BMW – Πατέντες για monocoque πλαίσιο σε ηλεκτρική μοτοσυκλέτα
Η θήκη της μπαταρίας θα λειτουργεί ταυτόχρονα και ως τμήμα του πλαισίου
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
19/1/2024
Σύμφωνα με πατέντες που δημοσιεύτηκαν, η BMW εργάζεται πάνω στην δημιουργία ενός monocoque πλαισίου για ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες, το οποίο θα χρησιμοποιεί την θήκη της μπαταρίας ως φέρον τμήμα του, προσφέροντας διάφορα πλεονεκτήματα, όσον αφορά την διάταξη και την χρήση σε διαφορετικού τύπου μοντέλα, χωρίς να απαιτούνται σημαντικές μετατροπές.
Οι Βαυαροί έχουν εδώ και χρόνια αρχίσει να ασχολούνται με την ηλεκτροκίνηση, τόσο στα αυτοκίνητα, όσο και στις μοτοσυκλέτες. Ήδη, στην γκάμα της υπάρχουν τα ηλεκτρικά σκούτερ CE 04 και CE 02 μαζικής παραγωγής, τα οποία έχουν προκύψει από το περιορισμένης παραγωγής C evolution. Το πρώτο ηλεκτρικό σκούτερ της BMW μετρά ήδη σχεδόν μία δεκαετία, πολύ πριν οι υπόλοιποι μεγάλοι κατασκευαστές αρχίσουν να ασχολούνται με την ηλεκτροκίνηση.
Μέχρι στιγμής, όμως, το μόνο που έχουμε δει από το Μόναχο όσον αφορά τις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες περιορίζεται στο concept Vision DC, ένα roadster που μας έδειξε για πρώτη φορά το 2019. Το συγκεκριμένο πρωτότυπο κατάφερνε να υιοθετήσει το εκκεντρικό σχεδιασμό, παραμένοντας ταυτόχρονα κοντά με αυτόν των boxer μοντέλων της. Μάλιστα, ο σχεδιασμός της μπαταρίας και του κινητήρα έγιναν με στόχο να θυμίζουν την εν λόγω διάταξη που χρησιμοποιεί η BMW στους μεγάλους θερμικούς κινητήρες της.
Από τότε μπήκε αρκετό νερό στο αυλάκι, καθώς η ηλεκτροκίνηση έχει αρχίσει να μπαίνει για τα καλά στην ζωή μας, με πολλές ευρωπαϊκές πόλεις να απαγορεύουν ακόμη και την είσοδο οχημάτων με θερμικό κινητήρα σε οριοθετημένες περιοχές στα κέντρα μεγάλων πόλεων. Γενικότερα, η Ευρώπη προωθεί – πολλές φορές με βίαιο τρόπο – τον εξηλεκτρισμό των οχημάτων, κάτι που πέρα από τις αντιδράσεις που έχει φέρει στο ευρύ κοινό, έχει από την άλλη βοηθήσει στην εξέλιξη της συγκεκριμένης τεχνολογίας. Το 2020, λοιπόν, η εταιρεία κατοχύρωσε μία σειρά εμπορικών ονομάτων, με τα ακρωνύμια “CE” και “DC”. Το πρώτο, όπως έχουμε δει με τα CE 04 και CE 02, αφορά τα ηλεκτρικά σκούτερ της εταιρείας, ενώ το “DC” (direct current), όπως δηλώνει η BMW αφορά τις ηλεκτρικές της μοτοσυκλέτες, κάτι που ξέρουμε ότι έρχεται όπως μας έχει ανακοινώσει σε συνέντευξή του και ο CEO της BMW, Markus Schramm.
Οι νέες πατέντες έρχονται σχεδόν ένα χρόνο αργότερα από τις τελευταίες που αφορούσαν την ηλεκτροκίνηση, στις οποίες η BMW έδειχνε τα σχέδια για μία μικρή ηλεκτρική μοτοσυκλέτα, χρησιμοποιώντας εξαρτήματα από την σειρά μικρομεσαίου κυβισμού G 310. Η πατέντα που βλέπουμε εδώ θα μπορούσε να αναφέρεται σε κάτι μεγαλύτερο σε ισχύ με αντίστοιχα αυξημένη απόδοση.
Τα σχέδια της πατέντας δείχνουν ένα αρθρωτό monocoque πλαίσιο, το οποίο δομείται γύρω από ένα κεντρικό τμήμα τριών επιπέδων, για τις μπαταρίες και τα ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου και φόρτισης. Αυτά, καλύπτονται από βιδωτά πλαϊνά καλύμματα, δίνοντας με αυτόν τον τρόπο την απαραίτητη σταθερότητα και ακαμψία στο όλο σύνολο. Πιθανότατα το συγκεκριμένο σχέδιο προορίζεται για να χρησιμοποιηθεί με διαμήκη τοποθετημένο κινητήρα, όπως είχαμε στο Vision DC, καθιστώντας έτσι εφικτή την χρήση άξονα στην τελική μετάδοση, φέρνοντας την ηλεκτρική της μοτοσυκλέτα ακόμα πιο κοντά στο σήμα κατατεθέν των Βαυαρών, τις μοτοσυκλέτες με boxer κινητήρα και άξονα στην μετάδοση.
Όπως βλέπουμε, η BMW χρησιμοποιεί και εδώ αλουμίνιο για την θήκη της μπαταρίας, όπως είχαμε δει και στο πρωτότυπο του 2019, ενσωματώνοντάς την στο πλαίσιο. Αντίστοιχη αρχιτεκτονική έχουν ακολουθήσει η Harley-Davidson με το Livewire, αλλά και η Can-Am στα ηλεκτρικά μοντέλα που αναμένεται να μπουν στην παραγωγή μέσα στο 2024. Το συγκεκριμένο μέταλλο δεν έχει επιλεχθεί τυχαία, καθώς έχει θερμοαπαγωγικές ικανότητες, βοηθώντας στην διατήρηση σταθερής θερμοκρασίας για την μπαταρία.
Η ιδέα ενός monocoque πλαισίου, που ταυτόχρονα λειτουργεί και ως χώρος για τα ηλεκτρονικά δεν είναι καινούργια, όμως η πατέντα της BMW επικεντρώνεται στην συγκεκριμένη διάταξη, η οποία περιβάλει στην ουσία το χώρο όπου βρίσκεται η μπαταρία. Η κεφαλή του τιμονιού φαίνεται να είναι από κράμα αλουμινίου, ενώ δένει πάνω στο υπόλοιπο πλαίσιο με βίδες, κάτι που την καθιστά εύκολο να αλλαχθεί, προσδίδοντας διαφορετικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά στο σύνολο, χωρίς μεγάλες αλλαγές. Το ίδιο ισχύει και για τα σημεία έδρασης του ψαλιδιού, το οποίο μπορεί εύκολα να αφαιρεθεί, χωρίς να επηρεαστεί το κύριο τμήμα του πλαισίου. Στις πατέντες βλέπουμε ότι το πίσω αμορτισέρ εδράζεται στο πάνω τμήμα του monocoque. Η αρθρωτή διάταξη που επιτρέπει την εύκολη αποσύνδεση της κεφαλής του τιμονιού και των σημείων έδρασης του ψαλιδιού, από το κύριο κεντρικό στοιχείο έχει σημαντικό πλεονέκτημα όσον αφορά το κόστος. Καθώς τα ίδια ηλεκτρονικά, το πακέτο της μπαταρίας και το δομικό τμήμα, μπορούν να χρησιμοποιηθούν σε διάφορα είδη μοντέλων, χωρίς να απαιτείται ριζικός ανασχεδιασμός κάθε φορά, το κόστος παραγωγής και εξέλιξης μπορεί να μειωθεί δραστικά, αφού λιγότερα εξαρτήματα χρειάζεται να κατασκευαστούν από λευκό χαρτί, ωφελώντας εν τέλει τον τελικό καταναλωτή.
Το πιο πιθανό είναι ότι αρχικά η BMW θα μας παρουσιάσει κάποια ηλεκτρική μοτοσυκλέτα σε roadster ύφος, με στόχο την αστική μετακίνηση. Οι περιορισμοί που θέτουν οι μικρές μπαταρίες που μπορούν να τοποθετηθούν στις μοτοσυκλέτες – καθώς το βάρος παίζει σημαντικό ρόλο, σε αντίθεση από τα αυτοκίνητα – συνεπάγονται μικρή αυτονομία και οι μεγάλοι χρόνοι φόρτισης, είναι ζητήματα που οι Βαυαροί γνωρίζουν καλά. Αυτός είναι και ο λόγος που για την ώρα πιθανότατα δεν θα δούμε μία adventure ή touring μοτοσυκλέτα από αυτούς. Ίσως στο μέλλον, με την έλευση των μπαταριών στερεάς κατάστασης, οι οποίες είναι πιο μικρές σε διαστάσεις, ελαφρύτερες και φορτίζουν ταχύτερα, και εν γένει την πρόοδο της τεχνολογίας στο συγκεκριμένο χώρο, να δούμε και κάποιο τέτοιο μοντέλο, στο μέλλον.
Αναπτυγμένη στο πνεύμα της «Τεχνολογίας για τον άνθρωπο», η τεχνολογία Honda E-Clutch στοχεύει να διευρύνει την απήχηση και τα οφέλη της μοτοσυκλέτας σε ένα ευρύτερο φάσμα δυνητικών αναβατών
Από τον
Σπύρο Τσαντήλα
26/6/2026
Σε έναν μοτοσυκλετιστικό κόσμο που διαμορφώνεται ολοένα και περισσότερο από την ηλεκτρονική καινοτομία, ένα εξάρτημα έχει διατηρήσει περήφανα τον αναλογικό του χαρακτήρα: Η μανέτα του συμπλέκτη, αυτή η απτή σύνδεση μεταξύ του αριστερού χεριού του αναβάτη και του κιβωτίου ταχυτήτων, που καθορίζει την εμπειρία οδήγησης. Το E-Clutch της Honda, αναδιαμορφώνει αυτή την έννοια και το τελευταίο οχυρό του χειροκίνητου ελέγχου. Ανασχεδιασμένο - όχι καταργημένο, αλλά ενισχυμένο.
Στην πιο απλή του μορφή, το Honda E-Clutch υπόσχεται κάτι που κάθε αναβάτης κατανοεί ενστικτωδώς: Γρηγορότερες, πιο ομαλές αλλαγές ταχυτήτων με λιγότερη προσπάθεια. Όμως η πραγματική του σημασία είναι βαθύτερη. Συνδυάζοντας την ηλεκτρονική ακρίβεια με τη μηχανική οικειότητα, η Honda δημιούργησε ένα σύστημα που προσφέρει απρόσκοπτες αλλαγές ταχυτήτων, διατηρώντας παράλληλα την αίσθηση και την ελευθερία μιας παραδοσιακής χειροκίνητης μοτοσυκλέτας.
«Μετριάζοντας τον κραδασμό που εμφανίζεται κατά τις αλλαγές ταχυτήτων μέσω του ελέγχου μισού συμπλέκτη, το σύστημα προσφέρει αλλαγές που είναι πιο ομαλές και πιο γρήγορες από εκείνες ενός συμβατικού quickshifter,» εξηγεί ο Junya Ono, Assistant Chief Engineer, Motorcycle and Power Products Operations της Honda Motor Co., Ltd. «Οι αναβάτες μπορούν να νιώσουν το όφελος σε όλες τις συνθήκες οδήγησης, αλλά η διαφορά είναι ιδιαίτερα αισθητή κατά την οδήγηση με χαμηλές ταχύτητες, όπως σε αστικά περιβάλλοντα, όπου οι ομαλές αλλαγές ταχυτήτων είναι πιο εμφανείς.»
Αυτή ακριβώς η φράση, «έλεγχος μισού συμπλέκτη», είναι κεντρικής σημασίας για να κατανοήσουμε γιατί το E-Clutch έχει διαφορετική αίσθηση. Ένα συμβατικό quickshifter διακόπτει στιγμιαία την ανάφλεξη ή την παροχή καυσίμου για να αποφορτίσει το κιβώτιο, επιτρέποντας ανεβάσματα ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη. Είναι αποτελεσματικό, ειδικά στις υψηλότερες στροφές, αλλά μπορεί να προκαλέσει ένα τράνταγμα, ιδιαίτερα στις χαμηλές ταχύτητες.
Αντίθετα, το E-Clutch διαχειρίζεται ενεργά τον ίδιο τον συμπλέκτη μέσω ηλεκτρονικών ενεργοποιητών. Αντί να διακόπτει απλώς την ισχύ, πατινάρει ανεπαίσθητα τον συμπλέκτη κατά τη διάρκεια της αλλαγής, εξομαλύνοντας τις μεταβάσεις της ροπής προτού καν τις αντιληφθεί ο αναβάτης.
Το αποτέλεσμα είναι μια αλλαγή ταχύτητας με ρευστή και όχι απότομη αίσθηση, ελεγχόμενη και όχι διακεκομμένη. Στην πυκνή κυκλοφορία, σε κλειστούς κυκλικούς κόμβους ή κατά την κίνηση μέσα στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης, αυτή η εξέλιξη γίνεται άμεσα αισθητή. Η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή, ο αναβάτης χαλαρός, η εμπειρία πιο απολαυστική. Ο ευρύτερος στόχος είναι εξίσου σαφής: Να διευρυνθεί η προσβασιμότητα χωρίς να μειωθεί η συμμετοχή του αναβάτη.
«Ο πρωταρχικός στόχος είναι να επιτρέψουμε σε ένα ευρύ φάσμα αναβατών να απολαύσουν τη διασκέδαση της οδήγησης με μεγαλύτερη σιγουριά σε μια μεγάλη ποικιλία καταστάσεων,» λέει ο Ono-san. «Αυτό επιτεύχθηκε με την περαιτέρω εξέλιξη και βελτίωση της λογικής ελέγχου, βασισμένη στο σύστημα που αναπτύχθηκε αρχικά για τα μοντέλα της κατηγορίας 650.»
Αυτό το σύστημα, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του στα CB650R & CBR650R, απέδειξε ότι ο αυτοματοποιημένος έλεγχος του συμπλέκτη μπορεί να συνυπάρξει με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η νέα γενιά, η οποία έκανε την πρώτη της δημόσια εμφάνιση στην EICMA 2025 στα XL750 Transalp & CB750 Hornet, χτίζει πάνω σε αυτά τα θεμέλια, μεταφέροντας την τεχνολογία σε διαφορετικούς κυβισμούς κινητήρων και περιβάλλοντα οδήγησης.
Ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός με το σύστημα των 750 κ.εκ. έρχεται με την ενσωμάτωση του συστήματος Throttle-by-Wire (TBW), ξεκλειδώνοντας περαιτέρω δυνατότητες καθώς η συμπεριφορά του E-Clutch γίνεται πλέον προσαρμοστική και όχι απλώς αντιδραστική.
Junya Ono
«Με τα επιλεγόμενα προγράμματα οδήγησης να είναι πλέον διαθέσιμα, το E-Clutch έχει γίνει ευκολότερο στη χρήση σε ένα ευρύ φάσμα σεναρίων, από τις αστικές μετακινήσεις έως τη σπορ οδήγηση, επιτρέποντας στη συμπεριφορά του να ταιριάζει καλύτερα στις απαιτήσεις του αναβάτη,» εξηγεί ο Ono-san. «Επιπλέον, τα κατεβάσματα ταχυτήτων ενσωματώνουν πλέον μια λειτουργία αυτόματης 'ξερογκαζιάς' (automatic blip), επιτρέποντας πιο ομαλά και απρόσκοπτα κατεβάσματα.»
Το αυτόματο «blip» είναι γνώριμο έδαφος για τους αναβάτες sport μοτοσυκλετών. Κατά τα επιθετικά κατεβάσματα, ένα σύντομο άνοιγμα του γκαζιού ανεβάζει τις στροφές του κινητήρα για να ταιριάξουν με την ταχύτητα του κιβωτίου, αποτρέποντας την αστάθεια του πίσω τροχού. Παραδοσιακά αυτό απαιτούσε φινέτσα και χρονισμό. Με το E-Clutch, το σύστημα εκτελεί το «blip» ηλεκτρονικά, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι ταυτόχρονα διαχειρίζεται και το πατινάρισμα του συμπλέκτη.
«Παρόμοια με το κατέβασμα με quickshifter, το σύστημα ανοίγει στιγμιαία το γκάζι για να ταιριάξει την ταχύτητα του κινητήρα στις κατάλληλες στροφές (RPM) μετά το κατέβασμα,» λέει ο Ono-san. «Ωστόσο, επειδή το E-Clutch εμπλέκει επίσης τον έλεγχο μισού συμπλέκτη, επιτυγχάνει συνολικά ένα πιο ομαλό κατέβασμα.»
Η διπλή δράση, ο συγχρονισμός του γκαζιού και το ελεγχόμενο πατινάρισμα του συμπλέκτη, δημιουργεί ένα κατέβασμα που δίνει την αίσθηση της πρόληψης. Υπάρχει λιγότερη αναταραχή στο πλαίσιο και λιγότερο τράνταγμα στο σύστημα μετάδοσης. Για τους αναβάτες που απολαμβάνουν έναν επαρχιακό δρόμο με στροφές, αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη σταθερότητα κατά το φρενάρισμα.
«Κατά τη διάρκεια μιας γρήγορης επιβράδυνσης, το φορτίο στο πίσω ελαστικό μπορεί να μειωθεί, με αποτέλεσμα η περιστροφή του πίσω τροχού να υστερεί σε σχέση με την πραγματική ταχύτητα του οχήματος,» εξηγεί ο Ono-san. «Αν εφαρμοστεί ξανά φορτίο στο πίσω ελαστικό ενώ βρίσκεται σε αυτή την κατάσταση, η αναντιστοιχία δεν μπορεί να απορροφηθεί πλήρως, με αποτέλεσμα την αναπήδηση του τροχού (wheel hop). Το σύστημα ανιχνεύει αυτή την κατάσταση και εφαρμόζει έλεγχο μισού συμπλέκτη. Επιτρέποντας στον συμπλέκτη να πατινάρει αντί για το ελαστικό, βελτιώνεται η σταθερότητα του οχήματος.»
Αυτός ο μετριασμός της αναπήδησης του πίσω τροχού εμφανίζεται για πρώτη φορά στα μοντέλα της σειράς 750 της Honda, συμπεριλαμβανομένου του Honda Transalp. Σηματοδοτεί μια εξέλιξη στον ρόλο του E-Clutch, από ένα χαρακτηριστικό άνεσης σε έναν ενεργό ενισχυτή σταθερότητας. Ωστόσο, η εφαρμογή ενός τέτοιου ελέγχου σε πολλαπλές πλατφόρμες κινητήρων δεν είναι μια απλή ενημέρωση λογισμικού. Κάθε διαμόρφωση κινητήρα συμπεριφέρεται διαφορετικά.
«Κάθε κινητήρας είχε τα δικά του χαρακτηριστικά, επομένως απαιτούσε ανάλογα προσαρμοσμένες ρυθμίσεις,» λέει ο Ono-san. «Ειδικότερα, δυσκολευτήκαμε να προσαρμόσουμε τις διαφορές στις διακυμάνσεις της περιστροφής, καθώς και τις διαφοροποιήσεις στην απόκριση του κινητήρα και την απόδοση της ροπής.»
Ένας εν σειρά τετρακύλινδρος περιστρέφεται διαφορετικά από έναν δικύλινδρο εν σειρά. Οι παλμοί ροπής, η αδράνεια του στροφάλου, οι καμπύλες απόκρισης του γκαζιού, όλα επηρεάζουν το πώς πρέπει να εμπλέκεται ή να πατινάρει ένας συμπλέκτης. Η μηχανική πρόκληση βρισκόταν στη χαρτογράφηση αυτών των χαρακτηριστικών με τέτοια ακρίβεια ώστε οι αναβάτες να μην αντιλαμβάνονται ποτέ τους υπολογισμούς που γίνονται στο παρασκήνιο.
Τα προγράμματα οδήγησης (riding modes) προσθέτουν ένα ακόμα επίπεδο λεπτομέρειας. Στη λειτουργία Rain, η απόκριση του γκαζιού είναι πιο ήπια· στη λειτουργία Sport, γίνεται πιο απότομη. Επειδή το TBW αποσυνδέει την περιστροφή του γκριπ από το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας, ο συμπλέκτης πρέπει να ερμηνεύει όχι μόνο τι κάνει ο αναβάτης, αλλά και τι θα κάνει ο κινητήρας στη συνέχεια.
«Ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα, όπως το RAIN ή το SPORT, το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας γκαζιού ποικίλλει σε σχέση με το άνοιγμα του γκριπ,» εξηγεί ο Ono-san. «Το E-Clutch εκτελεί τον κατάλληλο έλεγχο του συμπλέκτη σύμφωνα με αυτές τις αλλαγές στο άνοιγμα της πεταλούδας.»
Σε πρακτικό επίπεδο, αυτό σημαίνει μια σταθερή αίσθηση. Είτε οδηγείτε προσεκτικά σε βρεγμένες συνθήκες είτε απολαμβάνετε ένα στεγνό ορεινό πέρασμα, η εμπλοκή του συμπλέκτη παραμένει διαισθητική και αναλογική.
Εκτός δρόμου, τα οφέλη του συστήματος γίνονται ακόμη πιο ξεκάθαρα. Στις adventure μοτοσυκλέτες, οι αναβάτες συχνά καλούνται να διαχειριστούν ταυτόχρονα την ισορροπία, το γκάζι, το φρενάρισμα και το «διάβασμα» του εδάφους.
«Πρώτον, η παρουσία του E-Clutch εξαλείφει τις ανησυχίες για το σβήσιμο του κινητήρα,» λέει ο Ono-san. «Καταργεί επίσης την ανάγκη να ανησυχεί κανείς για τον χειρισμό της μανέτας του συμπλέκτη. Ως αποτέλεσμα, οι αναβάτες μπορούν να επικεντρωθούν στην οδήγηση με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση σε εκτός δρόμου συνθήκες, όπου απαιτείται αυξημένη προσοχή στην επιφάνεια του εδάφους.»
Σε ανώμαλο έδαφος, όπου η πρόσφυση μπορεί να αυξομειώνεται απρόβλεπτα, το σύστημα της σειράς 750 προχωράει ένα βήμα παραπέρα. Μπορεί να εκτελεί κατάλληλα ανεβάσματα ταχυτήτων ακόμη και όταν το πίσω ελαστικό γλιστράει υπό επιτάχυνση, διατηρώντας την κινητήρια δύναμη χωρίς να επιδεινώνει την αστάθεια. Παρά την εκτεταμένη αυτοματοποίηση, ο Ono-san ήταν κατηγορηματικός ως προς τη διατήρηση της οικειότητας.
«Δεσμευτήκαμε σε μια διάταξη που δεν αλλάζει τη διαμόρφωση των χειριστηρίων,» τονίζει. «Η μανέτα του συμπλέκτη είναι τοποθετημένη με τον ίδιο τρόπο όπως και πριν και, χωρίς καμία ειδική διαδικασία, απλά τραβώντας τη μανέτα του συμπλέκτη ο αναβάτης έχει ακαριαία την ίδια αίσθηση και λειτουργία με μια συμβατική χειροκίνητη μοτοσυκλέτα.»
Αυτή η απόφαση υπογραμμίζει μια φιλοσοφική διαφορά. Το E-Clutch δεν αποτελεί αντικατάσταση της χειροκίνητης οδήγησης· είναι μια αναβάθμιση. Οι αναβάτες μπορούν να το αγνοήσουν εντελώς και να χειριστούν τον συμπλέκτη ως συνήθως. Ή μπορούν να αφήσουν το σύστημα να αναλάβει τη διαχείριση ρουτίνας, ενώ οι ίδιοι επικεντρώνονται στις γραμμές, τα σημεία φρεναρίσματος ή την κυκλοφορία. Διαθέτει επίσης έναν άσσο στο μανίκι για τους αναβάτες που θέλουν αυτή την παραδοσιακή εμπλοκή.
«Δώσαμε τη δυνατότητα απενεργοποίησης του E-Clutch για καταστάσεις όπου ο αναβάτης δεν επιθυμεί την αυτόματη αποσύμπλεξη, για παράδειγμα, κατά την οδήγηση με χαμηλή ταχύτητα, όπου μπορεί να θέλετε να κινηθείτε ακριβώς στο όριο των στροφών ρελαντί,» λέει ο Ono-san. «Πιστεύουμε ότι το να μπορείς να επιστρέψεις πλήρως στην ίδια λειτουργία με μια χειροκίνητη μοτοσυκλέτα είναι ένα μοναδικό πλεονέκτημα που δεν προσφέρουν άλλα συστήματα αυτόματου ελέγχου συμπλέκτη.»
Είναι ένας μικρός διακόπτης με μεγάλο συμβολικό βάρος. Η επιλογή παραμένει στα χέρια του αναβάτη. Ωστόσο, ίσως το πιο εντυπωσιακό επίτευγμα του E-Clutch είναι το πόσο αόρατα φαντάζουν όλα αυτά από τη θέση οδήγησης.
«Εξελίξαμε τη λογική ελέγχου σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά και τη χρηστικότητα του οχήματος, μεγιστοποιώντας την αξία που μπορεί να προσφέρει το σύστημα,» λέει ο Ono-san. «Εκτός από τις λειτουργικές βελτιώσεις, όπως ο συντονισμός με το TBW, έχουν γίνει βελτιώσεις και σε μικρότερες λεπτομέρειες για να αναβαθμιστεί η αίσθηση της εκκίνησης του οχήματος και της αλλαγής ταχυτήτων.»
Το E-Clutch δεν «φωνάζει» για την παρουσία του. Απλώς αφαιρεί τις τριβές, μηχανικές και νοητικές. Μειώνει την κούραση στην κίνηση, αυξάνει την ηρεμία κατά το φρενάρισμα, ενισχύει την αυτοπεποίθηση εκτός δρόμου και οξύνει την ακρίβεια στις γρήγορες βόλτες. Για τους νέους αναβάτες, μειώνει τα εμπόδια. Για τους έμπειρους αναβάτες, λειαίνει τις ατέλειες χωρίς να μειώνει τη συμμετοχή.
Με αυτόν τον τρόπο, τα όρια μεταξύ χειροκίνητου και αυτόματου έχουν επαναπροσδιοριστεί αθόρυβα. Η μανέτα του συμπλέκτη παραμένει. Το κιβώτιο ταχυτήτων παραμένει. Ο αναβάτης παραμένει στο επίκεντρο. Αλλά η αόρατη νοημοσύνη που έχει πλέον υφανθεί σε αυτή τη σχέση υποδηλώνει ένα μέλλον όπου η τεχνολογία υποστηρίζει αντί να αντικαθιστά.
Και ίσως αυτή να είναι η πιο συναρπαστική καινοτομία του E-Clutch: δεν αλλάζει το πώς οδηγούνται οι μοτοσυκλέτες, αλλά επαναπροσδιορίζει την αίσθησή τους —σε κάθε αλλαγή ταχύτητας, σε κάθε εκκίνηση, σε κάθε στάση.
