Κινητήρας με οβάλ πιστόνια - Από τη Honda NR το 1980 στη Ferrari το 2025!
Ευσεβείς πόθοι ή φρούδες ελπίδες; Το Maranello θέλει να πετύχει εκεί που απέτυχαν οι Ιάπωνες
Από τον
Κώστα Γκαζή
19/3/2025
Στα χνάρια της Hondaβαδίζει η Ferrari, όσον αφορά στον πειραματισμό με οβάλ πιστόνια, όπως δείχνει πρόσφατη κατοχύρωση πατέντας για V12 κινητήρα, αν και με κάποιες σημαντικές διαφορές. Στόχος των Ιταλών οι μικρότερες διαστάσεις του κινητήρα και η βελτιωμένη θερμοδυναμική απόδοση.
Όταν η Honda επέστρεψε στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα GP, τον πρόγονο του MotoGP, το 1979 μετά από απουσία δώδεκα ετών, το έκανε με τον δικό της τρόπο και τη γνωστή προσήλωση -σε βαθμό ψύχωσης- με τον τετράχρονο κινητήρα, απέναντι στον αποκλειστικά δίχρονο ανταγωνισμό της εποχής. Όμως η NR 500 με την οποία η ιαπωνική εταιρεία έκανε την επιστροφή της στους αγώνες GPδεν ήταν μια συμβατική μοτοσυκλέτα, αλλά μια επαναστατική concept κατασκευή με V4 κινητήρα που χρησιμοποιούσε οβάλ πιστόνια, με 8 βαλβίδες στον κύλινδρο και 8 συνολικά μπιέλες, δυο για κάθε πιστόνι!
Παράλληλα, διέθετε αλουμινένιο ημί-ενιαίο (semi-monocoqcue) πλαίσιο και ανεστραμμένο πιρούνι, όταν το YamahaYZR500 που κέρδισε το Πρωτάθλημα το 1979 με τον KingKennyRoberts (φωτό άνω)διέθετε ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο και συμβατικό πιρούνι. Θεωρητικά η NR500 θα μπορούσε να δώσει 130 hpμε δυνατότητα μέγιστης περιστροφής στις 23.000 rpm, όταν τα δίχρονα RGV και YZRτης εποχής απέδιδαν κοντά στους 120 hp.
Θεωρητικά μόνο όμως, καθώς τα τεχνικά προβλήματα του κινητήρα με τα οβάλ πιστόνια δεν θα επέτρεπαν στη Honda να πιάσει τα νούμερα της θεωρίας, με τους 100 και τους 110 hp να είναι πιο ρεαλιστικοί, συνοδευόμενοι όμως ακόμα από πολλές εγκαταλείψεις λόγω μηχανικών προβλημάτων, και με σαφώς μεγαλύτερο βάρος απέναντι στα πανάλαφρα δίχρονα μοντέλα. Το 1983 το NR500 θα έφτανε επιτέλους τους 130 hp, χωρίς όμως να συνδυαστεί η απόδοση αυτή με αγωνιστικές δάφνες, αφού η Hondaείχε ήδη εξελίξει το δίχρονο NS500 με το οποίο πήρε και τον τίτλο εκείνης της σεζόν στα GP με τον FreddieSpencer. Toolittle, toolate, όπως θα έλεγαν και οι Άγγλοι για τα οβάλ πιστόνια.
Η τεχνολογικά θαυμαστή κατά τα φαινόμενα πρόταση της Honda είχε ένα εξαιρετικά απογοητευτικό ντεμπούτο, με τον Mick Grant να τερματίζει το 79 στην… 38η από τις 40 συμμετοχές της σεζόν του GP, με έναν μόνο βαθμό. Και η ιστορία θα συνέχιζε στο ίδιο καταστροφικό μοτίβο, μέχρι ο κόμπος να φτάσει (γρήγορα) στο χτένι, και η εντολή από τα άνω κλιμάκια να στρέψει την εταιρεία στα δίχρονα αγωνιστικά μοντέλα, και στη γέννηση του NS500 του 1982. Μοναδικό θετικό αποτέλεσμα για μοτοσυκλέτα με οβάλ πιστόνια ήταν η νίκη της Honda στον αγώνα 500 χιλιομέτρων της Suzuka το 1981.
“Όταν αναπολώ την ιστορία, δεν είμαι σίγουρος αν πειραματιζόμασταν με τεχνολογίες αιχμής, ή αν είχαμε ψύχωση με ηλίθιες ιδέες”, αναφέρει χαρακτηριστικά ο Toshimitsu Yoshimura, ένας από τους μηχανικούς που είχαν επιφορτιστεί με την εξέλιξη του κινητήρα της NR500 με τα οβάλ πιστόνια. Εξαιρετικά σημαντικό είναι το γεγονός πως η φράση αυτή βρίσκεται στο site της Honda, στην εισαγωγή του άρθρου της εταιρεία για τον συγκεκριμένο κινητήρα, κάτι που σημαίνει πως η εταιρεία ασπάζεται εν μέρει την άποψη του Yoshimura, αναρωτώμενη κι η ίδια για την αποτελεσματικότητα αυτής της τεχνολογικής επιλογής.
Η οβάλ λύση (όπως λέμε το οβάλ γραφείο) της Hondaτελικά δεν απέδωσε τα αναμενόμενα όσον αφορά στην αγωνιστική NR500, ενώ το οβάλ ιαπωνικό κεφάλαιο έκλεισε με την NR (γνωστή και ως NR750) που βγήκε σε περιορισμένη παραγωγή το 1992, με το ΜΟΤΟ να αγοράζει μία εκ των τριακοσίων συλλεκτικών και ακριβών (και τότε, αλλά και τώρα, με την αξία της να συνεχίζει να μεγαλώνει όσο περνά ο χρόνος) μοτοσυκλετών της Honda, για ένα από τα εξαντλητικότερα τεστ στην ιστορία του ειδικού τύπου.
Τα οβάλ πιστόνια θεωρητικά προσέφεραν πλεονεκτήματα, όπως του μικρότερου όγκου του κινητήρα, και των χαμηλότερων τριβών, όμως στην πράξη υπήρχαν προβλήματα ψύξης, στεγανότητας, αξιοπιστίας (πάνω από τις 10.000 rpm κάποιες φορές οι μπιέλες καταστρεφόταν), αλλά και δυσκολία παραγωγής οβάλ πιστονιών και ελατηρίων μεταξύ άλλων, ενώ τόσο η αγωνιστική πορεία του NR500 όσο και οι επιδόσεις του NR750 δεν κατάφεραν να εντυπωσιάσουν, και τα αρχικά NR έμειναν στην ιστορία ως ένα θαυμαστό πείραμα τεχνολογικής υπεροχής που όμως δεν απέδωσε χειροπιαστούς καρπούς.
Αργότερα πάντως η Honda θα είχε τον τελευταίο λόγο όσον αφορά στην απέχθειά της για τους δίχρονους κινητήρες (ο Soichiro είχε αναφερθεί σε εκείνους ως “τίποτα παραπάνω από απλούς σωλήνες… μπαμπού”), αφού η εμμονή της με το τετράχρονο μοτέρ (ιδίως για τις διακριτές φάσεις του κύκλου καύσης που δεν παράγουν το σύννεφο καπνού των δίχρονων μοντέλων και συνεισφέρουν στο πιο καθαρό προφίλ του κινητήρα στη συνείδηση του κοινού) ήταν σε μεγάλο βαθμό υπεύθυνη για τον θάνατο των δίχρονων μοτοσυκλετών παραγωγής, ενώ και σε αγωνιστικό επίπεδο τα τετράχρονα μοντέλα διαδέχθηκαν τα δίχρονα.
Επιστρέφουμε στο 2025, όπου η Ferrari κατέθεσε πατέντες για τη δική της πρόταση κινητήρα με οβάλ πιστόνια, η οποία έχει μερικές σημαντικές διαφορές από εκείνη της Honda. Καταρχήν μιλάμε για έναν V12 κινητήρα, διάταξη που αποτελεί σήμα-κατατεθέν του ιταλικού εργοστασίου. Η επόμενη διαφορά έχει να κάνει με τη θέση των πιστονιών ως προς τον στρόφαλο, αφού ενώ στο παράδειγμα της NRτα πιστόνια είχαν την μεγάλη πλευρά τους παράλληλα με τον στρόφαλο, στην πρόταση της Ferrari την έχουν κάθετα. Στόχος των Ιταλών είναι η μείωση του μήκους του κινητήρα, και η αυξημένη αποδοτικότητά του, καθώς -θεωρητικά- τα οβάλ πιστόνια μπορούν να μειώσουν τις τριβές σε σχέση με τα στρογγυλά, κάτι που οδηγεί σε μικρότερες μηχανικές απώλειες. Παράλληλα θα μπορούσαν να χρησιμοποιηθούν μεγαλύτερες ή περισσότερες βαλβίδες, όπως τη λύση των Ιαπώνων με τις 8 βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο του NR. Αντίθετα με τη Honda, στην πρόταση της Ferrari κάθε έμβολο έχει τη δικιά του μπιέλα (12 το σύνολο), κάτι που θα μπορούσε να λύσει κάποια από τα προβλήματα αξιοπιστίας της NRστις υψηλές στροφές.
Θα μπορούσε η Ferrari να πετύχει εκεί που η Honda απέτυχε; Σίγουρα η τεχνολογία σήμερα είναι πολύ πιο προηγμένη, όμως οι Ιταλοί θα πρέπει να αποφύγουν ή να λύσουν τα όποια προβλήματα στεγανότητας, ακρίβειας στην παραγωγή οβάλ εξαρτημάτων, ψύξης και αξιοπιστίας του ιδιαίτερου αυτού κινητήρα, ώστε τα όποια πλεονεκτήματά του να συνδυαστούν με αξιοπιστία αλλά και επιδόσεις, που θα κάνουν τον V12 με τα οβάλ πιστόνια μια βιώσιμη εμπορική επιλογή.
Η ιστορική εκστρατεία των “Τριών Όχι” κατά της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία
Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα
Από τον
Κώστα Γκαζή
26/2/2026
Ποιος θα περίμενε πως η Ιαπωνία των τεσσάρων μεγάλων κατασκευαστών, Honda, Yamaha, Suzuki και Kawasaki, θα αποθάρρυνε για τρεις δεκαετίες την επαφή των νέων με τη μοτοσυκλέτα, με μια ιδιαίτερα επιτυχημένη καμπάνια στα σχολεία, που έγινε γνωστή ως το Κίνημα / η Καμπάνια των Τριών Όχι: Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα. Μια καμπάνια που συνεχιζόταν σε πολλές περιφέρειες της χώρας, μέχρι και το 2012…
Η εκστρατεία “Tρία Όχι” (κυριολεκτικά “Κίνημα των Τριών Όχι”) ήταν μια εκτεταμένη πρωτοβουλία που εστίασε στα σχολεία της Ιαπωνίας, ξεκίνησε περίπου το 1982 και στόχευε στη δραστική μείωση των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες μεταξύ μαθητών λυκείου, αποθαρρύνοντας -και συχνά απαγορεύοντας- τη χρήση μηχανοκίνητων δίτροχων.
Η εκστρατεία αποτέλεσε απάντηση στη ραγδαία αύξηση των παπιών, scooter και μοτοσυκλετών κατά τη δεκαετία του 1970 και τις αρχές της δεκαετίας του 1980, η οποία οδήγησε σε έξαρση των τροχαίων ατυχημάτων και στη δημιουργία των γνωστών συμμοριών μοτοσυκλέτας γνωστών ως Bosozoku.
Η γέννηση των τριών όχι
Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το ποιος ήταν υπεύθυνος για την καμπάνια αποθάρρυνσης των νέων να ασχοληθούν με τη μοτοσυκλέτα, καθώς αυτή ξεκίνησε γύρω στο 1982 ως κίνημα βάσης (grassroots), που συχνά επιβαλλόταν από τις σχολικές αρχές, τα συνδικάτα εκπαιδευτικών και τις ενώσεις γονέων (PTA), και όχι ως κεντρική εντολή από την κυβέρνηση! Να πούμε εδώ πως η καμπάνια είχε αρχικά στόχο και το αυτοκίνητο, αν και το περισσότερο επικίνδυνο προφίλ της μοτοσυκλέτας έστρεψε τους υπεύθυνους κυρίως εναντίον των δυο τροχών.
Η εκστρατεία των τριών όχι αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματική στον περιορισμό της οδήγησης μοτοσυκλέτας από εφήβους, συμβάλλοντας σε απότομη πτώση της δημοτικότητας των μοτοσυκλετών στις νεότερες γενιές της Ιαπωνίας και σε αντίστοιχη πτώση στις πωλήσεις μοτοσυκλετών στο εσωτερικό της χώρας. Την ίδια ώρα οι 4 μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών της Ιαπωνίας γνώριζαν μεγάλες δόξες, κυρίως στο εξωτερικό, με τα μοντέλα τους.
Οι επικριτές της καμπάνιας υποστήριξαν -δικαίως κατά τη γνώμη μας- ότι η πολιτική των τριών όχι ενθάρρυνε την άκριτη υπακοή, περιόριζε την ελευθερία των νέων και δεν παρείχε ουσιαστική εκπαίδευση για ασφαλή οδήγηση, ενώ παράλληλα απέκλειε τη νέα γενιά από όλα τα πλεονεκτήματα της οδήγησης μοτοσυκλέτας.
Η εκστρατεία διήρκεσε για δεκαετίες, αλλά άρχισε να χάνει αρκετή από τη δημοτικότητά της τη δεκαετία του 2000, όμως η οριστική της απόρριψη πήρε πολύ παραπάνω, με την καμπάνια να παίρνει επίσημα τέλος μόλις το 2017, για να αντικατασταθεί από σεμινάρια και σχολές ασφαλούς οδήγησης.
Υπεύθυνοι κατασκευαστές, συντηρητική κοινωνία
Αξίζει να σημειωθεί πως αν η καμπάνια των τριών όχι ξεκίνησε το 1982, οι Ιάπωνες κατασκευαστές μοτοσυκλετών όπως η Honda και η Yamaha είχαν ξεκινήσει να ασχολούνται με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας πολύ πιο πριν, και συγκεκριμένα κατά τη δεκαετία του 1970, ενώ και το ιαπωνικό κράτος θέσπισε νόμους για την ασφάλεια των αναβατών μοτοσυκλέτας.
Συγκεκριμένα, το 1975 εισήχθησαν ξεχωριστές άδειες οδήγησης μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα, ενώ η χρήση κράνους κατέστη υποχρεωτική σε όλους τους δρόμους, ενώ προηγουμένως ίσχυε μόνο στους αυτοκινητοδρόμους.
Η Honda, η οποία είχε αναπτύξει σημαντικά τη δραστηριότητά της και ήταν δημοφιλέστατη και στο εσωτερικό της χώρας, αντιμετώπισε το ζήτημα με την πεποίθηση ότι η υγιής ανάπτυξη της μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας και η διάδοση γνώσεων και τεχνικών ασφαλούς οδήγησης αποτελούσαν το κλειδί για την πρόληψη των ατυχημάτων. Έτσι, το 1970 ξεκίνησε τις δικές της δραστηριότητες προώθησης οδικής ασφάλειας.
Από την αρχή του "Κινήματος των Τριών Όχι", ο ιδρυτής της Honda Motor Co., Soichiro Honda, έγραψε στο βιβλίο του «My Hands Speak» ότι: "αντί να απομακρύνουμε τις μοτοσυκλέτες από τους μαθητές λυκείου στο όνομα της εκπαίδευσης, δεν θα έπρεπε η σχολική εκπαίδευση να αφορά τη διδασκαλία των κανόνων και των κινδύνων της οδήγησης μοτοσυκλέτας;"
Για την περαιτέρω ενίσχυση της ασφαλούς οδήγησης, η Honda ίδρυσε το 1973 το Motor Recreation Promotion Center, με στόχο την προώθηση “υγιών τρόπων οδήγησης”. Οι πρωτοβουλίες αυτές αντικατόπτριζαν την πρόθεση της Honda να αναλάβει την ευθύνη που της αναλογούσε απέναντι στην ασφάλεια των πελατών της.
Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε το πρώτο ιαπωνικό trial μοντέλο, Honda Bials TL125. Στο πλαίσιο της διάδοσης του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η Honda δημιούργησε περισσότερα από είκοσι Bials Parks σε όλη την Ιαπωνία, όπου μπορούσαν να διεξάγονται αγώνες trial με έμφαση στην τεχνική οδήγηση και όχι στην ταχύτητα. Παράλληλα, κατασκευάστηκαν πάρκα ασφάλειας σε διάφορες περιοχές της χώρας ως χώροι για την ασφαλή απόλαυση του motocross. Με αυτά τα βήματα, η Honda επιδίωξε να διευρύνει τη βάση μιας υγιούς μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας, αποστασιοποιημένης από την επικίνδυνη οδήγηση και τους bosozoku που σπίλωναν την εικόνα της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, και με τη συντηρητική προσέγγιση της κοινωνίας οδήγησαν στην καμπάνια των τριών όχι.
Το 1975, η Honda εγκαινίασε το σύστημα Safety Sports Shop (SSS) στα καταστήματα μοτοσυκλετών της. Οι αντιπρόσωποι SSS παρείχαν υπηρεσία επιλογής κατάλληλου μοντέλου για κάθε πελάτη, βάσει κριτηρίων που αξιολογούσαν την εμπειρία και τις δεξιότητες οδήγησής του. Παράλληλα η εταιρεία διοργάνωνε σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης σε όλη τη χώρα, τα οποία προωθούσαν την οδική ασφάλεια. Επιπλέον, δημιουργήθηκαν πολυάριθμες λέσχες σε όλη την Ιαπωνία, κυρίως από αντιπροσωπείες, οι οποίες συγκεντρώνονταν μία φορά τον χρόνο στην πίστα της Suzuka, προσφέροντας ευκαιρίες στους φίλους της μοτοσυκλέτας να βρεθούν μαζί και να απολαύσουν οδήγηση σε ένα ασφαλές περιβάλλον.
Το 1978 η ίδια εταιρεία ξεκίνησε τα προγράμματα Honda Motorcyclist School (HMS), που απευθύνονταν σε χρήστες μεσαίων και μεγάλων μοτοσυκλετών για την εκμάθηση τεχνικών ασφάλειας και σωστής οδικής συμπεριφοράς. Τα μαθήματα πραγματοποιούνταν σε κέντρα κυκλοφοριακής αγωγής στη Suzuka, στην Okegawa και στη Fukuoka. Το μονοήμερο αυτό σχολείο επεκτάθηκε αργότερα σε εθνικό επίπεδο και διοργανωνόταν από αντιπροσώπους και γραφεία πωλήσεων της Honda, συμπεριλαμβανομένων των διανομέων, απευθυνόμενο και σε όσους σχεδίαζαν να οδηγήσουν σκούτερ ή οικογενειακά δίκυκλα.
Από τη μεριά της η Yamaha ανέπτυσσε τα δικά της εκπαιδευτικά προγράμματα για τη μοτοσυκλέτα σε εθνική κλίμακα. Το 1970, οι Ιάπωνες κατείχαν συνολικά 8,85 εκατομμύρια μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα -αριθμός υπερδεκαπλάσιος σε σύγκριση με το 1955, έτος ίδρυσης της εταιρείας των τριών διαπασών. Οι συνθήκες αυτές ενίσχυσαν την κοινωνική ανησυχία σχετικά με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας.
Στόχος των δραστηριοτήτων της Yamaha ήταν η ενίσχυση της ασφάλειας, μέσω της διδασκαλίας του σωστού τρόπου οδήγησης μοτοσυκλέτας, καθώς και η διεύρυνση του κύκλου των φίλων της μοτοσυκλέτας. Το αρχικό πρόγραμμα περιλάμβανε τα μαθήματα ασφαλούς οδήγησης της Yamaha και το Yamaha Trail School, τα οποία ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1968.
Όταν η εταιρεία άρχισε να διαθέτει στην αγορά το trail μοντέλο DT1 το 1968, η δημοτικότητα των εκτός δρόμου δραστηριοτήτων αυξήθηκε κατακόρυφα. Κορυφαίοι αναβάτες ανέλαβαν ρόλο εκπαιδευτών στο Yamaha Trail School, το οποίο συνέβαλε στη διάδοση της off-road οδήγησης, μέσω βασικής εκπαίδευσης στην οδήγηση στο χώμα. Το σχολείο προσέφερε επίσης μαθήματα ελέγχου και συντήρησης μοτοσυκλετών. Τον Σεπτέμβριο του 1970, η Yamaha δημιούργησε 35 χώρους Yamaha Trail Land σε ολόκληρη την Ιαπωνία, όπου το κοινό μπορούσε να γνωρίσει τη χαρά της εκτός δρόμου οδήγησης.
Τον Μάιο του 1969, η Yamaha ίδρυσε επίσης τα Yamaha Moped License Schools, ενθαρρύνοντας το κοινό να αποκτήσει άδεια οδήγησης μοτοποδηλάτου κατηγορίας 1. Τα σχολεία αυτά βασίστηκαν στο πρότυπο των Yamaha Music Studios που είχε δημιουργήσει η Nippon Gakki (σημερινή Yamaha Corporation)! Με την ιδέα της μεταφοράς της φιλοσοφίας των μουσικών μαθημάτων στη δημιουργία σχολών μοτοσυκλέτας, τα Moped License Schools αναπτύχθηκαν σε όλη τη χώρα. Τον πρώτο κιόλας χρόνο λειτουργίας τους προσέλκυσαν περισσότερους από 160.000 μαθητές.
Η εταιρεία από την Iwata, ανέπτυξε επίσης εκδηλώσεις με στόχο τους φίλους της μοτοσυκλέτας. Μία από αυτές ήταντο 1ο Yamaha Grand Sports Festival (YGSF), που πραγματοποιήθηκε στο Fuji Speedway στις 5–6 Αυγούστου 1972. Ήταν μια μεγάλη διοργάνωση στην οποία μπορούσαν να συμμετάσχουν όλοι οι λάτρεις της μοτοσυκλέτας και τελικά προσέλκυσε συνολικά 80.000 άτομα! Συμμετείχαν 1.500 αναβάτες σε αγώνες motocross, kart και ταχύτητας δρόμου. Στον χώρο της εκδήλωσης συγκεντρώθηκαν 380 λεωφορεία, 3.800 αυτοκίνητα και 5.000 μοτοσυκλέτες. Το 2ο YGSF πραγματοποιήθηκε τον Αύγουστο του 1973 και ήταν ακόμη μεγαλύτερης κλίμακας, προσελκύοντας περίπου 95.000 άτομα μέσα σε δύο ημέρες!
Το απρόσμενο, εκπληκτικό συμπέρασμα στην επαρχία Gunma
Και ερχόμαστε στο 2026, όπου σε άρθρο του ιαπωνικού περιοδικού μοτοσυκλέτας Young Machine, διαβάζουμε κάτι το εκπληκτικό. Η επαρχία Gunma στην Ιαπωνία θεωρεί πως η εκστρατεία των "τριών όχι" απέτυχε παταγωδώς, καθώς… συνέβαλε στην αύξηση τροχαίων ατυχημάτων!
Σημειώνουμε εδώ πως η συγκεκριμένη επαρχία είναι γνωστή και ως “το βασίλειο του αυτοκινήτου” καθώς έχει ανεπαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες, κατά μέσο όρο κάθε νοικοκυριό έχει 1,5+ αυτοκίνητα, ενώ εδώ έχουν έδρα και διάφορα εργοστάσια της Subaru. Κάπως έτσι η επαρχία Gunma κατατάσσεται σταθερά στον πάτο των επαρχιών όσον αφορά στην οδική ασφάλεια, με αριθμό ρεκόρ τροχαίων ατυχημάτων και τραυματισμών, με αντίστοιχα κακές επιδόσεις στο ποσοστό μαθητών λυκείου που εμπλέκονται σε ατυχήματα με ποδήλατο αλλά και στο ποσοστό ατυχημάτων νέων οδηγών.
Κάπως έτσι το 2014 ιδρύθηκε Ειδική Επιτροπή για τα Μέτρα Οδικής Ασφάλειας και, σε συνεργασία με το τμήμα τροχαίας πολιτικής της επαρχίας και την Αστυνομική Διεύθυνση, διερεύνησαν και ανέλυσαν τα αίτια των ατυχημάτων. Κατέληξαν στο κοινό συμπέρασμα ότι “η Εκστρατεία των Τριών Όχι διαδραματίζει σημαντικό ρόλο ως παράγοντας που συμβάλλει στο πρόβλημα”!
Βλέπετε, όταν η Gunma εφάρμοζε αυστηρά την Εκστρατεία “Τρία Όχι” για την αποθάρρυνση της χρήσης μοτοσυκλέτας, ένα από τα αποτελέσματα της καμπάνιας ήταν να αποξενωθούν οι μαθητές λυκείου από την ουσιαστική κυκλοφοριακή αγωγή, οδηγώντας σε επιδείνωση της οδικής συμπεριφοράς και αύξηση ατυχημάτων.
Μετά από συνεδριάσεις, ανταλλαγές απόψεων με σχετικούς φορείς, μελέτες και διαλέξεις ειδικών στην ανάλυση τροχαίων ατυχημάτων, η Ειδική Επιτροπή προχώρησε στη διαμόρφωση νέου σχεδίου για τα τροχαία ατυχήματα και νέο ΚΟΚ που τέθηκε σε ισχύ στις 22 Δεκεμβρίου 2014.
Στόχος ήταν -και είναι- η παροχή κυκλοφοριακής αγωγής σε ευρύ φάσμα ηλικιών -από μαθητές λυκείου μέχρι παιδιά και ηλικιωμένους, ώστε να εξελιχθούν όλοι σε υπεύθυνα μέλη της κοινωνίας, αποκτώντας δεξιότητες και γνώσεις ασφαλούς οδήγησης ποδηλάτου και μοτοσυκλέτας.
Κύρια μέτρα που λαμβάνει η επαρχία Gunma μετά το 2014:
Μαθήματα κυκλοφοριακής αγωγής στο σχολείο και ειδικές δραστηριότητες.
Σεμινάρια από την αστυνομία και την Ένωση Οδικής Ασφάλειας.
Δημιουργία και διανομή φυλλαδίων για ασφαλή ποδηλασία.
Τεστ γνώσεων για ποδήλατο.
Σεμινάρια οδικής συμπεριφοράς για κατόχους άδειας μοτοσυκλέτας.
Σεμινάρια επιμόρφωσης εκπαιδευτικών στο Γενικό Κέντρο Κυκλοφορίας της Gunma.
Αργότερα, με την αναθεώρηση του κανονισμού και την κατάρτιση του 11ου Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας, το πρόγραμμα ανανεώθηκε ως “Δεύτερο Πρόγραμμα Δράσης” (Μάρτιος 2021).
Το δεύτερο πρόγραμμα (2021–2025) στοχεύει ειδικά στους μαθητές λυκείου και εισάγει νέα μέτρα για ασφαλή ποδηλασία, όπως η προώθηση της χρήσης κράνους, ενώ συνεχίζει τις δράσεις για τις μοτοσυκλέτες.
Τα στοιχεία δείχνουν ότι η κατάργηση της Εκστρατείας “Τρία Όχι” δεν οδήγησε σε απότομη αύξηση της απόκτησης άδειας οδήγησης από τους μαθητές, ή των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτα.
Στο σεμινάριο ασφαλούς οδήγησης του 2025, αρκετοί μαθητές ανέφεραν ότι οδηγούν επειδή είναι αναγκαίο για να πηγαίνουν στο σχολείο. Η πλειονότητα των νέων της Gunma δεν ασχολείται με σπορ οδήγηση ή τουρισμό, απλώς καλύπτει πρακτικές ανάγκες μέσω της μοτοσυκλέτας.
Ο κανονισμός προβλέπει επίσης την προώθηση των δημόσιων συγκοινωνιών· δεν σημαίνει ότι πρέπει όλοι να οδηγούν μοτοσυκλέτα. Όμως, σε περιπτώσεις όπου οι συνθήκες μετακίνησης ή οικογενειακές ανάγκες το επιβάλλουν, η διατήρηση των “Τριών Όχι” στους σχολικούς κανονισμούς μειώνει την ποιότητα ζωής μαθητών και γονέων.
Αντίστοιχα, στις 9 Φεβρουαρίου 2018, η Επιτροπή για την Οδική Ασφάλεια Μοτοσυκλετών υπέβαλε έκθεση στο Εκπαιδευτικό Συμβούλιο της επαρχίας Saitama, συνοψίζοντας προτάσεις όπως η θέσπιση κατευθυντήριων γραμμών που θα αντικαθιστούσαν την Εκστρατεία "Τρία Όχι".
Πόσος χρόνος χάθηκε για τη μοτοσυκλέτα στην Ιαπωνία τόσες δεκαετίες που τα συντηρητικά “Τρία Όχι” μεσουρανούσαν, για να καταλήξουμε σε μελέτες που συμφωνούν πως η αποθάρρυνση των νέων στη χρήση μοτοσυκλέτας οδήγησαν όχι μόνο σε μείωση της ποιότητας ζωής τους, αλλά και στην αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων!
Με πληροφορίες από το Young Machine και από την ιστορία των Honda και Yamaha
