Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha Tracer 900 (2015)

Πολύφερνη νύφη
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

14/2/2018

Μεγάλη προίκα και πλούσια προσόντα, καθιστούν το Tracer την Πηνελόπη της μοτοσυκλέτας και γύρω-γύρω μνηστήρες να της πλέκουν το εγκώμιο! Είναι πράγματι η ιδανική συμβία, ή μπορεί να έχει τίποτα χούγια κι απ’ ολόχρυση, στα μάτια σου, να γίνει μπρούτζινη;

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 546 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha Tracer 900, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κόσμος σε αυτή τη χώρα αρέσκεται να ακολουθεί. Κάθε λαός έχει τα στερεότυπα που τον αντιπροσωπεύουν. Για παράδειγμα οι Άγγλοι γουστάρουν να μπαίνουν σε ουρές, εμείς τις σιχαινόμαστε και τις σπάμε. Οι Γάλλοι θέλουν να ψηφίζουν για το παραμικρό, εμείς το βαριόμαστε. Καλώς ή κακώς σ’ εμάς, μας αρέσει να ακολουθούμε, να βάζουμε έναν μπροστά και να τον υποστηρίζουμε, για να πάρει μετά και την ευθύνη όταν δεν πάνε καλά τα πράγματα. Αντίστοιχα στην μοτοσυκλέτα, αυτό που θέλει ο κόσμος είναι ν’ αναδείξει ένα νέο best seller. Να ξέρει δηλαδή ότι υπάρχει μια σταθερή αξία. Στην Ελλάδα το κοινό ψάχνει ένα νέο TDM, να τους πεις μετά εσύ ότι δεν είναι και τίποτα σπουδαίο και να κοκκινίσουν σαν παντζάρια φωνάζοντας, μαζί με σάλια, το ακλόνητο για αυτούς επιχείρημα: "Ναι, είναι βλάκες όλοι αυτοί και εσύ ξέρεις"! Από την ώρα που βγήκε το Tracer υπάρχει μια συνολική προσμονή, ν’ αποδειχτεί ότι είναι αυτή η εκλεκτή μοτοσυκλέτα. Η μία και μοναδική που συνδυάζει τιμή, εξοπλισμό και προσόντα. Για την Yamaha είναι φυσικό και επόμενο να εύχεται να έχει το Tracer αυτή την αντιμετώπιση. Στην πίτα των πωλήσεών της παγκοσμίως, η οικογένεια MT αντιστοιχεί από μόνη της σε ποσοστό μεγαλύτερο από το 50%, κι αν σκεφτείς πόσο νέα είναι τα MT, τότε καταλαβαίνεις πόσο επιτακτικά χρειαζόντουσαν μερικά δημοφιλή μοντέλα. Ακόμα περισσότερο για την ελληνική πλευρά, που με την κατάσταση στη χώρα ένα μεγάλο κομμάτι στην αντίστοιχη πίτα πριν λίγο διάστημα, είχε το… Crypton!


Το Tracer δεν έχει βέβαια, καμία σχέση με το TDM, πέρα απ’ το ότι οι κάτοχοι TDM το βλέπουν ως συνεχιστή του στην γκάμα της Yamaha. Αυτό είναι ιδιαίτερα ευχάριστο για τους ιδιοκτήτες των TDM, που θα συνεχίσουν να κρατούν την εύκολη μεταπώληση. Ας μην ξεχνάμε βέβαια ότι το TDM δεν έκανε ποτέ ξαφνικό πάταγο. Έγινε best seller σταδιακά, όσο μια συντριπτική πλειοψηφία ξεφορτωνόταν τα ΧΤ για χάρη του και ζητούσε πιο street γκάζια και την αίσθηση των διακοσίων στα μαλλιά. Όχι ότι είναι "ακράνοβιτς", και κάγκουρες όλοι οι ιδιοκτήτες του, αλλά κακά τα ψέματα, αυτοί ξεχωρίζουν πλέον. Κανείς δεν είπε ποτέ ότι το TDM ήταν η καλύτερη μοτοσυκλέτα όταν πρωτοβγήκε. Είχαμε γράψει κι εμείς καλά λόγια φυσικά, γιατί πριν από δεκατρία χρόνια ήταν διαφορετικά τα στάνταρ, αλλά ως η καλύτερη δεν ανακηρύχτηκε ποτέ. Την δημοτικότητα την απέκτησε "στην πιάτσα" όταν οι νέοι ιδιοκτήτες θέλησαν να δικαιολογήσουν την αγορά τους, που στηρίχτηκε στην εξωτερική εμφάνιση και στους συναγερμούς των αυτοκινήτων που ηχούσαν στο πέρασμά της. Αυτή είναι η αλήθεια.

Δεν τα έδωσαν όλα σχεδιαστικά σε αυτό το τμήμα, ούτε και στα φώτα, αλλά δεν μπορείς να το πεις και άσχημο. Το βασικό είναι ότι σε βλέπουν από μακριά

 

Άλλη ιστορία ετούτο!
Το σκεφτόμουν αυτό την ώρα που τα μαρσπιέ του Tracer χάραζαν την άσφαλτο, προβλέποντας από τώρα τις φήμες που θα ακολουθήσουν αυτή τη μοτοσυκλέτα. Αυτή η μοτοσυκλέτα είναι πραγματικά σπορ! Οι ιδιοκτήτες της, μερικούς από τους οποίους πέτυχα στο δρόμο το τελευταίο διάστημα, θα λένε ότι είναι η γρηγορότερη, η καλύτερη, η μοναδική. Είναι υπερβολές, αλλά τουλάχιστον δεν βασίζονται σε μια ουτοπία, όπως έγινε με το TDM! Γιατί το Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού και ηλεκτρονικά που δεν είναι εκεί απλά για να καταστήσουν ελκυστική την τιμή, αλλά δουλεύουν και σωστά. Ιδιαίτερα το traction control που κόβει απότομα τις σούζες, αλλά στις στροφές επιτρέπει μια πολύ μικρή πλαγιολίσθηση του πίσω τροχού και επεμβαίνει σταδιακά και προοδευτικά, χωρίς ποτέ ν’ αφήνει τα πράγματα να γίνουν επικίνδυνα. Όχι ότι γνωρίζει την διαφορά μεταξύ σούζας και ντριφταρίσματος, δεν είναι τόσο εξελιγμένο, απλά στην πρώτη περίπτωση η διαφορά ταχύτητας είναι σημαντικά μεγαλύτερη και έτσι η επέμβασή του γίνεται απότομα.

Που σημαίνει ότι αν γλιστρήσει ο πίσω στο βρεγμένο ή τέλος πάντων σε συνθήκες με εξαιρετικά μειωμένη πρόσφυση, το σύστημα θα χάσει την προοδευτικότητά του. Όχι ότι θα αρχίσει κανείς να τρέχει στην βροχή, αλλά από την άλλη, στις ακραίες περιπτώσεις είναι που χρειάζεσαι περισσότερο την συνδρομή του traction control. Δεν του αφαιρείς τελικά πόντους γιατί την δουλειά του την κάνει, απλά όχι με τον τρόπο που συμβαίνει σε πιο εξελιγμένα συστήματα που ανήκουν όμως και σε ακριβότερες μοτοσυκλέτες. Και εδώ ακριβώς βρίσκεται το βασικό χαρακτηριστικό του Tracer, όπως και όλης της οικογένειας των MT. Αν το εξετάσεις με το πρίσμα της τιμής, τότε μπορείς να του συγχωρήσεις αρκετά και υπάρχει λόγος που δικαιούται αυτή την ειδική μεταχείριση: Δεν είναι η μόνη οικονομικά προσιτή μοτοσυκλέτα, αλλά αν συνυπολογίσεις την σπορ συμπεριφορά και το πακέτο εξοπλισμού, τότε συγκεντρώνει έναν υψηλό μέσο όρο.

 

Ροντέο…
Τουλάχιστον εμφανισιακά το Tracer δεν πρόκειται να ξεπεραστεί γρήγορα, κάτι που αποτελεί προσόν για μοτοσυκλέτα της δικής του κατηγορίας τιμής. Συνήθως τα στάνταρ σ’ αυτό τον τομέα τα θέτουν οι εξωτικές μοτοσυκλέτες. Εντάξει, δεν είναι και MV Agusta, να αποτελεί σχεδιαστικό παραλήρημα και να μπορεί να πάρει το ρόλο εκθέματος σε μουσείο μοντέρνας τέχνης, αλλά και το προσέχεις στο δρόμο και δείχνει ακριβότερο από αυτό που πραγματικά είναι. Όλο το εμπρός τμήμα εμπνέει μια πολυτέλεια, πολλαπλάσια της τιμής του, μια αίσθηση που ενισχύεται όσο υπάρχει αναβάτης στη σέλα της και κρύβει το πίσω μισό. Γιατί η διαιρούμενη πίσω τετραγωνισμένη σέλα, έχει αισθητική Κινέζου και όχι Ιάπωνα. Το καλό όμως είναι ότι ο συνεπιβάτης κάθεται αρχοντικά, σε απόσταση από τον αναβάτη, και τα κράνη τους δεν θα χτυπάνε όσο κι αν παίζεις με το γκάζι.

Εκτός κι αν κρατάς τη πρώτη και δεν αλλάζεις. Είναι βάρβαρο παιχνίδι για οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, ακόμα και για το Tracer που το κιβώτιό του ανέχεται τα ανεβοκατεβάσματα χωρίς να αγγίξεις την μανέτα του συμπλέκτη, αλλά αξίζει να το δοκιμάσεις για να πάρεις μια μικρή εμπειρία από μηχανοκίνητο ταύρο του ροντέο! Το Tracer θέλει να σηκωθεί σούζα, πολύ πριν τον κόφτη, ενώ ο τρικύλινδρος κινητήρας του έχει μια χαρακτηριστική ευστροφία στις χαμηλές. Οπότε την στιγμή που το traction control κόβει απότομα την σούζα, το Tracer ξανά τινάζεται ψηλά, σαν πουλάρι που το βγάζεις από το σταύλο, κι όλο αυτό συνεχίζεται μέχρι να μπει ο κόφτης, αν βέβαια αντέχεις να κρατάς το τιμόνι όλο αυτό το διάστημα.
Μόλις βέβαια αφήσεις τα παιχνίδια κι ανεβάσεις μία σχέση, θα ανακαλύψεις ότι το Tracer είναι το απόλυτο σουζομηχανάκι, με βάση όμως τα κριτήρια του περισσότερου κόσμου. Αν λάβουμε υπόψη μας ότι πρόκειται ουσιαστικά για ένα γυμνό MT-09, τότε το γεγονός ότι θέλει πολύ δυνατό τράβηγμα για να έρθει όρθιο με τρίτη στο κιβώτιο, και ουσιαστικά ξεχνάς την τετάρτη, μπορείς να το πεις και μειονέκτημα. Το MT-09 σηκωνόταν και με τετάρτη ακόμα, δηλαδή το θέμα του ήταν να το κρατήσεις κάτω κι όχι το αντίθετο. Με το που παρουσιάστηκε έγινε αμέσως το παράδειγμα προς αποφυγή, για το πώς δεν πρέπει να ρυθμίζετε την χαρτογράφηση μιας μοτοσυκλέτας. Για κάποιους αρχάριους αναβάτες ήταν έως και επικίνδυνο και με τόσα παράπονα η Yamaha αναγκάστηκε να του αλλάξει τις χαρτογραφήσεις και να το κάνει ηπιότερο. Φανταστείτε ότι η επόμενη μοτοσυκλέτα που σηκώνεται με την ροπή της, ότι κι αν έχεις στο κιβώτιο, έχει καμιά πεντακοσαριά κυβικά παραπάνω και σχεδόν διπλάσια τιμή. Αν λοιπόν θέλεις να κάνεις ένα πράγμα μόνο, κάθε μέρα, όλη μέρα και δεν το βαριέσαι ποτέ, τότε ο γυμνό ΜΤ-09 είναι εξαιρετική περίπτωση. Διαφορετικά είναι απλά και ξεκάθαρα εκνευριστικό. Περίμενα το Tracer να είναι ηπιότερο, όμως αυτό πέρασε τελείως στην απέναντι όχθη. Σηκώνεται γλυκά και απόλυτα ελεγχόμενα με οποιαδήποτε χαρτογράφηση από τις τρεις, αλλά σε συγκεκριμένη περιοχή του στροφόμετρου. Το καλό όμως είναι ότι έχει ισόποσα κατανεμημένο βάρος, οπότε μένεις στην μία ρόδα για μεγάλη απόσταση, γεμίζοντας χιλιόμετρα!

Tο Tracer είναι μια πραγματικά καλή μοτοσυκλέτα, μ’ ένα πλήρες πακέτο εξοπλισμού

Γρήγορα παντού!
Η ιδανική κατανομή του βάρους, στον εμπρός και πίσω άξονα, είναι το στοιχείο που ψάχνεις όταν πλαγιάσεις εξαντλώντας την διαδρομή των ελαστικών, και αναρωτιέσαι ποιο είναι το μυστικό του Tracer. Έχεις ένα φαρδύ τιμόνι να σε βοηθά στο γυροσκοπικό, και ελάχιστη αντίδραση από τη μοτοσυκλέτα όταν της ζητάς να μπει με φόρα στην στροφή. Στον πρώτο έρημο επαρχιακό που έστριψα ανηφορίζοντας, και ενώ είχα διάθεση για εξερεύνηση του τοπίου, το μόνο που θυμάμαι φτάνοντας στην επόμενη διασταύρωση, είναι ο δρόμος και τίποτα άλλο. Είχα αφηνιάσει! Την τελευταία φορά που είχε συμβεί αυτό, ήταν με μοτοσυκλέτα λίγων περισσότερων κυβικών και πολύ περισσότερων χρημάτων. Με το γυμνό ΜΤ-09 είχα αποφύγει τις βόλτες σε επαρχιακούς και αναζητούσα μονάχα τις ευθείες, για τους λόγους που λέγαμε παραπάνω. Τώρα όμως απολάμβανα την standard χαρτογράφηση και όπου η πρόσφυση το επέτρεπε το Tracer βουτούσε ξύνοντας τα μαρσπιέ μέσα στην στροφή, κάνοντας εξόδους με σούζα, μέχρι τα φρένα για την επόμενη! Το πλαίσιο σου επιτρέπει να διατηρείς την ταχύτητά σου, γιατί όσο απότομα και να ξεκινήσεις το γυροσκοπικό δεν νιώθεις ταλαντώσεις, αλλά μία ενιαία συμπεριφορά, με αρχή το φαρδύ τιμόνι που δίνει την εντολή και τελικό αποδέκτη το ψαλίδι και τον πίσω τροχό. Άμεσα και με σιγουριά, όπως μια καθαρά street μοτοσυκλέτα πρέπει να σου δίνει. Υπάρχει μονάχα ένα μελανό σημείο: Αν μέσα σ’ ένα εσάκι σηκώσεις γρήγορα την μοτοσυκλέτα για την επόμενη στροφή, δίνοντας ταυτόχρονα γκάζι, με τον εμπρός τροχό ίσα που να πατά στην άσφαλτο, τότε ανακαλύπτεις πόσο γρήγορη είναι η επαναφορά του πίσω αμορτισέρ. Επειδή είναι μαλακό αλλά με γρήγορη επαναφορά, ο βίαιος χειρισμός του δεξί γκριπ επηρεάζει την ανάρτηση. Αν είχε πιο ισχυρή απόσβεση επαναφοράς, δεν θα έχανες τόσο από την άνεση, όσο θα κέρδιζες σε σιγουριά στην γρήγορη οδήγηση.


Το πιρούνι όμως έχει υποδειγματική λειτουργία και σου επιτρέπει να νιώσεις ασφάλεια, καθώς αντιλαμβάνεσαι συνεχώς το επίπεδο πρόσφυσης του εμπρός τροχού. Προοδευτικό πάνω από λακκούβες και σαμαράκια, χωρίς όμως να βυθίζεται υπερβολικά στο δυνατό φρενάρισμα. Το συμπέρασμα είναι ότι με το Tracer μπορείς αν θέλεις να οδηγήσεις εξαιρετικά γρήγορα, ενώ ταυτόχρονα ευχαριστιέσαι και την βόλτα, όταν απλά θέλεις κρατήσεις έναν χαλαρό ρυθμό και να χαθείς στις σκέψεις σου ή να ψήσεις την συνεπιβάτιδά σου για τα περαιτέρω. Είναι εντυπωσιακό που μια φθηνή μοτοσυκλέτα έχει χαρακτήρα και ικανοποιητική δύναμη, σ’ ένα πακέτο με μοντέρνα εμφάνιση, λειτουργικότητα και πρακτικότητα. Ιδιαίτερα όταν υπάρχουν ακριβότερες μοτοσυκλέτες που δεν μπορούν να τα συνδυάσουν. Αυτός ο συνδυασμός είναι το βασικό συστατικό επιτυχίας όλης της οικογένειας ΜΤ και το Tracer το λαμπρότερο παράδειγμα!
Κύρια συμβολή στα παραπάνω, έχει ο τρικύλινδρος κινητήρας με την χαρακτηριστική μπάσα χροιά και το ήπιο σφύριγμα. Ακόμα και με τις αλλαγές που έκανε η Triumph στο ανανεωμένο Tiger 800, τις πολύ υψηλές νότες δεν μπόρεσε να τις περιορίσει, όπως κατάφερε το τρικύλινδρο της Yamaha. Εν τέλει υπάρχει κάτι στην χροιά ενός τρικύλινδρου που αναβαθμίζει τον ήχο του, και τον καθιστά περισσότερο ενδιαφέρον. Είναι οι αλλαγές στο τέμπο, η ποικιλία του. Από τα μπάσα μεταφέρεσαι στις υψηλές συχνότητες, στο μισό χρόνο απ’ ότι με ένα τετρακύλινδρο, την στιγμή που οι περισσότεροι δικύλινδροι κινητήρες έχουν μονάχα έναν ήχο, που γίνεται θόρυβος στα ψηλά. Το Tracer είναι τόσο χαρακτηριστικό που το καταλαβαίνεις όταν πλησιάζει και απολαμβάνεις όλο το φάσμα της μουσικής που παράγει, όταν είσαι στη σέλα του!

Για τις αλλαγές στην διάθεση!
Όπως ακριβώς και στο γυμνό ΜΤ, η απόκριση του γκαζιού αλλάζει αισθητά όταν επιλέγεις διαφορετική χαρτογράφηση. Με την διαφορά όμως ότι στην "Α" το τιμόνι δεν προσπαθεί πλέον να φύγει από τα χέρια σου, αντίθετα παίρνεις περισσότερο γκάζι στην ίδια περιστροφή του γκριπ, με πολύ πιο άμεσο ρυθμό και νομίζεις ότι ξαφνικά κερδίζεις σε άλογα. Δεν ισχύει, αλλά είναι ωραίο να αισθάνεσαι ότι έχεις την επιλογή να αγριέψεις το Tracer, όταν το θέλεις. Σ’ αυτή τη θέση, ο ψεκασμός θα σου αφήσει μερικά παράπονα, αν κάνεις την βλακεία να κρατάς σταθερό γκάζι σε χαμηλές στροφές. Αν θέλεις να πας σιγά ή ξαφνικά αποφασίσεις να κατεβάσεις ρυθμό, ρολάροντας γιατί χαζεύεις βιτρίνες, ή τα λευκά παντελόνια στα πεζοδρόμια, απλά άλλαξε χαρτογράφηση. Είναι ακριβώς στον αντίχειρά σου, τόσο άμεσα και απροβλημάτιστα. Ισχύει και για τις σούζες, με οποιαδήποτε χάρτη εκτός από του πρώτου έχεις καλύτερο έλεγχο για την ακρίβεια που απαιτεί η ισορροπία. Στο Tracer υπάρχει επίσης διαφορά και στον τρίτο χάρτη, που στο γυμνό ΜΤ ήταν ίδιος με τον δεύτερο, ενώ τώρα προσφέρει ακόμα πιο προοδευτικό άνοιγμα του γκαζιού, για τις στιγμές που υπάρχει μειωμένη πρόσφυση και θέλεις το κεφάλι σου ήσυχο και την προσοχή σου στραμμένη αλλού, κι όχι στην γκαζιέρα.

 

Κόφτης χιλιομέτρων στα 210
Το παράδοξο βέβαια στο Tracer και στην ταχύτητα που ταξιδεύει, δεν είναι στους χάρτες αλλά στον ηλεκτρονικό κόφτη των χιλιομέτρων στα 210 km/h, που ουσιαστικά σου ακυρώνει τις δύο τελευταίες σχέσεις. Οι ιδιοκτήτες θα βλέπουν τα χιλιόμετρα ν’ ανεβαίνουν μετά την δεύτερη εκατοντάδα, το περισσότερο που είδα στο κοντέρ ήταν 224 και αυτό σε μακριά κατηφόρα, όμως η πραγματικότητα απέχει πολύ. Σε πραγματικά χιλιόμετρα το Tracer πηγαίνει ακριβώς 210, και αυτά που δείχνει το κοντέρ είναι για να αισθάνεσαι περήφανος. Ανεβάζοντας σε έκτη, το μόνο που κερδίζεις είναι να κατέβουν οι στροφές του κινητήρα σε λογικά επίπεδα. Πέρα όμως από το περιστατικό που είχαμε στις μετρήσεις, βλέπε το σχετικό box, το Tracer είναι αρκετά σταθερό στην τελική του και ο κινητήρας του θα μπορούσε να αναπτύξει περισσότερα πραγματικά χιλιόμετρα. Μου φαίνεται ότι το όριο το αποφάσισε η Yamaha λίγο αυθαίρετα. Όπως η KTM στο 1290 Adventure, που σε περιορίζει στα 280, αλλά από τα 270 και μετά σταδιακά σε κόβει με την λογική: "πόσο ακόμα να πας με on-off".


Όμορφο και μοντέρνο ψαλίδι, που η καμπύλη του βοηθά χωροταξικά να τοποθετηθεί η εξάτμιση χαμηλά

 

Πρόσθετο δυνατό χαρτί αυτής της μοτοσυκλέτας, είναι οι ταξιδιωτικές της ικανότητες. Ο τρικύλινδρος παράγει λίγους κραδασμούς στο φάσμα των ταξιδιωτικών χιλιομέτρων, που τους αντιλαμβάνεσαι κυρίως στα μαρσπιέ, αλλά δεν γίνονται ενοχλητικοί ποτέ. Δεν κατεβαίνεις για βενζίνη χοροπηδώντας να βγάλεις την μπότα και ν’ αρχίσεις να ξύνεσαι στο βενζινάδικο σαν το αδέσποτο. Αναλόγως του πόσο φορτωμένη είναι η μοτοσυκλέτα, μπορεί και να μην τους καταλάβεις καθόλου. Στις μεγαλύτερες αποστάσεις απολαμβάνεις κάλυψη από τον αέρα και μια άνετη θέση οδήγησης, με φαρδύ τιμόνι κοντά στο σώμα και επίσης φαρδύ ρεζερβουάρ που καλύπτει τα γόνατά σου. Με λίγα λόγια, διαμετρικά αντίθετα από TDM, που η θέση οδήγησης ήταν αυτή της ακρίδας. Πάντα το λέγαμε, ότι το TDM έχει την πιο παράξενη τοποθέτηση χεριών ανάμεσα στις ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, και παρ’ όλα αυτά οι ιδιοκτήτες του αλλάζουν σχεδόν τα πάντα επάνω του, αλλά σπάνια το τιμόνι. Στο Tracer δεν χρειάζεται τίποτα τέτοιο, είναι αρχοντικά τα πράγματα. Βέβαια, αυτή η αρχοντιά προχώρησε και στις χούφτες, που οπτικά μου αρέσουν και τις θεωρώ από τις πιο σύγχρονες που υπάρχουν, αλλά είναι εμφανές ότι τις σχεδίασε γραφίστας στο χαρτί και όχι άνθρωπος που ταξιδεύει. Θα δείτε και σε σχετική φωτογραφία πόσο απέχουν από τα δάχτυλα, με αποτέλεσμα να μην προσφέρουν καμία προστασία από τον αέρα. Μόλις βραδιάσει οι προβολείς ανοίγουν μπροστά σου μια βεντάλια φωτός, χωρίς σκιάσεις και σημεία που δεν φωτίζονται, ενώ σε επαρχιακούς χωρίς φωτισμό ή όταν είσαι μόνος στο δρόμο και ανάψεις την μεγάλη σκάλα, θα φέρνεις τοπικά το ξημέρωμα. Αποφεύγεις να φωτίσεις τα κοτέτσια, γιατί θα κάνεις τα κοκόρια να λαλήσουν, τόσο καλά φώτα έχει το Tracer. Η μεγάλη σκάλα έχει ένα ψυχρό λευκό χρώμα, με καλή διασπορά που σου επιτρέπει να διαβάζεις το δρόμο μπροστά σου όταν πλαγιάζεις και να κρατάς το ρυθμό σου στις στροφές, ακόμα και τη νύχτα.

Πάρτη και φύγε
Σύμμαχος στο ταξίδι είναι φυσικά και η ευρύχωρη σέλα, που μπορεί οπτικά να αφαιρεί πόντους, από το υπόλοιπο μοντέρνο σύνολο, αλλά έχει το κατάλληλο μήκος. Δύο ενήλικες θα βολευτούν άνετα, με τον συνεπιβάτη να είναι σε θέση να γυρνά το κεφάλι του δεξιά και αριστερά, χωρίς να έχει το νου του αν θα χτυπήσει το κράνος του αναβάτη. Άνετη σχάρα για τα πράγματα πιο πίσω, που κάλλιστα μπορεί να χρησιμοποιήσεις τμήμα της σέλας για να δέσεις ένα μεγάλο σάκο, ενώ το Tracer σου προσφέρει πολλά σημεία για να πιάσεις χταπόδια και ιμάντες.
Τα καλύτερα ταξίδια γίνονται βέβαια εκτός εθνικής, και αν ταξιδεύεις με γρήγορο ρυθμό σε επαρχιακό δίκτυο, τα φρένα θ’ αργήσουν πολύ να χάσουν απόδοση, ακόμα και όταν το Tracer είναι φορτωμένο. Είναι προοδευτικά, χωρίς να έχουν πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα, και έτσι πιέζεις βαθιά την μανέτα, όταν επιβάλλεται να επιβραδύνεις άμεσα. Το ABS κάνει καλά την δουλειά του, αλλά αν ο τροχός χάσει πρόσφυση στο έντονο φρενάρισμα, θα στείλει μια δυνατή ανάδραση στη μανέτα, κάνοντας τα δάχτυλά σου να χαλαρώσουν. Σε φυσιολογική οδήγηση όμως, δεν πρόκειται να πάρεις κανένα τέτοιο μήνυμα και η λειτουργία του δεν θα σε προβληματίσει καθόλου. Πίσω το φρένο είναι ακόμα πιο προοδευτικό από το μπροστά, και θα πρέπει να προσπαθήσεις για να μπλοκάρεις τον τροχό και να δυσκολέψεις τα ABS.
Στην Ελλάδα, για κάποιο περίεργο λόγο, είναι δημοφιλές το μαύρο χρώμα και μετά αυτό το παράξενο βυσσινο-κόκκινο που η Yamaha, αλλά και οι υπόλοιποι ιάπωνες, έχουν αναδείξει τα τελευταία χρόνια. Συνομιλώντας με κάποιους ιδιοκτήτες του Tracer, επιβεβαίωσα ότι έχουμε γενικώς πρόβλημα γούστου σ’ αυτή τη χώρα, ή τέλος πάντων εμείς εδώ στο περιοδικό είμαστε παράξενοι, και θεωρούμε πως το ασημί-μαύρο με τα μπλε καλάμια, είναι ο χρωματισμός που αναδεικνύει περισσότερο αυτή τη μοτοσυκλέτα.

Τουλάχιστον το Tracer έχει καλή βαφή και φινίρισμα στα πλαστικά, αν και σε ορισμένα θέματα θυμίζει το MT-07 που έχουμε για long term και μάλλον στο σύντομο μέλλον θα δείξει τα ίδια σημεία φθοράς. Στις δεκαπέντε μέρες που το είχαμε μαζί μας, το Tracer δέχτηκε πολλή βροχή, και βίδες και σωληνάκια άρχισαν να αποκτούν εκείνη τη θαμπάδα που θα γίνει λευκό στρώμα, όταν γράψει περισσότερα χιλιόμετρα. Μ’ ένα σπρέι σιλικόνης μετά το πλύσιμο, όλα αυτά εξαφανίζονται και η επανεμφάνισή τους μεταφέρεται πολύ μπροστά στο μέλλον. Με την κατάλληλη φροντίδα, το Tracer θα συνεχίσει να παραμένει γυαλιστερό, για πολύ καιρό. Όπως του αξίζει! Συνήθως το μικρό κόστος, φέρνει εκπτώσεις που σε κάνουν να νιώθεις μίζερα. Μιλάς με άλλους για την μοτοσυκλέτα σου και αναγκάζεσαι να παραδεχτείς είτε ότι δεν έχει γκάζι, είτε ότι δεν ταξιδεύει, είσαι συνέχεια με το "αλλά" σε κάθε σου πρόταση. Το Tracer όμως είναι η μοτοσυκλέτα που αγοράζεις φτηνά και νιώθεις περήφανος για αυτή, που οι άλλοι σε ρωτάνε για εκείνη και σου εύχονται καλοτάξιδη με μια μικρή ζήλια να υποβόσκει. Αν γίνει best seller θα είναι γιατί το αξίζει και όχι γιατί οι ιδιοκτήτες του το εκθειάζουν, προσπαθώντας να δικαιολογήσουν την αγορά τους, όπως συμβαίνει συνήθως.
Μεγάλη και άνετη σέλα, που για την αισθητική του πίσω μισού τα είπαμε. Ρυθμίζεται σε ύψος και έχει ικανοποιητικό χώρο, που σε πολύ δυνατή βροχή και μεγάλες αποστάσεις δεν θα παραμείνει τελείως αδιάβροχος. Μιλάμε βέβαια για συνθήκες που επίσης τίποτα άλλο δεν έχει μείνει στεγνό…


Μετρήσεις Tracer και… όχι μόνο

Κατά την διάρκεια των μετρήσεων του Tracer δοκιμάσαμε και κάναμε εκκινήσεις από στάση, τόσο με το traction control ενεργοποιημένο, όσο και απενεργοποιημένο. Ο λόγος που το κάναμε αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι το traction control είναι ρυθμισμένο να παρεμβαίνει προληπτικά, με αποτέλεσμα να επεμβαίνει ακόμα κι όταν ο εμπρός τροχός είναι έτοιμος να κάνει σούζα, κόβοντας την τροφοδοσία του κινητήρα. Από τα αποτελέσματα των μετρήσεων φάνηκε ότι απενεργοποιώντας το traction control υπήρξε μια μικρή διαφορά της τάξης των δύο δέκατων του δευτερολέπτου (3,4'' αντί 3,6'') στα 0-100km/h όμως στις υπόλοιπες μετρήσεις επιτάχυνσης το Tracer ήταν ταχύτερο με το traction control ενεργοποιημένο (μάλιστα στην μέτρηση 0-150km/h ο χρόνος ήταν 6,0'' αντί 6,2'' και στα 200km/h η διαφορά ήταν τέσσερα δέκατα του δευτερολέπτου). Ένα άλλο θέμα που αντιμετωπίσαμε κατά τις μετρήσεις ήταν ότι μετά από την δοκιμή δυνατού φρεναρίσματος από τα 150km/h, ο εμπρός τροχός εμφάνιζε κραδασμούς μόλις η μοτοσυκλέτα ξεπερνούσε τα 180km/h και πλησιάζοντας τα 190km/h το τιμόνι άρχιζε να κουνάει έντονα. Επειδή πριν από αυτό το δυνατό φρενάρισμα δεν είχαμε διαπιστώσει κανενός είδους αστάθεια της μοτοσυκλέτας στις υψηλές ταχύτητες, οι υποψίες μας πάνε στην πιθανότητα κατασκευαστικού ελαττώματος του ελαστικού που βγήκε στην επιφάνεια μετά από την δοκιμασία του δυνατού φρεναρίσματος.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):

2.160

Ύψος (mm):

1.375 max / 1.345 min

Μεταξόνιο (mm):

1.440

Απόσταση από το έδαφος (mm):

135

Ύψος σέλας (mm):

845 / 860 (815 με το κιτ χαμηλώματος)

Ίχνος (mm):

100

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
580
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
540
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
950
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
480
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
 
208kg (χωρίς καύσιμο: 194,2kg )
Πίσω
49,4%
Εμπρός
50,6%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
-0,9%
 
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:

Αλουμινένιο χυτό

Πλάτος (mm):

950

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

190kg / 210kg

 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος υγρόψυκτος, με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

78 X 59,1

Χωρητικότητα (cc):

847

Σχέση συμπίεσης:

11,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

115/10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

8,75/8.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

135,7

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

3-1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια/1,681

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα/2,813

 
Σχέσεις
1η

2,667

2α

2,000

3η

1,619

4η

1,381

5η

1,190

6η

1,037

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

5,5 Χ 17

Ελαστικό:

180/55-17 (Dunlop D222)

Πίεση:

38

ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ολικός και δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία κινητήρα και περιβάλλοντος, trip computer, ρυθμίσεις traction control, ABS και mode κινητήρα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17 (Dunlop D222)

ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 295mm με ακτινικές δαγκάνες και ABS
 

 

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec

Μέτρα

0-50
1,60

11,00

0-100
3,4

54,00

0-150
6,00

139,00

0-200
11,80

429

0-250
-

-

 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec

km/h

0-400
11,20

196,90

0-1.000
21,80

206,80

 
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

80-140
2,80

90

 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η

5η

6η

40-80
2,4/40

2,8/46

-

80-120
2,6/73

3,2/90

3,6/102

120-160
-

3,6/140

4,6/181

160-200
-

-

10,2/521

 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec

Μέτρα

120-40
2,60

57,00

 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά
190

210

Πραγματικά
194,2

208

 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
6,5
Ελάχιστη
5,8
Μέγιστη
9
Αυτονομία (km):
277
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
46,2
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
18/3

 

Ετικέτες
MT-09 Tracer
Yamaha
Yamaha MT-09 Tracer
https://bit.ly/MOTO_665

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Οδηγούμε - Aston Martin AMB 001 : Η εξωτική βρετανική γυμνή με τον υπερτροφοδότη και τους 180 hp

Μία δυνατή αποκλειστικότητα για τους αναγνώστες του MOTOMAG!
O Alan Cathcart οδηγεί την Aston Martin AMB 001 για το περιοδικό ΜΟΤΟ
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

15/12/2022

Οι Aston Martin και Brough Superior έχουν πάει την συνεργασία τους ένα βήμα παραπέρα με την αποκάλυψη της AMB 001 Pro τον Νοέμβριο στην Έκθεση της EICMA 2022 στο Μιλάνο, μία άλλου επιπέδου Superbike 997 κ. εκ. αποκλειστικά για χρήση σε πίστα εμπνευσμένη από το τρελό Pro hypercar Valkyrie AMR με V12 6,5 λίτρων και 1.176hp. Η αυστηρά περιορισμένης παραγωγής AMB 001 Pro είναι η πιο πρόσφατη δουλειά μεταξύ των δύο εταιρειών, συνδυάζοντας το θρυλικό σχέδιο της Aston Martin με την τελευταίας τεχνολογίας μηχανουργία της Brough Superior.

Η δοκιμή αυτή είναι άλλη μία δυνατή αποκλειστικότητα του MOTO και του MOTOMAG, προσφέροντας στους αναγνώστες μας την ευκαιρία να οδηγήσουν κι αυτοί μαζί μας μία εξωτική μοτοσυκλέτα. Πάμε λοιπόν να δούμε πώς λειτουργεί αυτή η συνεργασία των Aston Martin και Brough Superior:

Ο διάδοχος της εξαντλημένης AMB 001, έρχεται στη μοναδική έκδοση Pro, έχοντας πάρει στοιχεία από το χωρίς όρια hypercar Valkyrie AMR Pro της Aston Martin. Η απόδοση εντός πίστας είναι ακραία, προσφέροντας μία αύξηση ισχύος 25% σε σχέση με τον προγονό του, με τον κινητήρα των 228 ίππων να έχει σχέση ισχύος/βάρους της τάξης των 1,28hp/kg, παρόμοιο με αυτό των αυτοκινήτων Formula 1.

Aston Martin AMB 001 Pro EICMA

“Είμαστε στην ευχάριστη θέση να παρουσιάσουμε την AMB 001 Pro σήμερα στην EICMA”, είπε ο CEO της Brough Superior Thierry Henriette στο λανσάρισμα. “Η επιτυχία του προγόνου της, συνδυασμένη με το απίστευτο Aston Martin Valkyrie AMR Pro, μας ενέπνευσε να ενωθούμε ξανά για να δημιουργήσουμε μία νέα superbike που ξέρουμε ότι θα ενθουσιάσει τους πελάτες μας. Είμαστε ιδιαιτέρως περήφανοι για τον νέου τύπου κινητήρα, με τον στρόφαλο να είναι κατασκευασμένος από ένα ενιαίο κομμάτι από billet αλουμίνιο, μοναδικό χαρακτηριστικό για μοτοσυκλέτα παραγωγής. Με την αξιοσημείωτη αύξηση της ισχύος, η AMB 001 Pro μπαίνει στην κατηγορία των hyperbike.”

AMB 001 PRO κινητήρας

 

Η περισσότερη δύναμη του νέου AMB 001 Pro έρχεται χάρη στην νέα έκδοση του δικύλινδρου V κινητήρα 997 κυβικών, του οποίου τα περισσότερα χυτά μέρη του έχουν αντικατασταθεί πλήρως από ενιαίο κομμάτι billet αλουμινίου AL5000 κατεργασμένο σε μηχανή CNC. Οι ιδιότητες του υλικού βελτιώνουν στη θεωρία τη δομική ακαμψία του κινητήρα, ενώ ο ανανεωμένος σχεδιασμός του κυλίνδρου με το υγρό χιτώνιο βοηθάει στην ψύξη του. Το αποτέλεσμα είναι αυτή η μονάδα να ζυγίζει μόλις 70 κιλά χωρίς τα σώματα ψεκασμού, βοηθώντας στη συνολική μείωση του βάρους της μοτοσυκλέτας που ζυγίζει 175 μόλις κιλά. Η κάθετη δύναμη του αέρα που φορτίζει τον μπροστινό τροχό είναι αυξημένη μέσω μίας αεροτομής μπροστά και πλευρικών φτερών, με το μπροστινό κάλυμμα να είναι τώρα ενσωματωμένο στο υπόλοιπο φαίρινγκ ώστε να διαχειρίζεται καλύτερα τις πιέσεις που ασκεί η κάθετη δύναμη στη μύτη της μοτοσυκλέτας. Μία λεπίδα σχεδιασμένη σε αεροδυναμική σήραγγα στέλνει τον αέρα πάνω από τον αναβάτη. Το ρεύμα του αέρα εισέρχεται μέσω ενός μεγάλου αεραγωγού ενσωματωμένου στο μπροστινό φτερό, και κατόπιν περνά μέσα από το νέο φαίρινγκ, για να απομακρυνθεί από τον αναβάτη χάρη στη νέα ζελατίνα. Ένα πτερύγιο πίσω με σχεδιασμό για να εξισορροπεί την ροή του αέρα βελτιώνει ακόμη περισσότερο τις αεροδυναμικές βελτιώσεις. “Είναι μία υπέροχα απλή συνταγή”, αναφέρει ο Marek Reichman, Εκτελεστικός Αντιπρόεδρος και Διευθυντής του Δημιουργικού τμήματος της Aston Martin. “Σχεδιασμός συν τεχνολογία ισούται με απόδοση. Όταν πιέζεις κάτι στα άκρα των δυνατοτήτων του, και το κάνεις χωρίς προβλήματα, η εμπειρία του αποτελέσματος θα σου κόψει την ανάσα. Δεν υπάρχει διαχωρισμός ανάμεσα στα προηγμένα υλικά, τον σχεδιασμό και τις τεχνικές ικανότητες της μοτοσυκλέτας. Αυτό το αποτέλεσμα το έχουμε πετύχει ξανά με την Brough Superior, για όσους επιθυμούν μία Superbike αποκλειστικά για πίστα που δε μοιάζει με καμία άλλη. Ο αναβάτης αποτελεί μέρος αυτού του κινούμενου γλυπτού και θα νιώθει κυριολεκτικά μέρος της πίστας όταν θα βρίσκεται πάνω στην AMB 001 Pro.”

AMB 001 PRO

Η AMB 001 Pro προσφέρεται σε μία έκδοση, βαμμένη με αγωνιστικό χρωματισμό που συνδυάζει το Verdant Jade της Aston Martin με ίνες carbon με σατέν τελείωμα και μαύρο Cerakote στον κινητήρα και τις αναρτήσεις. Οι λεπτομέρειες από Photon Lime ενισχύουν τη συνολική εμφάνιση, χαιρετίζοντας τις γενιές νικηφόρων οδηγών της Aston Martin. Οι επισκέπτες της έκθεσης της EICMA είχαν την ευκαιρία να δουν πρώτη φορά από κοντά την πρωτότυπη AMB 001 Pro, δίπλα από τον εμπνευστή της, το Valkyrie AMR Pro. Οι παραγγελίες έχουν ήδη ολοκληρωθεί για την αυστηρά περιορισμένης έκδοσης AMB 001 Pro, η οποία θα κατασκευαστεί στο χέρι στο εργοστάσιο της Brough Superior στην Τουλούζη της Γαλλίας. Μόλις 88 μοτοσυκλέτες θα δημιουργηθούν -υποδηλώνοντας τις 88 μοίρες περιεχόμενης γωνίας των κυλίνδρων του δικύλινδρου V κινητήρα. Οι πρώτες παραδόσεις θα γίνουν το τέταρτο τρίμηνο του 2023. Η τιμή των 148.900€ ανακλά τα μοναδικά χαρακτηριστικά της μοτοσυκλέτας με δεδομένο ότι η αρχική AMB 001 “ξεπούλησε” σε τιμή 108.000€. Τα hypercars δεν είναι φτηνά, ούτε και τα hyperbikes όμως.

AMB 001 η αρχή

Ας πάρουμε όμως τα πράγματα από την αρχή, από την AMB 001 δηλαδή, με την ιστορία της δημιουργίας της εξωτικής μοτοσυκλέτας των Aston Martin & Brough Superior -που δεν είναι απλώς μια ακόμα "τσαπατσοδουλειά" και μια "αρπαχτή" για ευκατάστατους συλλέκτες που αγοράζουν ότι να 'ναι αρκεί να φέρει κάποιο "βαρύ" όνομα στο ρεζερβουάρ, αλλά εμπεριέχει εκτενή μηχανολογική εξέλιξη και πραγματικά αξιοπρόσεκτες και μοναδικές λύσεις που έχουν ουσία. Συνεχίζουμε με την οδήγηση της AMB 001 στο Goodwood Festival of Speed του 2022 από τον συνεργάτη του ΜΟΤΟ Alan Cathcart, και μετά από το απολαυστικό του κείμενο βρισκόμαστε σε αναμονή για το επόμενο κεφάλαιο, με την οδήγηση και της AMB 001 Pro, όταν αυτό καταστεί δυνατό.

Δοκιμή της Aston Martin AMB 001: Μία φιλική συνεργασία;

AMB 001 Pro στο εργοστάσιο

Αν ήθελες να προσφέρεις στον εαυτό σου ή σε κάποιον αγαπημένο σου ένα πολύ ιδιαίτερο δώρο Χριστουγέννων στη μορφή μίας από τις 100 υπερτροφοδοτούμενες V2 μοτοσυκλέτες ΑΜΒ 001 περιορισμένης παραγωγής -λυπάμαι, αλλά άργησες! Κάθε ένα κομμάτι, αυτής της ριζοσπαστικής δημιουργίας των δύο θρυλικών βρετανικών εταιρειών, των Aston Martin και Brough Superior, έχει ξεπουλήσει εδώ και καιρό στην τιμή των 108.000€ συμπεριλαμβανομένου 20% Φ.Π.Α, και ήδη το ν. 64 έχει παραδοθεί στον χαρούμενο ιδιοκτήτη του, άρτι αφιχθέν από την γραμμή παραγωγής στο εργοστάσιο της Brough Superior στην Τουλούζη, της Γαλλίας.

Aston Martin AMB 001 Pro EICMA

Αλλά δεν πειράζει-μπορείς να το κανονίσεις για τα επόμενα Χριστούγεννα γράφοντας το όνομά σου τώρα για να αποκτήσεις ένα από τα 88 κομμάτια που θα κατασκευαστούν από την ΑΜΒ -κατά το Aston Martin Brough- 001 Pro, η οποία μόλις αποκαλύφθηκε στην έκθεση EICMA 2022 στο Μιλάνο, με δικύλινδρο V υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα απόδοσης 228 ίππων, κατασκευασμένο από ενιαίο κομμάτι billet. Ποια είναι η τιμή για αυτό το δεύτερο αποτέλεσμα της φιλικής συνεργασίας μεταξύ του Βρετανού κατασκευαστή αυτοκινήτων και του γαλλικού εργοστασίου μοτοσυκλέτας; Ψάξε βαθιά στην τσέπη σου -θα είναι 148.900€, χωρίς την προσθήκη των φόρων! Ωστόσο, όταν ανακοινώθηκε πίσω τον Οκτώβριο του 2019 ότι ο καταξιωμένος κατασκευαστής αυτοκινήτων Aston Martin ενωνόταν με το αναγεννημένο εργοστάσιο της Brough Superior με έδρα τη Γαλλία για να αναπτύξουν από κοινού μία μοτοσυκλέτα, έμοιαζε πολύ καλό για να είναι αληθινό. Γιατί το να βάλεις τις πιο ιστορικές βρετανικές μάρκες σε δύο και τέσσερις τροχούς να εργαστούν μαζί έμοιαζε σαν ένα εμπορικό τέχνασμα -πολύ καλό στα χαρτιά, αλλά πως θα ήταν δυνατό να γίνει πράξη; Όταν όμως η εντυπωσιακή ΑΜΒ 001, με το φτερωτό έμβλημα της Aston στα πλαϊνά της μέρη, αποκαλύφθηκε τον Νοέμβριο του 2019 στην Έκθεση της EICMA στο Μιλάνο, ξαφνικά όλα έβγαζαν νόημα. Γιατί, ντυμένη σε ένα ακραία ξεχωριστό κοστούμι από ανθρακόνημα σχεδιασμένο από τον Εκτελεστικό Αντιπρόεδρο και Επικεφαλής Σχεδιασμού, Marek Reichman, έναν παθιασμένο μοτοσυκλετιστή και ιδιοκτήτη μίας Ducati Panigale, ο υπερτροφοδοτούμενος με άμεσο ψεκασμό V2 κινητήρας 997 κ. εκ. της ΑΜΒ 001 ήταν μία ριζικά καινοτόμα μοτοσυκλέτα φτιαγμένη αποκλειστικά για χρήση σε πίστα -ούτε φώτα, ούτε κόρνα, ούτε και πιθανότητα να κυκλοφορήσει ποτέ νόμιμα στον δρόμο- η οποία παρ’ όλα αυτά εξελισσόταν στους γαλλικούς δρόμους τα τελευταία δέκα χρόνια. Πώς γίνεται αυτό; Επειδή τόσο καιρό ο Γάλλος σχεδιαστής, επιχειρηματίας και CEO της Brough Superior Motorcycles Thierry Henriette δούλευε πάνω σε μία τέτοια μοτοσυκλέτα.

SuperBob

Το αρχικό πρωτότυπο έκανε την εμφάνισή του στην Έκθεση του Παρισιού το 2011 με την ονομασία Boxer SuperBob, που την πήρε από τον εκλιπόντα πατέρα του Thierry ο οποίος είχε φύγει από τη ζωή τρία χρόνια νωρίτερα, αφού υποστήριξε την απόφαση του 22 ετών γιου του να παρατήσει την Ιατρική για να ιδρύσει μία αντιπροσωπεία μοτοσυκλετών που ονόμασε Boxer Bikes, η οποία επωνυμία προήλθε από την Ferrari Berlinetta Boxer που οδηγούσε! Οι μέρες του Thierry με την Aston Martin δεν είχαν ακόμη έρθει… Εκείνο το πρωτότυπο Boxer SuperBob του 2011 ήταν μία ολοκληρωτικά καινούργια μοτοσυκλέτα γεμάτη με καινοτομίες, φτιαγμένη γύρω από έναν ειδικά κατασκευασμένο V2 κινητήρα 88ο που δημιουργήθηκε για λογαριασμό του Henriette από την Akira Engineering κοντά στην Bayonne της Γαλλίας, που αργότερα θα κατασκεύαζε τα μοτέρ της Kawasaki ZX-10R, κάτι που οδήγησε τον Tom Sykes στην κατάκτηση του τίτλου στα World Superbike το 2013, κι έπειτα τον ομόσταυλό του Jonathan Rea σε έξι ακόμα Παγκόσμια Πρωταθλήματα, αφού από τότε μέχρι και σήμερα πάντα χρησιμοποιεί κινητήρες κατασκευής Akira. Η τελευταία σχεδίασε το μοτέρ του SuperBob συγκεκριμένα για λειτουργία με υπερτροφοδότηση, με ισχυρότερο στρόφαλο και εσωτερικά κινητήρα για να αντέξουν την επιπλέον ισχύ από τον υπερσυμπιεστή Garrett που ο Henriette σχεδίαζε να εγκαταστήσει. Ωστόσο ήταν μία συσκευή με σχετικά χαμηλή πίεση αποδίδοντας 0,4 bar/ 5,80 psi ώθησης, και γι’ αυτό στόχευσε στην αύξηση της ταχύτητας απόκρισης του γκαζιού και στην απόδοση ομαλότερης, πιο ισχυρής επιτάχυνσης σε χαμηλές και μεσαίες στροφές, παρά στην ενίσχυση την δύναμης ψηλά μέσω περισσότερης πίεσης. Αυτό ήρθε αργότερα! Ο Thierry Henriette είπε “Ο υπερσυμπιεστής μας δίνει τη δυνατότητα να έχουμε την απόδοση ενός κινητήρα 1.400 κυβικών, αλλά με τον μικρότερο όγκο και βάρος ενός κινητήρα 1.000 κυβικών.”

Super Bob prototype

Το ντεμπούτο του πρωτάκουστου roadster SuperBob στην Έκθεση του Παρισιού το 2011 δημιούργησε τόσο μεγάλο ενθουσιασμό που κατάφερε σε μεγάλο βαθμό να επισκιάσει το εξίσου νέο 1199 Panigale της Ducati. Το SuperBob είχε μεγάλη επίδραση στο γαλλικό κοινό, και κάπως έτσι, οπλισμένη με ένα μεγάλο πιθανό αγοραστικό κοινό για μία μοτοσυκλέτα με turbo που κοστίζει κάτω από 20.000€, ο Thierry Henriette ξεκίνησε να ψάχνει για την επένδυση κεφαλαίου ύψους 5 εκ. ευρώ για να ξεκινήσει την παραγωγή. Αλλά η ροή χρημάτων παρέμενε σφιχτή μετά την παγκόσμια οικονομική κρίση του 2008, ειδικά για μία μοτοσυκλέτα από μία εταιρεία όπως η Boxer που ήταν εντελώς άγνωστη πέρα από τη Γαλλία. Η Brough Superior όμως, ήταν άλλο θέμα, και αφού ο Henriette γνώρισε τον Mark Upham, ιδιοκτήτη του εμπορικού σήματος Brough, οι δυο τους έδωσαν τα χέρια τον Ιούλιο του 2013 για μία συμφωνία να αναπτύξουν μία γκάμα από Brough Superior νέας γενιάς χρησιμοποιώντας μία ατμοσφαιρική έκδοση του V2 κινητήρα της SuperBob. Μόλις τέσσερις μήνες αργότερα η πρώτη μοντέρνα Brough SS100 αποκαλύφθηκε στην Έκθεση στο Μιλάνο για να σηματοδοτήσει την 90η επέτειο του μοντέλου -ένα τεράστιο κατόρθωμα με δεδομένο το εξαιρετικά περιορισμένο χρονικό πλαίσιο. Αφού η Akira επανασχεδίασε τον κινητήρα σε ατμοσφαιρική μορφή για την εκκίνηση της παραγωγής των SS100 το 2015, με την προσφορά του Henriette στην Aston Martin ήδη να βρίσκεται στα σκαριά για την ένωση των δύο με στόχο τη δημιουργία μίας τολμηρής μοτοσυκλέτας από κοινού, η εξέλιξη του υπερτροφοδοτούμενου V2 πρωτότυπου συνέχισε με γοργούς ρυθμούς.

AMB 001

Αυτό οδήγησε με τη σειρά του στο ντεμπούτο τον Νοέμβριο του 2019 στην EICMA της απίστευτης Aston Martin AMB 001, με το ελκυστικό design του Reichman και της ομάδας του στην Aston Martin, και ενώ ο Covid αναπόφευκτα καθυστέρησε τις διαδικασίες, τελικώς η παραγωγή ξεκίνησε στο εργοστάσιο της Brough στην Τουλούζη, η οποία πλέον περιλάμβανε την εξ’ ολοκλήρου κατασκευή των κινητήρων in house. Τον Μάρτιο του 2022 ξεκίνησαν οι παραδόσεις στους υπομονετικούς ιδιοκτήτες των πρώτων 30 κομματιών της μοτοσυκλέτας με την οποία η Aston Martin έκανε το ντεμπούτο της στους δύο τροχούς. Αυτή έχει πλαίσιο μονής ραχοκοκαλιάς κατασκευασμένο από ένα ενιαίο κομμάτι τιτανίου με κατεργασία billet, ενώ το υποπλαίσιο που φιλοξενεί τη σέλα είναι από ανθρακόνημα, και μερικά κομμάτια carbon είναι επίσης και δομικά στοιχεία, φιλοξενώντας πτερύγια και άλλα αεροδυναμικά βοηθήματα που στόχο έχουν την φόρτιση του μπροστινού τροχού με βάρος στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και την ενίσχυση της εισαγωγής φρέσκου αέρα. Αυτά περιλαμβάνουν τα μπροστινά φτερά των οποίων το σχήμα εμπνέεται από τις καμπύλες σε σχήμα S που υπάρχουν στο μπροστινό μέρος των επιβατικών αυτοκινήτων της Aston Martin. Υπάρχει επίσης και ένα πτερύγιο από carbon fibre που διατρέχει το μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας, το ρεζερβουάρ καυσίμου και καταλήγει στη μινιμαλιστική TFT οθόνη του πίνακα οργάνων. Το πτερύγιο αυτό κοσμεί το θρυλικό λογότυπο της Aston Martin, αλλά αντί να είναι ζωγραφισμένο ή αυτοκόλλητο, είναι ένα πολύ λεπτό -για την ακρίβεια εννιά μικρόμετρα λεπτό- κομμάτι ανοξείδωτου χάλυβα κομμένο με λέιζερ που έχει εφαρμοστεί κάτω από το βερνίκι.

AMB 001 engine

Ο υγρόψυκτος V2 88ο κινητήρας της AMB 001 λειτουργεί ως ενεργό στοιχείο του πλαισίου, με την περιεχόμενη γωνία των κυλίνδρων του να είναι μειωμένη κατά δύο μοίρες στον στρόφαλο από την πιο συνήθη διάταξη των 90ο , η οποία προσφέρει τέλεια πρωτεύουσα ισορροπία. Αυτό δίνει τη δυνατότητα να εξοικονομηθούν 30mm όσον αφορά στον χώρο ανάμεσα στις κεφαλές των κυλίνδρων, χωρίς να είναι απαραίτητη προϋπόθεση η χρήση αντικραδασμικού άξονα για την εξομάλυνση των περιττών κραδασμών. Το μονόμπρατσο ψαλίδι από χυτό αλουμίνιο ενώνεται με το οριζόντια διαχωρισμένο κάρτερ, το άνω μέρος του οποίου φιλοξενεί τους κυλίνδρους με επένδυση Nikasil. Το οκταβάλβιδο μοτέρ έχει διαστάσεις 94 x 71,8mm, με σφυρήλατες ατσάλινες μπιέλες που βρίσκονται δίπλα-δίπλα σε ένα κοινό κομβίο, και με τον σφυρήλατο στρόφαλο να εδράζεται σε κουζινέτα.

Κινητήρας AMB 001

Οι μπιέλες φέρουν στο μικρό άκρο τους σφυρήλατα πιστόνια με τρία ελατήρια, με μία αντλία λαδιού δύο σταδίων να παίρνει κίνηση με γρανάζια απευθείας από τον στρόφαλο, με ταυτόχρονη κίνηση της αντλίας νερού. Υπάρχει μία σύνθετη λειτουργία για τις τέσσερις βαλβίδες του κάθε κυλίνδρου, που αποτελείται από μία καδένα Morse για κάθε κύλινδρο που παίρνει κίνηση κατευθείαν από το στρόφαλο, φτάνοντας σε ένα ενδιάμεσο γρανάζι τοποθετημένο ακριβώς κάτω από τους δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής σε κάθε έναν από τους δύο κυλίνδρους, οι οποίοι δίνουν απευθείας κίνηση. Οι ατσάλινες βαλβίδες -35mm εισαγωγής και 31mm εξαγωγής, κάθε μία με μονό ελατήριο- έχουν περιεχόμενη γωνία 26ο, και ρυθμίζονται με καπελότα. Υπάρχει μονό σώμα ψεκασμού 52mm της Bosch με ride by wire λειτουργία γκαζιού.

Κιβώτιο AMB 001

Με υψηλή, για υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ, σχέση συμπίεσης 10,5:1, ο κινητήρας της ΑΜΒ 001 παράγει 184,5 ίππους (136kW) στις 9.000 στροφές που φτάνουν στον πίσω τροχό μέσω ενός αφαιρούμενου κιβωτίου τύπου κασέτας έξι σχέσεων κατασκευασμένο από τη CIMA στην Ιταλία, και με έναν υγρό πολύδισκο συμπλέκτη Adler τεχνολογίας APTC, με τον υψηλής πίεσης υπερπληρωτή Garrett να είναι ικανός να δώσει ώθηση 1.00 bar/14,5 psi στους κυλίνδρους, αλλά προσφέροντας μεταβλητό boost μέσω της ECU της Bosch, ανάλογα με την επιλεγμένη σχέση, την ταχύτητα και το φορτίο.

Ο κινητήρας της AMB 001

“Ο ηλεκτρονικός έλεγχος της υπερσυμπίεσης μας δίνει τη δυνατότητα να συμπεριφερθούμε στον υπερπληρωτή με τον ίδιο τρόπο όπως με το σύστημα ανάφλεξης”, λέει ο Thierry Henriette. “Μπορούμε να κάνουμε την επίδραση στον κινητήρα όσο ευέλικτη και προοδευτική θέλουμε, με διαφορετικές λειτουργίες πλήρωσης.” Προκειμένου να βελτιωθεί περαιτέρω η ισχύς, η Aston Martin έχει επίσης χρησιμοποιήσει ένα intercooler, για να μειώσει τη θερμοκρασία του συμπιεσμένου αέρα που εισέρχεται στον κινητήρα, για αποτελεσματικότερη πλήρωση. Ένα από τα πιο εντυπωσιακά χαρακτηριστικά της AMB 001 είναι το γεγονός ότι ενώ η μέγιστη ροπή των 15,81 kgm έρχεται στις 6.800 στροφές, υπάρχουν 14,27 kgm διαθέσιμα από τις 5.000 μέχρι τις 9.500 στροφές. Συγκρινόμενο με την ατμοσφαιρική έκδοση -σύμφωνη με τις Euro 4 προδιαγραφές- του ίδιου κινητήρα της Brough Superior SS100 που αποδίδει 103,4 ίππους (75kW) στις 9.600 στροφές με τη μέγιστη ροπή να φτάνει τα 8,87kgm στις 7.300 στροφές, μπορείς άμεσα να αναγνωρίσεις τα πλεονεκτήματα. Η ροπή είναι πιο σημαντική από την ισχύ όσον αφορά την απόδοση στον πραγματικό κόσμο, και ειδικά η επιτάχυνση -αυτό νιώθεις όταν ανοίγεις το γκάζι σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα, και με την υπερσυμπίεση, η αύξηση της δύναμης παράγει ροπή, συν ότι όσο μεγαλύτερη η πρώτη, αντίστοιχα ενισχύεται και η αίσθηση της επιτάχυνσης.

Ψυγείο AMB 001

Υπάρχει ένα μεγάλο αλλά διακριτικό εμφανισιακά ψυγείο νερού κατασκευασμένο στην Ιταλία για να καταπολεμήσει τα προβλήματα θερμοκρασίας που προκαλεί η υπερσυμπίεση, ένας παράγοντας που επίσης επιτάσσει την επιλογή εξάτμισης από κράμα Inconel – ένα αεροναυπηγικό κράμα μετάλλων που χρησιμοποιείται για την καταπολέμηση των πολύ υψηλών θερμοκρασιών, κάτω από τις οποίες σχηματίζει μία προστατευτική επίστρωση οξειδίου κάνοντάς τo ανθεκτικό στη ζέστη.

Fior σύστημα AMB 001

Η μπροστινή ανάρτηση της Aston Martin είναι βασισμένη στον αρθρωτό σχεδιασμό του πιρουνιού που δημιουργήθηκε από τον Γάλλο μηχανικό Claude Fior και είχε τερματίσει μέσα στους βαθμούς σε αγώνες του πρωταθλήματος FIM Endurance, περίπου δύο χρόνια προτού δημιουργηθεί η πρώτη μοτοσυκλέτα που έφερε το παρόμοιο σύστημα Hossack. To πιρούνι Fior αντιγράφηκε επίσης αργότερα από τον John Britten στο αγωνιστικό του V-1000, όπως και από την BMW με το μπροστινό σύστημα Duolever που τοποθετήθηκε στα μοντέλα της σειράς Κ, και στη σημερινή εποχή αποτελεί την επιλογή για όλα τα μοντέλα της Brough Superior. Οι δύο αρθρωτές αντηρίδες τοποθετημένες σε γωνία κάστερ 23,9ο με 102,6mm ίχνους είναι κατεργασμένες σε εργαλειομηχανή CNC από billet αλουμίνιο με διπλές αρθρωτές τριγωνικές ενώσεις τιτανίου, και φέρει μονό αμορτισέρ Donerre ρυθμιζόμενο σε προφόρτιση ελατηρίου και απόσβεση επαναφοράς, με 112mm διαδρομή τροχού.

Ψαλίδι AMB 001

Πίσω, το μονόμπρατσο ψαλίδι από billet αλουμίνιο κατεργασμένο σε CNC ενώνεται με το κάρτερ του κινητήρα, με ένα μονό αμορτισέρ Donerre με μοχλικό, ενώ είναι πλήρως ρυθμιζόμενο για προφόρτιση ελατηρίου και αποσβέσεις επαναφοράς και συμπίεσης, προσφέροντας διαδρομή τροχού 124mm. Η Donerre είναι μία γαλλική εταιρεία Τσέχου ιδιοκτητη, που εξειδικεύεται στις αγωνιστικές αναρτήσεις και βρίσκεται βόρεια της Τουλούζης. Ιδρύθηκε το 1994, και εκτός από το ότι είναι ο εισαγωγέας των WP στη Γαλλία, έχει αναπτύξει μία σειρά από αμορτισέρ αφιερωμένα στα μοντέλα της Brough Superior και τώρα της Aston Martin. Η Brough άφησε τις Ohlins για αυτές τις αναρτήσεις, οπότε πρέπει να είναι καλές!

AMB 001 Pro φρένο μπροστά

Παρομοίως μία τοπική επιχείρηση, η Beringer, προμηθεύει εδώ και χρόνια τις Boxer, Brough και τώρα Aston Martin με φρένα, και οι διπλοί μπροστινοί δίσκοι των 320mm πάνω στο ΑΜΒ 001 συνδυάζονται με ακτινικά τοποθετημένες monobloc δαγκάνες, με έναν δίσκο πίσω 230mm και δαγκάνα ενός εμβόλου. Χάρη στην άφθονη προσοχή στην εξοικονόμηση βάρους, η ΑΜΒ 001 ζυγίζει μόλις 180 κιλά στεγνή, με κατανομή βάρους 50/50% μέσα στο αρκετά μακρύ μεταξόνιο των 1499mm.

Οι διαδοχικές καραντίνες για τον Covid που ακολουθήθηκαν από ταξιδιωτικούς περιορισμούς που επιβλήθηκαν ανάμεσα σε Γαλλία και Βρετανία, σήμαιναν ότι για το μεγαλύτερο μέρος των τελευταίων δύο ετών δεν μπορούσα να αποδεχθώ την πρόσκληση του Thierry Henriette για να πάω εκεί και να οδηγήσω την ΑΜΒ 001 σε κάποιες από τις δοκιμαστικές συνεδρίες στις πίστες Pau-Arnos ή Nogaro. Επιτέλους ήρθε η ευκαιρία να το κάνω -αλλά με τη μορφή ενός trailer σε μία μεγάλου μήκους ταινία, όπως αποτυπώθηκε από μία σειρά από περάσματα από την μπροστινή είσοδο του Δούκα του Richmond στο Goodwood Festival of Speed του 2022. Κοίτα, δε θα έλεγα όχι -ιδιαίτερα αν μπορούσαμε να πάμε κάπου νωρίτερα για μία ήσυχη πρώτη γνωριμία και εξάσκηση. Μόνο που δεν έγινε - τα σχέδια για κάτι τέτοιο εξανεμίστηκαν όταν το φορτηγάκι που έφερνε τη μοτοσυκλέτα άργησε να αναχωρήσει, και ο Εκτελεστικός Διευθυντής της Brough, Albert Castaigne, μαζί με τον εργοστασιακό δοκιμαστή Simon Pitelet έπρεπε να οδηγήσουν 1.200 χιλιόμετρα από την Τουλούζη στο Goodwood με τη μία, συμπεριλαμβανομένου του περάσματος με πλοίο στο κανάλι, για να καταφέρουν να φτάσουν το βράδυ πριν ξεκινήσει ο τετραήμερος εορτασμός. Έτσι δεν απέμενε τίποτα άλλο από το να σφίξω τα δόντια και να ξεκινήσω να προσεύχομαι ότι τίποτα αναπάντεχο δε θα εμφανιζόταν στην τελική επίδειξη, αυτού του δείγματος ιστορίας της Aston Martin που περίμενα πολύ καιρό, κι ότι είναι πράγματι οδηγήσιμο, μπροστά σε 100.000 θεατές -συμπεριλαμβανομένων όλων των σπουδαίων προσώπων της ΑΜ. Και μετά ξεκίνησε να βρέχει…

Οδηγώντας την AMB 001 στο Goodwood

Οδηγώντας την Aston Martin ΑΜΒ 001

Λοιπόν, δεν ντρέπομαι να παραδεχτώ ότι κότευσα να γίνω φίλος με την ΑΜΒ 001 σε βρεγμένη πίστα, η οποία γλιστρούσε πολύ από όλα τα λάδια και τις γόμες που είχαν αφήσει πίσω τους τα αυτοκίνητα που έτρεξαν εκείνη την ημέρα πριν από εμένα. Συν του ότι είχαν φέρει μόνο μία μοτοσυκλέτα, επομένως αν κάτι κατά τύχη… τέλος πάντων, καταλαβαίνετε. Οπότε ήταν ο Simon που έκανε τελικά την οδηγική παρουσίαση στο κοινό, ώστε να αποδείξει πως η μοτοσυκλέτα της Aston Martin ήταν πράγματι λειτουργική, και όχι ένα πρωτότυπο στατικής επίδειξης -ομολογουμένως σε πολύ περιορισμένες “φέρε την πίσω ανέπαφη με κάθε κόστος” ταχύτητες, με βρόχινα ελαστικά. Η ECU της Bosch έχει τρεις διαφορετικές χαρτογραφήσεις και TC 10 σταδίων μαζί με anti-wheelie, κάτι που βοήθησε να εξασφαλιστεί η επιβίωση.

Οδηγώντας την AMB 001

Η σειρά μου ήρθε εκείνο το απόγευμα με τους ουρανούς καθαρούς, ενώ προηγουμένως είχα δοκιμάσει την μοτοσυκλέτα για το μέγεθός μου και ανακάλυψα ότι με ύψος 1,80m πρακτικά χρειαζόμουν σκάλα για να ανέβω πάνω στην όμορφα ντυμένη σε δέρμα Oxford σέλα με υποτιθέμενο ύψος 830mm, η οποία ήταν επίσης πολύ φαρδιά στο σημείο που συναντάται με το “ρεζερβουάρ” (το οποίο είναι κατά κύριο λόγο κάτω από τη σέλα, αλλά καταλαβαίνετε τι εννοώ). Νομίζω ότι θα πρέπει να αναπροσαρμόσουν τις μετρήσεις σ’ αυτό, γιατί μόλις βρέθηκα πάνω μπορούσα μόλις να ακουμπήσω τα δάχτυλα και των δύο ποδιών στο έδαφος ταυτόχρονα -ένιωθα απολύτως ασταθής, γιατί αφού έβαλα μπροστά το V2 μοτέρ με τον αξιόλογο ήχο του υπερσυμπιεστή, έπρεπε να προχωρήσω αργά μέχρι την γραμμή εκκίνησης σε μία ουρά από μοτοσυκλέτες, γέρνοντας προς τα δεξιά ώστε να βάλω το δεξί μου πόδι στο έδαφος, και με το αριστερό μου να μπορώ να βρω όταν χρειαζόμουν τη νεκρά στο αγωνιστικό κιβώτιο με την πρώτη επάνω. Τότε ήταν που παρατήρησα την ετικέτα της Michelin πάνω στο ελαστικό -ανησυχούσα τόσο πολύ που θα την καβαλούσα, ώστε ξέχασα να ελέγξω τα ελαστικά που φορούσε. Ναι, ξέρω, λάθος ερασιτέχνη -αλλά τουλάχιστον ήξερα πριν ξεκινήσω ότι είχα ένα καινούργιο σετ slick ελαστικών το οποίο επιπλέον δεν είχε περάσει καθόλου χρόνο σε κουβέρτες, γιατί ούτως ή άλλως η αναμονή πίσω από μία ουρά μοτοσυκλετών μέχρι να έρθει η σειρά μας θα τα είχε κρυώσει εντελώς.

Σπινάροντας το πίσω λάστιχο πριν φτάσω στη γραμμή εκκίνησης ανέβασε τουλάχιστον κάπως τη θερμοκρασία σε εκείνο -αλλά ανησυχούσα περισσότερο για το μπροστά, γιατί η πρώτη στροφή στο Goodwood είναι με το ζόρι 200 μέτρα από την εκκίνηση, και η επόμενη είναι ακόμα πιο κοντά. Καθώς περνούσα με μεγάλη προσοχή από αυτές τις δύο με δευτέρα, μπορούσα να νιώσω το μπροστινό ελαστικό να συμπεριφέρεται σαν να πατούσα πάνω σε μπίλιες -καταπληκτική πληροφόρηση από το μπροστινό αμορτισέρ της Donerre! Όμως τώρα σήκωνα τη μοτοσυκλέτα και στόχευα ευθεία, ανοίγοντας το γκάζι προσεκτικά αλλά σταθερά, καθώς περνούσα μπροστά από το οίκημα της πίστας. Μπορούσα να νιώσω το πίσω ελαστικό να χάνει επανειλημμένα την πρόσφυση από κάτω μου -χωρίς να υπάρχει η βοήθεια του TC στο χάρτη που είχα επιλέξει- δημιουργώντας στη μοτοσυκλέτα ένα ελαφρύ κοσκίνισμα το οποίο προφανώς φαινόταν θεαματικό στην τηλεόραση, απ’ ό,τι μου είπαν. Ανησυχούσα περισσότερο για τη στροφή Molecomb στο τέλος της ευθείας μετά το οίκημα - η πρώτη αριστερή της διαδρομής, που σημαίνει ότι χρειαζόταν προσοχή στο απάτητο μπροστινό ελαστικό. Συνεπώς έκανα όλο το φρενάρισμα στην ευθεία -αλλά από την άλλη τα Beringer δούλεψαν τόσο καλά που έπρεπε, εμ... να επιταχύνω ξανά για να πάρω τη στροφή. Κοιτάξτε, αυτό ήταν ένα μάθημα επιβίωσης, όχι μια προσπάθεια για να δείχνω cool!

Οδηγώντας την AMB 001

Αλλά από εκεί και πέρα άρχισα να εκτιμώ τα ποιοτικά χαρακτηριστικά της Aston, η οποία έστριβε με ακρίβεια -αγγίζοντας τη νευρικότητα- περνώντας το εσάκι Kennels, προτού περάσει ξυστά από τον πέτρινο τοίχο στην μακροσκελή αριστερή στροφή που οδηγεί στη γραμμή τερματισμού. Ήταν όμως η μεγάλη ευθεία που ανεβαίνει το λόφο μέχρι το τέλος της περίφραξης όπου πραγματικά με εντυπωσίασε, με το υπερτροφοδοτούμενο μοτέρ να προσφέρει εντυπωσιακή επιτάχυνση καθώς ανέβαζα σχέσεις στο γλυκό κιβώτιο -αν και πριν προλάβω να κουμπώσω την τελευταία ταχύτητα, ξέμεινα από χώρο. Σε έναν μετέπειτα γύρο περάσαμε το αγωνιστικό Crighton Rotary σε μία στιγμή που καταγράφηκε από τον τηλεοπτικό φακό -αν και είναι μάλλον άδικο να κάνουμε συγκρίσεις, με εμένα πάνω σε ένα υπερτροφοδοτούμενο V2 1.000 κυβικών που έμοιαζε να στέλνει στον τροχό και τους 184,5 ίππους. Ήταν ωραία αίσθηση, παρ’ όλα αυτά! Όπως ήταν ολόκληρη η εμπειρία οδήγησης της Aston κατά τη διάρκεια του σαββατοκύριακου -αν και θα παραδεχτώ πως το να ανεβαίνω και να κατεβαίνω από αυτό το πράγμα ήταν ιδιαιτέρως άβολο: έπρεπε να έχω κάποιον να κρατάει τη μοτοσυκλέτα για μένα όταν κατέβαινα ή στη στάση στο τέλος του λόφου. Δεν μπορώ να μην αναλογιστώ πως καθόμουν πάνω σε μια ταπετσαρισμένη σανίδα από carbon fibre, που είχε φτιαχτεί περισσότερο ώστε να δείχνει όμορφο παρά να είναι χρηστικό. Επίσης, η απόσταση της σέλας από το έδαφος πρέπει να μικρύνει κατά τουλάχιστον 20mm -είναι πάρα πολύ ψηλά, και ενώ έχω οδηγήσει όλες τις διαφορετικές αγωνιστικές εκδόσεις του, ξέρω ότι ο Claude Fior ήταν ένας ένθερμος υποστηρικτής των ψηλών μοτοσυκλετών προκειμένου να χρησιμοποιεί τη μεταφορά του βάρους για επιπλέον πρόσφυση, όμως ποτέ δεν συμφώνησα ότι αυτό ήταν απαραίτητο ώστε να παίρνεις την καλύτερη δυνατή αίσθηση από το μπροστινό σύστημα, όπως εδώ. Μέχρι το τέλος του σαββατοκύριακου κράταγα τα φρένα βαθιά μέσα στην Στροφή 1 με πλήρη αυτοπεποίθηση, μέχρι που κάποια στιγμή κατάφερα να βρω το κατάλληλο σημείο για τα φρένα, όπως επίσης το ίδιο συνέβη και στην Molecomb. Ωστόσο, παρέμενε μία άγαρμπη αίσθηση στην αλλαγή κατεύθυνσης στο εσάκι Kennels εξαιτίας της απόστασης του αναβάτη από το έδαφος -αν και ο τόσο ομαλός τρόπος που λειτουργούσε η ώθηση του υπερσυμπιεστή για τη σύντομη ευθεία μετά από αυτό ήταν πραγματικά απολαυστικός.

Οδηγώντας την AMB 001

Πράγματι, η οδήγηση της Aston Martin έφερε ένα χαμόγελο στο πρόσωπό μου που γινόταν όλο και μεγαλύτερο όσο περνούσε η ώρα. Παρά τους αδιαμφισβήτητα εντυπωσιακούς αριθμούς ιπποδύναμης και ειδικότερα ροπής, μάλλον ακούγεται παράξενο το ότι η μοτοσυκλέτα δεν ήταν ένα hyperbike που σηκώνει συνέχεια τον μπροστινό τροχό με επιθετικό τράβηγμα της ισχύος όταν επιχειρείς να εκμεταλλευτείς την υπερτροφοδότηση, το οποίο θα αναγκάσει τον πίσω τροχό να σπινάρει αν το traction control δεν είναι ρυθμισμένο στο τέρμα επεμβατικό στάδιο. Αντιθέτως, υπάρχει μία δυνατή και ταυτόχρονα ομαλή αλλά εντελώς επίμονη σπρωξιά καθ’ όλη τη διάρκεια των στροφών από τις 4.500 στροφές και έπειτα -όπως επίσης και μία καλά ρυθμισμένη απόκριση του γκαζιού. Το φαινόμενο της υστέρησης του turbo εξαφανίζεται σε μεγάλο βαθμό, χωρίς ωστόσο η επιτάχυνση από κλειστό γκάζι να είναι άγρια ή απότομη, όπως συμβαίνει μερικές φορές με μοτέρ που έχουν αντίστοιχα συστήματα όπου οι μηχανικοί έχουν προσπαθήσει υπερβολικά να αντισταθμίσουν το φαινόμενο της καθυστέρησης που εμφανίζουν. Αλλά ένας ακόμη λόγος για την γλυκιά αλλά άμεση απόκριση είναι σίγουρα ο άμεσος ηλεκτρονικός ψεκασμός [EFI] της AMB 001 -δηλαδή το GDI, ή Άμεσος Ψεκασμός Βενζίνης [Gasoline Direct Injection]- ο οποίος όπως λέει ο Henriette έχει ρυθμιστεί από τον ίδιο για την ανώτερης ποιότητας απόκριση του γκαζιού που προσφέρει. Παρά το γεγονός ότι καμία άλλη μοτοσυκλέτα παραγωγής δεν έχει ενσωματώσει σύστημα GDI πέρα από την αποτυχημένη δίχρονη Bimota Vdue ένα τέταρτο του αιώνα πριν, σήμερα στα αυτοκίνητα είναι ευρέως διαδεδομένα, μέχρι και στα πιο ταπεινά Toyota ή Kia. Αυτό ουσιαστικά προϋποθέτει ότι το καύσιμο εγχέεται απευθείας μέσα στον θάλαμο καύσης, αντίθετα με τα συμβατικά συστήματα ψεκασμού όπου ψεκάζεται μέσα στην ροή εισαγωγής σε κάθε πλευρά της πεταλούδας του γκαζιού.

Υπερτροφοδότης

Το GDI αυξάνει την ποσότητα αέρα που φτάνει στον κινητήρα γιατί το καύσιμο δεν χρειάζεται πλέον να ανταγωνίζεται τη ροή του πρώτου για χώρο μέσα στις θυρίδες εισαγωγής -όμως ο άμεσος ψεκασμός δίνει λιγότερο χρόνο για την εξάτμιση του καυσίμου, επομένως χρειάζεται ένα πιο ακριβό και εξειδικευμένο μπεκ υψηλής πίεσης που δημιουργεί μικρότερα σταγονίδια καυσίμου. Με την απαιτούμενη πίεση του τελευταίου να βρίσκεται εξαιρετικά ψηλά στα 1.800 bar/26.000 psi, τα μπεκ GDI εκτίθενται σε αυξημένη ζέστη και πίεση, συν ότι χρειάζεσαι μία μεγαλύτερης πίεσης και ακριβείας αντλία βενζίνης άρα και πιο περίπλοκη χαρτογράφηση, με όλους αυτούς τους περιορισμούς να αποτελούν τους λόγους που ο άμεσος ψεκασμός είναι σημαντικά ακριβότερος από τον έμμεσο EFI. Ο συνδυασμός του GDI με το turbo, είναι η αιτία που κάνει το μηχανικό πακέτο της Aston Martin αρκετά πρωτοποριακό όσον αφορά τα δεδομένα των δύο τροχών -για την ακρίβεια είμαι σίγουρος ότι η διοίκηση της εταιρείας Aston Martin όπως επίσης και οι ιδιοκτήτες θα το εκτιμήσουν! Αφού έμαθα τα χαρακτηριστικά της, η AMB 001 μου πρόσφερε το ίδιο απολαυστικό χτύπημα που τα τελευταία δεκαπέντε χρόνια φροντίζει να μου δίνει απλόχερα η κατασκευασμένη στην Αυστραλία υπερτροφοδοτούμενη V2 Ducati 999 Super Squalo μου. Με χαρά θα αποδεχτώ τον χαρακτηρισμό του οπαδού της εξαναγκασμένης εισαγωγής, και η Aston Martin προσφέρει την ίδια συγκλονιστική αίσθηση όταν οι στροφές ανεβαίνουν σε συνδυασμό με την ώθηση που έχω συνηθίσει με το Squalo. Η επιτάχυνση με τέρμα ανοιχτό γκάζι έχει ως αποτέλεσμα να εκτοξεύεσαι μπροστά δυνατά και γρήγορα σχεδόν με κάθε σχέση, χάρη στην εθιστική, συναρπαστική απόδοση που προσφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα. Δεν υπάρχει κανένα απότομο σκαλοπάτι μέγιστης ροπής, μόνο μία υπερβολικά ομαλή απόδοση σημαντικού μέρους της. Εντάξει -το anti-wheelie στην ECU της Bosch επιτρέπει στον μπροστινό τροχό της ΑΜΒ 001 να σηκωθεί ελάχιστα από το έδαφος καθώς ανοίγεις απότομα το γκάζι. Επομένως η απόδοση της μοτοσυκλέτας είναι πολιτισμένη και προσιτή, αλλά όπως και να έχει εντυπωσιακή γι’ αυτό που είναι. Πιστέψτε με, είναι μία πραγματικά αναζωογονητική, σαγηνευτική οδήγηση, η οποία αξίζει να φτάσει σε ένα πιο ευρύ κοινό. Καθόλου άσχημα για την πρώτη μοτοσυκλέτα της Aston Martin -ναι, δεν είναι απλώς όμορφη!

https://bit.ly/MOTO_665