Συνεχίζει η Suzuki την εξέλιξη turbo μοτοσυκλέτας

Νέες πατέντες για το Recursion

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

30/1/2019

Όλοι θυμόμαστε την εμφάνιση της πρωτότυπης μοτοσυκλέτας με turbo της Suzuki (Recursion) στο Tokyo Motor Show το 2013, που με την σχεδίασή της κέρδισε το ενδιαφέρον πολλών ανθρώπων. Ήταν την ίδια εποχή που η Kawasaki βρισκόταν στο εργαστήριο και ασχολούταν με την εξέλιξη του δικού της μοντέλου με κομπρέσορα, όπου δύο χρόνια αργότερα βγήκε απ’ τις πόρτες του εργοστασίου σε δύο εκδόσεις H2/R και συγκλόνισε την παγκόσμια σκηνή. Αυτή ήταν και η πιο ουσιώδης διαφορά μεταξύ των δύο πρωτότυπων: το H2/R είδε το φως της παραγωγής, σε αντίθεση με το Recursion της Suzuki που παρέμεινε στην αφάνια.

Έκτοτε έχουν περάσει σχεδόν έξι χρόνια και το μόνο που έκανε η Suzuki ήταν να κατοχυρώνει όλο και πιο αραιά πατέντες σχετικά με την εξέλιξη του μοντέλου, ενώ μέχρι πρότινος οι ενδείξεις υπονοούσαν πως ο κινητήρας με το turbo θα μείνει στο ράφι, μαζί με άλλες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες της εταιρείας. Όμως η Suzuki δεν έχει τέτοια σχέδια, καθώς μετά τις πατέντες σχετικά με τη νέα έκδοση του Hayabusa, προχώρησε στην κατάθεση των νέων πατεντών που αφορούν το Recursion.

Παρατηρώντας την πορεία της εξέλιξης της μοτοσυκλέτας, που το 2013 είχε δικύλινδρο κινητήρα με έναν ΕΕΚ, χωρητικότητας 588cc, εφοδιασμένο με turbo και αλουμινένιο πλαίσιο, η Suzuki συνέχισε την εξέλιξή της και δημιούργησε έναν νέο κινητήρα, τον XE7 με δύο ΕΕΚ, ανεβάζοντας πιθανότατα τον κυβισμό στα 700cc -όπως υπονοεί το όνομά του- ενώ το πλαίσιο έδωσε τη θέση του σ' ένα ατσάλινο σωληνωτό. Τώρα οι νέες πατέντες φανερώνουν πως η Suzuki τόσο καιρό συνέχιζε σταθερά την εξέλιξη του μοντέλου παρά τις αραιές πληροφορίες που έβγαιναν στη δημοσιότητα. Το πλαίσιο έχει αποκτήσει ενεργό ρόλο στη λειτουργία του turbo, λειτουργώντας ως μέρος του κυκλώματος της κυκλοφορίας του αέρα.

Όπως φαίνεται απ’ τη φωτογραφία, το φίλτρο αέρος αλλά και η τουρμπίνα συνδέονται με το πλαίσιο μέσω σωλήνων. Ο σωλήνας νούμερο #42 μεταφέρει τον φιλτραρισμένο αέρα στο αριστερό τμήμα του πλαισίου και απ’ τον σωλήνα #44, καταλήγει στην τουρμπίνα. Από ‘κει εκβάλλεται στην δεξιά πλευρά του πλαισίου μέσω του σωλήνα #52 και συνεχίζει την πορεία μέχρι να καταλήξει στο intercooler -που εδράζεται πάνω στο φίλτρο αέρος- μέσω του σωλήνα #54. Εκεί αποκτά την κατάλληλη πυκνότητα και φεύγει για να φτάσει στα σώματα του ψεκασμού.

Η Suzuki προχωράει την εξέλιξη του μοντέλου και με την αλλαγή που έκανε στο πλαίσιο από αλουμινένιο σε ατσάλινο σωληνωτό, αποσκοπούσε στην επίτευξη τόσο του χαμηλότερου βάρους –καθώς τα ατσάλινα σωληνωτά πλαίσια είναι συνήθως ελαφρύτερα απ' τα αλουμινένια, ενώ ρο συγκεκριμένο πλαίσιο συμβάλλει και τη διατήρηση του μικρότερου όγκου του κυκλώματος ροής του αέρα, έχοντας ενεργό ρόλο. Για την αποτελεσματικότητά του, στα σημεία που το πλαίσιο χρησιμοποιείται ως προέκταση του κυκλώματος, η Suzuki το έχει απομονώσει απ’ το υπόλοιπο πλαίσιο, επιτυγχάνοντας έτσι μηδενικές απώλειες πίεσης. Το σίγουρο είναι πως η λύση που σκέφτηκε η Suzuki είναι αρκετά ενδιαφέρουσα και πρωτότυπη καθώς στο παρελθόν δεν έχει παρουσιαστεί κάτι τέτοιο, όμως παραμένει άγνωστο το αν θα επηρεαστούν τα χαρακτηριστικά του πλαισίου.

Όπως δείχνουν τα πράγματα, η μοτοσυκλέτα έχει ακόμη μπροστά της πολύ δρόμο εξέλιξης αφού ουσιαστικά πρόκειται για μια εντελώς διαφορετική κατασκευή, συγκριτικά με το αρχικό Recursion, λόγω του νέου πλαισίου και κινητήρα, όμως αυτό δεν αποκλείει το γεγονός στο επερχόμενο Tokyo Motor Show η Suzuki είτε να το παρουσιάσει είτε έστω να αναφερθεί σε αυτό, δίνοντας περισσότερες πληροφορίες.

Ετικέτες

turbo

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Ήρθε! KAWASAKI KLE500 2026: Οι Ιάπωνες επιτέλους απαντούν!

Με τροχούς 21-17 όπως είπαμε – Η τιμή στην Ελλάδα

Kawasaki KLE500 2026 - Με τροχούς 21-17, σε δύο εκδόσεις

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

24/10/2025

Όσοι είχαν οδηγήσει κάποτε την παλιά KLE 500 τη θυμούνται περισσότερο για την αξιοπιστία της, την ευελιξία στην καθημερινή μετακίνηση παρά για το πάθος που ξυπνούσε. Κι όμως, έμεινε στην παραγωγή από το 1991 μέχρι το 2007, αποκτώντας ένα πιστό κοινό πριν χαθεί αθόρυβα από το προσκήνιο. Στο μεταξύ ο κινητήρας εκείνος, που όπως και συμβαίνει και τώρα, είχε συνδεθεί με τις street μοτοσυκλέτες, ήταν εύστροφος και με διάρκεια ψηλά δημιουργώντας μία «σχολή» που άργησε να σβήσει και που κατά επέκταση είδαμε πολλά χρόνια μετά να υπάρχει και στο Versys 300, που κατά μία έννοια, κάλυπτε ένα κομμάτι από το κενό που υπήρχε στην γκάμα.

Σχεδόν είκοσι χρόνια μετά, ανακοινώσαμε τόσο στο MOTO, όσο και στα κανάλια μας από πέρσι πως το KLE 500 έρχεται, προτού τελικά η Kawasaki φανερώσει τις προθέσεις της, εμφανίζοντας έναν εμπρός τροχό 21 ιντσών στην περσινή EICMA, που συνδέθηκε από άλλους με ένα μεσαίο Versys. Ωστόσο ήταν πλέον ξεκάθαρο, η KAWASAKI είχε πάρει το μήνυμα και θα έκανε την κίνηση, άλλωστε είχε ήδη έναν κινητήρα που μπορούσε να αναλάβει τον ρόλο.

Kawasaki KLE 500 2026: Χωρίς ρύγχος – Μοντέρνα εμφάνιση - Παρουσιάζεται την Παρασκευή – Πόσο θα κοστίζει στην Ελλάδα! — Μοντέρνα σχεδίαση και με τροχούς 21-17 όπως το περιμέναμε!

Εστιάζοντας στην σχέση τιμής και απόδοσης, η Kawasaki εμφάνισε δύο εκδόσεις, όπως άλλωστε κάνει σε όλη την γκάμα της, την βασική και την πιο εξοπλισμένη SE. Αν η Ελληνική αντιπροσωπεία καταφέρει να κάνει την κίνηση που έχουμε αποκαλύψει πριν από λίγες ημέρες, πετυχαίνοντας ένα πλαίσιο τιμής που είναι πολύ στην ευθεία των υπολοίπων χωρών απορροφώντας την υψηλότερη φορολογία που εμείς έχουμε, τότε ενδεχομένως να εστιάσει σε μία μόνο έκδοση, την SE για να μπορέσει να πετύχει καλύτερη συνολικά συμφωνία.

Σε κάθε περίπτωση, μετά μετά από 18 χρόνια το KLE500 επιστρέφει, χρησιμοποιώντας τη γνωστή σύγχρονη Α2 βάση των Eliminator 500, Ζ500 και Ninja 500, με On-Off στιλ, ακριβώς όπως είχαμε ζητήσει να γίνει, έχοντας δοκιμάσει τις δυνατότητες αυτού του κινητήρα!

Η πρώτη αυτή παρουσίαση δεν είναι πλήρης, με το Akashi να επιφυλάσσεται να αποκαλύψει τα πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά στην EICMA 2025 στις 6 Νοεμβρίου. Για την ώρα το ιαπωνικό εργοστάσιο μας δίνει τις πρώτες φωτογραφίες, το βίντεο της μοτοσυκλέτας και κάποιες πρώτες πληροφορίες χαρακτηριστικών και εκδόσεων.

Στην καρδιά της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ο δικύλινδρος εν σειρά τετράχρονος και ψεκαστός κινητήρας των 451 κ.εκ., ενώ το πλαίσιο είναι ατσάλινο τύπου χωροδικτύωμα. Δεν αναμένονται αλλαγές στην απόδοση σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα που τον χρησιμοποιούν, κάτι που μας κάνει να περιμένουμε 44,77 hp / 9.000 rpm και 4,3 kgm ροπής στις 6.000 rpm.

Έχουμε άλλη μία επιβεβαίωση, με βάση όσα είπαμε τις προηγούμενες ημέρες, οι τροχοί είναι 21 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, με τις αναρτήσεις να αποτελούνται από ανεστραμμένο πιρούνι -αντίθετα με το συμβατικό των υπολοίπων Α2 μοντέλων της “πράσινης” οικογένειας- με καλάμια 43mm και με μονό πίσω αμορτισέρ με μοχλικό Unitrak. Οι δροαδρομές βρίσκονται στα 210 χλστ. για το πιρούνι και στα 200 χλστ. για τον πίσω τροχό.

Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα IRC GP-410. Στα φρένα έχουμε ένα δισκόφρενο στον κάθε τροχό -300 mm μπροστά και 230 mm πίσω-, με τη στήριξη της δαγκάνας μπροστά να είναι συμβατική και όχι ακτινική. Το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί για Off-Road χρήση, αν και για την ώρα η Kawasaki δεν μας λέει αν αυτό γίνεται και στους δυο τροχούς ή μόνο στον πίσω.

Το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 16 λίτρων, τα φώτα είναι Full-LED και η ζελατίνα του φαίρινγκ ρυθμίζεται σε 3 θέσεις. Το ύψος σέλας βρίσκεται στα 860 mm, ενώ η Kawasaki παρέχει στον κατάλογο των έξτρα αξεσουάρ διάφορες σέλες, πιο κοντές ή πιο ψηλές.

Όσον αφορά στις δυο εκδόσεις, οι διαφορές τους αφορούν στην οθόνη οργάνων (LCD στη βασική, 4,3 ιντσών TFT στην SE, στα φλας που είναι LED στην SE, με την πιο ακριβή έκδοση να έχει επιπλέον ψηλότερη ζελατίνα, χούφτες ενισχυμένες με μεταλλικό νεύρο και μεγάλη αλουμινένια ποδιά κινητήρα. Σημειώστε πως και οι δυο εκδόσεις του KLE500 μπορούν να συνδεθούν με το smartphone του αναβάτη μέσω του Rideology The App. Μέσω της εφαρμογή ο αναβάτης μπορεί να έχει πρόσβαση σε διάφορες λειτουργίες του πίνακα οργάνων, όπως καταγραφή στοιχείων κάθε βόλτας, πλοήγηση, ακόμα και φωνητικές εντολές -το τελευταίο χαρακτηριστικό μένει να επιβεβαιωθεί για την ελληνική αγορά.

Για την ώρα δεν βλέπουμε να υπάρχει cruise control ή shifter στα επίσημα αξεσουάρ του μοντέλου, των οποίων ο κατάλογος περιλαμβάνει σχάρα, top-case, πλαϊνές βαλίτσες, θερμαινόμενα γκριπ, ποδιά κινητήρα, USB-C θύρα, LED προβολάκια, κεντρικό σταντ, προστατευτική σίτα ψυγείου, βάση GPS και τελικό εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic.

Στις Η.Π.Α. οι τιμές των δυο εκδόσεων είναι οι ακόλουθες:

KLE500 ABS $6,599

KLE500 SE ABS $7,499

Αν λοιπόν επαληθευθούμε για το πλαίσιο τιμής που έχουμε ήδη ανακοινώσει και η KLE 500 SE έρθει στην Ελλάδα με τιμή κάτω των 8.000 Ευρώ, τότε σημαίνει πως έχουμε μία σύμπτυξη προς τα κάτω. Για παράδειγμα:

Συγκρίνετε τις με τις τιμές του Z500 ABS - $5,699 (900 δολάρια κάτω από την απλή έκδοση του KLE), και του Z500 SE ABS που τιμάται στα $6,399 (1.100 δολάρια κάτω από το KLE 500SE) και θα έχετε μια πρώτη εκτίμηση για το τι να περιμένετε στην ελληνική αγορά. Παρεμπιπτόντως στην Ελλάδα το Z500 SE κοστίζει 7.295 ευρώ.
Στο μεταξύ η Ελλάδα με τις ΗΠΑ έχει 23% παραπάνω επιβάρυνση από το κράτος, που προκείπτει από την διαφορά ΦΠΑ και το φόρο πολυτελείας, ευρύτερα γνωστό ως Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης.

Τα χρώματα των δυο εκδόσεων έχουν ως εξής:

KLE500

Metallic Carbon Gray / Ebony

KLE500 SE

Pearl Blizzard White

Pearl Storm Gray

Metallic Bluish Green