Τελείωσε στην Γερμανία: Η Dainese δικαιώθηκε έναντι της Alpinestars!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/2/2019

Ο μεγάλος δικαστικός αγώνας που η Dainese έχει χρόνια τώρα ανοίξει έναντι της Alpinestars, κατηγορώντας την πως παραβίασε δική της πατέντα στην κατασκευή αερόσακων για την προστασία του αναβάτη, μόλις ολοκληρώθηκε σε ένα μεγάλο εχθρικό μέτωπο, αυτό της Γερμανίας. Το ανώτατο δικαστικό όργανο στο Μόναχο, κατέληξε πως η Alpinestars πράγματι παραβίασε πατέντα της Dainese καθώς τα Tech-Air κρύβουν τεχνολογία που η δεύτερη έχει αναπτύξει για το D-Air. Η διαμάχη αυτή δεν είναι καινούρια, διαρκεί πολλά χρόνια τώρα κι αυτή δεν είναι η πρώτη νίκη της Dainese στην Γερμανία. Πριν από δύο χρόνια είχε επίσης κερδίσει μία δικαστική μάχη, με την Alpinestars να διαλέγει να συνεχίσει στο ανώτατο δικαστήριο, όπου τώρα, δύο χρόνια μετά, έχασε ολοκληρωτικά την μάχη. Η αγορά της Γερμανίας είναι εξαιρετικά σημαντική για τον δικαστικό αυτό αγώνα, καθώς τα μοτοσυκλετιστικά μπουφάν με αερόσακο γνωρίζουν εκεί τεράστια απήχηση. Η διαμάχη των δύο εταιριών δεν σταματά εδώ, αλλά συνεχίζει στις υπόλοιπες χώρες, ενώ υπάρχει περίπτωση και στην Γερμανία η Alpinestars να ζητήσει έφεση, χωρίς όμως ιδιαίτερες πιθανότητες για κάποια ανατροπή. Αρχικά η Dainese θέλησε να κυνηγήσει την Alpinestars σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, ωστόσο αυτό δεν θα της έφερνε άμεσα το αποτέλεσμα που ήθελε, την ακύρωση δηλαδή της εμπορικής διάθεσης του Tech-Air πράγμα που θα επιτύχει, όπως όλα δείχνουν, από χώρα σε χώρα.

Τι σημαίνει αυτό για εμάς, τους απλούς αναβάτες;

Μία τέτοια κυριαρχία μειώνει τον ανταγωνισμό και ο μειωμένος ανταγωνισμός μειώνει με την σειρά του τις πιθανότητες για καλύτερη τιμή στον τελικό ανταγωνιστή. Αυτός είναι ο γενικός κανόνας που ισχύει για κάθε αγαθό, ωστόσο στην πολύ συγκεκριμένη αυτή περίπτωση δεν θα πρέπει να μας απασχολεί κάτι τέτοιο. Κι αυτό γιατί καιρό τώρα, η Dainese έχει ήδη αδειοδοτήσει τρίτους κατασκευαστές με την τεχνολογία του D-Air και μάλιστα με λογικό κόστος, ώστε να κατασκευάζουν μπουφάν με τον δικό της αερόσακο και φθηνότερη συνολική τιμή. Η Dainese λοιπόν δεν θέλει να γίνει εκείνη η μόνη εταιρία στον κόσμο με αερόσακο σε ένα μπουφάν που δεν συνδέεται με την μοτοσυκλέτα σου αλλά ξέρει εκείνο πότε πρέπει να ενεργοποιηθεί, κι όταν τελικά συμβεί αυτό, τότε φουσκώνει ταχύτητα και προσφέρει πραγματικό αποτέλεσμα. Πρακτικά αυτός είναι και ο λόγος της διαμάχης με την Alpinestars καθώς το D-Air έχει κατακλύσει τα MotoGP με βάση την αποτελεσματικότητα του να μην ενεργοποιείται παρά μόνο όταν πρέπει. Κι όταν ενεργοποιείται προστατεύει αληθινά, σε ελάχιστο χρόνο. Κι αν δουλεύει στα MotoGP, τότε αυτό το καθιστά πρωτοποριακό από κάθε άποψη. Αναβάτες βέβαια είχε και η Alpinestars, ωστόσο αυτό σύμφωνα με την Dainese συνέβαινε διότι είχε παραβιάσει την δική της τεχνολογία.

Οι αερόσακοι στα μπουφάν δεν είναι καινούριο πράγμα, υπάρχουν πάνω από είκοσι χρόνια ως πεδίο έρευνας και τουλάχιστον δεκαπέντε ως προϊόν που μπορεί ο καθένας να αγοράσει. Τότε όμως, αφορούσαν μία αμπούλα διοξειδίου που η ασφάλειά της συνδεόταν με την μοτοσυκλέτα με φυσικό τρόπο, απαιτώντας από τον αναβάτη να ασφαλιστεί πριν ξεκινήσει, και φυσικά να μην ξεχαστεί όταν κατεβαίνει από την σέλα. Οι ακούσιες λοιπόν ενεργοποιήσεις ήταν πάρα πολλές, όπως μπορεί κανείς να φανταστεί, κάτι που μεταφράζεται σε κόστος. Μεγάλη διάδοση είχαν, κι εξακολουθούν να έχουν και τα αντίστοιχα γιλέκα, που φοριούνται πάνω από κάθε μπουφάν και δουλεύουν με τον παραπάνω τρόπο. Εισάγοντας ένα απαραίτητο μήκος σύρματος από την μοτοσυκλέτα ως την αμπούλα του μπουφάν, μαζί με ένα περιθώριο ώστε να αποφεύγονται οι ακούσιες ενεργοποιήσεις, καταλήγεις με έναν αερόσακο που έχει μεγάλες πιθανότητες να μην ανοίξει σε μία πτώση που σέρνεσαι μαζί, ή κάτω από την μοτοσυκλέτα κι αν τον φοράς, πραγματικά θα ήθελες να ανοίξει εκείνη την στιγμή. Όλα αυτά κι ακόμα περισσότερα προβλήματα, όπως την απίστευτη ταχύτητα ενεργοποίησης που έχουμε δει από κοντά, ήρθε να καλύψει η «πολιτική» διάθεση στου D-Air, που εξελίχθηκε μέσα από τους πιο απαιτητικούς αγώνες του κόσμου.

Η πατέντα με αριθμό EP2412257B1 που ξεκίνησε την διαμάχη αφορά το υλικό του αερόσακου, τον τρόπο τοποθέτησης στο μπουφάν και το σχήμα του. Κατατέθηκε τον Δεκέμβριο του 2009 κι έχει δημοσιευθεί σε ισχύ από τον Μάιο του 2014. Ένα χρόνο μετά οι δύο εταιρίες βρέθηκαν για πρώτη φορά αντιμέτωπες στα δικαστήρια. Η πατέντα έχει παγκόσμια ισχύ και θα λήξει στις 04-12-2029, αν δεν ανανεωθεί.

Το μέλλον για την προστασία του αναβάτη βρίσκεται κι εδώ, στους αερόσακους. Μπορεί αυτή την στιγμή το κοινό, και ιδιαίτερα στην Ελλάδα, να το θεωρεί μία ανώφελη πολυτέλεια, πως είναι καλό μονάχα για ταξίδια την στιγμή που ισχύει το αντίθετο, ή πως απλά θέλουν να του πουλήσουν ένα ακριβότερο μπουφάν, όμως στο μέλλον αυτή η νοοτροπία θα αλλάξει. Κυρίως γιατί συνδέεται άμεσα με την οικονομική στενότητα - αν δεν μπορείς να το αγοράσεις είναι εύκολο να το κοροϊδέψεις και να το υποτιμήσεις ώστε να μην αισθάνεσαι πως στερείσαι... Την ίδια στιγμή που στο παράλληλο σύμπαν θα ήθελες να είσαι ο πρώτος που δείχνει τα λαμπάκια στους φίλους του, ή που θα ήθελε να μπαίνει σε μία καφετέρια και θα συγκεντρώνει τα βλέμματα στο μπράτσο…

Φυσικά, όποιος έχει τραυματιστεί ενώ φορούσε μπουφάν, κράνος κι όλα τα απαραίτητα, δεν χρειάζεται τίποτα για να πειστεί πως η ασφάλεια δεν έχει ποτέ ανώτατο όριο, φτάνει όμως να μην εναντιώνεται στην ευελιξία και την ελευθερία κινήσεων και φυσικά να μην του στοιχίζει πολύ ακριβά. Οι αερόσακοι μόλις τώρα αρχίζουν να το υπόσχονται αυτό και είναι κάτι που μπορεί να ακούγεται απλό, αλλά για να φτάσουμε ως εδώ υπήρξε τεράστιο κόστος έρευνας και εξέλιξης, σε ένα στάδιο που διήρκεσε χρόνια. Για αυτό και η Dainese δεν πρόκειται να το αφήσει έτσι...

Η Alpinestars με την σειρά της αρνείται πως έχει καταπατήσει πατέντες, αλλά επιπρόσθετα πως ήταν η ίδια, η πρώτη που μπήκε στα MotoGP, κάτι που η Dainese επίσης δεν δέχεται. Σε κάθε περίπτωση το πρώτος δεν έχει σημασία, η διένεξη υπάρχει για το υλικό, τον τρόπο τοποθέτησης και λειτουργίας κι έχει ξεκινήσει σχεδόν μία πενταετία στο παρελθόν, με την BMW να βρίσκεται τότε στην μέση.

Η Dainese ήρθε σε συμφωνία με την BMW για την από κοινού διάθεση της τεχνολογίας D-Air, καθώς αναγνώριζε το μέγεθος της αγοράς παρόλο που ως Ιταλική εταιρία μπορούσε να έχει κοντινότερους συνεργάτες, αν το ήθελε. Αυτό μας πηγαίνει στην αρχή του άρθρου για την σπουδαιότητα της Γερμανικής αγοράς. Κάπου στην μέση όμως οι δύο εταιρίες χώρισαν του δρόμους τους. Η Dainese, που είχε και το προϊόν, συνεργάστηκε τελικά με την Ducati, βγάζοντας την έκδοση D-Air της Ducati Multistrada. Η BMW έμεινε στην μέση ενός project που είχε τοποθετήσει στον προγραμματισμό της, ένα κοινό που κάλεσε την Alpinestars να το καλύψει. Άγνωστο πώς εξελίχθηκαν από εκεί τα πράγματα, αλλά αφήσαμε μικρά κενά στην ιστορία και ο καθένας μπορεί να τα ενώσει μόνος του, αυτό που βγήκε από την συνεργασία της BMW με την Alpinestars ως προϊόν της δεύτερης, κατέληξε στα δικαστήρια…

Αυτή την στιγμή το Tech-Air πρέπει να σταματήσει να πωλείται στην Γερμανία, να αποσυρθεί από όσους το έχουν αγοράσει, και να δοθούν αποζημιώσεις στην Dainese με βάθος στο 2015. Ο πόλεμος μεταξύ τους συνεχίζει τώρα σε άλλα μέτωπα, στην Ιταλία, την Αγγλία και την Γαλλία, ωστόσο η μεγαλύτερη μάχη από όλες έχει μόλις τελειώσει…

Ετικέτες

BMW

Ducati

Multistrada 2015

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_681