KTM 790 Adventure: Πρόβλημα τροφοδοσίας & απάντηση της εταιρίας

Αφορά μία παρτίδα ρεζερβουάρ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/3/2019

Κατά την διάρκεια της δοκιμής του νέου KTM 790 Adventure, δεν χορταίναμε να του φορτώνουμε χιλιόμετρα, κατατάσσοντάς το αμέσως σε εκείνες τις μοτοσυκλέτες που κάνουν την δουλειά μας λίγο πιο ευχάριστη, λίγο πιο γλυκιά από αυτό που ήδη είναι. Καθώς το ΜΟΤΟ έχει συγκεκριμένη μεθοδολογία και οι μοτοσυκλέτες δοκιμής δεν είναι απλά ένας τρόπος να πάει ο δημοσιογράφος στο σπίτι του, υπάρχει μία σειρά από δοκιμασίες που πρέπει να γίνουν, όπως αυτή της μέτρησης επιδόσεων για παράδειγμα. Είτε είναι 300 κυβικά κατασκευασμένη στην Κίνα και ο λαός το περιμένει πώς και πώς - όπως λέγεται πλέον για τις μοτοσυκλέτες αυτές - είτε η πιο ποθητή κι ακριβή της χρονιάς, η δουλειά που πρέπει να γίνει είναι η ίδια. Στην περίπτωση του 790 Adventure και σε κάθε παρόμοια περίπτωση που όταν τελειώσουν όλες οι υποχρεώσεις, αρχίζεις να αναβάλεις άλλες δοκιμές για να κρατήσεις την μοτοσυκλέτα όσο μπορείς παραπάνω φορτώνοντας χιλιόμετρα, η δουλειά μας –η καλύτερη δουλειά του κόσμου όπως λέμε- γίνεται μια ιδέα καλύτερη. Περνώντας λοιπόν τον τετραψήφιο αριθμό χιλιομέτρων στην σέλα του 790 Adventure αντιμετωπίζαμε συνέχεια ένα επαναλαμβανόμενο πρόβλημα, με αυστηρό κανόνα εμφανίσεων και επίσης απόλυτο τρόπο εξαφάνισης. Και καθώς τα χιλιόμετρα ήταν πολλά, δεν υπήρχε και περίπτωση αμφισβήτησης.

όσο δεν έκανε διακοπές τροφοδοσίας, μας έκοβε την ανάσα με τις δυνατότητές του, πετώντας έφευγε από την άσφαλτο για το χώμα, όταν του το ζητούσες

Μόλις η στάθμη στο ρεζερβουάρ έπεφτε στην μέση, το 790 ξεκινούσε να παρουσιάζει διακοπές τροφοδοσίας. Σαν να έμενε από βενζίνη. Το πρόβλημα ξεκινούσε από τα 120 διανυθέντα χιλιόμετρα με γεμάτο ρεζερβουάρ και εμφανιζόταν τότε μόνο στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού, όταν δηλαδή εξαντλούσαμε την περιστροφή της γκαζιέρας. Όπως επίσης και στις σούζες που ήταν αδύνατο να παραμείνεις στον αέρα και μετά από λίγο ακόμη και να σηκωθεί σούζα. Γιατί στα 150 περίπου χιλιόμετρα, με συν πλην έως και δέκα, ανάλογα δηλαδή με τον ρυθμό οδήγησης, οι διακοπές αυτές ήταν συνεχείς και μόνιμες σαν να σου τελείωνε η βενζίνη ενώ είχες ακόμη μισό ρεζερβουάρ. Μόλις γέμιζες, ακριβώς από εκείνη την στιγμή από την πρώτη μιζιά δηλαδή, το πρόβλημα εξαφανιζόταν.

Το ρεζερβουάρ του 790 Adventure αγκαλιάζει τον κινητήρα κατεβαίνοντας χαμηλά στο ύψος των μαρσπιέ. Η βενζίνη κυκλοφορεί με βάση τον κανόνα των συγκοινωνούντων δοχείων. Κάτω από την αριστερή πλευρά υπάρχει ένας σύνδεσμος με ένα σωληνάκι που στέλνει στην τρόμπα την βενζίνη και ενώνεται με την άλλη πλευρά. Με τα σωληνάκια αυτά να έχουν αρκετή διαφορά ύψους από το κάτω μέρος του ρεζερβουάρ σημαίνει πως όταν έχει απομείνει λίγη βενζίνη, μπορείς να στρίβεις και να πλαγιάζεις χωρίς κανένα πρόβλημα τροφοδοσίας. Ήταν μία από τις δοκιμές που θέλαμε να κάνουμε, να φτάσουμε να μείνουμε από βενζίνη και να δούμε την συμπεριφορά, καθώς αυτό είναι κάτι που θα σώσει τον μελλοντικό ιδιοκτήτη σε κάποια δύσκολη στιγμή και να ξέρει εκείνος που κάποτε θα την πάρει μεταχειρισμένη τι να προσέχει. Δεν έγινε ποτέ αυτό βέβαια, ούτε και πρακτικά επιβεβαιώσαμε την μεγάλη αυτονομία που δηλώνει η KTM, εξαιτίας του προβλήματος που υπήρχε. Βέβαια με βάση την κατανάλωση που μετρήσαμε εμείς, αυτή η αυτονομία είναι εξαιρετικά δύσκολο να επιτευχθεί. Η δική μας μέγιστη αυτονομία σταματούσε στα 150 χιλιόμετρα όπου η μοτοσυκλέτα ήταν πλέον μη οδηγίσμη, ενώ δεν βρήκαμε κάποιο πρόβλημα στην συνδεσμολογία που να δικαιολογεί τα παραπάνω. Ό,τι κι αν ήταν λοιπόν, θα ήταν κάτι πιο σύνθετο.

Ευτυχώς η αντιπροσωπεία μας απάντησε και άμεσα και ξεκάθαρα. Παραθέτουμε αυτούσια την απάντησή τους:

Το πρόβλημα που εντοπίσατε το έχει ήδη εντοπίσει το εργοστάσιο και μας έχει στείλει σχετική ενημέρωση. Οφείλεται στη διαδικασία κατασκευής του ρεζερβουάρ. Σε μια παρτίδα ρεζερβουάρ, δεν έχει ολοκληρωθεί σωστά ο καθαρισμός και παρατηρήθηκε συγκέντρωση σκόνης (από το πλαστικό) μέσα στο ρεζερβουάρ. Η σκόνη αυτή μπλοκάρει το φίλτρο της βενζίνης και στη συνέχεια το πρόβλημα εμφανίζεται στην αντλία της βενζίνης.

Ακριβώς αυτό είναι το πρόβλημα που οδήγησε στην συμπεριφορά που περιγράφετε.

Δυστυχώς ακόμη δεν έχουμε ενημέρωση για το πώς θα αντιμετωπιστεί το πρόβλημα, ούτε για το πόσες μοτοσικλέτες αφορά, από αυτές που έχουμε εισάγει στην Ελλάδα.

Πιστεύω ότι τις επόμενες ημέρες θα έχουμε πληρέστερη ενημέρωση.

Μικρό το κακό λοιπόν και κανένα σπουδαίο πρόβλημα. Δεχόμαστε πλήρως την παραπάνω εξήγηση διότι είναι εξαιρετικά εύκολο να έχει γίνει κάτι τέτοιο και να οδηγεί σε αυτό το πρόβλημα.

Από εκεί και πέρα έχουμε την δική μας θεωρία, που λέει πως πρόκειται για κάτι που ίσως ξανά δούμε στο μέλλον. Τονίζουμε πως αυτό δεν είναι αυτή την στιγμή παρά η δική μας θεωρία, όπως την περιγράφουμε και στο τεύχος που κυκλοφορεί από σήμερα με την αναλυτική δοκιμή. Η πραγματικότητα, και μέχρι να αλλάξει κάτι, είναι εκείνη που δίνει η αντιπροσωπεία.

Τι λέει λοιπόν η δική μας θεωρία: Το γεγονός είναι πως αυτού του είδους τα ρεζερβουάρ είναι ιδιαίτερα απαιτητικά στην βιομηχανοποιημένη παραγωγή μεγάλων αριθμών. Βέβαια ο τρόπος κατασκευής τους να είναι ιδιαίτερα διαδεδομένος σε άλλες βιομηχανίες πλαστικών δοχείων, δεξαμενών και κιβωτίων με πολλά εργοστάσια σε όλη την Ευρώπη να την έχουν πλήρως εξελίξει. Στην αυτοκινητοβιομηχανία επίσης δεν είναι κάτι πολύ καινούριο. Εκείνο όμως που είναι σχετικά νέο, είναι η αύξηση των εταιριών που κατασκευάζουν πολύπλοκα σε σχήμα ρεζερβουάρ οδηγώντας την μέθοδο αυτή στο όριό της, το οποίο και είναι αντίστοιχο με την πολυπλοκότητα του σχεδίου.

Το ρεζερβουάρ του ΚΤΜ εμπίπτει σε αυτή την κατηγορία, είναι πολύπλοκο. Και όπως λέμε και στο τεύχος, έχουμε να κάνουμε με κάτι εξαιρετικό και μοναδικό που δεν δείχνει τα λεφτά του, γιατί δεν γυαλίζει στο μάτι. Οι τύποι που το σχεδίαζαν πρέπει να έχουν μεγάλο πάθος για τις μοτοσυκλέτες για να μπουν σε αυτή την διαδικασία. Ανέκαθεν η KTM έπαιζε με αυτή την ιδέα, ανέκαθεν ήθελε μοτοσυκλέτες που μπορούν να μετατρέψουν την καθημερινή χρήση σε καθημερινό αγώνα χωρίς όμως συμβιβασμούς στην πρακτικότητά τους. Κι αυτό δεν είναι κάτι που θα το πετύχεις αν δεν αρχίσεις να ξεφεύγεις από την πεπατημένη οδό σχεδιασμού, παντρεύοντας στοιχεία από τους δύο κόσμους. Την απόφασή τους αυτή, το ξέρετε ήδη, την επιβραβεύουμε, δεν βλέπουμε κανένα λόγο για το αντίθετο και στο τεύχος θα δείτε συγκεκριμένα τι έχουμε να πούμε για την περίπτωση της πτώσης, για την εργονομία και τα νέα γεωμετρικά χαρακτηριστικά. Από εκεί και πέρα, ο δρόμος αυτός δεν είναι εύκολος, και τέτοια προβλήματα το αποδεικνύουν.

Η σκόνη που ξέμεινε από τον καθαρισμό και δημιουργεί πρόβλημα τροφοδοσίας, θα έπρεπε να κρατηθεί στο φίλτρο και θα έπρεπε η επίδραση της να μην σταματά απότομα με την πλήρωση του ρεζερβουάρ. Η απότομη διόρθωση όπως λέει και η αντιπροσωπεία, είναι ζήτημα με την αντλία βενζίνης και αυτό εξηγεί την σταδιακή εμφάνιση του προβλήματος που αρχικά φαίνεται μονάχα στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού και μετά από λίγο είναι καθολικό για όλες τις στροφές. Η υδροστατική πίεση λοιπόν, το ίδιο το βάρος της βενζίνης βοηθά την αντλία να τροφοδοτήσει τον κινητήρα. Μόλις αυτή εκλείψει γιατί το ρεζερβουάρ έχει φτάσει στην μέση, τότε αρχίζει το πρόβλημα σταδιακά και όταν γεμίσεις απότομα εξαφανίζεται. Είπαμε πως δεχόμαστε πλήρως την απάντηση της KTM, διαφορετικά θα υπήρχαν πολλά που μπορεί να φταίνε ξεκινώντας από την ίδια την αντλία και την πίεση που μπορεί να σηκώσει. Τώρα φαίνεται πως το πρόβλημά της δεν είναι κατασκευαστικό αλλά επίκτητο, δημιουργήθηκε από την σκόνη, κι εκεί είναι η σοβαρότητα του πράγματος

Η διαδικασία δεν θα έπρεπε να αφήνει πολλά υπολείμματα. Βλέπετε η δική μας θεωρία λέει πως το αρχικό στάδιο του ρεζερβουάρ είναι σκέτη σκόνη. Αυτή χύνεται σε ένα καλούπι που είναι ταυτόχρονα και φούρνος και περιστρέφεται διαρκώς προς όλες τις κατευθύνσεις. Βάζουν την ακριβή ποσότητα σκόνης κι έπειτα ο φούρνος αυτός αρχίζει να την λιώνει και να περιστρέφεται διαρκώς σε όλες τις κατευθύνσεις μέχρι να λιώσει η σκόνη και να επεκταθεί σωστά προς κάθε πλευρά δίχως κενά και ατέλειες, με τον φούρνο να περιστρέφεται ασταμάτητα έως ότου ολοκληρωθεί η διαδικασία και αρχίζει να κρυώνει. Μπορεί να υπάρχουν διάφορα στρώματα εσωτερικά, μπορεί και όχι, το θέμα είναι πως αυτή η διαδικασία απαιτεί δύο απόλυτες συνθήκες πέραν της διαρκούς περιστροφής. Ακριβή θερμοκρασία σε επίπεδο ακόμη και μισού βαθμού, που δεν πρέπει να αλλάξει, και επίσης μεγάλη ακρίβεια στην ποσότητα της σκόνης. Ένα από τα δύο να μην γίνει σωστά και μπορεί ο λόγος που αντιμετωπίσαμε το πρόβλημα να μην είναι παράληψη καθαρισμού αλλά κατασκευαστικό λάθος. Προς το παρόν κρατάμε πως ξέρουν ακριβώς τι συμβαίνει, πως το εργοστάσιο έχει επιληφθεί του ζητήματος στην συγκεκριμένη παρτίδα ώστε κανένας ιδιοκτήτης να μην το περάσει μελλοντικά, κι απλά ευχόμαστε να μην επαληθευθεί η παραπάνω θεωρία. Παρακολουθούμε το θέμα για να δούμε την συνέχεια.

Το 790 έγινε ένα καθημερινό παιχνίδι στις πολλές ημέρες που το είχαμε στα χέρια μας και στο τεύχος το αναλύουμε πλήρως σε όλα του τα σημεία!

Ετικέτες

KTM

https://bit.ly/MOTO_678

Επικαιρότητα

Η ιστορική εκστρατεία των “Τριών Όχι” κατά της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία

Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα

Από τον

Κώστα Γκαζή

26/2/2026

Ποιος θα περίμενε πως η Ιαπωνία των τεσσάρων μεγάλων κατασκευαστών, Honda, Yamaha, Suzuki και Kawasaki, θα αποθάρρυνε για τρεις δεκαετίες την επαφή των νέων με τη μοτοσυκλέτα, με μια ιδιαίτερα επιτυχημένη καμπάνια στα σχολεία, που έγινε γνωστή ως το Κίνημα / η Καμπάνια των Τριών Όχι: Μην βγάζεις άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας, μην αγοράζεις μοτοσυκλέτα, μην οδηγείς μοτοσυκλέτα. Μια καμπάνια που συνεχιζόταν σε πολλές περιφέρειες της χώρας, μέχρι και το 2012…

Η εκστρατεία “Tρία Όχι” (κυριολεκτικά “Κίνημα των Τριών Όχι”) ήταν μια εκτεταμένη πρωτοβουλία που εστίασε στα σχολεία της Ιαπωνίας, ξεκίνησε περίπου το 1982 και στόχευε στη δραστική μείωση των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτες μεταξύ μαθητών λυκείου, αποθαρρύνοντας -και συχνά απαγορεύοντας- τη χρήση μηχανοκίνητων δίτροχων.

Η εκστρατεία αποτέλεσε απάντηση στη ραγδαία αύξηση των παπιών, scooter και μοτοσυκλετών κατά τη δεκαετία του 1970 και τις αρχές της δεκαετίας του 1980, η οποία οδήγησε σε έξαρση των τροχαίων ατυχημάτων και στη δημιουργία των γνωστών συμμοριών μοτοσυκλέτας γνωστών ως Bosozoku.

Η γέννηση των τριών όχι

Ιδιαίτερο ενδιαφέρον έχει το ποιος ήταν υπεύθυνος για την καμπάνια αποθάρρυνσης των νέων να ασχοληθούν με τη μοτοσυκλέτα, καθώς αυτή ξεκίνησε γύρω στο 1982 ως κίνημα βάσης (grassroots), που συχνά επιβαλλόταν από τις σχολικές αρχές, τα συνδικάτα εκπαιδευτικών και τις ενώσεις γονέων (PTA), και όχι ως κεντρική εντολή από την κυβέρνηση! Να πούμε εδώ πως η καμπάνια είχε αρχικά στόχο και το αυτοκίνητο, αν και το περισσότερο επικίνδυνο προφίλ της μοτοσυκλέτας έστρεψε τους υπεύθυνους κυρίως εναντίον των δυο τροχών.

Η εκστρατεία των τριών όχι αποδείχθηκε ιδιαίτερα αποτελεσματική στον περιορισμό της οδήγησης μοτοσυκλέτας από εφήβους, συμβάλλοντας σε απότομη πτώση της δημοτικότητας των μοτοσυκλετών στις νεότερες γενιές της Ιαπωνίας και σε αντίστοιχη πτώση στις πωλήσεις μοτοσυκλετών στο εσωτερικό της χώρας. Την ίδια ώρα οι 4 μεγάλοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών της Ιαπωνίας γνώριζαν μεγάλες δόξες, κυρίως στο εξωτερικό, με τα μοντέλα τους.

Οι επικριτές της καμπάνιας υποστήριξαν -δικαίως κατά τη γνώμη μας- ότι η πολιτική των τριών όχι ενθάρρυνε την άκριτη υπακοή, περιόριζε την ελευθερία των νέων και δεν παρείχε ουσιαστική εκπαίδευση για ασφαλή οδήγηση, ενώ παράλληλα απέκλειε τη νέα γενιά από όλα τα πλεονεκτήματα της οδήγησης μοτοσυκλέτας.

Η εκστρατεία διήρκεσε για δεκαετίες, αλλά άρχισε να χάνει αρκετή από τη δημοτικότητά της τη δεκαετία του 2000, όμως η οριστική της απόρριψη πήρε πολύ παραπάνω, με την καμπάνια να παίρνει επίσημα τέλος μόλις το 2017, για να αντικατασταθεί από σεμινάρια και σχολές ασφαλούς οδήγησης.

Υπεύθυνοι κατασκευαστές, συντηρητική κοινωνία

Αξίζει να σημειωθεί πως αν η καμπάνια των τριών όχι ξεκίνησε το 1982, οι Ιάπωνες κατασκευαστές μοτοσυκλετών όπως η Honda και η Yamaha είχαν ξεκινήσει να ασχολούνται με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας πολύ πιο πριν, και συγκεκριμένα κατά τη δεκαετία του 1970, ενώ και το ιαπωνικό κράτος θέσπισε νόμους για την ασφάλεια των αναβατών μοτοσυκλέτας.

Συγκεκριμένα, το 1975 εισήχθησαν ξεχωριστές άδειες οδήγησης μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, ανάλογα με τον κυβισμό του κινητήρα, ενώ η χρήση κράνους κατέστη υποχρεωτική σε όλους τους δρόμους, ενώ προηγουμένως ίσχυε μόνο στους αυτοκινητοδρόμους.

Η Honda, η οποία είχε αναπτύξει σημαντικά τη δραστηριότητά της και ήταν δημοφιλέστατη και στο εσωτερικό της χώρας, αντιμετώπισε το ζήτημα με την πεποίθηση ότι η υγιής ανάπτυξη της μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας και η διάδοση γνώσεων και τεχνικών ασφαλούς οδήγησης αποτελούσαν το κλειδί για την πρόληψη των ατυχημάτων. Έτσι, το 1970 ξεκίνησε τις δικές της δραστηριότητες προώθησης οδικής ασφάλειας.

Από την αρχή του "Κινήματος των Τριών Όχι", ο ιδρυτής της Honda Motor Co., Soichiro Honda, έγραψε στο βιβλίο του «My Hands Speak» ότι: "αντί να απομακρύνουμε τις μοτοσυκλέτες από τους μαθητές λυκείου στο όνομα της εκπαίδευσης, δεν θα έπρεπε η σχολική εκπαίδευση να αφορά τη διδασκαλία των κανόνων και των κινδύνων της οδήγησης μοτοσυκλέτας;"

Για την περαιτέρω ενίσχυση της ασφαλούς οδήγησης, η Honda ίδρυσε το 1973 το Motor Recreation Promotion Center, με στόχο την προώθηση “υγιών τρόπων οδήγησης”. Οι πρωτοβουλίες αυτές αντικατόπτριζαν την πρόθεση της Honda να αναλάβει την ευθύνη που της αναλογούσε απέναντι στην ασφάλεια των πελατών της.

Την ίδια χρονιά παρουσιάστηκε το πρώτο ιαπωνικό trial μοντέλο, Honda Bials TL125. Στο πλαίσιο της διάδοσης του μηχανοκίνητου αθλητισμού, η Honda δημιούργησε περισσότερα από είκοσι Bials Parks σε όλη την Ιαπωνία, όπου μπορούσαν να διεξάγονται αγώνες trial με έμφαση στην τεχνική οδήγηση και όχι στην ταχύτητα. Παράλληλα, κατασκευάστηκαν πάρκα ασφάλειας σε διάφορες περιοχές της χώρας ως χώροι για την ασφαλή απόλαυση του motocross. Με αυτά τα βήματα, η Honda επιδίωξε να διευρύνει τη βάση μιας υγιούς μοτοσυκλετιστικής κουλτούρας, αποστασιοποιημένης από την επικίνδυνη οδήγηση και τους bosozoku που σπίλωναν την εικόνα της μοτοσυκλέτας στην Ιαπωνία, και με τη συντηρητική προσέγγιση της κοινωνίας οδήγησαν στην καμπάνια των τριών όχι.

Το 1975, η Honda εγκαινίασε το σύστημα Safety Sports Shop (SSS) στα καταστήματα μοτοσυκλετών της. Οι αντιπρόσωποι SSS παρείχαν υπηρεσία επιλογής κατάλληλου μοντέλου για κάθε πελάτη, βάσει κριτηρίων που αξιολογούσαν την εμπειρία και τις δεξιότητες οδήγησής του. Παράλληλα η εταιρεία διοργάνωνε σεμινάρια ασφαλούς οδήγησης σε όλη τη χώρα, τα οποία προωθούσαν την οδική ασφάλεια. Επιπλέον, δημιουργήθηκαν πολυάριθμες λέσχες σε όλη την Ιαπωνία, κυρίως από αντιπροσωπείες, οι οποίες συγκεντρώνονταν μία φορά τον χρόνο στην πίστα της Suzuka, προσφέροντας ευκαιρίες στους φίλους της μοτοσυκλέτας να βρεθούν μαζί και να απολαύσουν οδήγηση σε ένα ασφαλές περιβάλλον.

Το 1978 η ίδια εταιρεία ξεκίνησε τα προγράμματα Honda Motorcyclist School (HMS), που απευθύνονταν σε χρήστες μεσαίων και μεγάλων μοτοσυκλετών για την εκμάθηση τεχνικών ασφάλειας και σωστής οδικής συμπεριφοράς. Τα μαθήματα πραγματοποιούνταν σε κέντρα κυκλοφοριακής αγωγής στη Suzuka, στην Okegawa και στη Fukuoka. Το μονοήμερο αυτό σχολείο επεκτάθηκε αργότερα σε εθνικό επίπεδο και διοργανωνόταν από αντιπροσώπους και γραφεία πωλήσεων της Honda, συμπεριλαμβανομένων των διανομέων, απευθυνόμενο και σε όσους σχεδίαζαν να οδηγήσουν σκούτερ ή οικογενειακά δίκυκλα.

Από τη μεριά της η Yamaha ανέπτυσσε τα δικά της εκπαιδευτικά προγράμματα για τη μοτοσυκλέτα σε εθνική κλίμακα. Το 1970, οι Ιάπωνες κατείχαν συνολικά 8,85 εκατομμύρια μοτοσυκλέτες και μοτοποδήλατα -αριθμός υπερδεκαπλάσιος σε σύγκριση με το 1955, έτος ίδρυσης της εταιρείας των τριών διαπασών. Οι συνθήκες αυτές ενίσχυσαν την κοινωνική ανησυχία σχετικά με την ασφαλή οδήγηση μοτοσυκλέτας.

Στόχος των δραστηριοτήτων της Yamaha ήταν η ενίσχυση της ασφάλειας, μέσω της διδασκαλίας του σωστού τρόπου οδήγησης μοτοσυκλέτας, καθώς και η διεύρυνση του κύκλου των φίλων της μοτοσυκλέτας. Το αρχικό πρόγραμμα περιλάμβανε τα μαθήματα ασφαλούς οδήγησης της Yamaha και το Yamaha Trail School, τα οποία ξεκίνησαν τον Απρίλιο του 1968.

Όταν η εταιρεία άρχισε να διαθέτει στην αγορά το trail μοντέλο DT1 το 1968, η δημοτικότητα των εκτός δρόμου δραστηριοτήτων αυξήθηκε κατακόρυφα. Κορυφαίοι αναβάτες ανέλαβαν ρόλο εκπαιδευτών στο Yamaha Trail School, το οποίο συνέβαλε στη διάδοση της off-road οδήγησης, μέσω βασικής εκπαίδευσης στην οδήγηση στο χώμα. Το σχολείο προσέφερε επίσης μαθήματα ελέγχου και συντήρησης μοτοσυκλετών. Τον Σεπτέμβριο του 1970, η Yamaha δημιούργησε 35 χώρους Yamaha Trail Land σε ολόκληρη την Ιαπωνία, όπου το κοινό μπορούσε να γνωρίσει τη χαρά της εκτός δρόμου οδήγησης.

Τον Μάιο του 1969, η Yamaha ίδρυσε επίσης τα Yamaha Moped License Schools, ενθαρρύνοντας το κοινό να αποκτήσει άδεια οδήγησης μοτοποδηλάτου κατηγορίας 1. Τα σχολεία αυτά βασίστηκαν στο πρότυπο των Yamaha Music Studios που είχε δημιουργήσει η Nippon Gakki (σημερινή Yamaha Corporation)! Με την ιδέα της μεταφοράς της φιλοσοφίας των μουσικών μαθημάτων στη δημιουργία σχολών μοτοσυκλέτας, τα Moped License Schools αναπτύχθηκαν σε όλη τη χώρα. Τον πρώτο κιόλας χρόνο λειτουργίας τους προσέλκυσαν περισσότερους από 160.000 μαθητές.

Η εταιρεία από την Iwata, ανέπτυξε επίσης εκδηλώσεις με στόχο τους φίλους της μοτοσυκλέτας. Μία από αυτές ήταν το 1ο Yamaha Grand Sports Festival (YGSF), που πραγματοποιήθηκε στο Fuji Speedway στις 5–6 Αυγούστου 1972. Ήταν μια μεγάλη διοργάνωση στην οποία μπορούσαν να συμμετάσχουν όλοι οι λάτρεις της μοτοσυκλέτας και τελικά προσέλκυσε συνολικά 80.000 άτομα! Συμμετείχαν 1.500 αναβάτες σε αγώνες motocross, kart και ταχύτητας δρόμου. Στον χώρο της εκδήλωσης συγκεντρώθηκαν 380 λεωφορεία, 3.800 αυτοκίνητα και 5.000 μοτοσυκλέτες. Το 2ο YGSF πραγματοποιήθηκε τον Αύγουστο του 1973 και ήταν ακόμη μεγαλύτερης κλίμακας, προσελκύοντας περίπου 95.000 άτομα μέσα σε δύο ημέρες!

Το απρόσμενο, εκπληκτικό συμπέρασμα στην επαρχία Gunma

Και ερχόμαστε στο 2026, όπου σε άρθρο του ιαπωνικού περιοδικού μοτοσυκλέτας Young Machine, διαβάζουμε κάτι το εκπληκτικό. Η επαρχία Gunma στην Ιαπωνία θεωρεί πως η εκστρατεία των "τριών όχι" απέτυχε παταγωδώς, καθώς… συνέβαλε στην αύξηση τροχαίων ατυχημάτων!

Σημειώνουμε εδώ πως η συγκεκριμένη επαρχία είναι γνωστή και ως “το βασίλειο του αυτοκινήτου” καθώς έχει ανεπαρκείς δημόσιες συγκοινωνίες, κατά μέσο όρο κάθε νοικοκυριό έχει 1,5+ αυτοκίνητα, ενώ εδώ έχουν έδρα και διάφορα εργοστάσια της Subaru. Κάπως έτσι η επαρχία Gunma κατατάσσεται σταθερά στον πάτο των επαρχιών όσον αφορά στην οδική ασφάλεια, με αριθμό ρεκόρ τροχαίων ατυχημάτων και τραυματισμών, με αντίστοιχα κακές επιδόσεις στο ποσοστό μαθητών λυκείου που εμπλέκονται σε ατυχήματα με ποδήλατο αλλά και στο ποσοστό ατυχημάτων νέων οδηγών.

Κάπως έτσι το 2014 ιδρύθηκε Ειδική Επιτροπή για τα Μέτρα Οδικής Ασφάλειας και, σε συνεργασία με το τμήμα τροχαίας πολιτικής της επαρχίας και την Αστυνομική Διεύθυνση, διερεύνησαν και ανέλυσαν τα αίτια των ατυχημάτων. Κατέληξαν στο κοινό συμπέρασμα ότι “η Εκστρατεία των Τριών Όχι διαδραματίζει σημαντικό ρόλο ως παράγοντας που συμβάλλει στο πρόβλημα”!

Βλέπετε, όταν η Gunma εφάρμοζε αυστηρά την Εκστρατεία “Τρία Όχι” για την αποθάρρυνση της χρήσης μοτοσυκλέτας, ένα από τα αποτελέσματα της καμπάνιας ήταν να αποξενωθούν οι μαθητές λυκείου από την ουσιαστική κυκλοφοριακή αγωγή, οδηγώντας σε επιδείνωση της οδικής συμπεριφοράς και αύξηση ατυχημάτων.

Μετά από συνεδριάσεις, ανταλλαγές απόψεων με σχετικούς φορείς, μελέτες και διαλέξεις ειδικών στην ανάλυση τροχαίων ατυχημάτων, η Ειδική Επιτροπή προχώρησε στη διαμόρφωση νέου σχεδίου για τα τροχαία ατυχήματα και νέο ΚΟΚ που τέθηκε σε ισχύ στις 22 Δεκεμβρίου 2014.

Στόχος ήταν -και είναι- η παροχή κυκλοφοριακής αγωγής σε ευρύ φάσμα ηλικιών -από μαθητές λυκείου μέχρι παιδιά και ηλικιωμένους, ώστε να εξελιχθούν όλοι σε υπεύθυνα μέλη της κοινωνίας, αποκτώντας δεξιότητες και γνώσεις ασφαλούς οδήγησης ποδηλάτου και μοτοσυκλέτας.

Κύρια μέτρα που λαμβάνει η επαρχία Gunma μετά το 2014:

Μαθήματα κυκλοφοριακής αγωγής στο σχολείο και ειδικές δραστηριότητες.
Σεμινάρια από την αστυνομία και την Ένωση Οδικής Ασφάλειας.
Δημιουργία και διανομή φυλλαδίων για ασφαλή ποδηλασία.
Τεστ γνώσεων για ποδήλατο.
Σεμινάρια οδικής συμπεριφοράς για κατόχους άδειας μοτοσυκλέτας.
Σεμινάρια επιμόρφωσης εκπαιδευτικών στο Γενικό Κέντρο Κυκλοφορίας της Gunma.

Αργότερα, με την αναθεώρηση του κανονισμού και την κατάρτιση του 11ου Σχεδίου Οδικής Ασφάλειας, το πρόγραμμα ανανεώθηκε ως “Δεύτερο Πρόγραμμα Δράσης” (Μάρτιος 2021).

Το δεύτερο πρόγραμμα (2021–2025) στοχεύει ειδικά στους μαθητές λυκείου και εισάγει νέα μέτρα για ασφαλή ποδηλασία, όπως η προώθηση της χρήσης κράνους, ενώ συνεχίζει τις δράσεις για τις μοτοσυκλέτες.

Τα στοιχεία δείχνουν ότι η κατάργηση της Εκστρατείας “Τρία Όχι” δεν οδήγησε σε απότομη αύξηση της απόκτησης άδειας οδήγησης από τους μαθητές, ή των ατυχημάτων με μοτοσυκλέτα.

Στο σεμινάριο ασφαλούς οδήγησης του 2025, αρκετοί μαθητές ανέφεραν ότι οδηγούν επειδή είναι αναγκαίο για να πηγαίνουν στο σχολείο. Η πλειονότητα των νέων της Gunma δεν ασχολείται με σπορ οδήγηση ή τουρισμό, απλώς καλύπτει πρακτικές ανάγκες μέσω της μοτοσυκλέτας.

Ο κανονισμός προβλέπει επίσης την προώθηση των δημόσιων συγκοινωνιών· δεν σημαίνει ότι πρέπει όλοι να οδηγούν μοτοσυκλέτα. Όμως, σε περιπτώσεις όπου οι συνθήκες μετακίνησης ή οικογενειακές ανάγκες το επιβάλλουν, η διατήρηση των “Τριών Όχι” στους σχολικούς κανονισμούς μειώνει την ποιότητα ζωής μαθητών και γονέων.

Αντίστοιχα, στις 9 Φεβρουαρίου 2018, η Επιτροπή για την Οδική Ασφάλεια Μοτοσυκλετών υπέβαλε έκθεση στο Εκπαιδευτικό Συμβούλιο της επαρχίας Saitama, συνοψίζοντας προτάσεις όπως η θέσπιση κατευθυντήριων γραμμών που θα αντικαθιστούσαν την Εκστρατεία "Τρία Όχι".

Πόσος χρόνος χάθηκε για τη μοτοσυκλέτα στην Ιαπωνία τόσες δεκαετίες που τα συντηρητικά “Τρία Όχι” μεσουρανούσαν, για να καταλήξουμε σε μελέτες που συμφωνούν πως η αποθάρρυνση των νέων στη χρήση μοτοσυκλέτας οδήγησαν όχι μόνο σε μείωση της ποιότητας ζωής τους, αλλά και στην αύξηση των τροχαίων ατυχημάτων!

Με πληροφορίες από το Young Machine και από την ιστορία των Honda και Yamaha

https://bit.ly/MOTO_678