Από τον

Χρήστο Πατεράκη

2/8/2015

Σε δρόμο εξέλιξης

Η Aprilia εντυπωσίασε στην έκθεση του Μιλάνο το 2006 παρουσιάζοντας το Shiver 750. Η νέα μοτοσυκλέτα δρόμου είχε πολλά εντυπωσιακά στοιχεία στον σχεδιασμό της, ενώ ο καινούργιος κινητήρας υποσχόταν πλούσια τεχνολογία και ψεκασμό ride by wire

Mε το Shiver η Aprilia, έχοντας ήδη περιέλθει στην ιδιοκτησία της Piaggio, εισήρθε σε μια κατηγορία μοτοσυκλετών που μέχρι τότε δεν διέθετε κάποιο μοντέλο. Οι μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες δρόμου έχουν πλήθος εκπροσώπων τόσο από τους κατασκευαστές, όσο και από εξειδικεύσεις και υποκατηγορίες. Honda Hornet, Ducati Monster, Kawasaki Z750, Suzuki GSR, Yamaha Fazer, BMW 800R είναι μερικά από τα μοντέλα στα οποία προστέθηκε το Shiver το 2007, το οποίο ήταν φτιαγμένο “σε λευκό χαρτί”. Δεν ήταν εξέλιξη κάποιου προηγούμενου μοντέλου, ενώ και ο νέος κινητήρας έκανε την εμφάνισή του ταυτόχρονα.Αφήνοντας στην άκρη την τάση που ακολουθούν οι περισσότεροι κατασκευαστές προσπαθώντας να φτιάξουν τις μοτοσυκλέτες τους με μικρές συνολικά διαστάσεις, η Αprilia έφτιαξε το Shiver μεγάλο, ενώ η συνολική του εμφάνιση εντυπωσίαζε. Ανακατεύοντας συστατικά από την αισθητική των streetfighters, το Shiver έχει πάνω του πολλά εξαρτήματα και σχεδιαστικές απόψεις που προκαλούν εντύπωση και αφήνουν υποσχέσεις, όπως το ανεστραμμένο πιρούνι με τις ακτινικές δαγκάνες, η φαρδιά ζάντα των έξι ιντσών πίσω, το βαμμένο σε χρώματα για να το αναδεικνύουν υβριδικό πλαίσιο, το χρυσαφί fat bar τιμόνι, οι πληροφορίες από τα όργανα και πιο ψηλά από όλα αυτά οι απολήξεις των εξατμίσεων ψηλά στην ουρά. To υβριδικό πλαίσιο είναι σε κοινή θέα με το μπροστινό του μέρος να είναι ένα χωροδικτύωμα από ατσάλινους σωλήνες με βιδωμένα πάνω του τα δυο χυτά αλουμινένια τμήματα που το συμπληρώνουν.Εντυπωσιακό στην όψη είναι και το αλουμινένιο ψαλίδι, φτιαγμένο από δυο χυτά τμήματα ενωμένα μεταξύ τους με βίδες και παξιμάδια, δείχνοντας την προσπάθεια της εταιρείας να προσφέρει μια εντυπωσιακή μοτοσυκλέτα σε προσιτή τιμή. Στο επίκεντρο βέβαια όλων ήταν ο καινούργιος V2 κινητήρας με την τεχνολογική υπεροχή του ride by wire ψεκασμού, που έφθανε για πρώτη φορά σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών και τιμής. O κινητήρας με την περιεχόμενη γωνία στις 90^ο και τους δυο εκκεντροφόρους στην κάθε κεφαλή να περιστρέφονται από ένα σύστημα που χρησιμοποιεί αλυσίδα και γρανάζια έχει συμμαζεμένες διαστάσεις, ενώ βασικό χαρακτηριστικό είναι η πολύ κοντή διαδρομή του εμβόλου σε σχέση με τη διάμετρο, απόρροια του αρχικού σχεδιασμού του που είχε γίνει για μεγαλύτερη χωρητικότητα από τα 750 κυβικά που διαθέτει αφότου άρχισε η παραγωγή του.O ψεκασμός της Marelli έχει δυο ανεξάρτητες μεταξύ τους μονάδες που ελέγχουν το άνοιγμα των πεταλούδων μετά από την επεξεργασία των εντολών του αναβάτη που δίνει με την περιστροφή του γκριπ. Από τις πρώτες οδηγικές εντυπώσεις, η λειτουργία του ψεκασμού αποδείχθηκε “αχίλλειος πτέρνα” στην εξέλιξη που είχε προηγηθεί. Ο ψεκασμός είχε απότομη απόκριση, ενώ συχνά ανταποκρινόταν διαφορετικά από τον τρόπο που ανέμενε ο αναβάτης.H Aprilia θέλοντας να εκμεταλλευτεί τις δυνατότητες που έδινε η νέα τεχνολογία, έχει υποκαταστήσει τον μονόδρομο συμπλέκτη για την αποφυγή των αναπηδήσεων του πίσω τροχού μετά από κατεβάσματα ταχυτήτων με κλειστό γκάζι, με το να μην κλείνουν τελείως οι πεταλούδες για να μην πέφτουν στο ρελαντί οι στροφές, αλλά στην πράξη σε έπιανε απροετοίμαστο. Mετά από αυτές τις διαπιστώσεις η Aprilia προσέθεσε στα Shiver του 2008 την δυνατότητα επιλογής από τον αναβάτη τριών διαφορετικών χαρτογραφήσεων που καθόριζαν την απόδοση του V2. Πάντως, η αναβάθμιση εφαρμόστηκε και στα Shiver που ήδη είχαν παραχθεί και πουληθεί. Οι τρεις χάρτες που έχει να διαλέξει ο αναβάτης είναι η Sport όπου η απόδοση είναι η μέγιστη, το ανέβασμα στροφών το ταχύτερο και η απόκριση στο άνοιγμα του γκαζιού άμεση. Στη θέση Touring η απόκριση και το ανέβασμα των στροφών γίνεται με πιο ήπιο τρόπο δίχως όμως η μέγιστη απόδοση να έχει ουσιαστική μείωση. Η ουσιαστική μείωση γίνεται με την επιλογή της χαρτογράφησης Rain, όπου η απόδοση μειώνεται για να βοηθά την οδήγηση σε βρεγμένους δρόμους με μειωμένη πρόσφυση. Έχουν ακολουθήσει και άλλες αναβαθμίσεις στο λογισμικό για να βελτιωθεί η συμπεριφορά του ψεκασμού, και πλέον τα αρχικά προβλήματα έχουν ουσιαστικά εκλείψει.Τo Shiver σαν μοτοσυκλέτα καθημερινής χρήσης στην κυκλοφορία στην πόλη μειονεκτεί από το μικρό κόψιμο του τιμονιού της και τη σχετικά σκληρή λειτουργία του κιβωτίου αλλά και των αναρτήσεων, απέχοντας από την άνεση άλλων χωρίς όμως να αποτελεί μια δύσχρηστη μοτοσυκλέτα. Εκτός πόλης, η απόδοση του κινητήρα, αλλά και ο ήχος του, κάνουν τα πράγματα διασκεδαστικά, ενώ και η θέση οδήγησης προσφέρεται για επιθετική οδήγηση. Η πληροφόρηση και η ποιότητα της λειτουργίας των αναρτήσεων και των φρένων δεν είναι αυτή των supersport μοτοσυκλετών, δείχνοντας και τα όρια του Shiver, ενώ το πλαίσιο τα καταφέρνει χωρίς κανένα πρόβλημα. Άλλωστε προέρχεται από έναν κατασκευαστή με τόσους παγκόσμιους τίτλους και εμπειρία από αγώνες που ακόμη και στο χαμηλής τιμής Shiver έχει να προσθέσει κάτι καλό.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος: Tετράχρονος, δικύλινδρος V90^o , υγρόψυκτος με 2EEK/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 92 x 56,4

Κυβικά (cc): 749,9

Σχέση συμπίεσης: 11:1

Ανάφλεξη: Ψηφιακή

Τροφοδοσία: Ψεκασμός Marelli, ride by wire

Σύστημα εκκίνησης: Μίζα

Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1 σε 2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός

Σχέσεις ταχυτήτων: Έξι

Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος: Ατσάλινο χωροδικτύωμα βιδωμένο σε αλουμινένιες πλάκες, αφαιρούμενο υποπλαίσιο

Γωνία κάστερ (^o): 25,7

Ίχνος (mm): 109

Μεταξόνιο (mm): 1.440

Ύψος σέλας (mm): 810

Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): 189/

Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 219

Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 15/

ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ

Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa

Διάμετρος (mm): 43

Διαδρομή (mm): 120

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

Πίσω: ένα αμορτισέρ WP, χωρίς μοχλικό

Διαδρομή (mm): 130

Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΦΡΕΝΑ

Εμπρός: Δύο δίσκοι 320mm, ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων

Πίσω: Δίσκος 270mm, δαγκάνα με δύο έμβολα

ΤΡΟΧΟΙ

Εμπρός

Ελαστικό: 120/70 -17

Ζάντα: 3,50 x 17

Πίσω

Ελαστικό: 180/50 -17

Ζάντα: 6 x17’’

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ρολόι, επιλογή χαρτογραφήσεων για τον κινητήρα, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, ένας ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη μέσης και στιγμιαίας κατανάλωσης, θερμοκρασίας ψυκτικού, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/πίεση λαδιού/λειτουργία ψεκασμού, φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, ανοικτό stand

ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ

Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 95/9.000

Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 8,3/9.000

Επιτάχυνση 0 – 400m (sec) : 12,39

Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): Sport: 74,1/9.500, Tour:73,5/9.400, Rain: 64,6/9.500

Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): Sport: 6/7.400, Tour: 6/7.600, Rain: 5/6.800

O V2 δεν εκπλήσσει με την απόδοσή του στις χαμηλές στροφές αλλά τα πηγαίνει πολύ καλύτερα στις μεσαίες και τις ψηλές φθάνοντας να αποδίδει 75 “μεστούς” ίππους, με την κατανάλωσή του και τα διαστήματα συντήρησής του να είναι αυτά ενός σύγχρονου κινητήρα. Στο διάγραμμα αποτυπώνονται οι καμπύλες της ροπής και ισχύος και με τους τρεις χάρτες. Αυτό που δεν φαίνεται είναι ο αγριωπός τρόπος που ανεβάζει στροφές στον Sport, o κανονικός του Touring και ο βαρετός του Rain. O ήχος του - εκτός από του ρελαντί - είναι από ευχάριστος έως ερεθιστικός

Ο V2 κρέμεται από το υβριδικό πλαίσιο του Shiver. Δυνατός στις μεσαίες και ψηλές στροφές που περιστρέφεται με άνεση, με χαμηλή όμως απόδοση στις χαμηλές στροφές. Το αμορτισέρ είναι τοποθετημένο δεξιά από τον διαμήκη άξονα αφήνοντας χώρο για την εξάτμιση

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)

Μέση: 6,3

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)

Μέση: 238

ΤΙΜΕΣ ΑΝΤΑΛΛΑΚΤΙΚΩΝ (με ΦΠΑ 23%, σε €)

Έμβολο: 262

Μπιέλα: 165

Τελικό εξάτμισης: 479

Εμπρός φτερό: 54

Εμπρός ζάντα: 145

Μανέτα φρένου: 32

Σέλα: 81

Πλαίσιο: 530

(Τα αλουμινένια τμήματα): 196

Oι προαναφερόμενες τιμές ήταν σε ισχύ τον Φεβρουάριο του 2012

Η εντυπωσιακή εμφάνιση του Shiver δεν συνοδεύεται από πολύ υψηλή ποιότητα κατασκευής, με αποτέλεσμα να χάνει σχετικά εύκολα την γυαλιστερή του όψη. Οξειδώσεις εμφανίζονται για παράδειγμα στον συλλέκτη της εξάτμισης εκεί που περνάει από το ψαλίδι, ενώ έχουν παρατηρηθεί και αλλοιώσεις στη βαφή του πλαστικού ρεζερβουάρ. Επομένως χρειάζεται λεπτομερή έλεγχο για την κατάστασή του σαν μεταχειρισμένο. Ακόμη θα πρέπει να ερευνηθεί εάν έχει δεχθεί τις αναβαθμίσεις που έχουν γίνει όσον αφορά στον προγραμματισμό της μονάδας διαχείρισης του κινητήρα. Αυτά να γίνουν πριν από την ακρόαση των ήχων του κινητήρα. Μετά έχει σειρά και η πιστοποίηση ότι όλα δουλεύουν σωστά, με την οδήγησή της.

Εντυπωσιακή η ουρά με τις δυο απολήξεις του τελικού να υπογραμμίζουν την ταυτότητά της

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Οι αγώνες dragster ξετρέλαιναν τους Αμερικανούς για χρόνια, από τη δεκαετία του '50. Μέχρι που εμφανίστηκε η V-Max, μια πραγματική muscle bike, όπως καμία άλλη μέχρι τότε, το μακρινό 1985. Σχεδιασμένη αποκλειστικά και μόνο για τις ανάγκες της αμερικανικής αγοράς, η V-Max όχι μόνο έδειχνε όμορφη, αλλά είχε και τόσο γκάζι, όσο μόνο ένας μυημένος Αμερικανός θα μπορούσε να έχει ονειρευτεί στο δρόμο [blockquote]Ναι
μα γιατί είναι μια V-MAX
για να μην έχετε αντίπαλο στις ευθείες
για το πρεστίζ και μόνο
Όχι
για τη μεγάλη κατανάλωση
για τον ατίθασο χαρακτήρα της στις στροφές
για το μαλακό πλαίσιο
Γιατί
είναι το καταλληλότερο εργαλείο για τους λάτρεις της ευθείας, γιατί είναι μια άριστη βάση για τρελό customizing, γιατί η νέα V-Max σας πέφτει πολύ ακριβή, γιατί μπορείτε να την πουλήσετε ακριβότερα απ' ό,τι την αγοράσατε, γιατί μπορεί σε λίγα ακόμα χρόνια να καταλήξει εξαιρετικά δυσεύρετη
Τι πρέπει να προσέξετε
Όσο πιο πολύπλοκο το μηχάνημα, τόσο μεγαλύτερη και η επιφυλακτικότητα. Και ο κινητήρας του V-Max, είναι μεγάλος, V4 άρα και πολύπλοκος, πολύ δυνατός και αρκετά ακριβός. Εκρηκτικός συνδυασμός για το πορτοφόλι σας! Αν και θα μπορούσατε να στοιχηματίσετε στην αξιοπιστία του κινητήρα της Yamaha, αποφύγετε όπως ο διάολος το λιβάνι, μια καλή μοτοσυκλέτα με βλάβη στον κινητήρα. Γενικότερα δώστε ιδιαίτερη προσοχή στα τμήματα ιδιαίτερης καταπόνησης καθώς και σε αυτά της μετάδοσης, όπως στον άξονα, στην καμπάνα του συμπλέκτη, στους δίσκους ("πατινάρισμα"), στα ρουλεμάν του λαιμού του πλαισίου, στο πιρούνι και στα φρένα. Ελέγξτε επίσης πόσο καλά δουλεύει το κιβώτιο ταχυτήτων καθώς και τη λειτουργία της μίζας. Και καλές κόντρες![/blockquote]
Και τι υπήρχε πριν τη V-Max; Λίγα πράγματα... Τρελαμένοι Αμερικανοί πετσόκοβαν και μαστόρευαν τις μοτοσυκλέτες τους, για να μοιάζουν όσο περισσότερο γίνεται σε αγωνιστικές -της εποχής βέβαια, και αμερικάνικων προδιαγραφών. Και αυτός ήταν βέβαια και ο λόγος, που σιγά-σιγά δημιουργήθηκαν -οι τόσο περίεργες για τους περισσότερους- πελώριες γωνίες κάστερ, οι χαμηλές σέλες, τα τεράστια μεταξόνια και τα φαρδιά πίσω λάστιχα. Όλα στον βωμό της ευθείας, του "ενός τετάρτου του μιλίου", της κόντρας και του drag racing. Μια απόδειξη της τάσης εκείνης της εποχής, ήταν και πολλά από τα δημιουργήματα της αμερικάνικης αυτοκινητοβιομηχανίας τότε -όχι όμως και της μοτοβιομηχανίας, που όπως πάντα ακολουθεί τις εξελίξεις αρκετά χρόνια μετά. Τη δεκαετία του '60 έγινε η αρχή, με πρώτα δείγματα μερικές μεταλλαγμένες μοτοσυκλέτες chopper. Τίποτα σπουδαίο! Θα περνούσαν ακόμα πολλά χρόνια, μέχρι το 1983, όποτε και η Honda θα έκανε την πρώτη κίνηση με τη Magna V-65 1100, άλλα δύο χρόνια μέχρι το 1985 και την Kawasaki Eliminator 900, και λίγο ακόμα μέχρι τη μοναδική, φανταστική, και ασύλληπτη Yamaha V-Max 1200.
Τι είναι όμως αυτό που έκανε τη V-Max τόσο ποθητή, τόσο ακαταμάχητη; Απλά πράγματα, που όμως μέχρι τότε δεν είχε σκεφτεί κανένας: Η πληθωρική εμφάνιση, και η πληθωρική ιπποδύναμη! Είχε το μεγαλύτερο πίσω ελαστικό της εποχής (150/90-15), που έμοιαζε βγαλμένο από τους αγώνες dragster. Είχε αστραφτερούς, συμπαγείς αλουμινένιους τροχούς, πιο εντυπωσιακούς από οποιασδήποτε άλλης custom μοτοσυκλέτα της εποχής. Είχε "τσοπεράδικα" φτερά τονισμένα με χρώμιο. Στο τιμόνι υπήρχε μόνο ένα χρωμιωμένο ταχύμετρο και τίποτα άλλο. Εκεί που στις άλλες μοτοσυκλέτες υπήρχε το ρεζερβουάρ, η V-Max είχε το φίλτρο αέρα. Είχε τέσσερα αδηφάγα καρμπιρατέρ, τα οποία εσκεμμένα ήταν σε κοινή θέα, και ανάλογα με τα κέφια του αναβάτη, ρούφαγαν χαλαρά όλο το ρεζερβουάρ ακόμα και σε λιγότερα από 150 χιλιόμετρα. Πάνω στο υποτιθέμενο ρεζερβουάρ, υπήρχε ένα λιλιπούτειο στροφόμετρο, λίγα όμορφα λαμπάκια, και η βελόνα ένδειξης της θερμοκρασίας. Αυτά και άλλα πολλά διακοσμητικά, μινιμαλιστικά, χρωμιωμένα, καλλίγραμμα και πανέμορφα μεταλλικά και μη εξαρτήματα, προς τέρψη του άπληστου οφθαλμού και μόνο.
Όσο για το μυαλό, τη δύσκολη δουλειά είχε αναλάβει ένα και μόνο εξάρτημα... Ο κινητήρας, το απίστευτο εκείνο εργοστάσιο ενέργειας και κατανάλωσης, των 1.198 κυβικών εκατοστών και 145 ίππων. Ανατρέχοντας στην ιστορία, συναντάμε τη V-Max σε τρεις διαφορετικές εκδόσεις: Την πρώτη, "ανοιχτή", full power αμερικάνικη έκδοση των 145 ίππων, τη δεύτερη, "κλειστή", ευρωπαϊκή έκδοση των 104 ίππων (με παρθενική εμφάνιση στη Γαλλία), και μια μεταγενέστερη ευρωπαϊκή έκδοση 97 ίππων, ακόμα πιο "κλειστή" λόγω αυστηρότερων προδιαγραφών. Ευτυχώς, αργότερα η γρήγορη έφτασε και στην Ευρώπη. Εκτός όμως από τα κολακευτικά σχόλια για την εξωγήινη, τότε, ισχύ της, η V-Max προσέλκυσε αντίστοιχα "κολακευτικά" σχόλια και για τη μέτρια έως κακή οδική συμπεριφορά της.
Λίγο τα αδύναμα φρένα, που στα πρώτα μοντέλα αποτελούνταν από δύο διέμβολες δαγκάνες εμπρός και άλλη μια ίδια πίσω, λίγο το μαλακό πιρούνι (μόλις 40 χιλιοστών τον πρώτο καιρό και αργότερα 43 χιλιοστών), που "έπεφτε" γρήγορα φτάνοντας στο σημείο να τερματίζει ακόμα και σε μικρές λακκούβες με ένα μόνο άτομο, λίγο το πίσω μέρος που με τον μονοκόμματο άξονα - ψαλίδι, τα δύο αμορτισέρ, και το υπερβολικό γκάζι της V-Max, "την άκουγε" άσχημα αδυνατώντας να μείνει στον δρόμο, και βέβαια το σημαντικότερο, το πολύ μαλακό πλαίσιο, για τα σημερινά τουλάχιστον δεδομένα, έκαναν μια γρήγορη βόλτα με τη V-Max, εμπειρία αντίστοιχη με την προσπάθεια ενός καουμπόη να κρατηθεί πάνω σε έναν μαινόμενο ταύρο.
Οι Άγγλοι την παρομοίασαν με την προσπάθεια ξανθιάς μεθυσμένης γραμματέως, να κουβαλήσει ένα βαρύ φωτοτυπικό μηχάνημα, άλλοι με ανεξέλεγκτο ποδήλατο χωρίς φρένα σε κατηφόρα, άλλοι με τρενάκι του τρόμου. Υπερβάλλοντας ή όχι, όλοι οι προηγούμενοι είχαν έναν σκοπό και μόνο: Να περιγράψουν τον τόσο ατίθασο, αλλά και συνάμα μοναδικό χαρακτήρα της V-Max 1200, της πρώτης muscle bike της σύγχρονης ιστορίας των δύο τροχών, με τον πιο γλαφυρό τρόπο. Και μάλλον τα κατάφεραν.

1985: Παρουσιάζεται στην αμερικάνικη αγορά, εφοδιασμένη με το V-Boost, με απόδοση 145 ίππων (και 0-400 μέτρα σε 11 δευτερόλεπτα)
1986: Παρουσιάζεται στη Γαλλία, για λογαριασμό της ευρωπαϊκής αγοράς, χωρίς V-Boost και με 104 ίππους
1990: Λανσάρεται στην ιαπωνική αγορά. Στην Ευρώπη μειώνεται η ισχύς του στους 97 ίππους, λόγω αυστηρότερων προδιαγραφών
1991: Ο κινητήρας αποκτά νέους εκκεντροφόρους, και μακρύτερη τελική μετάδοση
1993: Αποκτά παχύτερο πιρούνι από τα 40 στα 43 χιλιοστά, και τετραέμβολες δαγκάνες

(στην παρένθεση, τα χαρακτηριστικά της κλειστής έκδοσης του '90)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος V70, υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	76x66
Κυβικά (cc):	1.198
Σχέση συμπίεσης:	10,5:1
Ανάφλεξη:	Ψηφιακή Hitachi
Τροφοδοσία:	4 καρμπιρατέρ 35mm (30mm)
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη:	Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Τελική Μετάδοση:	Άξονας, 2,86
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Διπλό, κλειστό, σωληνωτό, από ατσάλι
Γωνία κάστερ (o):	29
Ίχνος (mm):	119
Μεταξόνιο (mm):	1.590
Ύψος σέλας (mm):	775
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):	271/-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	15
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός:	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm):	40
Διαδρομή (mm):	140
Ρυθμίσεις:	Υποβοήθηση αέρα
Πίσω:	Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	100
Ρυθμίσεις:	Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:	Δύο δίσκοι 298mm με δαγκάνες δύο αντικριστών εμβόλων
Πίσω:	Δίσκος 282mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό:	110/90-18
Ζάντα:	2,15''
Πίσω
Ελαστικό:	150/90-15
Ζάντα:	3,5''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο και κοντέρ, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, λυχνίες με ενδείξεις νεκράς / φλας / πίεσης λαδιού / στάθμης καυσίμου / μεγάλης σκάλας φώτων
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm):	145 / 8.500 (97 / 8.500)
Ειδική ισχύς (HP/l):	121,03 (81,03)
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ):	119 / 8.250 (108,3 / 7.250)
Ροπή στον τροχό (kg.m):	11,5 / 6.000 (11,5 / 6.250)
Ορίστε γιατί το V-Max έχει γράψει τόσο λαμπρή ιστορία: Παρατηρείστε τη διαφορά μεταξύ των δύο μοντέλων, που γίνεται αισθητή μετά τις 7.000 στροφές, όπου και το μαγικό V-Boost αρχίζει... δουλειά. Παραδόξως, η κλειστή έκδοση των 97 ίππων, αποδίδει 108,3 ίππους σε χίλιες στροφές λιγότερες. Το εργοστάσιο ωστόσο, ανακοινώνει 97 ίππους στις 8.500.