HONDA RC213V-S: Έτοιμη για παραγωγή, αλλά θα τρέξει;

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

5/11/2014

Με το ποντίκι στο χέρι μας άφησε η Ηonda. Απ’ τη μια παρουσίασε επιτέλους την "υπέρτατη μοτοσυκλέτα δρόμου", κι απ’ την άλλη δεν μας δίνει καμία πληροφορία πέρα από το ότι "είναι βασισμένη στην παγκόσμια πρωταθλήτρια κι εξελίχθηκε από κορυφαίους αναβάτες". Λες κι ήταν δύσκολο να το μαντέψεις. Κι όμως, όσο το ψάχνουμε, τόσο ανακαλύπτουμε πως αυτή η μοτοσυκλέτα αντιπροσωπεύει κάτι παραπάνω από την Desmosedici της Honda, ή κι από την ίδια της την NR, από την άποψη πως η NR ήταν μια τεχνολογική άσκηση υπεροχής χωρίς συνέχεια των οβάλ πιστονιών. Η NR μας έδωσε βέβαια την 916, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία.

Το ερώτημα που ζητά απάντηση είναι αν η Honda επιθυμεί να τρέξει με την RCV στα Superbike ή όχι. Οι κανονισμοί που θα ισχύσουν το 2015 επιτρέπουν ουσιαστικά μόνο την αλλαγή των εκκεντροφόρων, ενώ κάρτερ, πιστόνια, βαλβίδες και τα περισσότερα από τα εξαρτήματα του κινητήρα θα πρέπει να είναι τα στάνταρ. Άρα, για να έχει ανταγωνιστική μοτοσυκλέτα ένας κατασκευαστής θα πρέπει να έχει σε παραγωγή μια εξ αρχής δυνατή μοτοσυκλέτα, και τώρα οι ιπποδυνάμεις που ανακοινώνονται στην κατηγορία για το 2015 είναι στους 200 και πάνω από 200 ίππους, νούμερα που το CBR1000RR δεν μπορεί να πιάσει, καθώς και σε πραγματική ισχύ υπολείπεται των αντιπάλων του. Για να ομολογκαριστεί μια μοτοσυκλέτα ώστε να τρέξει στα Superbike, χρειάζεται να έχουν παραχθεί 125 κομμάτια όταν γίνει η αίτηση, 250 στο τέλος της πρώτης χρονιάς συμμετοχής και 1.000 στο τέλος της δεύτερης. Η Honda δεν θα έχει πρόβλημα με αυτούς τους αριθμούς (εδώ η Ducati πούλησε πάνω από 1.500 Desmosedici), αλλά το ζήτημα είναι, θέλει;

Μια ένδειξη πως μπορεί και να θέλει είναι το χρώμα της μοτοσυκλέτας που ανέβασε στην σκηνή ο Marc Marquez, ή καλύτερα, η έλλειψή του: Σκέτο carbon. Μαύρες ή άσπρες ήταν πάντα οι μοτοσυκλέτες που η Honda πούλαγε για αγωνιστική χρήση. Η άλλη RCV που είδαμε, είναι βαμμένη σε χρώματα που μοιάζουν με της NS500 του Freddie Spencer, με ένα μεγάλο κόκκινο κύκλο στο πλάι που παραπέμπει άμεσα στην Ιαπωνική σημαία. Φαντάζομαι πως όταν στην παρουσίαση του νέου R1 ο πρόεδρος της Yamaha Motor Japan φώναζε ξαφνικά "Υamaha is challenging the future!", μπορεί και να εννοούσε "Yamaha is challenging Honda!", όπως είχε κάνει και στις αρχές της δεκαετίας του ’80, ενώ η Honda έβαψε έτσι την RCV για να δείξει ποιος είναι ο σημαιοφόρος...

Αν προχωρήσουμε την φαντασίωση ακόμα παραπέρα, με την υπόθεση πως η Honda επιθυμεί να τρέξει με V4 στα Superbike, θα βλέπαμε και μια πιο έκδοση παραγωγής με χαμηλότερη τιμή, χωρίς carbon, χωρίς κορυφαίες Οhlins, χωρίς την απίστευτη προσοχή στην λεπτομέρεια της RC213V-S. Όπως και νά’χει, ένα είναι σίγουρο: Μια μοτοσυκλέτα παραγωγής δεν θα περιλαμβάνει στις προδιαγραφές και την τεχνολογία της τα πραγματικά μυστικά της μοτοσυκλέτας του Marquez.

Για ν φτάσει σε μια RCV παραγωγής, η Honda ξεκίνησε από πολύ παλιά, και συγκεκριμένα από τα τέλη της δεκαετίας του ’50, όταν διαπίστωσε πως τα τετρακύλινδρα εν σειρά είχαν μια σειρά από εγγενή της διάταξης προβλήματα, με κυριότερο το ότι στην ουσία πρόκειται για δύο δικύλινδρα δίπλα δίπλα, που το καθένα προσπαθεί να στρέψει διαφορετικά τον στρόφαλο. Έτσι, ήδη από το 1961 είχε οδηγηθεί στην ενιαία χύτευση κάρτερ και μπλοκ κυλίνδρων, ενώ πολύ αργότερα συνέλαβε την ιδέα ενός ιδιαίτερου V4 με οβάλ πιστόνια, που απέδιδε σαν V8. Η NR500 ήταν αγωνιστική αποτυχία, αλλά οι RC30 και RC45 που φτιάχτηκαν με τεχνογνωσία από εκείνη, όχι. Με την σειρά της, και με λίγη out of the box σκέψη, η RC45 οδήγησε στην V5 RC211V. Οι αγωνιστικές της επιτυχίες δικαίωσαν τις επιλογές της Honda.

Κι όμως, όταν η Honda έβγαλε πέρυσι την αγωνιστική παραγωγής RCV1000R, οι αναβάτες της παραπονιούνταν για ανεπαρκή απόδοση, δείχνοντας πως τα "μυστικά" είναι ακριβά, και πως δεν μπορούν να πέσουν στα χέρια άλλων. Η RCV1000R όμως άνοιξε τον δρόμο για την έκδοση... δρόμου, κι είναι αξιοσημείωτο πως έχει πιο "παραγωγής" όνομα σε σχέση με το RC213V-S. Επιπλέον, αν η Honda σκέφτεται με βάση την οικονομία κλίμακας, είναι πολύ λογικό να έχει τρεις εκδόσεις με κοινό κονδύλι έρευνας και εξέλιξης, συγκεντρώνοντας όλους της τους πόρους σε έναν τομέα. Να έχει δηλαδή την full factory RCV με πνευματικές βαλβίδες και seamless κιβώτιο (πως να το πω; Χωρίς ραφές;), την αγωνιστική παραγωγής για τα MotoGP με ελατήρια στις βαλβίδες και στάνταρ κιβώτιο, και μια παραγωγής με έγκριση τύπου για κυκλοφορία στο δρόμο, που θα αποτελεί την βάση για την αγωνιστική στα Superbike…

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda RC213V (στοιχεία ΗRC)


Μήκος	2.052mm
Πλάτος	645mm
Ύψος	1.110mm
Μεταξόνιο	1.435mm
Απόσταση από το έδαφος	115mm
Βάρος	πάνω από 160kg
Κινητήρας	Υγρόψυκτος τετράχρονος, V4 τετραβάλβιδος με 2ΕΕΚ
Κυβισμός	1000cc
Μέγιστη ισχύς	Πάνω από 235ΗΡ
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ	20lt
Ελαστικά	BRIDGESTONE
Εμπρός	16.5"
Πίσω	16.5"
Αναρτήσεις	ÖHLINS
Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Πίσω	Pro-link
Τύπος πλαισίου	Αλουμινένιο δύο δοκών

Όπως βλέπετε, γνωρίζουμε περισσότερα για την full factory παρά για την παραγωγής. Το σίγουρο είναι πως δεν θα έχει ζάντες 16,5 ιντσών, αλλά 17, με 190/55ZR17 πίσω και 120/70ΖΡ17 μπροστά. Από κει και πέρα, η παραγωγής είναι έτοιμη όντως για παραγωγή, όπως μαρτυρούν δεκάδες λεπτομέρειες επάνω της που δείχνουν πως δεν πρόκειται για μια racing που της έβαλαν βιαστικά φώτα, αλλά για μια μοτοσυκλέτα εξελιγμένη όπως κάθε άλλη δρόμου. Και η σκέψη μου για μια πιο προσιτή έκδοση ενισχύεται από λεπτομέρειες όπως τα πρεσαριστά ανοξείδωτα κομμάτια της εξάτμισης, που μιλούν για μια πιο μαζική, και όχι πολύ περιορισμένη παραγωγή.

Μέχρι να μας διευκρινίσει η Honda τις προθέσεις της, μπορούμε να αναστενάζουμε ελεύθερα απολαμβάνοντας την απλότητα της φακτορίλας που αποπνέει η RC213V. Και σε όσους αρέσουν οι ασκήσεις επί χάρτου, ας πάρουν τις μεζούρες τους για να επαληθεύσουν αν και η παραγωγής έχει τον ίδιο ακραίο λόγο μεταξονίου προς μήκος ψαλιδιού που έχει και η factory.

Ετικέτες

EICMA

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Έλλειψη πινακίδων κυκλοφορίας: Ο ΣΕΜΕ προειδοποιεί για αναστολή ταξινομήσεων και προτείνει λύσεις – Κάποιος να ξυπνήσει την κυβέρνηση

Ο ΣΕΜΕ κρούει τον κώδωνα του κινδύνου προς ένα Κράτος που μοιάζει να βρίσκεται σε βαθύ ύπνο

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

13/3/2026

Την Παρασκευή 6 Μαρτίου γράφαμε ξανά για τη δυστοπία που έχει δημιουργηθεί γύρω από τον διαγωνισμό προμήθειας πινακίδων κυκλοφορίας οχημάτων από το Υπουργείο Μεταφορών, εντοπίζοντας το πρόβλημα στη διαμάχη δύο εταιρειών που ερίζουν για τη δουλειά και δυστυχώς αυτή δεν ήταν η πρώτη φορά που ασχοληθήκαμε.

Το θέμα έχει εμφανιστεί επανειλημμένα και, παρότι θα έπρεπε λογικά να έχει βρεθεί μια οριστική λύση, φτάνουμε ξανά και ξανά στο ίδιο αδιέξοδο, το οποίο η κυβέρνηση προσπάθησε να ξεπεράσει με μια πολύ προσωρινή λύση: απευθείας αναθέσεις σε μικρές ποσότητες.

Το είχαμε ξαναγράψει τον Φλεβάρη και έναν μήνα μετά απλώς διαπιστώσαμε πως το όλο θέμα, όχι απλώς δεν είχε αντιμετωπιστεί, αλλά είχε εξαπλωθεί σε όλη τη χώρα καθώς έμποροι προσπαθούσαν να βρουν πινακίδες για να εξυπηρετήσουν τους πελάτες τους – που είχαν παραγγείλει και πληρώσει μοτοσυκλέτες που δεν μπορούσαν να παραλάβουν – καταφεύγοντας σε άλλες περιφέρειες της χώρας που δεν είχαν (ακόμη) ξεμείνει από πινακίδες.

Παρασκευή 13 Μαρτίου σήμερα, που γράφονται αυτές οι αράδες, κι ακόμη δεν έχει γίνει τίποτα πλην του να φτάσουμε κοντύτερα στο χείλος του γκρεμού, καθώς ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Μοτοσυκλετών Ελλάδος (ΣΕΜΕ) εξέδωσε δελτίο Τύπου με ημερομηνία 12 Μαρτίου 2026, στο οποίο ευθέως μιλά για “Επικείμενη αναστολή ταξινομήσεων δικύκλων λόγω εξάντλησης αποθεμάτων πινακίδων κυκλοφορίας.”

Το πρόβλημα περιγράφεται από τον ΣΕΜΕ με τα ίδια μελανά χρώματα:

“Το υφιστάμενο πρόβλημα εδράζεται σε διοικητικές αστοχίες κατά τη διαγωνιστική διαδικασία προμήθειας νέων πινακίδων, η οποία προσβλήθηκε νομικά, επιφέροντας εκ των πραγμάτων σημαντικές καθυστερήσεις στην ολοκλήρωσή της.

“Οι απευθείας αναθέσεις που προέκυψαν προσπάθησαν να καλύψουν το κενό χωρίς όμως να προσφέρεται οριστική λύση. Επιπροσθέτως, δεν κατέστη εφικτή ούτε η προσπάθεια της ΓΔΟΥ του Υπουργείου Μεταφορών για σχετικό αίτημα προς το Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών με στόχο την απευθείας διαπραγμάτευση, καθώς όπως ενημερωθήκαμε, μισό μήνα μετά την κατάθεση του αιτήματος, απορρίφθηκε.

“Βάσει των υφιστάμενων δεδομένων, δημιουργείται ένα επιχειρησιακό κενό τουλάχιστον είκοσι (20) έως τριάντα (30) ημερών, κατά το οποίο η αγορά θα στερείται πλήρως του απαραίτητου υλικού. Προτάσεις του ΣΕΜΕ για την προσωρινή γεφύρωση του κενού, όπως η χρήση πινακίδων χωρίς ανακλαστική μεμβράνη, δεν προκρίθηκαν ελλείψει σχετικού νομοθετικού πλαισίου.

“Παράλληλα, μια ακόμη λύση που έχει προταθεί είναι εκείνη των προσωρινών αδειών κυκλοφορίας, η οποία δεν έχει λάβει μέχρι στιγμής την απαιτούμενη κανονιστική μορφή, ώστε να είναι άμεσα εφαρμόσιμη.”

Προς επίλυση του προβλήματος ο ΣΕΜΕ κάνει τρεις προτάσεις, μια για την άμεση κινητοποίηση της διαδικασίας και δύο για μακροπρόθεσμη αντιμετώπιση αναλόγων καταστάσεων στο μέλλον.

Η άμεση θεσμοθέτηση Προσωρινών Αδειών είναι η πρόταση για να προχωρήσει τώρα η αγορά, ως μέτρο που μπορεί να αποφασιστεί και να θεσμοθετηθεί πριν καν φτάσουμε στην πλήρη παύση ταξινομήσεων, δηλαδή ουσιαστικά στην παύση της εμπορικής δραστηριότητας στον επαγγελματικό χώρο της Μοτοσυκλέτας.

Δεν θα ήταν καν η πρώτη φορά που θα εφαρμοζόταν μια προσωρινή λύση με τη μορφή χειρόγραφων πινακίδων και το επίσημο χαρτί της προσωρινής άδειας για ενδεχόμενο έλεγχο από την Αστυνομία στον δρόμο. Έχει ξαναγίνει, δεν είναι η κομψότερη λύση, αλλά τουλάχιστον δεν θα φτάναμε σε σημείο να κινδυνεύουν με λουκέτο επιχειρήσεις.

Άραγε, οι διαμάχες των προμηθευτών του υπουργείου κατέχουν υψηλότερη προτεραιότητα από την υγεία της ελληνικής αγοράς δικύκλων;

Οι άλλες δύο προτάσεις του ΣΕΜΕ δεν αφορούν τη σημερινή μέρα, αλλά κοιτούν προς την επόμενη φορά που θα δημιουργηθεί το ίδιο πρόβλημα. Κρίνοντας από το παρελθόν, μάλλον δεν θα ξαναργήσει η μέρα που θα επαναληφθεί.

Η πρώτη πρόταση μιλά για “αναπροσαρμογή προϋπολογισμού του νέου διαγωνισμού” με διπλασιασμό των σχετικών κονδυλίων και ποσοτήτων, προκειμένου να διασφαλιστεί η επάρκεια υλικού σε βάθος χρόνου, απορροφώντας πιθανές νομικές ή γραφειοκρατικές καθυστερήσεις.

Η δε δεύτερη αναφέρεται στην “αποκέντρωση του συστήματος διαχείρισης αποθεμάτων” εκχωρώντας την αρμοδιότητα στις Περιφερειακές Διευθύνσεις Μεταφορών καθώς έτσι “θα υπολογίζεται δυναμικά βάσει των τοπικών αναγκών και των αναμενόμενων ταξινομήσεων ανά περιφέρεια”.

Σωστές σκέψεις προς τη σωστή κατεύθυνση, αλλά άραγε απευθύνονται στα σωστά αυτιά; Ή μάλλον, υπάρχουν σωστά αυτιά σε θέσεις ευθύνης αυτή τη στιγμή; Διότι τα γεγονότα που εκτυλίσσονται επί αρκετούς μήνες τώρα μάλλον δείχνουν πως ουδείς ασχολείται σοβαρά με το θέμα στο επίπεδο λήψης αποφάσεων της κυβέρνησης. Απλά το κοιτούν να κυλά προς τον γκρεμό και δεν κάνουν απολύτως τίποτα.