Tesla και Apple δυστυχώς ενέπνευσαν, το νέο σκούτερ P1 της Infinite Machine [Video]

Αυτονομία έως 100 χιλιόμετρα, τελική ταχύτητα 90 χλμ./ώρα με την χρήση Turbo, αμφιλεγόμενο design και τιμή 10.000 δολάρια που δεν τα λες και λίγα

motomag Το ηλεκτρικό σκούτερ P1 της Infinite Machine με αναφορές από την Tesla και την Apple [Video]

Από τον

Γιάννη Τσινάβο

13/10/2023

Στην Αμερική παρουσιάστηκε ένα νέο ηλεκτρικό scooter με ονομασία P1 από την νεότευκτη εταιρεία Infinite Machine το οποίο υιοθετεί το design της Tesla -μας φέρνει στο νου το Cybertruck του Elon Musk- ενώ σύμφωνα με τους ιδρυτές της εταιρείας με αυτό το ηλεκτρικό scooter στόχος είναι να ακολουθήσουν το παράδειγμα της Apple παρέχοντας στους υποψήφιους αγοραστές ένα exclusive όχημα μετακίνησης.

Ας πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, η εταιρεία Infinite Machine δημιουργήθηκε από δύο αδέρφια από το Μπρούκλιν των Η.Π.Α., τον Eddie και τον Joseph Cohen όταν η Vespa που οδηγούσε ο Joseph παρουσίασε βλάβη. H ιδέα να δημιουργήσουν ένα ηλεκτρικό scooter τους ήρθε εκείνη τη στιγμή ωστόσο κανείς από τους δύο δεν είχε γνώσεις για το πως να φτιάξει ένα ηλεκτρικό scooter. Αν βάλουμε στην εξίσωση πως επαγγελματικά ο Eddie με ένα σύντομο πέρασμα από το τμήμα marketing της Apple είναι ιδιοκτήτης της εταιρείας Walden, η οποία σχεδιάζει προϊόντα για διαλογισμό και ο Joseph Cohen είναι ο CEO της Universe, μιας εφαρμογής που επιτρέπει στον καθένα να σχεδιάσει ένα website τότε το να φτιάξουν ένα ηλεκτρικό scooter από το μηδέν φάνταζε Γολγοθάς. Τα δύο αδέρφια δεν το έβαλαν κάτω και επιστράτευσαν τον Zach Cooper ως τεχνικό μαζί με αρκετά μέλη από την Boosted Board -κατασκευαστής ηλεκτρικών skateboard και ηλεκτρικών scooter-η οποία πλέον δεν υπάρχει.

Τα δύο αδέρφια μαζί με την υπόλοιπη ομάδα ξεκίνησαν την υλοποίηση του σχεδίου τους έχοντας ως στόχο να κάνουν αυτό που έκανε η Apple δηλαδή να συνδυάσουν την υφιστάμενη τεχνολογία προσφέροντας έναν διαφορετικό αποτέλεσμα. Το ηλεκτρικό scooter με ονομασία P1 όπως βλέπουμε στις εικόνες δανείζεται αρκετά σχεδιαστικά στοιχεία από το Cybertruck της Tesla και αυτό σύμφωνα με τους ιδρυτές της εταιρείας ήταν σκόπιμο, καθώς θέλουν να γίνουν η Tesla των ηλεκτρικών scooter. To P1 σχεδιάστηκε ως ένα μεταφορικό μέσο για τον αστικό ιστό ωστόσο στην παρουσίαση του υπάρχει με το καλημέρα ένα φάουλ, ο αναβάτης που βρίσκεται στη σέλα του δεν φορά κράνος και αυτό είναι κάτι που φέρνει αρνητικά σχόλια σε μία νέα εταιρεία η οποία θέλει όπως λέει να πρωταγωνιστήσει.

Όσον αφορά τα τεχνικά χαρακτηριστικά του P1, αυτό διαθέτει μία μπαταρία 72V 30AH, με τον ηλεκτροκινητήρα να αποδίδει 6kW δηλαδή 8 ίππους, με την Infinite Machine να αναφέρει αυτονομία έως 100 χιλιόμετρα, ενώ υπάρχει και η δυνατότητα της όπισθεν. Ο χρήστης έχει στη διάθεση του τρία mode οδήγησης μέσω ενός διακόπτη στο τιμόνι, ωστόσο όλα τους περιορίζουν την ταχύτητα στα 56 χλμ./ώρα, αν κάποιος έχει άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας κατηγορίας Μ -αφορά όσους έχουν άδεια οδήγησης μοτοσυκλέτας και είναι άνω των 16 ετών- τότε η μέγιστη ταχύτητα των 90 χλμ./ώρα θα ξεκλειδώνεται και αυτή μπορεί να επιτευχθεί με την χρήση του κόκκινου κουμπιού Turbo το οποίο βρίσκεται στη δεξιά πλευρά του τιμονιού! Η αποσπώμενη μπαταρία του P1 η οποία βρίσκεται στο πάτωμα του scooter μπορεί να αφαιρεθεί και να φορτιστεί σε κάποιον εσωτερικό χώρο ενώ κάτω από την σέλα υπάρχει χώρος για αντικείμενα, ωστόσο λόγω της τετράγωνης σχεδίασης το κράνος σας δεν θα βρει θέση εκεί και αυτό από μόνο του αποτελεί ένα μειονέκτημα για την λειτουργικότητα του P1. Το ηλεκτρικό scooter της Infinite Machine εφοδιάζεται με ακόμη μια μικρή εφεδρική μπαταρία -δεν γίνεται λόγος που βρίσκεται αυτή- η οποία τροφοδοτεί με ρεύμα το αντικλεπτικό σύστημα το οποίο υπάρχει στο scooter το οποίο ενεργοποιεί τον συναγερμό ενώ ταυτόχρονα κλειδώνει τον κινητήρα.

Η μπαταρία σύμφωνα με την Αμερικάνικη εταιρεία έχει προσδόκιμο ζωής από πέντε έως επτά χρόνια, ενώ το P1 σύμφωνα πάλι με την Infinite Machine δεν συνιστάται να χρησιμοποιείται κατά τις έντονες βροχοπτώσεις και σε εκτός δρόμου περιβάλλον. Το ηλεκτρικό scooter χρησιμοποιεί μία έγχρωμη TFT οθόνη η οποία υποστηρίζει μόνο το CarPlay της Apple, ενώ σύντομα θα υπάρξει εφαρμογή η οποία θα ξεκλειδώνει και θα κλειδώνει το όχημα όταν πλησιάζει ο ιδιοκτήτης ενώ θα μπορεί μέσω αυτής της εφαρμογής να θέτει σε λειτουργία και το όχημα.

Η ομάδα που σχεδίασε το P1 θέλει να δημιουργήσει αξεσουάρ τα οποία θα προσαρμόζονται σαν “συρτάρια” δεξιά και αριστερά του scooter ενώ ο εκάστοτε χρήστης θα μπορεί μέσω εφαρμογής να δημιουργήσει τα δικά του σχέδια ώστε να ενσωματώνει νέα σχεδιαστικά στοιχεία καθώς και να εφοδιάσει το P1 με περισσότερες μπαταρίες ώστε να αυξηθεί η αυτονομία του. Όσον αφορά τον δρόμο προς τις αγορές ο Joseph Cohen αναφέρει πως έχει συνεργαστεί με έναν κατασκευαστή στο Taizhou της Κίνας, -δεν αναφέρει ποιος είναι ωστόσο αυτός έχει εμπειρία 30 ετών στην κατασκευή scooter- ώστε να υπάρχουν τα απαραίτητα ανταλλακτικά σε περίπτωση που υπάρξει κάποια μηχανική βλάβη στο P1, ενώ η Infinite Machine επιδιώκει επίσης να συνεργαστεί με διανομείς και συνεργεία επισκευών ώστε να δημιουργηθεί ένα δίκτυο πωλήσεων.

Το ηλεκτρικό scooter P1 σύμφωνα με την Infinite Machine θα ξεκινήσει να πωλείται στην τιμή των 10.000 δολαρίων στις Η.Π.Α, -αρκετά τσιμπιμένη αν κρίνουμε από τον ανταγωνισμό- ενώ μόλις δημιουργηθεί η γραμμή παράγωγής θα ξεκινήσει να πωλείται και στις υπόλοιπες αγορές του κόσμου. Μέχρι να δούμε να συμβαίνει αυτό είναι πολύ πιθανό η Tesla με τον Elon Musk να έχει εισβάλει και στον χώρο των ηλεκτρικών scooter.

https://bit.ly/MOTO_681

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.