Tο MOTO, τα KTM και οι βαλίτσες τους

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

6/7/2016

Γράφαμε στο MEGA TEST του 2015 για την συμπεριφορά των ΚΤΜ Adventure με τις βαλίτσες:

KTM 1050 Adventure

Στον ανοιχτό δρόμο:

“...με τις ευθείες να συνεχίζουν για τα καλά, έχω καβατζάρει μόλις τα 140-150. Πάνω εκεί που έχω βολέψει χέρια πόδια, πισινό και μπροστινό, ξεκινάνε τα κουνήματα! Δεν μπορεί, κάτι θα έγινε, σκέφτομαι. Κοιτάω για κάνα ξεφούσκωτο λάστιχο τίποτα. Τσεκάρω βαλίτσες μήπως έχουν ξεκουμπώσει, όχι. Ήντα διάολο γίνεται; Κάθομαι πιο μπροστά, πιο πίσω, κάπως βελτιώνεται αλλά και πάλι τίποτα σημαντικό αν δεν κόψω ταχύτητα και πέσω στα 130. Εδώ οι Αυστριακοί την πάτησαν λιγάκι. Πως είναι δυνατόν να έφτιαξαν μια τουριστική μοτοσυκλέτα και να κουνάει με τις εργοστασιακές βαλίτσες; Σφίγγουμε αναρτήσεις μπας και αλλάξει κάτι, όμως το πρόβλημα παραμένει, με τη μοτοσυκλέτα να έχει ενοχλητικές ταλαντώσεις από τα 140 και μετά, ενώ με τον άνεμο ευνοϊκό και όχι κόντρα, μπορούσες να πας λιγάκι ακόμα γρήγορα. Όσο περνάει η ώρα τόσο μου τα χαλάει το 1050 στην εθνική. Η σέλα του μου θυμίζει αυτή της πρώτης γενιάς 1190 Adventure που είχε λίγο αφρώδες και μούδιαζε ο πισινός σου, αν και εδώ τα πράγματα είναι λίγο καλύτερα. Βέβαια όλοι παραπονέθηκαν ότι δεν είναι άνετη και μοιάζει σαν να της λείπει το αφρώδες, ενώ σε συνδυασμό με τις ταλαντώσεις δεν άφησε τη καλύτερη των εντυπώσεων στην εθνική.”

Στο στροφιλίκι:

“Δεν μπορεί και πάλι να επηρεάζουν τόσο πολύ την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Λες και δεν το είχαν δοκιμάσει με βαλίτσες ποτέ.”

KTM 1290 Adventure

Στον ανοιχτό δρόμο:

“…και εδώ θα αρχίσουν τα προβλήματα, με τις ταλαντώσεις να ξεκινάνε στα 150 και πάνω. Κατεβάζω ζελατίνα, την ανεβάζω, βάζω όλες τις επιλογές στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων αλλά και πάλι τίποτα. Το κούνημα και η αστάθεια δεν επιτρέπουν υψηλές ταχύτητες με τις εργοστασιακές βαλίτσες, ένα φάουλ που δυστυχώς και το 1290 παρουσιάζει. Ναι μεν είναι άψογες, με σωστά κουμπώματα και στήριξη μέσα στη μοτοσυκλέτα, αλλά ακυρώνουν όλη τη προσπάθεια λόγω των ταλαντώσεων.”

Στο στροφιλίκι:

“...και εδώ οι εργοστασιακές βαλίτσες έδειξαν το κακό τους εαυτό, με τη μοτοσυκλέτα να σου δίνει την αίσθηση ότι είναι βαριά φορτωμένη και με τα κιλά μαζεμένα και πίσω, έχοντας όμως καλύτερη αίσθηση από το αντίστοιχο 1050 που υπέφερε περισσότερο στις χιλιάδες ασφάλιτινες στροφές που γράψαμε με τα μαρσπιέ να κοιτούν από κοντά την άσφαλτο.”

Στο χώμα, και για τα δύο:

"Σε κάθε περίπτωση, η συμπεριφορά τους χαλάει με τις βαλίτσες."

Δεν ήμασταν οι μόνοι στον κόσμο που διαπιστώσαμε κάτι τέτοιο. Όμως, στον υπόλοιπο ελληνικό τύπο, έντυπο και ηλεκτρονικό, η μόνη αναφορά τέτοιου είδους που βρήκαμε ήταν για μια "ελαφριά αστάθεια στην τελική". Όλοι οι άλλοι δεν ανέφεραν κάτι, είτε γιατί δεν τα οδήγησαν καθόλου, είτε γιατί τα οδήγησαν και δεν κατάλαβαν τίποτα. Την τρίτη περίπτωση, να τα οδήγησαν, να διαπίστωσαν το πρόβλημα και να μην το ανέφεραν, δεν θέλω να την σκέφτομαι... Εντός Ελλάδος, τα γραφόμενά μας δεν άρεσαν καθόλου στην ΚΤΜ South East Europe, που ούτε λίγο ούτε πολύ μας κατηγόρησε πως δεν ξέρουμε τι λέμε και επέμενε πως δεν υφίσταται τέτοιο θέμα. Παράλληλα, αν απορήσατε που δεν είχαμε μαζί μας ΚΤΜ στο φετινό MEGA TEST, τώρα ξέρετε το γιατί: Η αντιπροσωπεία μας έχει βάλει "στον πάγο", κόβοντάς μας την διαφήμιση και αποκλείοντάς μας από διεθνείς παρουσιάσεις νέων μοντέλων KTM (μας κάλεσαν μόνο στων enduro του ’17), ενώ μας δίνει με το σταγονόμετρο μοτοσυκλέτες για τεστ (μόλις δύο μέσα σε έναν χρόνο). Όταν ζητήσαμε 1190R για το MEGA TEST, δεν ήταν διαθέσιμο.

Διεθνώς όμως, περιοδικά που δοκίμαζαν τα Adventure και πελάτες της ΚΤΜ που τα είχαν αγοράσει, διαπίστωναν το πρόβλημα των προοδευτικά αυξανόμενων ταλαντώσεων, που με τις βαλίτσες είναι πολύ πιο έντονο, σε λιγότερα χιλιόμετρα. Είναι χαρακτηριστικό πως σε χώρες που τηρούνται πολύ αυστηρά τα όρια ταχύτητας, όπως στην Αυστραλία για παράδειγμα όπου αν περάσεις τα 110 χάθηκες κι αν σε πιάσουν να πηγαίνεις με 180 την έβαψες δια παντός, το πρόβλημα δεν απασχόλησε πολλούς. Η ίδια η ΚΤΜ άλλωστε συνιστά μέγιστη ταχύτητα 150 km/h με τις βαλίτσες της, ενώ μερικοί aftermarket κατασκευαστές βαλιτσών το ρίχνουν στα 130. Στην πράξη βέβαια, ουδείς τηρεί αυτά τα όρια. Έχουμε ταξιδέψει με πάρα πολλές μοτοσυκλέτες και βαλίτσες, και δεν είχαμε αντιμετωπίσει προβλήματα σταθερότητας ακόμα και σε ταχύτητες εκτός προδιαγραφών των κατασκευαστών.

Τον Αύγουστο του 2015 στην Γερμανία, ένας 55χρονος αναβάτης ΚΤΜ Adventure με τρεις αλουμινένιες βαλίτσες έπεσε και τραυματίστηκε σοβαρά, στον αυτοκινητόδρομο A7 ανάμεσα στο Kassel και το Guxhagen. Ως πιθανή αιτία για το ατύχημα αναφέρεται η αστάθεια της μοτοσυκλέτας. Το γερμανικό περιοδικό MOTORRAD επίσης διαπίστωσε το πρόβλημα: "Τα KTM 1190 Adventure και 1290 Super Adventure, ειδικά όταν φοράνε βαλίτσες, εμφανίζουν ταλαντώσεις μετά τα 160 km/h περίπου, ανάλογα με την κατάσταση των ελαστικών. Ακόμα και χωρίς βαλίτσες, οι ταλαντώσεις εμφανίζονται περίπου από τα 200 km/h και πάνω." Το MOTORRAD επικοινώνησε και με τον Γερμανό αντιπρόσωπο της ΚΤΜ αλλά και με το εργοστάσιο. Αρχικά η απάντησή τους ήταν του στυλ "Μόνο στην Γερμανία υπάρχει θέμα, ενώ για παράδειγμα στην Αυστρία όπου το όριο ταχύτητας είναι 130 km/h, όχι". Εκπρόσωποι της ΚΤΜ συναντήθηκαν με τους συντάκτες του MOTORRAD στον αυτοκινητόδρομο A81, όπου και επιβεβαιώθηκε το πρόβλημα των ταλαντώσεων. Παρ’ όλα αυτά, η ΚΤΜ επέμενε πως δεν τίθεται θέμα ασφαλείας, ειδικά αν τηρείται το όριο ταχύτητας των 150 km/h. Αμέσως μετά όμως, άρχισαν να εξελίσσουν νέες βάσεις για τις βαλίτσες, που δεν τις στηρίζουν σταθερά αλλά επιτρέπουν μια μικρή κίνησή τους για απόσβεση των ταλαντώσεων. Ανάλογη πρακτική εφαρμόζουν εδώ και χρόνια τόσο η Triumph όσο και η Honda. Στα τέλη Ιανουαρίου του 2016, η ΚΤΜ κάλεσε επιλεγμένους Γερμανούς δημοσιογράφους στο κέντρο δοκιμών Idiada κοντά στην Barcelona, για να οδηγήσουν τα Adventure της με τις αναβαθμισμένες αναρτήσεις, χωρίς, αλλά και με βαλίτσες που στηρίζονταν στις νέες βάσεις. Οι μοτοσυκλέτες ήταν εφοδιασμένες με όργανα που κατέγραφαν τις ταλαντώσεις (δείτε το σχετικό διάγραμμα). Και πάλι διαπιστώθηκε το πρόβλημα, όπως και η βελτίωση που υπάρχει με τις νέες βάσεις των βαλιτσών. Αυτές τις νέες βάσεις δεν πρόλαβαν να τις φορέσουν στα μοντέλα του 2016, αλλά θα είναι στάνταρ στα μοντέλα του 2017, που θα έχουν πολλές ακόμα αλλαγές. Ειδικά για το 1290 Super Adventure, η ΚΤΜ έχει αλλάξει το φυσίγγιο στο δεξί καλάμι του πιρουνιού, όπου και οι ρυθμίσεις του, για να αντιμετωπιστεί ένα θέμα με "χτύπημα" του πιρουνιού σε μικρές ανωμαλίες. Το νέο φυσίγγιο έχει νέο bumper stop, αλλά και ισχυρότερες αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς. Παράλληλα, για τα 1290 Super Adventure του 2015-2016, έχει η ΚΤΜ έχει ανακοινώσει αναβάθμιση του software των αναρτήσεων, όπως και ανάκληση για το αμορτισέρ, γιατί μπορούσε να παρουσιάσει διαρροή λαδιού.

Τα διαγράμματα αυτά προέρχονται από στοιχεία που κατέγραψε η ίδια η ΚΤΜ, στο κέντρο δοκιμών Idiada στην Ισπανία. Όλες οι μοτοσυκλέτες των δοκιμών ήταν εφοδιασμένες με συστήματα καταγραφής δεδομένων, που χρησιμοποιούσαν τον στάνταρ αισθητήρα της Bosch, καταγράφοντας ταλαντώσεις γύρω από τον κάθετο άξονα. Στην συγκεκριμένη περίπτωση η μοτοσυκλέτα είναι 1190 Adventure.

Στο επάνω διάγραμμα, χωρίς βαλίτσες και ως τα 250 km/h, φαίνεται πως υπάρχουν ελαφρές ταλαντώσεις της τάξης των τριών Hertz (κόκκινη γραμμή), απλά αισθητές από τον αναβάτη. Αυτή είναι μια φυσική συχνότητα, που υπάρχει σε κάθε μοτοσυκλέτα, αλλά συνήθως δεν γίνεται αισθητή.

Στο μεσαίο διάγραμμα, με σταθερά τοποθετημένες βαλίτσες και βάρος 10 κιλών στην κάθε μία, οι ταλαντώσεις αυξάνουν σημαντικά, ειδικά από τα 200 km/h, και ο αναβάτης αναγκάζεται να κλείσει το γκάζι (πράσινη γραμμή), οπότε η ταχύτητα (μπλε γραμμή) δεν αυξάνεται άλλο. Οι ταλαντώσεις είχαν φτάσει σε οριακό σημείο, κι αν κρατιόταν ανοιχτό το γκάζι δεν θα μειώνονταν από μόνες τους.

Στο κάτω διάγραμμα, με τις νέες βάσεις των βαλιτσών που επιτρέπουν την κίνησή τους σε ένα μικρό εύρος, η κατάσταση είναι σημαντικά καλύτερη, και το 1190 Adventure πηγαίνει ευθεία στην τελική του, αρκετά σταθερό.

[Η λεζάντα αυτή που συνοδεύει το διάγραμμα είναι μεταφρασμένη από το γερμανικό περιοδικό MOTORRAD, που η ΚΤΜ προσκάλεσε στις δοκιμές στην Ισπανία.]

Οι νέες βάσεις των βαλιτσών μπορούν να φορεθούν σε όλα τα Adventure (1050, 1190, 1290). Διαβάστε το δελτίο τύπου που μας έστειλε η αντιπροσωπεία:

ΝΕΑ ΒΑΣΗ ΒΑΛΙΤΣΩΝ ΓΙΑ ΤΑ ΜΟΝΤΕΛΑ KTM ADVENTURE!

Η KTM παρουσιάζει μια νέα “πλευστή” βάση βαλιτσών για όλες τις μοτοσυκλέτες KTM 1050 ADVENTURE, KTM 1190 ADVENTURE/R και KTM 1290 SUPER ADVENTURE, μοντέλα 2013 και μετά.

Μετά από μια “επίπονη” περίοδο ανάπτυξης και έντονων δοκιμών, η KTM παρουσιάζει μια καινοτόμο “πλευστή” βάση βαλιτσών. Η χρήση της βάσης, η οποία σχεδιάστηκε από το εσωτερικό τμήμα R&D (Έρευνας & Εξέλιξης) της KTM, προσφέρει χάρις σε μια έξυπνη κατασκευή, εξαιρετικά χαρακτηριστικά οδήγησης και άνευ περιορισμών σταθερότητα στις ευθείες, σε κάθε περίπτωση, ακόμη και με πλήρες φορτίο.

Το νέο σύστημα σταθεροποιεί τις μοτοσυκλέτες σε υψηλές ταχύτητες, χάρις σε ένα στερεό, αλλά ευέλικτο μοχλικό σύστημα. Αυτό το σύστημα, εκτός του ότι βελτιώνει την οδηγική σταθερότητα, βοηθάει στην καταστολή των φυσικών κραδασμών της ίδιας της μοτοσυκλέτας. Φυσικά, είναι αυτονόητο ότι η νέα βάση δεν έχει καμία απολύτως επίπτωση στην εξαιρετική οδηγική συμπεριφορά των μοντέλων ADVENTURE.

Η νέα βάση με κωδικό 60712912044, είναι ήδη διαθέσιμη, κοστίζει €202,31 και η εγκατάσταση διαρκεί περίπου μια ώρα."

---------

Η γνώμη μας είναι πως η ΚΤΜ, αφού πείσθηκε για το πρόβλημα και εξέλιξε μια λύση η οποία βελτιώνει την σταθερότητα των Adventure όταν φοράνε βαλίτσες, δεν θα έπρεπε να χρεώνει επιπλέον τους πελάτες της, για ένα θέμα που αφορά την ασφάλειά τους και στο οποίο η ίδια δεν είχε δώσει την ανάλογη προσοχή στην διαδικασία της εξέλιξης των μοτοσυκλετών.

https://bit.ly/MOTO_681

ΤΕΧΝΙΚΑ

Επικαιρότητα

Yamaha: Κατέθεσε πατέντα για ψαλίδι μεταβλητής γεωμετρίας

Ρυθμιζόμενο εν κινήσει ψαλίδι - Καλύτερη πρόσφυση και συμπεριφορά σε κάθε συνθήκη

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

10/2/2026

Μέσα από μια νέα πατέντα, η Yamaha αποκαλύπτει μια ριζοσπαστική ιδέα όπου το ψαλίδι της μοτοσυκλέτας αλλάζει γεωμετρία ανάλογα με τις συνθήκες, προσαρμοζόμενο στις απαιτήσεις επιτάχυνσης, φρεναρίσματος και κλίσης.

Η γεωμετρία και η ακαμψία του ψαλιδιού αποτελούν έναν από τους πιο κρίσιμους τομείς στον σχεδιασμό πλαισίου, ειδικά στον κόσμο των αγώνων όπου κάθε χιλιοστό και κάθε βαθμός παραμόρφωσης μπορεί να μεταφραστεί σε χρόνο στην πίστα. Το πρόβλημα είναι ότι οι απαιτήσεις για μέγιστη ταχύτητα στα ευθύγραμμα τμήματα της πίστας συγκρούονται με εκείνες για σταθερότητα και αίσθηση στο μέσο της στροφής. Αυτό ακριβώς επιχειρεί να λύσει η Yamaha με την πατέντα ενός ψαλιδιού μεταβλητής γεωμετρίας.

Τα τελευταία χρόνια, τα MotoGP έχουν δείξει πόσο σημαντική μπορεί να είναι η αλλαγή στη γεωμετρία. Τα συστήματα ρύθμισης ύψους εμπρός και πίσω (ride height devices), που ξεκίνησαν ως απλές μηχανικές διατάξεις holeshot για τις εκκινήσεις, κλειδώνοντας προσωρινά τη μπροστινή ανάρτηση στη χαμηλή θέση της, χαμηλώνοντας έτσι το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας και αποτρέποντας τις ανυψώσεις του εμπρός τροχού στα πρότυπα των συσκευών που χρησιμοποιούνται εδώ και χρόνια στoυς off-road αγώνες, εξελίχθηκαν σε ενεργοποιητές που χαμηλώνουν τη μοτοσυκλέτα στην έξοδο των στροφών, αυξάνοντας την πρόσφυση και περιορίζοντας τις σούζες. Παρότι τα μπροστινά συστήματα ride height απαγορεύτηκαν από το 2023 και όλα τα αντίστοιχα συστήματα θα απαγορευτούν πλήρως το 2027, η πατέντα της Yamaha δείχνει πού θα μπορούσε να φτάσει αυτή η τεχνολογία αν υπήρχε η σχετική ελευθερία.

Πώς λειτουργεί το νέο σύστημα

Στις σημερινές μοτοσυκλέτες MotoGP, το πίσω σύστημα ride height λειτουργεί μέσω ενός υδραυλικού "άξονα" που αντικαθιστά έναν από τους συνδέσμους της ανάρτησης. Όταν ο αναβάτης χρησιμοποιήσει το σχετικό χειριστήριο στην επιτάχυνση, το σύστημα "κλειδώνει" το πίσω μέρος χαμηλά για μέγιστη πρόσφυση, ενώ στο φρενάρισμα απελευθερώνεται ώστε το πίσω μέρος να σηκωθεί ξανά για καλύτερη είσοδο στη στροφή.

Η Yamaha όμως προχωρά πολύ πιο πέρα. Στη νέα πατέντα, το υδραυλικά κινούμενο στοιχείο δεν βρίσκεται στους συνδέσμους της ανάρτησης, αλλά μέσα στο ίδιο το ψαλίδι. Το ψαλίδι χωρίζεται σε δύο τμήματα με μια άρθρωση στο κέντρο του. Το εμπρός τμήμα συνδέεται κανονικά με την ανάρτηση, ενώ το πίσω τμήμα, όπου και βρίσκεται ο τροχός, μπορεί να μετακινηθεί ανεξάρτητα πάνω ή κάτω μέσω του υδραυλικού μηχανισμού.

Το υδραυλικό στοιχείο ενεργοποιείται ωθώντας ένα έκκεντρο που αλλάζει το μήκος και τη γωνία του κάτω τμήματος του ψαλιδιού, επιτρέποντας στη γεωμετρία να μεταβάλλεται δυναμικά, με την περιστροφή γύρω από τον άξονα της άρθρωσης, ανάλογα με το αν η μοτοσυκλέτα επιταχύνει, στρίβει ή φρενάρει.

Μακριά από τους αγώνες ή την παραγωγή

Σε αντίθεση με τα σημερινά συστήματα ride height, η πατέντα της Yamaha περιγράφει ένα σύστημα που ελέγχεται από ηλεκτρονικό ενεργοποιητή και αισθητήρες διαδρομής και φορτίου. Το σύστημα διαβάζει τι κάνει η μοτοσυκλέτα - αν δηλαδή επιταχύνει, αν βρίσκεται υπό κλίση ή αν επιβραδύνει - με την χρήση μιας αδρανειακής μονάδας ελέγχου (IMU) και προσαρμόζει ανάλογα τη γεωμετρία του ψαλιδιού σε πραγματικό χρόνο.

Αυτό το επίπεδο ηλεκτρονικού ελέγχου δεν είναι επιτρεπτό υπό τους τρέχοντες κανονισμούς των MotoGP (πόσο μάλλον του WSBK, που στηρίζεται σε μοντέλα παραγωγής), κάτι που δείχνει ότι η πατέντα δεν στοχεύει άμεσα σε αγωνιστική εφαρμογή, αλλά μάλλον σε πειραματική έρευνα και συλλογή δεδομένων. Η Yamaha προσπαθεί να κατανοήσει τα οφέλη μιας μοτοσυκλέτας αν το ψαλίδι της πάψει να είναι ένα στατικό εξάρτημα και γίνει ένα δυναμικά προσαρμοζόμενο στοιχείο.

Η ίδια η πατέντα αναφέρεται επίσης στις δυνάμεις της αλυσίδας κατά την επιτάχυνση και την επιβράδυνση και στο πώς ένα τέτοιο σύστημα θα μπορούσε να τις εκμεταλλευτεί για βελτιστοποίηση της πρόσφυσης και της σταθερότητας.

Υπερβολικά πολύπλοκο; Σχεδόν σίγουρα. Όμως, ακόμη και αν δεν δούμε ποτέ ένα τέτοιο ψαλίδι σε αγωνιστική ή παραγωγής μοτοσυκλέτα, τα δεδομένα που μπορεί να συλλέξει η Yamaha από μια τέτοια ιδέα ίσως επηρεάσουν καθοριστικά τον τρόπο με τον οποίο θα σχεδιάζονται και θα εξελίσονται τα πλαίσια του μέλλοντος.