Ενώ όλη η Ελλάδα αντάλλαζε το γιορτινό φιλί της Ανάστασης στο προαύλιο κάποιας εκκλησίας, εγώ κοιμόμουν βαθιά πάνω στο πλοίο που με μετάφερε από το Ιράν στα Η.Α.Ε. Ούτε χαρμόσυνες καμπάνες, βεγγαλικά, κόκκινα αυγά ή λαμπάδες… Αυτό ήταν δυστυχώς το τίμημα του ταξιδιού για το Dubai. Αποζημιώθηκα όμως την επομένη (ανήμερα το Πάσχα), όταν βρέθηκα με τον φίλο- μοτοσυκλετιστή, Μάριο Χριστόπουλο και την γυναίκα του, να γιορτάζουμε –παρέα με άλλους Έλληνες– την ανάσταση του Κυρίου, έχοντας για θέα τον πύργο Burj Khalifa, το ψηλότερο κτίριο στον κόσμο (828 μ.).
Χάρη στον Μάριο, οι δυο πρώτες μου μέρες στο Dubai πέρασαν γρήγορα και ευχάριστα. Τα βασικά αξιοθέατα της πόλης έγιναν ψηφιακές αναμνήσεις, ενώ ακολουθώντας με την ΚΤΜ 1050 Adventure το αυτοκίνητο του Μάριου, δεν δυσκολεύθηκα διόλου στην περιπλάνησή μου μέσα στα αστικά όρια του φουτουριστικού Dubai. Βάση του προγράμματός μου, εκτός από τα Η.Α.Ε., είχα να "ξοδέψω" και έξι μέρες στο γειτονικό Σουλτανάτο του Ομάν, μια χώρα που πάντοτε μου εξιτάριζε την φαντασία. Και τελικά, με απώτερο προορισμό την πρωτεύουσα Muscat, ξεκίνησα ένα οδοιπορικό που θα άγγιζε περίπου τα 800 χιλιόμετρα. Κι όσον αφορά τους δρόμους, τις υποδομές και τις εξυπηρετήσεις καθοδόν, όλα ήταν άψογα στο Ομάν. Ο Φίλιππος Γκαβός, ένας πολύ καλός φίλος από το Χαϊδάρι, ανέλαβε στην Muscat να με φιλοξενήσει και να μου γνωρίσει την πόλη όπου δούλευε το τελευταίο διάστημα, στα έργα κατασκευής του νέου αεροδρομίου της πρωτεύουσας. Οι τρεις μέρες που πέρασα με τον Φίλιππο στην λευκή Muscat, αναμφισβήτητα μου χάρισαν τις καλύτερες αναμνήσεις από την χώρα του Σουλτάνου Qaboos…
Στην επιστροφή μου για Dubai επέλεξα να περάσω από τις βόρειο-κεντρικές περιοχές της χώρας, εκεί όπου οι δυο πόλεις-οάσεις Nizwa και Bahla, έκρυβαν τρία ανεκτίμητα κειμήλια της τοπικής Ιστορίας. Δεν μπορούσα να μην επισκεφθώ τα τρία πιο φημισμένα κάστρα (Nizwa Fort, Bahla Fort, Jabreen Fort) της ευρύτερης περιοχής του βορείου Ομάν, τα οποία, κτισμένα με τον παραδοσιακό αρχιτεκτονικό ρυθμό, με ταξίδεψαν κατευθείαν στα μεσαιωνικά χρόνια της Αραβίας.
Απάντηση στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή που θέλει ΚΤΕΟ παντού από τα 50 κ.εκ. και άνω
Από τον
Κώστα Γκαζή
15/1/2026
Σκληρή απάντηση δίνει η Ομοσπονδία των Ευρωπαϊκών Ενώσεων Μοτοσυκλέτας FEMA στον ισχυρισμό της Ευρωπαϊκής Επιτροπής πως οι περιοδικοί έλεγχοι σε ΚΤΕΟ έχουν πλεονεκτήματα για την οδική ασφάλεια. “Ψευδής δήλωση” αναφέρει η FEMA (σσ. που μας βρίσκει 100% σύμφωνους σε σχέση με τον τρόπο που “ελέγχονται” οι μοτοσυκλέτες στην Ελλάδα) και συνεχίζει παραθέτοντας και τεκμηριώνοντας την άποψή της με στοιχεία που δείχνουν πως τα όποια τεχνικά προβλήματα αποτελούν ένα εξαιρετικά μικρό ποσοστό στις αιτίες πρόκλησης ατυχημάτων.
Η FEMA αναφέρει τα εξής: "Ο εισηγητής Jens Gieseke προχωρά σε ακόμα πιο ακραίες θέσεις μετά την εσφαλμένη δήλωση που αναπαράγεται στο προσχέδιο της πρότασης της Ευρωπαϊκής Επιτροπής για υποχρεωτικούς ελέγχους μοτοσυκλετών άνω των 126 κ.εκ. σε ΚΤΕΟ για όλα τα κράτη της Ε.Ε., υποστηρίζοντας πως τα ΚΤΕΟ πρέπει να είναι υποχρεωτικά για όλες τις μοτοσυκλέτες από 50 κ.εκ. και πάνω!
Τους τελευταίους μήνες, οι ομάδες υπεράσπισης των Ευρωπαίων μοτοσυκλετιστών έχουν υποβάλει επίσημα έγγραφα θέσης και τεχνικές εκθέσεις στο Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, το Συμβούλιο και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Τα έγγραφα αυτά υπογραμμίζουν ένα συνεπές εύρημα σε μελέτες της ΕΕ και σε εθνικές μελέτες: τα τεχνικά ελαττώματα προκαλούν μόνο ένα πολύ μικρό ποσοστό των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες.
Μελέτες μεγάλης κλίμακας για τα αίτια των ατυχημάτων διαπιστώνουν με συνέπεια ότι οι μηχανικές βλάβες (που είναι πιθανό να εντοπιστούν μέσω των ΚΤΕΟ) ευθύνονται μόνο για ένα μικρό ποσοστό των ατυχημάτων με μοτοσικλέτες. Η μελέτη MAIDS απέδωσε την κύρια αιτία σε τεχνικές βλάβες μόνο στο 0,7% των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες. Ομοίως, η βάση δεδομένων GIDAS εντόπισε τέτοιες βλάβες στο 3% των περιπτώσεων, και τα στοιχεία της NTSB/MCCS από τις ΗΠΑ υποστηρίζουν αυτή την τάση. Ακόμη και όταν υπάρχουν τεχνικά προβλήματα, αυτά συχνά εντοπίζονται μετά το ατύχημα και δεν αποτελούν αποδεδειγμένους αιτιολογικούς παράγοντες. Αντίθετα, ανθρώπινοι παράγοντες όπως η συμπεριφορά του αναβάτη, η αδυναμία των άλλων χρηστών του δρόμου να εντοπίσουν τις μοτοσυκλέτες και τα προβλήματα ορατότητας ευθύνονται για έως και το 87% των ατυχημάτων που αφορούν μηχανοκίνητα δίκυκλα.
Αναλύοντας τα στατιστικά στοιχεία, το πρώτο διάγραμμα (πάνω) απεικονίζει τους θανάτους από τροχαία ατυχήματα με μοτοσυκλέτες στην ΕΕ ανά κράτος μέλος, με την κατάσταση σχετικά με τα ΚΤΕΟ να αναγράφεται για κάθε κράτος μέλος. Τα κράτη μέλη που δεν διαθέτουν ΚΤΕΟ για μοτοσυκλέτες επισημαίνονται με πορτοκαλί χρώμα. Από αυτό, μπορεί να διαπιστωθεί σαφώς ότι το ΚΤΕΟ έχει ελάχιστη έως μηδενική επίδραση στους συνολικούς θανάτους. Δύο από τις τρεις χώρες με τους λιγότερους θανάτους δεν διαθέτουν υποχρεωτικό ΚΤΕΟ.
Το δεύτερο διάγραμμα παρουσιάζει τα 27 κράτη μέλη της ΕΕ, καθώς και τη Σερβία, το Ηνωμένο Βασίλειο, τη Νορβηγία και την Ελβετία.
Αντί να αντιτίθενται στις προσπάθειες για την ασφάλεια, η FEMA και η FIM συνεχίζουν να προωθούν στοχευμένα, τεκμηριωμένα μέτρα που πραγματικά σώζουν ζωές, όπως εστιασμένες επιθεωρήσεις μόνο σε περιοχές όπου τα εθνικά στοιχεία δείχνουν κίνδυνο, βελτιωμένη εκπαίδευση και ευαισθητοποίηση για όλους τους χρήστες του οδικού δικτύου, καθώς και σχεδιασμό και συντήρηση υποδομών που λαμβάνουν υπόψη τις ανάγκες των μοτοσυκλετιστών.
Τονίζουμε ότι παραμένουμε προσηλωμένοι στον εποικοδομητικό διάλογο με τα θεσμικά όργανα της ΕΕ. Υποστηρίζουμε αποτελεσματικές πολιτικές οδικής ασφάλειας, αλλά η Ευρώπη πρέπει να αποφύγει συμβολικά μέτρα που επιβαρύνουν τους μοτοσυκλετιστές χωρίς να βελτιώνουν τα αποτελέσματα στην ασφάλεια.
Οι ισχύοντες κανόνες της ΕΕ επιτρέπουν ήδη αποτελεσματικές εθνικές εναλλακτικές λύσεις αντί των υποχρεωτικών επιθεωρήσεων, τις οποίες έχουν εφαρμόσει με επιτυχία πολλά κράτη μέλη. Μια υποχρεωτική προσέγγιση σε επίπεδο ΕΕ καταργεί την ευελιξία χωρίς να προσφέρει αποδεδειγμένη προστιθέμενη αξία στην οδική ασφάλεια.
Η υποχρεωτική ΚΤΕΟ σε επίπεδο ΕΕ για τις μοτοσυκλέτες θα επιβάρυνε με κόστος χωρίς αποδεδειγμένα οφέλη και θα υπονόμευε την επικουρικότητα.
Η αρχή της επικουρικότητας ορίζεται στο άρθρο 5 παράγραφος 3 της Συνθήκης για την Ευρωπαϊκή Ένωση. Στόχος της είναι να εξασφαλίζει ότι οι αποφάσεις λαμβάνονται στο εγγύτερο δυνατό επίπεδο προς τον πολίτη, και ότι διενεργούνται διαρκείς έλεγχοι ώστε να εξακριβώνεται ότι η δράση σε επίπεδο Ευρωπαϊκής Ένωσης (ΕΕ) είναι δικαιολογημένη δεδομένων των διαθέσιμων δυνατοτήτων σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο.
Πιο συγκεκριμένα, είναι η αρχή δυνάμει της οποίας η ΕΕ δεν αναλαμβάνει δράση (εκτός από τους τομείς που εμπίπτουν στην αποκλειστική της αρμοδιότητα), παρά μόνο εφόσον η δράση αυτή είναι πιο αποτελεσματική από την αντίστοιχη δράση σε εθνικό, περιφερειακό ή τοπικό επίπεδο.
Όλα τα μέλη του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου θα πρέπει να υποστηρίξουν μια ευέλικτη, τεκμηριωμένη προσέγγιση που θα επιτρέπει στα κράτη μέλη να αποφασίζουν τον καλύτερο τρόπο βελτίωσης της ασφάλειας των μοτοσικλετών.”
