσερα δέκατα του δευτερολέπτου). Ένα άλλο θέμα που αντιμετωπίσαμε κατά τις μετρήσεις ήταν ότι μετά από την δοκιμή δυνατού φρεναρίσματος από τα 150km/h, ο εμπρός τροχός εμφάνιζε κραδασμούς μόλις η μοτοσυκλέτα ξεπερνούσε τα 180km/h και πλησιάζοντας τα 190km/h το τιμόνι άρχιζε να κουνάει έντονα. Επειδή πριν από αυτό το δυνατό φρενάρισμα δεν είχαμε διαπιστώσει κανενός είδους αστάθεια της μοτοσυκλέτας στις υψηλές ταχύτητες, οι υποψίες μας πάνε στην πιθανότητα κατασκευαστικού ελαττώματος του ελαστικού που βγήκε στην επιφάνεια μετά από την δοκιμασία του δυνατού φρεναρίσματος.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):

2.160

Ύψος (mm):

1.375 max / 1.345 min

Μεταξόνιο (mm):

1.440

Απόσταση από το έδαφος (mm):

135

Ύψος σέλας (mm):

845 / 860 (815 με το κιτ χαμηλώματος)

Ίχνος (mm):

100

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
580
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
950
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
480
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
 
208kg (χωρίς καύσιμο: 194,2kg )
Πίσω
49,4%
Εμπρός
50,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
-0,9%
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:

Αλουμινένιο χυτό

Πλάτος (mm):

950

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

190kg / 210kg

 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78 X 59,1

Χωρητικότητα (cc):

847

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

115/10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

8,75/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

3-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,681

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,813

 
Σχέσεις
1η

2,667

2α

2,000

3η

1,619

4η

1,381

5η

1,190

6η

1,037

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17 (Dunlop D222)

Πίεση:

38

ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, trip computer, ρυθμίσεις traction control, ABS και mode κινητήρα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Dunlop D222)

ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 295mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS
 

 

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec

Μέτρα

0-50
1,60

11,00

0-100
3,4

54,00

0-150
6,00

139,00

0-200
11,80

429

0-250
-

-

 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec

km/h

0-400
11,20

196,90

0-1.000
21,80

206,80

 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

80-140
2,80

90

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η

5η

6η

40-80
2,4/40

2,8/46

-

80-120
2,6/73

3,2/90

3,6/102

120-160
-

3,6/140

4,6/181

160-200
-

-

10,2/521

 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

120-40
2,60

57,00

 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά
190

210

Πραγματικά
194,2

208

 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
6,5
Ελάχιστη
5,8
Μέγιστη
9
Αυτονομία (km):
277
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
46,2
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
18/3

 

Ετικέτες
MT-09 Tracer
Yamaha
Yamaha MT-09 Tracer
https://bit.ly/MOTO_673

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Triumph Tiger 1200 Explorer XCA 2016: Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Το κρυφό χαρτί
Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

1/8/2019

Το 2016, η Triumph προχώρησε στην ανανέωση του Tiger Explorer, εισάγοντας νέα ηλεκτρονικά βοηθήματα στον εξοπλισμό του, με σκοπό να βελτιώσει περισσότερο τις δυνατότητές του. Σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές, η αγγλική εταιρεία, στο τομέα των αναρτήσεων αποφάσισε να χαράξει τη δική της πορεία και αντί να χρησιμοποιήσει το λογισμικό της WP, δημιούργησε εκ νέου ένα δικό της σε συνεργασία με την Continental. Με αυτή την ανανέωση μείωσε και τις εκδόσεις που παραγόταν μέχρι τότε η θηριώδης adventure μοτοσυκλέτα της κατά μια. Εμείς δοκιμάσαμε την XCA, που διέθετε όλο τον πρόσθετο εξοπλισμό της Triumph και βάζοντάς την κάτω απ’ το ”μικροσκόπιο” του ΜΟΤΟ σας μεταφέρουμε απ’ την αναδημοσίευση του άρθρου τα συμπεράσματά μας.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

 

Το κρυφό χαρτί

Το νέο, ολοκαίνουριο Tiger Explorer, είναι εξαιρετικά όμοιο με το παλιό αν τα βάλεις δίπλα – δίπλα. Όμως η Triumph έπαιξε ένα δυνατό χαρτί στην νέα του γενιά, για να το κάνει να μην έχει καμία σχέση με το προηγούμενο. Την διαφορά την πέτυχε, είναι όμως τόσο μεγάλη που να έχει επίδραση στον ανταγωνισμό;

Έχετε ποτέ αναρωτηθεί, πόσο δύσκολο είναι να φτιάξεις ένα όχημα από το μηδέν; Όχι ένα οποιοδήποτε όχημα χωρίς προδιαγραφές ή μία custom μοτοσυκλέτα "του γκαράζ", όπως κάνουν στις ΗΠΑ, αλλά ένα εμπορικό μοντέλο για μαζική παραγωγή. Από το 1980 και μετά, κάθε δεκαετία αυτό γινόταν ολοένα και πιο δύσκολο και έχουμε φτάσει πλέον στο σημείο που είναι πρακτικά αδύνατο για μία νέα εταιρεία να ξεκινήσει τώρα από το μηδέν και να δει γρήγορα απόσβεση της επένδυσης. Θα περάσει πολύ καιρός για να φτάσει το επίπεδο που χρόνο με το χρόνο και σιγά-σιγά, βρίσκονται όλοι οι υπόλοιποι. Από την άλλη, κάποια στιγμή στο μακρινό, πολύ μακρινό μέλλον, όλες οι μοτοσυκλέτες θα είναι λίγο πολύ ίδιες και αγοράζοντας τα δικά σου εξαρτήματα, θα τα τοποθετείς γύρω από την κυψέλη καυσίμου, φτιάχνοντας την δική σου. Αυτό όμως απέχει τόσο πολύ, που αχνοφαίνεται σαν τυπικό σενάριο επιστημονικής φαντασίας.

Υπερπλήρη τα όργανα με μεγάλες ενδείξεις, και εύκολο μενού

 

Κι αν είναι πρακτικά αδύνατο να γεννηθεί μία νέα εταιρεία, είναι επίσης αβάσταχτα δύσκολο για μία εταιρεία που υφίσταται να γεννήσει ένα νέο μοντέλο, ιδιαίτερα σε μία κατηγορία που ποτέ ξανά δεν είχε εκπρόσωπο. Ακόμα κι αν μιλάμε για την Triumph, την εταιρεία με την μακρύτερη συνεχή ιστορία της ανθρωπότητας στην κατασκευή μοτοσυκλετών. Κι όμως, το 2010 οι Άγγλοι έκαναν αυτό που είναι εξαιρετικά δύσκολο: Έβαλαν στην παραγωγή το Tiger 800 και μπήκαν κατευθείαν στην μύτη του ανταγωνισμού προσπερνώντας θέσεις και ανεβαίνοντας και στο βάθρο. Έσπασε πολλά στερεότυπα από την πρώτη μέρα το Tiger 800, μέχρι σε σημείο που κατάφερε να εδραιώσει το τρικύλινδρο χαρακτηριστικό σφύριγμα των street, σε μία κατηγορία που δεν καλοδεχόταν το διαφορετικό. Και μια που λέμε για τον ήχο, η πρώτη έκδοση τα κατάφερε ακόμα και με μία εξάτμιση που αναπαρήγαγε με απίστευτη πιστότητα, την παραγωγή pop-corn σε τσίγκινο σκεύος. Οπότε, όταν δύο χρόνια μετά η Triumph ανακοίνωσε το Tiger Explorer λέγοντας χαρακτηριστικά “GS-Killer”, κανείς δεν έκανε το λάθος να πάρει την δήλωση ελαφριά, όπως δικαιολογημένα είχε συμβεί στην περίπτωση της Yamaha και του Super Tenere. Όλοι περίμεναν ότι οι Εγγλέζοι είχαν λόγο που ξέφυγαν από τα όρια του φλεγματικού χαρακτήρα τους και εκδήλωσαν συναίσθημα. Αλλά ο πάταγος του Tiger 800 δεν επαναλήφθηκε. Το Explorer 1200 ήταν μία δυνατή μοτοσυκλέτα που ταξίδευε πολύ ωραία στο δρόμο, αλλά ήταν βαριά και είχε και το κέντρο βάρους ψηλά, κάτι που επηρέαζε τόσο την καθημερινή οδήγηση, όσο και στο χώμα.

Στη δική του πορεία

Στην όψη είχε περισσότερες ομοιότητες παρά διαφορές, από την μοτοσυκλέτα που ήθελε να βγάλει από την μέση, αν και στο τέλος το Tiger Explorer κέρδισε την θέση του ανάμεσα στον ανταγωνισμό, έχοντας να προσφέρει σε κάποιους αναβάτες περισσότερα από τις υπόλοιπες προτάσεις. Δεν ήταν όμως πρώτο και αναμφισβήτητα δεν "έφαγε" το GS. Η Triumph μπήκε πολύ γρήγορα στη διαδικασία να προετοιμάσει την δεύτερη γενιά του μεγάλου Explorer έχοντας ως παραδοχή, ότι είχε μπροστά της ένα σταυροδρόμι. Είτε θα ξεκινούσε από την αρχή, είτε θα εξαντλούσε τις ευκαιρίες για να το βελτιώσει σε ανταγωνιστικό σημείο. Ταυτόχρονα με το δίλημμα της Triumph, ωρίμαζαν οι τεχνολογίες που ο ανταγωνισμός είχε δοκιμάσει πρώτος. Από το cornering ABS που πρώτη η Bosch εξέλιξε σε συνεργασία με την KTM, μέχρι τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Sachs, οι μοναδικές προτάσεις σε ηλεκτρονικά βοηθήματα εμπλουτίστηκαν. Η Continental, πρωτοπόρος εταιρεία ηλεκτρονικών στα αυτοκίνητα με αναρίθμητες πατέντες, παρουσίασε το ’14 τις δικές της προτάσεις σε αισθητήρες και μονάδες ελέγχου της ευστάθειας για μοτοσυκλέτες. Ohlins και WP από την άλλη, είχαν κι αυτές πλέον ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και ο ανταγωνισμός στους προμηθευτές, σήμαινε ότι όλες αυτές οι λύσεις γινόντουσαν πιο προσιτές.

Με δεδομένο την τεχνολογική εξέλιξη που κυλούσε κάνοντας άλματα, η Triumph δεν θέλησε να σπαταλήσει χρόνο για να ξεκινήσει από το μηδέν. Κρατώντας ίδιο το πλαίσιο και χωρίς σημαντικές αλλαγές στον κινητήρα, φόρτωσε το Explorer με τεχνολογία και βάλθηκε μέσα από εκεί να το βελτιώσει όπου χρειαζόταν για να χτυπήσει τον ανταγωνισμό. Δεν τσιγκουνεύτηκε τίποτα. Η μοτοσυκλέτα αυτή έχει τώρα όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα που θα μπορούσε, ενώ συνολικά διαθέτει μία από τις μακρύτερες λίστες με εργοστασιακό εξοπλισμό. Στους Εγγλέζους αρέσει πάρα πολύ η ομαδοποίηση και ο διαμοιρασμός σε σύνολα, παθιάζονται με αυτή την διαδικασία. Οπότε δεν είναι καθόλου περίεργο, που αντί να δίνουν στον πελάτη μία λίστα σε μορφή πάπυρου που θα αναγράφει όλο τον διαθέσιμο εξοπλισμό και θα μπορούσε να την πάρει σπίτι του και να την κάνει κουβέρτα, ταίριαξαν τα στοιχεία και κατέληξαν να τα κατατάξουν, δημιουργώντας έτσι έξι διαφορετικές κατηγορίες. Εισακούοντας αργότερα τους αντιπροσώπους, η μία από τις έξι εκδόσεις ενσωματώθηκε στην αμέσως επόμενη κι έτσι μείναμε στις πέντε, ενώ υπάρχουν κι ακόμα δύο, με μικρότερο ύψος και χαμηλότερη σέλα. Είναι τόσες οι αλλαγές στα χαμηλότερα Tiger Explorer που περιλαμβάνουν μικρότερη διαδρομή αναρτήσεων, ώστε οι δύο αυτές εκδόσεις να διαφοροποιούνται και οδηγικά. Η διαφορά ύψους είναι μάλιστα αρκετή, τόση ώστε να μην μπαίνει το κεντρικό σταντ, και όπως θα δούμε παρακάτω, έχουν και πρακτικό νόημα.

Διάβασε το manual…

Διαθέσιμη όμως για εμάς υπήρχε η XCA, η έκδοση που τα έχει όλα επάνω της, πλούσια εξοπλισμένη από τον μακρύ κατάλογο της Triumph. Ανεβαίνοντας στην σέλα της είναι γνώριμη η αίσθηση του όγκου, καθώς το μεγάλο και μακρύ Explorer δεν έχει αλλάξει παρά ελάχιστα σε ότι αφορά τα χαρακτηριστικά της θέσης οδήγησης. Τα φτιαγμένα σε CNC μαρσπιέ με το “Adventure look”, είναι πλατιά και τεράστια, διπλάσια σχεδόν σε μέγεθος από εκείνα του Africa, που τα έχουμε αναδείξει ως τα μικρότερα της φετινής χρονιάς. Δεν έχει αλλάξει ούτε και η προβολή του κινητήρα από τα δεξιά. Προεξέχει με αρκετή διαφορά κι αν έρθεις πιο μπροστά στην σέλα, τότε η κνήμη σου ακουμπά επάνω του και η ζέστη διαπερνά το παντελόνι και σου καίει το πόδι. Στο ταξίδι δεν θα το σκεφτείς ποτέ αυτό, αλλά οδηγώντας επιθετικά στην πόλη έχεις περισσότερες πιθανότητες να καταλήξεις να οδηγείς με το σώμα σου πιο μπροστά και τους ώμους παράλληλα με το τιμόνι. Το Explorer βέβαια δεν είναι για αυτή την δουλειά, όπως δεν είναι ούτε και το GS, αλλά αυτό δεν εμπόδισε ποτέ κανένα από το να κυνηγήσει και τα τελευταία διαθέσιμα εκατοστά χώρου, ανάμεσα στα αυτοκίνητα...

Η Triumph βέβαια δεν έχει στο μυαλό της τα Explorer για καθημερινή χρήση, αλλά οραματίζεται να τα βλέπει σε διηπειρωτικά ταξίδια. Θα ήθελε να σπάνε τα μικρά σύνορα της Ευρώπης και να φτάνουν στην Αμερική κατεβαίνοντας από την Αλάσκα… Όλη λοιπόν η φιλοσοφία στο σχεδιασμό του Explorer, είναι προσανατολισμένη να καταπίνει χιλιόμετρα, όχι απλά να ταξιδεύει, αλλά να φεύγει για ταξίδια επικά, από εκείνα που διαρκούν μήνες και διασχίζουν πολλαπλές ζώνες ώρας. Προσπάθησε να εμφυσήσει αυτή την ιδέα στο κοινό, με κάθε τρόπο, μέχρι που προετοίμασε το 2015 πενήντα μοτοσυκλέτες για εκείνους που ήθελαν να γυρίσουν τον κόσμο. Ωστόσο το μεγάλο μεταξόνιο -δεκατρία χιλιοστά μακρύτερο από το GS- ο όγκος και το βάρος της, δεν φωνάζουν "περνάμε από όπου χρειαστεί". Από την άλλη, στις μέρες μας ο κόσμος δεν αναζητά την περιπέτεια με την έννοια που το έκανε παλιότερα, άλλωστε ακόμα και την Σιβηρία την διασχίζει αυτοκινητόδρομος σε όλο της το μήκος και δεν υπάρχει περιοχή που να έχει παραμείνει δυσπρόσιτη. Παρόλα αυτά, η έρευνα που έκανε η Triumph για την εξέλιξη του νέου Explorer, της έδειξε ότι τα τρία τέταρτα των υποψήφιων αγοραστών σκοπεύουν να οδηγήσουν εκτός δρόμου τουλάχιστον μερικές φορές τον χρόνο και ένα μεγαλύτερο ποσοστό από αυτό που περίμεναν ότι θα το κάνει κάθε μήνα. Μεταξύ μας τώρα, ας παραδεχτούμε ότι στις έρευνες λέμε ότι μας κατέβει! Τουλάχιστον όχι με δόλο, απλά εκείνη την ώρα παρουσιάζουμε την ωραιοποιημένη κατάσταση που ονειρευόμαστε, γιατί αν ίσχυε αυτό στην πράξη, τότε τα βουνά θα έπρεπε να είναι γεμάτα από μεγάλες on-off. Μοτοσυκλέτες όμως αγοράζει κανείς με το όνειρο και όχι με πρακτικά κριτήρια, οπότε η Triumph αποφάσισε πως το Explorer πρέπει να κινείται σωστά στο χώμα. Πώς τώρα το αλλάζεις αυτό, από την στιγμή που η πρώτη γενιά δεν αξίωνε την πρωτοκαθεδρία στο χώμα; Δόξα στους Γότθους και το κόλλημά τους από το μεσαίωνα να γίνουν ο πιο προηγμένος λαός, μαζί με την σαξονική προσέγγιση που βασίζεται στη λογική: Τα γερμανικά ηλεκτρονικά με το αγγλικό πρόγραμμα θα μας σώσουν!

Shift-Delete!

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της WP, είναι ίδιες με αυτές που φορά το 1290 Super Adventure, ή τουλάχιστον ίδιες φεύγουν από το εργοστάσιο στην Αυστρία. Οι μισές φτάνουν σε μισή ώρα στην KTM, οι υπόλοιπες ταξιδεύουν πολύ περισσότερο και περνάνε την Μάγχη. Από εκείνο το σημείο και μετά, δεν έχουν πλέον καμία σχέση. Αισθητήρες και μονάδα ελέγχου ανήκουν σε διαφορετικούς προμηθευτές. Στην περίπτωση της KTM είναι της Bosch, στην Triumph της Continental. Η WP έχει και ένα αρχικό πρόγραμμα λειτουργίας, πάνω στο οποίο πατά ο εκάστοτε πελάτης και το προσαρμόζει στην μοτοσυκλέτα που θέλει να βγάλει στην παραγωγή. Οι Άγγλοι πήραν αυτό το αρχικό πρόγραμμα της WP και πάτησαν το "delete" κρατώντας ταυτόχρονα και το πλήκτρο "shift" για να είναι μόνιμη η διαγραφή. Μετά πέταξαν και τον σκληρό δίσκο στο οποίο ήταν γραμμένο… Σε συνεργασία με την Continental και με βάση την δική της μονάδα αναγνώρισης της θέσης της μοτοσυκλέτας στο χώρο, έγραψαν καινούριους αλγόριθμους για την λειτουργία των αναρτήσεων, ξεκινώντας από λευκό χαρτί την προσαρμογή τους στο βάρος του Explorer. Έφτιαξαν από το μηδέν ακόμα και την επικοινωνία της ECU των αναρτήσεων με τις βαλβίδες του πιρουνιού, κρατώντας στο ελάχιστο δυνατό εκείνα που παίρνουν έτοιμα από την WP. Η συνεργασία με την Continental έφερε ορισμένα εξαιρετικά αποτελέσματα, κυρίως για το πιρούνι, σε βαθμό που διοργανώνουν σεμινάριο και καθίζουν στις καρέκλες έναν-έναν τους υπόλοιπους ευρωπαίους κατασκευαστές. Σε άλλους τομείς όμως, ίσως θα έπρεπε να είχαν κρατήσει εκείνον τον σκληρό δίσκο και να κάνουν ανάκτηση… Ας το πάρουμε όμως από την αρχή το θέμα των αναρτήσεων, ξεκινώντας από το εκπληκτικό πιρούνι.

Από τα φαρδύτερα μαρσπιέ, στα πρότυπα μπορείς να πεις της H-D! Κατασκευασμένα σε CNC ξεκουράζουν το πόδι στα ταξίδια

Διαφορετικές ρυθμίσεις σε κάθε καλάμι του πιρουνιού και επίσης αυτόματη ρύθμιση της προφόρτισης, που είναι το επόμενο βήμα πριν περάσουμε από τις "ημί-" σε πλήρως ενεργητικές αναρτήσεις. Φήμες λένε ότι αυτή την στιγμή στη Γερμανία, δοκιμάζονται αναρτήσεις που διαβάζουν τον δρόμο με οπτικά μέσα και προετοιμάζονται από πριν γι’ αυτό που θα πρέπει να αντιμετωπίσουν. Μέσα στο ’17 θα ξέρουμε καλύτερα, αλλά μέχρι να βγουν στην παραγωγή, η εν κινήσει ρύθμιση της προφόρτισης, πέρα από τη συμπίεση και την επαναφορά, είναι το ενδιάμεσο βήμα. Πρώτη φορά το είδαμε στο Caponord, για το οποίο είχαμε γράψει –παραπάνω από μία φορά- ότι έχει τις καλύτερες αναρτήσεις αυτού του είδους. Θυμηθείτε ότι στην Aprilia τόσο η ECU, όσο και οι αισθητήρες και το πρόγραμμα είναι δικό τους και είναι οι μόνοι στον κόσμο που δεν έχουν χάρτες για τις αναρτήσεις. Αυτές προσαρμόζονται αυτόματα σε όλες τις καταστάσεις. Μαντέψτε ποιος άλλος τώρα έχει δουλέψει με αυτό τον τρόπο… Με εξαίρεση την ύπαρξη των χαρτών, η Triumph έχει ακολουθήσει έναν πολύ κοντινό δρόμο και το αποτέλεσμα την δικαιώνει στην πράξη. Το πιρούνι του Explorer περνά με ταχύτητα πάνω από καπάκια υπονόμων και λακκούβες και σου μεταφέρει στο τιμόνι το απόλυτο τίποτα. Στην αρχή μπορεί να πιστέψεις ότι έχεις αρχίσει να πάσχεις από στραβισμό, γιατί την είδες την τρύπα, την στόχευσες για να δοκιμάσεις τις αναρτήσεις και πέρασες δίπλα της. Αυτή την εξήγηση δίνεις. Μετά μπαίνεις σε χωματόδρομο, ενώ είσαι στην sport λειτουργία, και στοχεύεις την πρώτη κοτρόνα βρίσκοντας με ακρίβεια τον στόχο.

Στην δεύτερη αρχίζεις πάλι να αναρωτιέσαι για τα μάτια σου… Τι έχει συμβεί; Όσο είσαι στην αυτόματη λειτουργία, το Tiger αρχίζει να αντιλαμβάνεται, σχετικά γρήγορα, ότι βγήκες σε χωματόδρομο και αυτόματα προσαρμόζει την λειτουργία του. Το ότι γρήγορα προσαρμόζει την λειτουργία, είναι οριακά καλό για εμάς εδώ στην Ελλάδα, γιατί με το που πέσεις στην πρώτη λακκούβα, νιώθεις την πίσω ανάρτηση να προσαρμόζεται καθώς πιστεύει ότι είσαι εκτός δρόμου και μετά θέλει εξίσου ένα μικρό διάστημα για να πιστέψει ότι ξαναβγήκες στην άσφαλτο. Πράγμα που είναι απολύτως λογικό, αφού κανείς Ευρωπαίος δεν μπορεί να πιστέψει ότι αυτό που ονομάζουμε εμείς δρόμο, το εννοούμε και κυριολεκτικά. Υπάρχουν δύο λύσεις: Να σταματήσεις να στοχεύεις τις λακκούβες ή να επιλέξεις εσύ τον χάρτη λειτουργίας που θέλεις. Υπάρχουν εννέα καταστάσεις λειτουργίας στο μενού των αναρτήσεων, που με έξυπνο τρόπο απεικονίζονται στην αριστερή οθόνη. Βλέπεις σε μία μπάρα τις επιλογές “Comfort”, “Normal” και “Sport” και με ενδιάμεσα βήματα μετακινείσαι από την "τέρμα Comfort" στην "τέρμα Sport" από τα ευμεγέθη κουμπιά, όσο κινείσαι. Η μοτοσυκλέτα διαβάζει στην εκκίνηση το βάρος που έχει στην σέλα της, ρυθμίζοντας την προφόρτιση, και από εκεί και πέρα το προσαρμόζει στα δεδομένα του δρόμου. Υπήρξε μία φορά σε όλη την δοκιμή, που στην εκκίνηση άναψε η προειδοποιητική λυχνία των αναρτήσεων και δεν προχωρούσε σε οποιαδήποτε ρύθμιση για λίγο. Όπως εμφανίστηκε το πρόβλημα, έτσι και έφυγε, χωρίς να κάνουμε τίποτα.

Πολύ άνετη η σέλα, με ποιοτικό υλικό που στεγνώνει γρήγορα και χώρο για άνετα, δικάβαλα ταξίδια

 

Πρωτοπορία και στα μαθηματικά!

Με ρυθμό δειγματοληψίας ανά δέκα χιλιοστά του δευτερολέπτου, το πιρούνι προσαρμόζεται αρκετά γρήγορα στα δεδομένα του δρόμου, και σίγουρα ταχύτερα από αυτό που αντιλαμβάνεται ο αναβάτης. Το μυστικό εδώ είναι ένα είδος "μαντεψιάς", αν μπορείς να πεις ότι υπάρχει μαντεία στην αριθμητική. Το σύστημα γνωρίζει ότι βρίσκεται πάντα δέκα χιλιοστά του δευτερολέπτου πίσω από την πραγματικότητα και οι αλγόριθμοι που το συντονίζουν προσπαθούν να προβλέψουν την συνέχεια. Στηριζόμενοι στον ρυθμό της συμπίεσης, την κλίση της μοτοσυκλέτας και την ταχύτητά της ως βασικούς παράγοντες και προσμετρώντας όλες τις υπόλοιπες πληροφορίες, όπως τη θέση του γκαζιού και τις στροφές του κινητήρα, αντιλαμβάνονται τι θα γίνει στην συνέχεια. Μία από τις σημαντικές διαφορές λοιπόν, βρίσκεται στα μαθηματικά. Εκεί που οι υπόλοιποι κατασκευαστές προσαρμόζονται παθητικά στα δεδομένα, η Triumph κάνει και προβλέψεις. Πέφτει διάνα στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, πράγμα που κάνει ακόμα πιο περίεργο το γεγονός ότι το αμορτισέρ πίσω μπορεί να εκτοξεύσει τον τροχό στον αέρα, εκεί που το πιρούνι έχει περάσει με άνεση. Ο συντονισμός τους δεν ευνοεί την γρήγορη οδήγηση στο χώμα, απεναντίας όμως η άνεση είναι παραδειγματική όταν δεν κυνηγάς την σκιά σου στο δρόμο και απολαμβάνεις το τοπίο.

Όπως ακριβώς και στην πρώτη γενιά, τα προστατευτικά κάγκελα εξακολουθούν να προεξέχουν αρκετά

 

Στους χωματόδρομους το Explorer θα είναι άξιος φίλος, ακόμα και στο σαθρό έδαφος, πάνω από κοτρόνες και νεροφαγώματα. Τα όρια δεν τίθενται από τις αναρτήσεις, αλλά από το όγκο του και το μεγάλο του βάρος. Η Triumph βγάζει για δοκιμή την συγκεκριμένη έκδοση, ώστε να έχουμε εικόνα για όλο τον εξοπλισμό, όμως κάθε τι που προσθέτει έξτρα προστίθεται και στο βάρος… Με 285 κιλά με γεμάτο ρεζερβουάρ στην ζυγαριά του περιοδικού, είναι στο χέρι σου αν θα μπορείς να το τιθασεύσεις όσο οι συνθήκες δυσκολεύουν, ή καλύτερα είναι στα χέρια, στα πόδια, στην μέση και τους κοιλιακούς, γενικά σε ένα μεγάλο σύνολο μυών! Το θέμα είναι να μην κολλήσεις, ή να μην φτάσεις κάπου που είναι αδιέξοδο και πρέπει να κάνεις αναστροφή σε ανηφορική στροφή πάνω σε πέτρες και χαλίκι… Όσο το Explorer κυλά και καταναλώνει βενζίνη και δισεκατομμύρια ηλεκτρόνια για κάθε πέτρα που πατάς, η ζωή σου είναι εύκολη και τα πάντα πιο φωτεινά. Την στιγμή που θα αναγκαστείς να βάλεις τα πόδια κάτω και να σπρώξεις, είναι και η ώρα που θα αλλάξεις γνώμη. Για τον περισσότερο κόσμο, αυτό δεν είναι τραγικό, γιατί δεν έχουν καμία όρεξη να κολλήσουν ακόμα και με μοτοσυκλέτα 120 κιλών, δηλαδή με λιγότερο από το μισό Explorer. Ξεχνώντας όμως τα δύσκολα, το ίδιο πρόβλημα σε μικρότερο βαθμό θα το έχεις καθημερινά, είτε είναι παρκάρισμα στο πεζοδρόμιο, είτε μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Σε όλα τα παραπάνω πρέπει να υπολογίσει κανείς το ride-by-wire που είναι αρκετά ευαίσθητο, όχι όμως τόσο ευαίσθητο όσο ήταν η γκαζιέρα της πρώτη γενιάς. Για να ήταν ιδανικά τα πράγματα θα έπρεπε το γκριπ να έχει περισσότερη αντίσταση στην περιστροφή και η δύναμη να απλώνεται σε μεγαλύτερη διάρκεια του κύκλου του. Στην Road χαρτογράφηση, επειδή η απόκριση είναι ομαλότερη τα παραπάνω έχουν ακόμα πιο μικρή σημασία, ενώ από το εύχρηστο μενού σου δίνεται η επιλογή να φτιάξεις το δικό σου γκρουπ ρυθμίσεων της μοτοσυκλέτας, αν δεν θέλεις να αφήνεις τα πάντα στο αυτόματο και δεν θέλεις να μπλέκεις και με τις ρυθμίσεις. Στην Triumph δεν υπάρχει κάτι που δεν έχουν σκεφτεί για τον έλεγχο όλων αυτών των συστημάτων και τα έχουν απλώσει σε μεγάλα, ευανάγνωστα όργανα. Το μόνο πρόβλημα με τα όργανα, είναι ότι δημιουργούν έντονες αντανακλάσεις, ακόμα και η ίδια η οθόνη μπορεί να σε τυφλώσει, με τον ίδιο τρόπο που μπορεί να κάνει ένα ρολόι κάτω από τον ήλιο, που σημαίνει ότι δεν έχει κάποιου είδους επίστρωση, αν κι αυτό είναι κάτι που μπορεί να λυθεί από τον ιδιοκτήτη.

Βελτιωμένο παντού

Στο προηγούμενο Explorer, το traction control ήταν πολύ ευαίσθητο, ενεργοποιούνταν συχνά και το έκανε με τόσο ζήλο που η μοτοσυκλέτα σταματούσε τελείως να επιταχύνει. Τώρα δεν υπάρχει καμία σχέση. Βοηθούμενο κι από τους νέους αισθητήρες κλίσης, το traction control όχι μόνο είναι άπειρες φορές πιο προοδευτικό, αλλά δουλεύει και όταν ακριβώς χρειάζεται. Σε πολύ γλιστερό δρόμο δεν θα σε αφήσει να επιταχύνεις γρήγορα, όπως κάνουν άλλα συστήματα πλέον, αλλά αυτό είναι ένα μικρό μειονέκτημα μπροστά στο ότι μπορείς να επιταχύνεις ομαλά, ακόμα και μέσα στην στροφή! Μπορείς να πατήσεις το πίσω φρένο, χωρίς να ενεργοποιήσεις το combined ABS καθώς ο διαμοιρασμός της πίεσης στα φρένα γίνεται όταν πατήσεις και την μανέτα του εμπρός. Αυτό σου επιτρέπει να χειρίζεσαι την μοτοσυκλέτα με το πίσω φρένο, κλείνοντας την γραμμή σου όταν οδηγείς γρήγορα, απλά τσιμπώντας το πίσω φρένο. Το ABS, σε ότι έχει να κάνει με την διαχείριση της δύναμης και το μπλοκάρισμα των τροχών δουλεύει εξαιρετικά, αλλά σαν συνδυασμένη λειτουργία δεν είναι στο υψηλό επίπεδο της μονάδας 9ME της Bosch. Με τα συνδυασμένα φρένα έχεις πλέον την δυνατότητα να φρενάρεις μέσα στην στροφή με την μοτοσυκλέτα να μην ανασηκώνεται, αυτό δεν συμβαίνει όταν φρενάρεις δυνατά με το Explorer και θα σε απασχολήσει μονάχα σε συγκεκριμένο ρυθμό οδήγησης.

Ο εξαιρετικά ροπάτος κινητήρας μπορεί να μην σε εξιτάρει με τα νούμερα, αλλά το πλεονέκτημά του βρίσκεται αλλού. Με άμεση απόκριση σε όλες τις στροφές και μηδενικούς κραδασμούς, είναι εξαιρετικός όταν ταξιδεύεις και αποτελεί ένα από τα στοιχεία που το Explorer θα σε κάνει χιλιομετροφάγο. Από την στιγμή που θα βγεις σε εθνική οδό με αυτή τη μοτοσυκλέτα, θα ανακαλύψεις ότι τα οι διαφορές με την sport touring κατηγορία εξαφανίζονται και ξαφνικά όλα αποκτούν την σημασία τους, τα κιλά της, το μήκος και όλος ο εξοπλισμός που κουβαλά. Έχω γράψει πολλές φορές ότι για τα ταξίδια είναι εξίσου σημαντικός με την κάλυψη από τον αέρα και ο τρόπος που δουλεύει ο κινητήρας. Να μην έχει πολλές στροφές στις ταχύτητες ταξιδιού που προτιμάς και να μην σου δείχνει ότι αγκομαχά, ώστε να γίνεται κουραστικός. Με το Explorer στα 150-160 km/h είσαι σε κατάσταση νιρβάνας, ενώ πιο κάτω ακόμα ούτε ο αέρας δεν σε ενοχλεί.

Μεγάλη κάλυψη από την μοναδική ζελατίνα της κατηγορίας που ρυθμίζεται ηλεκτρικά και δεν δημιουργεί υποπίεση, ούτε στην τέρμα επάνω θέση

 

Για πρώτη φορά στην κατηγορία υπάρχει ηλεκτρική ρύθμιση του ύψους της ζελατίνας, άλλο ένα στοιχείο που μέχρι τώρα το έβρισκες μονάχα στις sport touring και από τα ίδια κουμπιά του μενού ρυθμίζεις και αυτή. Το εξαιρετικό είναι πως στην τέρμα πάνω θέση σε καλύπτει πλήρως, χωρίς όμως να δημιουργεί υποπίεση και να σε αναγκάζει να βάζεις δύναμη στα χέρια. Το μοναδικό μειονέκτημα της ζελατίνας, είναι η μικρή παραμόρφωση του ορίζοντα, αλλά ακόμα κι έτσι ταξιδεύεις άνετα χωρίς ενόχληση. Το βράδυ οι προβολείς θα κάνουν εξαιρετικά την δουλειά τους καθώς η δέσμη έχει ευρεία διασπορά χωρίς σκιάσεις και έτσι κάτω από όλες τις συνθήκες, το Explorer μπορεί να συνεχίσει ακάθεκτο για όσο κρατά η αυτονομία του μικρού, συγκριτικά με τον συνολικό όγκο, ρεζερβουάρ του. Είναι σταθερό σε όλα τα χιλιόμετρα, ακόμα και κοντά στην τελική του, η οποία όμως περιορίζεται αυστηρά στα διακόσια χιλιόμετρα, με το κοντέρ να έχει απόκλιση μεταξύ οκτώ και δέκα χιλιομέτρων, που είναι απόλυτα φυσιολογικό νούμερο βάσει των προδιαγραφών.

Αξιοπρεπής συμπεριφορά από τον άξονα, όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, που δεν ανασηκώνει την μοτοσυκλέτα στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού και τις δυνατές επιταχύνσεις

 

Με όπλο του την τεχνολογία και δυνατό χαρτί τον εξοπλισμό και τον ταξιδιάρικο χαρακτήρα του, το Explorer διεκδικεί την δική του ξεχωριστή θέση στην κατηγορία των μεγάλων on-off. Η Triumph έχει φτιάξει μία από τις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, με περίσσεια άνεση για δύο άτομα και χαρακτηριστικά που της επιτρέπουν να ταξιδεύει για μεγάλες αποστάσεις. Με σαφή προσανατολισμό τα ταξίδια, το νέο Explorer ζητά να το οδηγήσεις στην επιβεβαίωση του ονόματός του, ανακαλύπτοντας νέα μέρη!

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            Triumph Tiger Explorer XCA

Αντιπρόσωπος:

ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε.

Τιμή:

19.990 ευρώ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.248

Ύψος

1.470

Μεταξόνιο

1.520

Απόσταση από το έδαφος

-

Ύψος σέλας

837 – 857

Ίχνος

99,2mm

Γωνία κάστερ

23,1

Απόσταση σέλας - τιμονιού

850mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

580mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

940mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

560mm

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

285kg

(χωρίς καύσιμο:270,6 kg)

Πίσω

50%

Εμπρός

50%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

3,2%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα

Πλάτος (mm):

885

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

258 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

85x71,4

Χωρητικότητα (cc):

1.215

Σχέση συμπίεσης:

11:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

139/9.300

Ροπή (kg.m/rpm):

12,4/6.200

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

113

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Κωνικός οδοντοτροχός / 1,042

Τελική μετάδοση / σχέση:

Άξονας / 2.557

Σχέσεις

1η

2.846(37/13)

2α

2.056(37/13)

3η

1.583(38/24)

4η

1.333(28/21)

5η

1.138(33/29)

6η

1.037(28/27)

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1.85

12.32

0-100

3.96

57.54

0-150

6.94

163.17

0-200

14.13

521.39

 

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Κm/h

0-400

11.88

190.05

0-1.000

22.46

209.21

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

3.59

112.92

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

2,95/48,93

 

 

80-120

2,28/82,98

3,69/103,05

4,09/114,05

120-160

3,54/138,54

4,73/185,48

5,14/201,94

160-200

6,29/319,93

8,95/455,91

9,57/488,12

 

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2.42

54.20

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

 

1,91

Πραγματικά

2,37

2,51

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1.9

13.2

0-100

3.8

56.4

0-150

6.7

161

0-200

15.8

536.8

 

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Κm/h

0-400

11.4

186.7

0-1.000

23.2

212.3

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

3.48

111.78

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

2,85/47,93

 

 

80-120

2,21/82,7

3,59/102,5

4,7/113,5

120-160

3,4/137,4

4,62/183,4

5,02/199,89

160-200

6,1/318,3

8,5/454,3

9,4/486

 

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2.4

53.20

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

1.85

 

Πραγματικά

2,33

2,45

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

 

Αμορτισέρ WP με ημι-ενεργητική ρύθμιση

Διαδρομή (mm):

193

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις, Ημι-ενεργητική ρύθμιση

ΤΡΟΧΟΣ

 

Ζάντα:

3,0 x 19’’

Ελαστικό:

170/60-17

Πίεση (psi):

42

ΦΡΕΝΟ

 

Δίσκος 282 χιλ. της Nissin με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές ο καθένας με ξεχωριστό trip computer, στιγμιαία και μέση κατανάλωση, χρονόμετρο ταξιδιού, ένδειξη θερμοκρασίας, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα ABS, Traction Control, Cruise Control, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις TSAS, ένδειξη πίεσης ελαστικών, πέντε χαρτογραφήσεις κινητήρα, σχάρα, χειρολαβές, πλαϊνό σταντ, παροχή ρεύματος

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι KYB

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

190 / 46

Ρυθμίσεις:

-

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,5 x 19’’

Ελαστικό:

110/80-ZR19

Πίεση (psi):

36

ΦΡΕΝΟ

Δύο ημίπλευστοι δίσκοι 305mm της Nissin, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

7,4

Ελάχιστη

5,9

Μέγιστη

11,7

Αυτονομία:

270

Αυτονομία ρεζέρβας:

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / -

https://bit.ly/MOTO_673