Yamaha: Πατέντα με δικύλινδρο turbo για το ΜΤ-09

Εξετάζοντας την υπερτροφοδότηση

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

24/4/2019

Πρόσφατα η Yamaha κατέθεσε ορισμένες πατέντες στις οποίες παρουσιάζεται το (προηγούμενης γενιάς) MT-09 εξοπλισμένο με έναν δικύλινδρο κινητήρα turbo. Μετά το 2000, έχουμε δει απ’ τους υπόλοιπους ιαπωνικούς κολοσσούς αντίστοιχες πατέντες που παρουσιάζουν κινητήρες με συστήματα υπερτροφοδότησης, ενώ μόνο ένας απ’ αυτούς προχώρησε στην υλοποίησή τους, προς το παρόν. Αναφερόμαστε φυσικά στην Kawasaki και στη σειρά μοντέλων H2, όπου κάθε χρόνο παρουσιάζονται νέα μέλη απ’ το 2015. Στην περίπτωση της Kawasaki έχουμε ένα σύστημα supercharger, ενώ εδώ η Yamaha μας δείχνει ξεκάθαρα πως δουλεύει πάνω στη τεχνολογία turbo. Σε επίπεδο πρωτότυπων, "πρωτοπόρος" είναι η Suzuki με το Recursion, που φροντίζει να ανανεώνει τα σχέδιά του ανά τακτά χρονικά διαστήματα χωρίς να λέει τίποτα για το πότε και αν θα βγει στην παραγωγή, φτάνοντας στο σημείο να θυμίζει μαμούθ σίριαλ με πάνω από 500 επεισόδια. Παράλληλα όμως, αποτελεί και την επαλήθευση του άτυπου κανόνα πως: Όποια μοτοσυκλέτα βλέπουμε σε μορφή πατεντών δεν είναι σίγουρο πως θα την δούμε και στην παραγωγή μετέπειτα.

Το γεγονός ότι στα σχέδια βλέπουμε ένα ΜΤ-09 είναι εύκολα αντιληπτό, αλλά όχι δεσμευτικό για το τί είδους μοτοσυκλέτα θα έχει τον κινητήρα turbo όταν κι αν βγει στην παραγωγή. Παρά το γεγονός πως από το πλάι ο κινητήρας δείχνει να είναι ο τρικύλινδρος των 847cc του mT-09, στα υπόλοιπα σχέδια παρατηρούμε απ’ το σύστημα εξαγωγής πως πρόκειται για έναν δικύλινδρο κινητήρα. Η τακτική που οι εταιρείες καταθέτουν πατέντες χρησιμοποιώντας σχέδια από παλιότερα μοντέλα όπως στην προκείμενη περίπτωση ή άσχετα τελείως συνηθίζεται διότι υπάρχουν φορές που θέλουν να αποκρύψουν τη μορφή ενός επερχόμενου μοντέλου. Παρ’ όλα αυτά υπάρχει μια παρατραβηγμένη θεωρία που συνοδεύει αυτή την ειδηση και λέει πως η χρήση αυτών των σχεδίων δεν είναι τυχαία, αλλά υπήρχε από τότε που σχεδιαζόταν το πρώτο MT-09 να εξοπλιστεί με κινητήρα turbo.

Κυρίαρχος λόγος που οι περισσότερες εταιρείες στρέφουν την προσοχή τους στην υπερτροφοδότηση δεν είναι άλλος πλέον, απ’ τις όλο και περισσότερο αυστηρές προδιαγραφές Euro 4/5. Το 2021 βρίσκεται δίπλα μας και τότε είναι που θα μπουν σε πλήρη ισχύ οι Euro 5 προδιαγραφές με αποτέλεσμα ο χρόνος να πιέζει τις εταιρείες να βρουν λύσεις για την μείωση των ρύπων, τη βελτιστοποίηση της κατανάλωσης και την διατήρηση ή αύξηση των επιδόσεων των κινητήρων τους. Οι κινητήρες turbo όπου χρησιμοποιούνται κατά κόρον απ’ τις αυτοκινητοβιομηχανίες προσφέρουν με τα χαρακτηριστικά τους τη λύση στο πρόβλημα των αυστηρών προδιαγραφών, καθώς επιτρέπουν από μικρότερου κυβισμού και λιγότερων κυλινδρων κινητήρες να έχουν την απόδοδοση ίση με κινητήρες υπερδιπλάσιου κυβισμού και κυλίνδρων. Είναι αυτό που αποκαλούν "downsizing".

Στα σχέδια της Yamaha βλέπουμε την τοποθέτηση του turbo σε δύο διαφορετικά σημεία. Στην πρώτη περίπτωση η τουρμπίνα βρίσκεται στο ύψος του στροφάλου και έχει αρκετή απόσταση από τις βαλβίδες εξαγωγής του κινητήρα. Έτσι, εξασφαλίζεται αρκετή απόσταση μεταξύ του μπροστινού τροχού και του κινητήρα, χωρίς να υπάρχει το ενδεχόμενο να έρθουν σε επαφή κατά τη βύθιση των καλαμιών. Όμως, λόγω της αυξημένης απόστασης της τουρμπίνας απ’ την κεφαλή το φαινόμενο του turbo lag (η χρονική καθυστέρηση απόκρισης της τουρμπίνας στην άνοδο των στροφών του κινητήρα) είναι πιο έντονο και δημιουργεί σκαλοπάτι στην απόδοση της ροπής και της ιπποδύναμης.

Στο δεύτερο σχέδιο παρατηρούμε πως η τουρμπίνα είναι τοποθετημένη πιο κοντά στην κεφαλή, έχοντας μικρότερη απόσταση απ’ τις βαλβίδες εξαγωγής. Γεγονός που καθιστά λιγότερο αισθητό το turbo lag και ο κινητήρας αποκτά μια πιο προοδευτική και ομαλή λειτουργία. Αύτη η θέση –που είναι πιο κοντά στην κεφαλή του κινητήρα- χρησιμοποιείται απ’ το 2000 κι έπειτα στους περισσότερους κινητήρες αυτοκινήτων βελτιώνοντας την απόκριση της τουρμπίνας, όμως η μετάβαση αυτής της τεχνολογίας στο κόσμο των μοτοσυκλετών δημιουργεί χωροταξικά προβλήματα, καθώς η τουρμπίνα βρίσκεται πολύ κοντά στον μπροστινό τροχό με αποτέλεσμα να υπάρχει κίνδυνος κατά τη βύθιση του πιρουνιού να έρθουν σε επαφή. Για την επίλυση αυτού θα πρέπει να αλλαχτεί η θέση του κινητήρα, όμως κάτι τέτοιο επηρεάζει τα χαρακτηριστικά συμπεριφοράς της μοτοσυκλέτας, από την αλλαγή της κατανομής των μαζών. Επίσης, παρατηρούμε και στις δύο περιπτώσεις πως μετά την τουρμπίνα υπάρχει ο καταλύτης σε μικρή απόσταση, που τον βοηθά να θερμαίνεται γρήγορα (μόλις οι καταλύτες ζεσταθούν αρκετά τότε λειτουργούν στο 100% του δυναμικού τους).

Για το ποια λύση θα χρησιμοποιήσει η Yamaha ώστε τα μοντέλα της να πληρούν τις προδιαγραφές EURO 5-6 κ.τ.λ. είναι ακόμη άγνωστο, όμως οι νέες πατέντες δείχνουν πως είναι διαθέσιμη να περπατήσει και σε άλλα μονοπάτια.

Πάντως να θυμίσουμε, πως στα jet ski έχει κινητήρες με υπερτροφοδότηση, αντίστοιχης αρχιτεκτονικής με εκείνη της Kawasaki και είναι περίεργο που δεν προχωρά με κάτι που ήδη έχει στα χέρια της, αλλά πειραματίζεται με τα turbo.

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Ήρθε! KAWASAKI KLE500 2026: Οι Ιάπωνες επιτέλους απαντούν!

Με τροχούς 21-17 όπως είπαμε – Η τιμή στην Ελλάδα

Kawasaki KLE500 2026 - Με τροχούς 21-17, σε δύο εκδόσεις

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

24/10/2025

Όσοι είχαν οδηγήσει κάποτε την παλιά KLE 500 τη θυμούνται περισσότερο για την αξιοπιστία της, την ευελιξία στην καθημερινή μετακίνηση παρά για το πάθος που ξυπνούσε. Κι όμως, έμεινε στην παραγωγή από το 1991 μέχρι το 2007, αποκτώντας ένα πιστό κοινό πριν χαθεί αθόρυβα από το προσκήνιο. Στο μεταξύ ο κινητήρας εκείνος, που όπως και συμβαίνει και τώρα, είχε συνδεθεί με τις street μοτοσυκλέτες, ήταν εύστροφος και με διάρκεια ψηλά δημιουργώντας μία «σχολή» που άργησε να σβήσει και που κατά επέκταση είδαμε πολλά χρόνια μετά να υπάρχει και στο Versys 300, που κατά μία έννοια, κάλυπτε ένα κομμάτι από το κενό που υπήρχε στην γκάμα.

Σχεδόν είκοσι χρόνια μετά, ανακοινώσαμε τόσο στο MOTO, όσο και στα κανάλια μας από πέρσι πως το KLE 500 έρχεται, προτού τελικά η Kawasaki φανερώσει τις προθέσεις της, εμφανίζοντας έναν εμπρός τροχό 21 ιντσών στην περσινή EICMA, που συνδέθηκε από άλλους με ένα μεσαίο Versys. Ωστόσο ήταν πλέον ξεκάθαρο, η KAWASAKI είχε πάρει το μήνυμα και θα έκανε την κίνηση, άλλωστε είχε ήδη έναν κινητήρα που μπορούσε να αναλάβει τον ρόλο.

Kawasaki KLE 500 2026: Χωρίς ρύγχος – Μοντέρνα εμφάνιση - Παρουσιάζεται την Παρασκευή – Πόσο θα κοστίζει στην Ελλάδα! — Μοντέρνα σχεδίαση και με τροχούς 21-17 όπως το περιμέναμε!

Εστιάζοντας στην σχέση τιμής και απόδοσης, η Kawasaki εμφάνισε δύο εκδόσεις, όπως άλλωστε κάνει σε όλη την γκάμα της, την βασική και την πιο εξοπλισμένη SE. Αν η Ελληνική αντιπροσωπεία καταφέρει να κάνει την κίνηση που έχουμε αποκαλύψει πριν από λίγες ημέρες, πετυχαίνοντας ένα πλαίσιο τιμής που είναι πολύ στην ευθεία των υπολοίπων χωρών απορροφώντας την υψηλότερη φορολογία που εμείς έχουμε, τότε ενδεχομένως να εστιάσει σε μία μόνο έκδοση, την SE για να μπορέσει να πετύχει καλύτερη συνολικά συμφωνία.

Σε κάθε περίπτωση, μετά μετά από 18 χρόνια το KLE500 επιστρέφει, χρησιμοποιώντας τη γνωστή σύγχρονη Α2 βάση των Eliminator 500, Ζ500 και Ninja 500, με On-Off στιλ, ακριβώς όπως είχαμε ζητήσει να γίνει, έχοντας δοκιμάσει τις δυνατότητες αυτού του κινητήρα!

Η πρώτη αυτή παρουσίαση δεν είναι πλήρης, με το Akashi να επιφυλάσσεται να αποκαλύψει τα πλήρη τεχνικά χαρακτηριστικά στην EICMA 2025 στις 6 Νοεμβρίου. Για την ώρα το ιαπωνικό εργοστάσιο μας δίνει τις πρώτες φωτογραφίες, το βίντεο της μοτοσυκλέτας και κάποιες πρώτες πληροφορίες χαρακτηριστικών και εκδόσεων.

Στην καρδιά της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ο δικύλινδρος εν σειρά τετράχρονος και ψεκαστός κινητήρας των 451 κ.εκ., ενώ το πλαίσιο είναι ατσάλινο τύπου χωροδικτύωμα. Δεν αναμένονται αλλαγές στην απόδοση σε σχέση με τα υπόλοιπα μοντέλα που τον χρησιμοποιούν, κάτι που μας κάνει να περιμένουμε 44,77 hp / 9.000 rpm και 4,3 kgm ροπής στις 6.000 rpm.

Έχουμε άλλη μία επιβεβαίωση, με βάση όσα είπαμε τις προηγούμενες ημέρες, οι τροχοί είναι 21 ιντσών μπροστά και 17 πίσω, με τις αναρτήσεις να αποτελούνται από ανεστραμμένο πιρούνι -αντίθετα με το συμβατικό των υπολοίπων Α2 μοντέλων της “πράσινης” οικογένειας- με καλάμια 43mm και με μονό πίσω αμορτισέρ με μοχλικό Unitrak. Οι δροαδρομές βρίσκονται στα 210 χλστ. για το πιρούνι και στα 200 χλστ. για τον πίσω τροχό.

Τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης είναι τα IRC GP-410. Στα φρένα έχουμε ένα δισκόφρενο στον κάθε τροχό -300 mm μπροστά και 230 mm πίσω-, με τη στήριξη της δαγκάνας μπροστά να είναι συμβατική και όχι ακτινική. Το ABS μπορεί να απενεργοποιηθεί για Off-Road χρήση, αν και για την ώρα η Kawasaki δεν μας λέει αν αυτό γίνεται και στους δυο τροχούς ή μόνο στον πίσω.

Το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 16 λίτρων, τα φώτα είναι Full-LED και η ζελατίνα του φαίρινγκ ρυθμίζεται σε 3 θέσεις. Το ύψος σέλας βρίσκεται στα 860 mm, ενώ η Kawasaki παρέχει στον κατάλογο των έξτρα αξεσουάρ διάφορες σέλες, πιο κοντές ή πιο ψηλές.

Όσον αφορά στις δυο εκδόσεις, οι διαφορές τους αφορούν στην οθόνη οργάνων (LCD στη βασική, 4,3 ιντσών TFT στην SE, στα φλας που είναι LED στην SE, με την πιο ακριβή έκδοση να έχει επιπλέον ψηλότερη ζελατίνα, χούφτες ενισχυμένες με μεταλλικό νεύρο και μεγάλη αλουμινένια ποδιά κινητήρα. Σημειώστε πως και οι δυο εκδόσεις του KLE500 μπορούν να συνδεθούν με το smartphone του αναβάτη μέσω του Rideology The App. Μέσω της εφαρμογή ο αναβάτης μπορεί να έχει πρόσβαση σε διάφορες λειτουργίες του πίνακα οργάνων, όπως καταγραφή στοιχείων κάθε βόλτας, πλοήγηση, ακόμα και φωνητικές εντολές -το τελευταίο χαρακτηριστικό μένει να επιβεβαιωθεί για την ελληνική αγορά.

Για την ώρα δεν βλέπουμε να υπάρχει cruise control ή shifter στα επίσημα αξεσουάρ του μοντέλου, των οποίων ο κατάλογος περιλαμβάνει σχάρα, top-case, πλαϊνές βαλίτσες, θερμαινόμενα γκριπ, ποδιά κινητήρα, USB-C θύρα, LED προβολάκια, κεντρικό σταντ, προστατευτική σίτα ψυγείου, βάση GPS και τελικό εξάτμισης τιτανίου της Akrapovic.

Στις Η.Π.Α. οι τιμές των δυο εκδόσεων είναι οι ακόλουθες:

KLE500 ABS $6,599

KLE500 SE ABS $7,499

Αν λοιπόν επαληθευθούμε για το πλαίσιο τιμής που έχουμε ήδη ανακοινώσει και η KLE 500 SE έρθει στην Ελλάδα με τιμή κάτω των 8.000 Ευρώ, τότε σημαίνει πως έχουμε μία σύμπτυξη προς τα κάτω. Για παράδειγμα:

Συγκρίνετε τις με τις τιμές του Z500 ABS - $5,699 (900 δολάρια κάτω από την απλή έκδοση του KLE), και του Z500 SE ABS που τιμάται στα $6,399 (1.100 δολάρια κάτω από το KLE 500SE) και θα έχετε μια πρώτη εκτίμηση για το τι να περιμένετε στην ελληνική αγορά. Παρεμπιπτόντως στην Ελλάδα το Z500 SE κοστίζει 7.295 ευρώ.
Στο μεταξύ η Ελλάδα με τις ΗΠΑ έχει 23% παραπάνω επιβάρυνση από το κράτος, που προκείπτει από την διαφορά ΦΠΑ και το φόρο πολυτελείας, ευρύτερα γνωστό ως Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης.

Τα χρώματα των δυο εκδόσεων έχουν ως εξής:

KLE500

Metallic Carbon Gray / Ebony

KLE500 SE

Pearl Blizzard White

Pearl Storm Gray

Metallic Bluish Green