Honda-Kawasaki-Suzuki-Yamaha - Σύμπραξη για κατασκευή κινητήρων υδρογόνου

Με στόχο μοτοσυκλέτες, μικρά οχήματα, κ.α.

Από το

motomag

25/5/2023

Οι Honda, Kawasaki, Suzuki και Yamaha δημιούργησαν ομάδα έρευνας για την κατασκευή κινητήρων υδρογόνου για την αστική κινητικότητα, υπό την ονομασία “HySE.

Από τους τέσσερις Ιάπωνες κατασκευαστές, οι τρεις έχουν ήδη προβεί σε κινήσεις για την δημιουργία κινητήρων που θα καίνε υδρογόνο.

Πριν από λίγους μήνες σας είχαμε ενημερώσει για την παρουσίαση της στρατηγικής στον τομέα του υδρογόνου που είχε κάνει η Honda, θέτοντας σαφείς στόχους για το άμεσο μέλλον της εταιρείας, για τα τετράτροχα οχήματά της. Η Yamaha από την άλλη, είχε παρουσιάσει το 2022, έναν κινητήρα V8 5,0 λίτρων που κινείται αποκλειστικά με υδρογόνο, μετά από παραγγελία της Toyota Motor Corporation. Η μόνη που έχει παρουσιάσει μία πρωτότυπη μοτοσυκλέτα υδρογόνου είναι η Kawasaki, στην EICMA 2022.

Τώρα, οι τέσσερις μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών εξ Ιαπωνίας εξέδωσαν κοινή επίσημη ανακοίνωση ότι έλαβαν την έγκριση από το Υπουργείο Οικονομίας, Εμπορίας και Βιομηχανίας για την δημιουργία μίας ομάδας τεχνολογικής έρευνας υπό την ονομασία HySE (Hydrogen Small mobility & Engine technology) για τη δημιουργία και εξέλιξη κινητήρων υδρογόνου με στόχο τη μικροκινητικότητα. Με τον όρο αυτό, όπως εξηγούν στην κοινή τους ανακοίνωση οι τέσσερις, περιλαμβάνονται μοτοσυκλέτες, μικρά οχήματα, μικρά σκάφη θαλάσσης, μηχανήματα κατασκευών (π.χ. εκσκαφείς), drone κ.α.

Οι κύριοι στόχοι της έρευνας και ανάπτυξης και ο ρόλος της κάθε εταιρείας έχουν ως εξής:

1. Έρευνα για τους κινητήρες υδρογόνου

i. Έρευνα των κινητήρων με βάση τα μοντέλα στα οποία θα χρησιμοποιηθούν (Honda)

ii. Μελέτη επιμέρους τομέων όπως η λειτουργικότητα, η απόδοση και η αξιοπιστία των κινητήρων υδρογόνου (Suzuki)

iii. Πρακτική έρευνα με τη χρήση πραγματικών κινητήρων υδρογόνου σχετικά με την λειτουργικότητα, την απόδοση και την αξιοπιστία τους (Yamaha Motor, Kawasaki Motors)

2. Μελέτη για τον ανεφοδιασμό με υδρογόνο

Ανάλυση των απαιτήσεων που έχει ένα σύστημα ανεφοδιασμού υδρογόνου και για τις δεξαμενές υδρογόνου που θα τοποθετηθούν σε οχήματα μικροκινητικότητας (Yamaha)

3. Μελέτη για το σύστημα παροχής καυσίμου

Έρευνα όσον αφορά στον βοηθητικό εξοπλισμό που απαιτείται για την τροφοδοσία καυσίμου και τις δεξαμενές, καθώς και του εξοπλισμού που βρίσκεται ανάμεσα στο ρεζερβουάρ και τα σώματα ψεκασμού (Kawasaki Motors)

Πέρα τώρα από τα τακτικά μέλη (οι τέσσερις προαναφερθείσες εταιρείες), η Kawasaki Heavy Industries -θυμίζουμε ότι το κομμάτι που έχει να κάνει με τα οχήματα, δηλαδή η Kawasaki Motors είναι πλέον διαφορετική εταιρεία- και η Toyota θα λειτουργήσουν ως ειδικά μέλη, υποστηρίζοντας την σύμπραξη αυτή. Η πρώτη όντας ένας από τους βασικούς ιδρυτές της “CO2-free Hydrogen Energy Supply-chain Technology Research Association” (“HySTRA”), θα παρέχει χρήσιμες πληροφορίες από την εμπειρία της με την “HySTRA” στις δραστηριότητες που θα αναλάβει η “HySE”.

Η Toyota από την άλλη, θα αναλάβει την όσο το δυνατόν καλύτερη αξιοποίηση των ερευνητικών αποτελεσμάτων της HySE για την ανάπτυξη των κινητήρων υδρογόνου. Αυτό θα το καταφέρει αξιοποιώντας την τεχνογνωσία της σε πειράματα, αναλύσεις και τον σχεδιασμό μεγάλων κινητήρων υδρογόνου για τετράτροχα οχήματα.

Όπως έχουμε αναφέρει πολλές φορές στο ΜΟΤΟ, μέχρι στιγμής δεν υπάρχει μία τεχνολογία που θα μπορέσει από μόνη της να αντικαταστήσει του κινητήρες εσωτερικής καύσης. Ήδη, από το 2008, τόσο πίσω, η θέση μας είναι ότι η ηλεκτροκίνηση θα αποτελέσει μία μακρά μεν, μεταβατική δε, περίοδο, σε ένα μέλλον που θα περιλαμβάνει κινητήρες εσωτερικής καύσης που όμως δεν θα επιβαρύνουν το περιβάλλον.

Το υδρογόνο είναι μία πολύ καλή περίπτωση, έχει όμως και τεχνικές προκλήσεις, όπως η διαχείριση ανάφλεξης του μέσα στους θαλάμους καύσης, η ασταθής του καύση, καθώς επίσης και η περιορισμένη χωρητικότητα των ρεζερβουάρ, ειδικά όταν μιλάμε για οχήματα μικροκινητικότητας. Η δημιουργία της “HySE” από τις τέσσερις ιαπωνικές βιομηχανίες μοτοσυκλετών, μαζί με την στήριξη της ιαπωνικής αυτοκινητοβιομηχανίας είναι ένα βήμα μπροστά για την επίλυση τέτοιων ζητημάτων και την ευρεία διάθεση του υδρογόνου ως καύσιμο επόμενης γενιάς.

Ετικέτες

υδρογόνο

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Pedro Acosta: "Οδηγούσα μοτοσυκλέτες 1.000 κυβικών από τα 14 μου"

Ο Ισπανός της KTM εξηγεί γιατί η μετάβαση στα MotoGP ήταν φυσική

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

24/6/2026

Ο Pedro Acosta είναι κατά πολλούς το μεγαλύτερο ταλέντο της γενιάς του στα MotoGP και σύμφωνα με τον ίδιο, η προσαρμογή του στην κορυφαία κατηγορία έγινε ευκολότερη χάρη σε μια ασυνήθιστη εξοικείωση που απέκτησε πολύ πριν φτάσει στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα οδηγώντας μοτοσυκλέτες 1.000 κυβικών ήδη από την ηλικία των 14 ετών.

Παρότι δεν έχει ακόμη κατακτήσει νίκη σε Grand Prix των MotoGP, ο αναβάτης της KTM θεωρείται από πολλούς μελλοντικός Παγκόσμιος Πρωταθλητής. Οι φήμες μάλιστα τον θέλουν να μετακινείται το 2027 στην εργοστασιακή ομάδα της Ducati, όπου θα βρεθεί στο ίδιο γκαράζ με τον Marc Marquez, πάνω σε μία από τις πιο ανταγωνιστικές μοτοσυκλέτες του πρωταθλήματος, καθώς το συμβόλαιο του Παγκόσμιου Πρωταθλητή με τους Ιταλούς, για δύο ακόμη έτη, ανακοινώθηκε χθες

Ο Acosta έφτασε στα MotoGP έχοντας ήδη κατακτήσει τον τίτλο στη Moto3 το 2021 και στη Moto2 το 2023. Ωστόσο, όπως αποκάλυψε ο ίδιος σε συζήτηση σε podcast, η επαφή του με ισχυρές μοτοσυκλέτες, μεγάλου κυβισμού είχε ξεκινήσει πολλά χρόνια νωρίτερα.

"Νομίζω ότι είχα μεγαλύτερο πλεονέκτημα από άλλους αναβάτες όταν ανέβηκα πρώτη φορά σε MotoGP, επειδή οδηγούσα μοτοσυκλέτες 1.000 κυβικών από τα 14 μου. Κυριολεκτικά δεν είχα μπει ακόμη στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα," δήλωσε ο Ισπανός.

Ο ίδιος εξήγησε ότι αυτή η εμπειρία τον βοήθησε να προσαρμοστεί πιο εύκολα στις μεγάλες κατηγορίες, σε αντίθεση με όσα είχε βιώσει στα πρώτα του βήματα στη Moto3.

"Για αυτό πάντα είχα την αίσθηση ότι η μετάβαση σε μεγαλύτερες κατηγορίες θα ήταν πιο εύκολη. Και τελικά έτσι φάνηκε να είναι. Όταν ξεκίνησα στη Moto3 δυσκολεύτηκα πολύ περισσότερο να καταλάβω τις μοτοσυκλέτες, τη φυσική τους συμπεριφορά και τα πάντα γύρω από αυτές.

"Από την πρώτη μέρα όμως στα MotoGP ήταν σαν όλα να μπήκαν στη θέση τους. Ήταν σαν να έλεγα 'αυτή είναι η μοτοσυκλέτα μου'. Είναι αλήθεια ότι δυσκολεύτηκα σε ορισμένους άλλους τομείς, αλλά η πρώτη αίσθηση ήταν πραγματικά πολύ καλή."

Η δήλωση αυτή εξηγεί εν μέρει γιατί ο Acosta έδειξε από την πρώτη στιγμή τόσο ανταγωνιστικός απέναντι σε πολύ πιο έμπειρους αναβάτες της κατηγορίας. Η εξοικείωσή του με την ισχύ, το βάρος και τη συμπεριφορά μεγάλων μοτοσυκλετών φαίνεται πως του έδωσε ένα σημαντικό πλεονέκτημα κατά την προσαρμογή του στις απαιτήσεις των MotoGP.

Δεν αντικατοπτρίζει όμως την δυσαρέσκεια του Acosta προς τους Αυστριακούς, καθώς οι βλέψεις του φαίνεται πως δεν μπορούν να επιτευχθούν με το σύνολο που η ΚΤΜ αυτή τη στιγμή του προσφέρει, πράγμα για το οποίο δεν χάνει ευκαιρία να εκφράζεται, ασκώντας πιέσεις στο εργοστάσιο.

Ο 22χρονος Ισπανός παραμένει το σημείο αναφοράς για την KTM στο φετινό πρωτάθλημα. Στο πρόσφατο Grand Prix της Ουγγαρίας στο Balaton Park ήταν ο αναβάτης που πλησίασε περισσότερο τον Marc Marquez στη μάχη για την κορυφή, ενώ είναι και ο μοναδικός αναβάτης της αυστριακής εταιρείας που βρίσκεται αυτή τη στιγμή μέσα στην πρώτη δεκάδα της βαθμολογίας του Παγκοσμίου Πρωταθλήματος.

Με τις φήμες για το μέλλον του νεαρού Ισπανού, αλλά και τη διαμόρφωση όλου του grid, να εντείνονται και το ενδιαφέρον των κορυφαίων ομάδων να παραμένει αμείωτο, ο Acosta δείχνει να αποτελεί ένα από τα σημαντικότερα πρόσωπα των MotoGP για τα επόμενα χρόνια.