Αν υπολογίσουμε πως ολόκληρο τον Απρίλιο τα πάντα ήταν κλειστά, οι υπηρεσίες του υπουργείου μεταφορών υπολειτουργούσαν και οι πολίτες απαγορεύοταν να μετακινηθούν πέρα από τα όρια του δήμου τους, τότε τα 922 δίκυκλα που ταξινομήθηκαν είναι πραγματικό θαύμα! Να θυμίσουμε εδώ, πως τα δίκυκλα δεν είναι σαν τα αυτοκίνητα όπου μεγάλος όγκος ταξινομήσεων αφορά εταιρικούς στόλους. Οι ταξινομήσεις δίκυκλων στη μεγαλύτερη πλειοψηφία τους αφορούν πραγματικές αγορές από ξεχωριστά άτομα. Σίγουρα το γεγονός πως κατά τη διάρκεια του lockdown αυξήθηκαν κατακόρυφα οι ανάγκες για courier έπαιξε ως ένα βαθμό το ρόλο του στην διατήρηση του αγοραστικού ενδιαφέροντος για μικρά δίκυκλα, όμως αυτό δεν θα πρέπει να μας οδηγήσει σε γενικεύσεις, διότι σημαντικό αριθμό ταξινομήσεων εμφανίζουν και οι premium εταιρείες – εκτός κι αν κάποιος από εσάς παρέλαβε δέμα από courier που οδηγούσε superbike του 2020 των 20.000€.
Έχοντας στα χέρια μας την έκθεση της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας για τις ταξινομήσεις οχημάτων τον Απρίλιο του 2020 και συγκριτικά στοιχεία για τα έτη 2018 και 2019, μπορούμε με απόλυτη σιγουριά να πούμε πως η εμπορική δραστηριότητα των δικύκλων την γλίτωσε πολύ φτηνά σε σχέση με τον κλάδο του αυτοκινήτου. Κάτι βέβαια που είναι απόλυτα λογικό, καθώς η οικονομική κρίση που ζήσαμε όλοι τα προηγούμενα χρόνια μας δίδαξε πως η αγορά καινούριου αυτοκινήτου είναι ο καλύτερος τρόπος για να χάσεις 15.000, 20.000 ή ακόμα και 30.000€ μέσα σε λίγα χρόνια, την ίδια ώρα που το δάνειο για την αγορά του τρέχει και εσύ είσαι άνεργος ή με κομμένο στη μέση τον μισθό.
Αντιθέτως όσοι αγόρασαν δίκυκλα έχουν στα χέρια τους ένα όχημα με αξία μεταπώλησης (έστω και κουτσουρεμένη), που δεν έγινε αιτία να χάσουν επιδόματα ή να υπερφορολογηθούν χυδαία και σίγουρα έχει πρακτική αξία. Επιπλέον, λόγω της αστικοποίησης του πληθυσμού, τα αυτοκίνητα έχουν πολύ περιορισμένο πεδίο χρήσης, το οποίο γίνεται ακόμα πιο περιορισμένο όσο περνάνε τα χρόνια, με τις επεκτάσεις των πεζοδρομήσεων και των απαγορεύσεων κυκλοφορίας στα κέντρα των πόλεων. Τα δίκυκλα είναι η πραγματική λύση στο πρόβλημα της μετακίνησης στην Ελλάδα και πολύ πιθανόν τα επόμενα χρόνια να είναι και η μοναδική για όσους ζουν σε αστικά κέντρα. Σύμφωνα λοιπόν με τα στοιχεία της Εθνικής Στατιστικής Υπηρεσίας, τον Απρίλιο του 2018 ταξινομήθηκαν συνολικά 3.027 δίκυκλα άνω των 50cc, τον Απρίλιο του 2019 ταξινομήθηκαν 3.642 και τον Απρίλιο του 2020 σε συνθήκες lockdown, είχαμε 922 ταξινομήσεις. Σε αντίθεση με τα στοιχεία που λαμβάνουμε κάθε μήνα από τον Σ.Ε.Α.Α. σε αυτά εδώ υπάρχουν μέσα και όσα μεταχειρισμένα δίκυκλα βγάζουν πινακίδα για πρώτη φορά στην Ελλάδα. Μιλάμε δηλαδή για δίκυκλα που έχουν εισαχθεί μεταχειρισμένα από άλλες χώρες. Πιθανόν κάποια από αυτά τα μεταχειρισμένα να είχαν ήδη πουληθεί καινούρια στη χώρα μας και για διάφορους λόγους να έβγαλαν καινούρια πινακίδα, αλλά το ποσοστό είναι πάρα πολύ μικρό για να το λάβουμε υπόψη μας. Κοιτάζοντας αυτά τα στοιχεία υπάρχουν αριθμοί που είναι αναμενόμενοι και κάποιοι που προκαλούν μικρές εκπλήξεις. Στα αναμενόμενα είναι το γεγονός πως οι premium εταιρείες με μεγάλες και ακριβές μοτοσυκλέτες εμφανίζουν και μεγάλο ποσοστό εισαγωγής μεταχειρισμένων, καθώς προσφέρουν μεγαλύτερο περιθώριο κέρδους για τους εμπόρους. Έτσι στις 198 μοτοσυκλέτες της BMW που έβγαλαν πρώτη φορά πινακίδα φέτος από τον Ιανουάριο έως τον Απρίλιο, οι 40 είναι μεταχειρισμένες. Τα πράγματα γίνονται ακόμα πιο “περίεργα” στην περίπτωση της Harley όπου συνολικά το τετράμηνο του 2020 ταξινομήθηκαν 22 καινούριες μοτοσυκλέτες και 30 μεταχειρισμένες! Ακόμα πιο “περίεργα” είναι τα πράγματα στην περίπτωση της Aprilia όπου εμφανίζονται στους πίνακες 6 καινούριες και 14 μεταχειρισμένες. Από τις mainstream εταιρείες, την μεγαλύτερη ποσοστιαία εισαγωγή μεταχειρισμένων έχει η Yamaha με 17,4% (785 καινούρια και 137 μεταχειρισμένα) και η Honda με 17,1% (113 μεταχειρισμένα στα 660 καινούρια). Συνολικά, στο πρώτο τετράμηνο του 2020 είχαμε 7.008 ταξινομήσεις καινούριων δίκυκλων άνω των 50cc και άλλες 696 ταξινομήσεις μεταχειρισμένων.
Bosch: Γιορτάζει 30 χρόνια ABS στη μοτοσυκλέτα! Μόνο τα τελευταία 10 δεν έχουν δάκρυα!
Τα σκαμπανευάσματα και οι αναποδιές μιας τεχνολογίας που τελικά έγινε θεμέλιο ασφάλειας
Από τον
Φίλιππο Σταυριδόπουλο
5/1/2026
Πριν από τρεις δεκαετίες, το ABS στη μοτοσυκλέτα αντιμετωπιζόταν με καχυποψία. Σήμερα θεωρείται δεδομένο και η Bosch είναι, περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον, υπεύθυνη για αυτή τη μεταμόρφωση.
Πριν από 30 χρόνια, η τοποθέτηση ABS σε μια μοτοσυκλέτα έμοιαζε με λύση σε πρόβλημα που δεν υπήρχε. Οι μοτοσυκλέτες ήταν απλές, οι αναβάτες θεωρητικά ιδιαίτερα ικανοί και η ιδέα ότι τα ηλεκτρονικά θα παρεμβάλλονταν ανάμεσα στη μανέτα του φρένου και το ελαστικό προκαλούσε έντονη δυσπιστία.
Σήμερα το ABS λειτουργεί απροβλημάτιστα -τουλάχιστον της Bosch και της Continental φρενάροντας καλύτερα από τον μέσο αναβάτη ακόμη και τις στιγμές που η παρέμβασή του γίνεται αισθητή μέσα από την ανάδραση σε μανέτα και λεβιέ. Δεν ήταν πάντα έτσι όμως, ακόμη και στην περίπτωση της Bosch χρειάστηκε σχεδόν μία εικοσαετία για να φτάσουμε σε αποδεκτό επίπεδο και από τότε άλλα δέκα χρόνια τελειοποιήσεων για να φτάσουμε στο επίπεδο που είμαστε σήμερα. Με δεδομένο πως οι μοτοσυκλέτες αυτή την εικοσαετία που το ABS ήταν άθλιο, κάνουν δεύτερο αλλά και τρίτο κύκλο ζωής ως μεταχειρισμένα, εξακολουθεί ακόμη και σήμερα να υπάρχει κόσμος που θεωρεί πως χωρίς αυτό φρενάρεις καλύτερα.
Η Bosch υποστηρίζει ότι η πρώτη μοτοσυκλέτα που εξοπλίστηκε με ABS ήταν η Kawasaki GPZ1100 το 1995, αν και αρκετοί θεωρούν ότι ο τίτλος ανήκει στην BMW K100 του 1988. Η αλήθεια είναι μία, η Bosch έφτιαξε κέντρο έρευνας και εξέλιξης μόνο για το φρενάρισμα των μοτοσυκλετών το 1984 στην Ιαπωνία. Τους πήρε μία δεκαετία για να το βγάλουν στην παραγωγή, την ίδια στιγμή η BMW δούλευε σε κάτι αντίστοιχο δικό της. Ο λόγος που η Bosch άνοιξε παράρτημα στην Ιαπωνία, μία κίνηση με τεράστια έξοδα, ήταν επειδή εκεί χτυπούσε η καρδιά της μοτοσυκλέτας.
Γνώση για λίγους: Όταν ήταν έτοιμη να προχωρήσει με το Cornering ABS στις Adventure μοτοσυκλέτες, οι Ιάπωνες της γύρισαν την πλάτη και η Honda συγκεκριμένα της απάντησε πως ακόμη φυσούν και το γιαούρτι, μετά από αυτό που έπαθαν με τις πρώτες γενιές του Transalp, ένα από τα παραδείγματα που καλύτερα περιγράφουν το πρόβλημα της προηγούμενης παραγράφου. "Βγάλτε το με άλλον και μετά από δύο χρόνια το παίρνουμε και εμείς", ήταν η απάντηση των Ιαπωνών, γνωρίζοντας ότι αυτά τα συμβόλαια πρώτης τοποθέτησης για κάποιον που βοήθησε στην εξέλιξη δεν κρατούν περισσότερο. Τελικά ήταν η KTM που συμφώνησε μαζί τους και ενώ απέχουν μεταξύ τους τρείς ώρες, έστειλαν αεροπορικώς ένα 1190 στην Ιαπωνία για να ξεκινήσει η διαδικασία. Τελικά το σύστημα δούλεψε εκπληκτικά από την πρώτη στιγμή, σημάδι του πόσο είχε προχωρήσει η εξέλιξη, το MOTO είχε ταξιδέψει τότε στο κέντρο Έρευνας και Εξέλιξης της Bosch στη Γερμανία για να μας μάθουν να οδηγούμε διαφορετικά όπως είπαν χαρακτηριστικά, καθώς ανοίγουν νέοι ορίζοντες στο πόσο βαθιά μπορείς να φρενάρεις μέσα στην στροφή, χρησιμοποιώντας πράγματα που μέχρι τότε είχαν πρακτικό ενδιαφέρον μόνο μέσα στην πίστα. Οι Ιάπωνες δεν εκτίμησαν τότε την κατάσταση σωστά ενώ δύο χρόνια αργότερα όλο το Ιαπωνικό R&D της Bosch είχε ξηλωθεί και ενσωματωθεί πίσω στα πάτρια εδάφη.
Όπως και να έχει, η αρχική περίοδος πριν φτάσουμε στο Cornering ABS και στην αψήφιση της μοτοσυκλετιστικής Φυσικής όπως αυτή είχε γραφτεί παλαιότερα, αν εξετάσουμε δηλαδή τα πρώτα χρόνια που η Bosch δούλευε με τους Ιάπωνες κάνοντας πολύ μικρά βήματα και μόνο έξοδα, θα καταλάβουμε πως είναι η πιο σημαντική από όλες.
Διότι σηματοδότησε ένα ήσυχο αλλά καθοριστικό σημείο καμπής στη σχεδίαση και την τεχνολογία των μοτοσυκλετών. Η Bosch είχε ήδη αποδείξει την αποτελεσματικότητα του ABS στα αυτοκίνητα και στην αεροπορία, όμως οι μοτοσυκλέτες, με την πιο συνθέτη κίνηση τους καθώς φρενάρουν, βυθίζονται και γέρνουν πολύ περισσότερο, αποτελούσαν μια εντελώς διαφορετική πρόκληση.
Λιγότερη πρόσφυση, μικρότερη σταθερότητα, περισσότερες μεταβλητές και ελάχιστο περιθώριο λάθους. Για να λειτουργήσει σωστά το ABS σε δύο τροχούς χρειάστηκε σχεδόν μια δεκαετία εξέλιξης, μέχρι η Bosch να νιώσει αρκετά σίγουρη ώστε να τοποθετήσει το όνομά της σε ένα σύστημα παραγωγής.
Από εκεί και πέρα, η πρόοδος ήταν σταθερή και όχι εντυπωσιακή, με μικρότερες και ελαφρύτερες μονάδες, ταχύτερη επεξεργασία δεδομένων και καλύτερη ενσωμάτωση. Το πραγματικό άλμα ήρθε το 2013 με το Motorcycle Stability Control (MSC), το οποίο πρόσθεσε στη συνταγή μια μονάδα αδρανειακής μέτρησης (IMU). Έτσι, η μοτοσυκλέτα δεν γνώριζε πλέον μόνο την ταχύτητα περιστροφής των τροχών, αλλά και το τι ακριβώς κάνει συνολικά στο δρόμο: κλίση, βύθιση, κύλιση. Το φρενάρισμα μέσα στη στροφή έπαψε να είναι στοίχημα με την πρόσφυση και έγινε μια διαδικασία που μπορούσαν να διαχειριστούν έξυπνα τα ηλεκτρονικά.
Τώρα με βάση αυτά που διαβάσατε παραπάνω, γνωρίζετε και την μάχη που δόθηκε για να φτάσει στην γραμμή παραγωγής ένα τέτοιο σύστημα για πρώτη φορά, ενώ τώρα θεωρείται δεδομένο και έχει φυσικά εξελιχθεί και από άλλους κατασκευαστές. Ξανά εδώ είναι η Continental αυτή που δουλεύει με την BMW και πιο κοντά στην Bosch. Για κάποιο λόγο, η Bosch με την BMW έχουν καλύτερη συνεργασία τα τελευταία μόνο χρόνια.
Η σημασία του MSC είναι τεράστια, γιατί τα περισσότερα σοβαρά ατυχήματα δεν συμβαίνουν σε ευθεία. Συμβαίνουν μέσα στη στροφή, σε κακή άσφαλτο ή όταν ο αναβάτης ζητά περισσότερα από το μπροστινό ελαστικό τη λάθος στιγμή. Διαβάζοντας τη κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας έως και 100 φορές το δευτερόλεπτο, το MSC μπορεί να ρυθμίζει το φρενάρισμα και την πρόσφυση ακόμη και με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη. Παράλληλα, άνοιξε τον δρόμο για δευτερεύοντα συστήματα όπως ο έλεγχος ανύψωσης του πίσω τροχού, το hill hold και η ελεγχόμενη ολίσθηση του πίσω τροχού, το τελευταίο με στόχο όχι μόνο την ασφάλεια αλλά και τη βελτίωση της απόδοσης.
Σύμφωνα με έρευνες ατυχημάτων της ίδιας της Bosch, ο συνδυασμός ABS και MSC θα μπορούσε να αποτρέψει ή να μειώσει τη σοβαρότητα σε πάνω από 30% των ατυχημάτων με τραυματισμούς. Τα ποσοστά μπορεί να διαπραγματεύσιμα, αλλά η λογική είναι σαφής, με τα προηγμένα συστήματα ABS να μην αντικαθιστούν τις ικανότητες του αναβάτη, απλώς να προσφέρουν μεγαλύτερα περιθώρια όταν η αντίδραση είναι πιο αισιόδοξη από την πραγματικότητα.
Αυτή η φιλοσοφία αποτυπώθηκε και στη νομοθεσία. Το ABS είναι υποχρεωτικό στην Ε.Ε. για όλες τις νέες μοτοσυκλέτες, άνω των 125 κυβικών εκατοστών, από το 2016, ενώ η Ινδία ακολούθησε το 2018. Η Σιγκαπούρη πηγαίνει ακόμη πιο μακριά, απαιτώντας ABS σε όλες τις νέες μοτοσυκλέτες από το 2027, ανεξαρτήτως κυβισμού. Η πορεία αυτή έχει σημασία, καθώς η Bosch τα τελευταία χρόνια έχει επικεντρωθεί στη σμίκρυνση και απλοποίηση των συστημάτων της, ώστε να προσαρμοστούν εξίσου αποτελεσματικά τόσο σε μικρά commuter όσο και σε superbikes του λίτρου ή μεγάλες adventure.
Στην EICMA 2025, η Bosch γιόρτασε τα 30 χρόνια ABS, ξεκαθαρίζοντας παράλληλα ότι η ασφάλεια είναι μόνο ένα κομμάτι της σύγχρονης εικόνας, με την ηλεκτροκίνηση να βρίσκεται προ των πυλών, ακόμη κι αν οι στόχοι μεταβάλλονται ενώ τα συνδεδεμένα οχήματα, που "επικοινωνούν" μεταξύ τους στο δρόμο, αποτελούν την επόμενη μεγάλη αλλαγή στις μετακινήσεις δύο και τεσσάρων τροχών. Η πρόκληση για τους κατασκευαστές μοτοσυκλετών και τη Bosch είναι η εφαρμογή αυτών των τεχνολογιών σε έναν κόσμο που παραδοσιακά αντιμετωπίζει τέτοιες λύσεις με σκεπτικισμό.
Φυσικά μετρά τα 30 χρόνια από το 1995 από την πρώτη στιγμή της παραγωγής δηλαδή και όχι την δεκαετία που χρειάστηκε για να εξελίξει το σύστημα.
Στο ηλεκτρικό μέτωπο, η Bosch προωθεί συστήματα μετάδοσης κίνησης, με στόχο κυρίως τις μικρές, αστικές μοτοσυκλέτες καθώς και ενοποιημένες μονάδες ελέγχου που συνδυάζουν διαχείριση την κινητήρα και τον έλεγχο του οχήματος σε ένα πακέτο, απλοποιώντας την εξέλιξη για τους κατασκευαστές και περιορίζοντας έτσι το κόστος. Λειτουργίες όπως ηλεκτρικός έλεγχος πρόσφυσης, εξομάλυνση της απόκρισης στο γκάζι, cruise control και αναγεννητική πέδηση δεν είναι τεχνολογικά πυροτεχνήματα, αλλά εργαλεία που κάνουν τα ηλεκτρικά δίκυκλα πιο φιλικά και αποδοτικά στην καθημερινή χρήση.
Αντίστοιχη λογική ακολουθεί και η συνδεσιμότητα, με το Connectivity Cluster της Bosch να ενσωματώνει πλοήγηση, κλήσεις και μουσική απευθείας στην οθόνη της μοτοσυκλέτας, καταργώντας την ανάγκη για βάσεις κινητών και πρόσθετες συσκευές. Για τους κατασκευαστές αυτό σημαίνει χαμηλότερο κόστος και λιγότερη πολυπλοκότητα, ενώ για τους αναβάτες λιγότερη ενασχόληση με οθόνες και περισσότερη οδήγηση.
Στο παρασκήνιο, όμως, υπάρχει και μια λιγότερο εντυπωσιακή αλλά εξίσου σημαντική εξέλιξη. Από το 2027, κάθε μπαταρία που θα πωλείται στην Ε.Ε. θα πρέπει να διαθέτει ψηφιακό "διαβατήριο". Η λύση της Bosch παρακολουθεί την υγεία, τη χρήση και τον κύκλο ζωής της μπαταρίας μέσω cloud, δημιουργώντας ένα ψηφιακό δίδυμο της πραγματικής, απλοποιώντας για τους κατασκευαστές τη συμμόρφωση με τη νομοθεσία. Για τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, σημαίνει καλύτερη διάγνωση, μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και αντιπροσωπευτικότερη μεταπωλητική αξία.
Τριάντα χρόνια μετά την πρώτη GPZ1100 με ABS, η Bosch δηλώνει ότι το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί. Οι μοτοσυκλέτες είναι πιο σύνθετες και με μεγαλύτερη ποικιλία από ποτέ. Ο βασικός στόχος, όμως, παραμένει ο ίδιος, να προσφέρει στους αναβάτες προηγμένα εργαλεία ελέγχου και ασφαλείας, με διακριτικότητα, χωρίς να στερούν κάτι από την οδηγική εμπειρία των δύο τροχών.
