Αντίο "Super Sic"

Από το

Μαύρο Σκύλο

25/10/2011

Αντίο "Super Sic"

του Λάζαρου Μαυράκη

Λίγο πριν πέσει η αυλαία για την κατηγορία των 800 κυβικών στα MotoGP, στον προτελευταίο αγώνα της χρονιάς, στη Μαλαισία, ένα τραγικό συμβάν σημάδεψε με τον χειρότερο τρόπο το τέλος μιας εποχής. Ένας από τους πιο ταλαντούχους, χαρισματικούς και ξεχωριστούς αναβάτες, ο Marco Simoncelli, έχασε τη ζωή του μετά από ένα σοβαρό συμβάν στον δεύτερο μόλις γύρο του αγώνα. Κατά τη διάρκεια της μάχης του με τον Bautista για την τέταρτη θέση, ο Simoncelli χάνει την πρόσφυση από low siding και αντί να συρθεί προς το εξωτερικό της στροφής, η μοτοσυκλέτα ξαναβρίσκει πρόσφυση και συνεχίζει να στρίβει προς την εσωτερική, διασχίζοντας ουσιαστικά κάθετα την πίστα, με τον Simoncelli να σέρνεται κρεμασμένος από τα κλιπόν. Πίσω, ακολουθούσαν οι Edwards με τον Rossi, οι οποίοι ουσιαστικά δεν είχαν κανένα περιθώριο αντίδρασης βλέποντας τον αναβάτη της Gresini-Honda να μπαίνει κάθετα μπροστά τους. Το αποτέλεσμα ήταν μια σφοδρή σύγκρουση, με τον Edwards και τον Rossi να χτυπούν το Simoncelli ο οποίος έμεινε αναίσθητος μέσα στην πίστα και χωρίς κράνος, ενώ ο Edwards έπεσε βγάζοντας τον ώμο του και ο Rossi γλίτωσε παρά τρίχα την πτώση, με τα πλαστικά όμως της μοτοσυκλέτας του κατεστραμμένα από τη σφοδρότητα της κρούσης. Οι στιγμές που ακολούθησαν ήταν δραματικές, καθώς ο αγώνας διεκόπη άμεσα, με όλο το ιατρικό team της οργάνωσης να προσπαθεί επί 45 λεπτά να κρατήσει τον Marco στη ζωή μέσα στις ιατρικές εγκαταστάσεις της πίστας. Στις 16:56 τοπική ώρα όμως, ανακοινώθηκε και επίσημα ο θάνατος του Simoncelli, ρίχνοντας σε βαθύ πένθος όχι μόνο τους κοντινούς του ανθρώπους -στην πίστα ήταν παρόντες οι γονείς του και η φίλη του- αλλά όλες τις ομάδες και τους αναβάτες που μετέχουν στα GP. Το σοκ για όλους ήταν πέρα από κάθε φαντασία, πόσω δε μάλλον για τον κολλητό και αδελφικό φίλο του, τον Rossi, ο οποίος είχε και εμπλοκή στο συμβάν. Όπως ήταν φυσικό, ο αγώνας ακυρώθηκε και ματαιώθηκε κάθε σχετική δραστηριότητα –όπως οι δοκιμές της Honda στη Sepang που είχαν προγραμματιστεί μετά τον αγώνα.

Το τραγικό συμβάν θύμισε πολύ το αντίστοιχο συμβάν πέρσι με τον Tomizawa στην Moto2, που είχε την ίδια τραγική κατάληξη, ενώ πρέπει να σημειώσουμε ότι ο θάνατος του Simoncelli είναι ο πρώτος στη μεγάλη κατηγορία μετά το 2003, που στιγματίστηκε από τον θάνατο του Daijiro Katoh στη Suzuka.

Ο νεαρός Ιταλός -μόλις 24 ετών- ήταν μια από τις πιο έντονες προσωπικότητες στα πιτς. Πάντα ενθουσιώδης και με ζωηρό ταπεραμέντο, είχε δεχθεί αυστηρές κριτικές και φραστικές επιθέσεις από αρκετούς συναθλητές του, που θεωρούσαν ότι έπαιρνε υπερβολικά ρίσκα απειλώντας την ασφάλειά τους. Η ουσία όμως είναι ότι τον Simoncelli τον διακατείχε αυτό το αγνό πάθος για τους αγώνες, το ίδιο που χαρακτήριζε πολλούς από τους αναβάτες-θρύλους παλιότερων εποχών και που έβαζε τον αποστειρωμένο επαγγελματισμό σε δεύτερη μοίρα. Δεν είναι άλλωστε τυχαίο που πολλές φορές η μοναδική υποστήριξη που έβρισκε ήταν στο πρόσωπο του Rossi, ο οποίος μοιραζόταν το ίδιο πάθος για τους αγώνες και τη νίκη. Είναι χαρακτηριστική η λιτή δήλωση του Valentino στο Tweeter που αναφέρει πώς "Για μένα ο Sic ήταν σαν τον μικρό μου αδερφό. Δυνατός μέσα στην πίστα και πολύ γλυκός στην πραγματική ζωή. Θα μου λείψει πάρα πολύ. Δεν μπορώ να το πιστέψω αυτό που συνέβη."

Η καριέρα του Simoncelli ξεκίνησε πολύ νωρίς, καθώς από τα εννιά του χρόνια (1996-2000) έτρεχε σε αγώνες minimoto, παίρνοντας μάλιστα δύο τίτλους στην κατηγορία. Από εκεί μετακόμισε στα δίχρονα 125, στο 125 Honda Trophy πιο συγκεκριμένα, όπου μετά από μια εντυπωσιακή χρονιά ακολούθησε η κατάκτηση του πανευρωπαϊκού πρωταθλήματος της κατηγορίας το 2002. Το 2003 μπήκε στο παγκόσμιο πρωτάθλημα, ενώ η πρώτη νίκη στο θεσμό ήρθε το 2004. Στην κατηγορία των 125 παρέμεινε μέχρι και το 2005, μαζεύοντας εμπειρία και βελτιώνοντας διαρκώς τις επιδόσεις και τα αποτελέσματά του. Την επόμενη χρονιά ήταν ο μοναδικός αναβάτης που χωρίς να έχει στεφθεί πρωταθλητής, ανέβηκε στην κατηγορία των 250. Χρειάστηκε να περάσουν δύο χρονιές μέχρι να πάρει την πρώτη του νίκη στα 250, η οποία μάλιστα ήρθε πανηγυρικά σον εντός έδρας αγώνα στο Mugello και εκείνη τη χρονιά μάλιστα κατέκτησε και το πρωτάθλημα με συνολικά πέντε νίκες μέσα στη σεζόν, εξασφαλίζοντας τον τίτλο –σε μια τραγική ειρωνεία- στην πίστα της Sepang.

Στα 250 έμεινε άλλη μια χρονιά, και το 2010 μεταπήδησε στη κορυφαία κατηγορία. Η πρώτη του χρονιά στα MotoGP ήταν επεισοδιακή, καθώς συνοδεύτηκε από αρκετές πτώσεις, ευτυχώς χωρίς σοβαρούς τραυματισμούς. Ο καλύτερος τερματισμός του ήταν μια τέταρτη θέση, ενώ κατάφερε να αναρριχηθεί μέχρι την όγδοη θέση στο πρωτάθλημα. Το 2011, βρέθηκε πάνω στη σέλα μιας εργοστασιακής μοτοσυκλέτας του HRC, παρ' όλο που δεν ανήκε στην ομάδα της Respol-Honda, αλλά παρέμεινε στην ομάδα του Gresini, και έδειξε από νωρίς ότι διέθετε μεγάλες δυνατότητες. Δυστυχώς όμως και πάλι οι συχνές πτώσεις του στερούσαν το πολυπόθητο βάθρο, ενώ τις πιο πολλές φορές διεκδικούσε ή και κατείχε την πρώτη θέση στον αγώνα. Τελικά αυτό ήρθε στον αγώνα του Brno, όπου τερμάτισε τρίτος, ενώ είχε ήδη κατακτήσει και την πρώτη του pole position στον αγώνα της Catalunya. Δυστυχώς, το νήμα της καριέρας και της ζωής του κόπηκε με έναν τόσο τραγικό τρόπο, αφήνοντας τον κόσμο των GP σαφώς φτωχότερο...

https://bit.ly/MOTO_682

Επικαιρότητα

Kawasaki: Δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δείχνει τον δρόμο για σκούτερ και περισσότερα υβριδικά μοντέλα!

Νέα διάταξη στοχεύει στην βελτιστοποίηση ψύξης της μπαταρίας

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

19/12/2025

Τα νέα σχέδια πατέντας αποκαλύπτουν μια εναλλακτική αρχιτεκτονική για τα υβριδικά της Kawasaki, με έμφαση στη θερμική διαχείριση και πιθανή εφαρμογή σε scooter μεγάλου κυβισμού.

Τα Ninja 7 Hybrid και Z7 Hybrid μπορεί να μην σαρώνουν εμπορικά, όμως τα υβριδικά της Kawasaki έχουν καταφέρει να τραβήξουν το ενδιαφέρον ολόκληρης της βιομηχανίας. Ανταγωνιστές, όπως η Yamaha, εργάζονται ήδη πάνω σε παρόμοιες λύσεις, ενώ ένα νέο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δείχνει ότι η Kawasaki συνεχίζει να εξελίσσει ενεργά την τεχνολογία, αναζητώντας νέους τρόπους ενσωμάτωσής της.

Η ταυτόχρονη παρουσία δύο συστημάτων κίνησης μέσα στον περιορισμένο όγκο ενός πλαισίου μοτοσυκλέτας αποτελεί τεράστια πρόκληση. Ακόμη και με μικρότερο θερμικό κινητήρα και αξιοποίηση ηλεκτροκινητήρα για υποβοήθηση, η εύρεση χώρου για ηλεκτροκινητήρα και μεγάλη μπαταρία παράλληλα με τα απαραίτητα εξαρτήματα ενός συμβατικού κινητήρα δημιουργεί χωροταξικά ζητήματα. Προσθέτοντας σε αυτά τα συστήματα ψύξης, τις μονάδες ελέγχου, και μηχανισμούς συνδυασμού και εναλλαγής των δύο πηγών ισχύος, στην περίπτωση της Kawasaki αυτό γίνεται μέσω αυτόματου συμπλέκτη και κιβωτίου ταχυτήτων, καθιστούν απαραίτητη την αύξηση κάποιων διαστάσεων, όπως το μεταξόνιο για την εύρεση χώρου.

Ωστόσο, η λύση που χρησιμοποιείται στα Z7 και Ninja 7 Hybrid δεν ταιριάζει σε κάθε τύπο μοτοσυκλέτας. Τα συγκεκριμένα μοντέλα διαθέτουν ρεζερβουάρ στην συνήθη θέση, με όλα τα ηλεκτρονικά (κινητήρα, μπαταρία και μονάδα ελέγχου) συγκεντρωμένα πάνω από το κιβώτιο και κάτω από τη σέλα. Η Kawasaki έχει ήδη αρχίσει να εξερευνά εναλλακτικές διατάξεις για μοντέλα με διαφορετικές απαιτήσεις. Πέρσι είχαν αποκαλυφθεί πατέντες για μελλοντικά Eliminator Hybrid και Versys Hybrid, όπου η μπαταρία μεταφερόταν πάνω από τον κινητήρα, στη θέση του ρεζερβουάρ, με το καύσιμο να αποθηκεύεται σε ειδικά διαμορφωμένες δεξαμενές γύρω από το μοτέρ. Στην περίπτωση του Versys, το ρεζερβουάρ εκτεινόταν προς τα εμπρός, κάτω από το τιμόνι, ενσωματωμένο στο εμπρός fairing.

Το πιο πρόσφατο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αποκαλύπτει ακόμη μία παραλλαγή, σχεδιασμένη κυρίως για τη βελτίωση της ψύξης της μπαταρίας, και φαίνεται να προορίζεται για ένα υβριδικό όχημα, ενδεχομένως κάποιο μεγάλο scooter.

Σύμφωνα με τα σχέδια, το εμπρός τμήμα του πλαισίου χωροδικτυώματος επιμηκύνεται, μεταφέροντας τον λαιμό του τιμονιού πιο μπροστά, ενώ το ψυγείο του κινητήρα, μετακινείται χαμηλότερα. Έτσι δημιουργείται ένας διευρυμένος χώρος μπροστά από την κυλινδροκεφαλή, όπου τοποθετείται η μπαταρία. Εκεί, μοιράζεται τη βάση στήριξης με το ψυγείο και επωφελείται από σημαντικά βελτιωμένη ροή αέρα γύρω από το περίβλημα και τα πτερύγια της.

Η βελτιωμένη ψύξη θα μπορούσε να επιτρέψει στο σύστημα E-Boost των Z7 και Ninja 7 Hybrid, το οποίο προσφέρει πλήρη ισχύ μπαταρίας για λίγα δευτερόλεπτα με το πάτημα ενός κουμπιού στο τιμόνι, να λειτουργεί για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα χωρίς υπερθέρμανση.

Η μεταφορά της μπαταρίας από τη θέση κάτω από τη σέλα ελευθερώνει αυτόν τον χώρο, τον οποίο η Kawasaki επιλέγει να αξιοποιήσει για το ρεζερβουάρ. Αυτό υποδηλώνει ότι, παρότι η πατέντα δεν απεικονίζει την τελικό μορφή, το μοντέλο θα έχει διάταξη πιο κοντά στην λογική των scooter. Είναι εμφανές μάλιστα ένα διάμηκες επίπεδο στο ύψος του κινητήρα, που μάλλον πρόκειται για πάτωμα ποδιών, στηριζόμενο εμπρός στο ίδιο στήριγμα με το ψυγείο και πίσω στο πλαίσιο, κάτω από τον άξονα του ψαλιδιού.

Το ρεζερβουάρ, όπως φαίνεται στα σχέδια, διαθέτει καμπύλο πίσω τμήμα ώστε να δημιουργείται αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, διαμόρφωση που φαίνεται να υπάρχει για να υποδεχτεί κράνος. Έτσι, αν και όχι άμεσα συγκρίσιμο σε χωρητικότητα με ένα συμβατικό maxi-scooter, το υβριδικό μοντέλο θα παραμένει πρακτικό στην καθημερινή χρήση.

Ένα μεγάλο scooter αποτελεί, από πολλές απόψεις, ιδανική πλατφόρμα για ένα υβριδικό σύστημα κίνησης. Με ολοένα και περισσότερες πόλεις παγκοσμίως να επιβάλλουν ζώνες χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών, ένα υβριδικό που μπορεί να εναλλάσσεται μεταξύ θερμικής και ηλεκτρικής λειτουργίας προσφέρει αυτονομία και επιδόσεις που δύσκολα μπορεί να πετύχει ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα. Παράλληλα, τα maxi-scooter συνοδεύονται από χαμηλότερες απαιτήσεις σε θέματα επιδόσεων και οδικής συμπεριφοράς σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες, ενώ η αγορά έχει ήδη αποδείξει ότι αποδέχεται υψηλές τιμές στην κατηγορία.

Ενδεικτικά, στην Ευρώπη ένα Yamaha TMax Tech Max 560 ή ένα Honda X-ADV ξεπερνά σε κόστος απόκτησης την Tracer 9 ή την Transalp 750. Τοποθετώντας την υβριδική της τεχνολογία σε ένα scooter, η Kawasaki ενδέχεται να βρει μια πιο εύκολη και ίσως κερδοφόρα διέξοδο από ό,τι με τα Ninja 7 και Z7 Hybrid, τα οποία καλούνται να ανταγωνιστούν οικονομικότερες, ταχύτερες και ελαφρύτερες συμβατικές μοτοσυκλέτες.