Honda FMX 650 2005 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Φθηνό εισιτήριο: Η Honda ακολουθώντας το διογκούμενο ρεύμα των supermoto που αναπτυσσόταν κυρίως στην Ευρώπη, παρουσίασε τη δική της άποψη στη μορφή του FMX 650


Εκείνη την εποχή τα “σωστά” supermoto ερχόντουσαν από τις ευρωπαϊκές εταιρείες με τις πιο χαρακτηριστικές μοτοσυκλέτες να κατασκευάζονται κυρίως από την KTM και την Husqvarna. Ένα χρόνο πριν την παρουσίαση του FMX 650 είχε εμφανιστεί και το XT660X της Yamaha αποτελώντας μια πιο εύκολη και προσιτή λύση από τις αυστηρές και ακριβότερες ευρωπαϊκές μοτοσυκλέτες. Ο απλούστερος τρόπος για την κατασκευή ενός supermoto άρχιζε με μια enduro μοτοσυκλέτα στην οποία έμπαιναν τροχοί 17 ιντσών, ισχυρότερα φρένα και αναρτήσεις με μικρότερες διαδρομές και ισχυρότερες αποσβέσεις. Τέτοιες μοτοσυκλέτες έχουν μικρό βάρος, υψηλής απόδοσης κινητήρες και την κατάλληλη εργονομία που επιτρέπει να οδηγούνται με τον ιδιαίτερο τρόπο των supermoto, δηλαδή να πηγαίνουν όχι μόνο ευθεία, αλλά και στο πλάι, με ελεγχόμενη πλαγιολίσθηση και “ανάποδα” τιμόνια. Οι ευρωπαϊκές εταιρείες είχαν στην γκάμα τους αγωνιστικές supermoto, αλλά και ηπιότερες εκδόσεις που κυκλοφορούσαν νομίμως και στους δρόμους διατηρώντας πολλά από τα γονίδια των αγωνιστικών.
Η Honda δεν θέλησε να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα για να αντιπαρατεθεί στα ίσα με τις ευρωπαϊκές, αλλά μια ελκυστική στην όψη μοτοσυκλέτα που θα ακολουθούσε τα πρότυπα που είχαν τεθεί στην κατηγορία και συγχρόνως θα ήταν φιλική, ευκολότερη στην οδήγηση και με πιο προσιτή τιμή. Αυτό ακριβώς ήταν το FMX όταν άρχισε να εμφανίζεται στους δρόμους στην αρχή του 2005, μια fun μοτοσυκλέτα, όπως την χαρακτήρισε η ίδια η Honda. Ο κινητήρας που χρησιμοποιήθηκε στο FMX υπήρχε ήδη και είναι αυτός που φορούσαν τα NX650 Dominator από το 1998 έως το 2003, κατασκευασμένα σε Ιαπωνία ή Ιταλία. O αερόψυκτος αυτός μονοκύλινδρος με τη χαρακτηριστική ακτινική διάταξη των τεσσάρων βαλβίδων του και το ξερό κάρτερ έχασε μέρος από την αρχική του απόδοση πριν τοποθετηθεί στο FMX, και κάλυπτε τις προδιαγραφές Euro 2. Η τροφοδοσία του ανατέθηκε σε ένα καρμπυρατέρ υποπίεσης, γεγονός που έδειχνε από την παρουσίασή του ακόμη ότι πρόκειται για ένα μοντέλο που δεν θα έμενε για πολύ στην γκάμα της Honda. Πράγματι, η παραγωγή του διήρκησε μόνο τρία χρόνια και δεν προσαρμόστηκε ποτέ στις Euro 3, ούτε αντικαταστάθηκε από κάποιο άλλο μοντέλο. Στην μοναδική της ενασχόληση με τις μοτοσυκλέτες τύπου supermoto η Honda ακολούθησε, όπως κατά κανόνα συνηθίζει, τον δικό της δρόμο. Από την επιλογή του κινητήρα είναι φανερό ότι δεν θέλησε να μπλέξει στα “χωράφια” της υψηλής απόδοσης των Ευρωπαίων. Από αυτή την επιλογή καθορίστηκε και η συνολική κατασκευή του FMX. Έφτιαξε ένα καινούργιο κλειστό ατσάλινο πλαίσιο, με το λάδι του κινητήρα να αποθηκεύεται σε αυτό, με αφαιρούμενο ατσάλινο υποπλαίσιο και ατσάλινο ψαλίδι. Από τη Showa ήρθαν οι αναρτήσεις με το ανεστραμμένο πιρούνι να μην έχει καμιά ρύθμιση, ενώ το αμορτισέρ διαθέτει μόνο ρύθμιση της προφόρτισης για το ελατήριό του. Αντίστοιχα, χαμηλού κόστους και εντελώς συμβατική ήταν και η επιλογή των φρένων.
Στον τομέα που έδωσε όμως μεγάλη σημασία η Honda ήταν στην εμφάνιση, και κατάφερε να φτιάξει ένα ξεχωριστό σχήμα, ελκυστικό αλλά όχι προκλητικό. Διατηρώντας τους δυο σωλήνες εξαγωγής του μεγάλου κυλίνδρου έφτιαξε το χαρακτηριστικό σύστημα με τα δυο τελικά, ενώ μπροστά έδωσε την χαρακτηριστική εικόνα με τα δυο φτερά πάνω από τον τροχό. Στην πράξη το FMX είναι μια ευχάριστη μοτοσυκλέτα για την πόλη και μικρές εκδρομές με τον κινητήρα να δίνει γρήγορες και εύκολες επιταχύνσεις, χάρη στη ροπή που αποδίδει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Είναι σχετικά εύστροφος, η απόδοσή του δεν μειώνεται απότομα και μπορεί να φθάνει εύκολα μέχρι τον κόφτη. Το πλαίσιο, οι αναρτήσεις και η εργονομία του δίνουν περιθώρια για να οδηγηθεί με τρόπο supermoto, γλιστρώντας με το πλάι και επιταχύνοντας δυνατά χάρη στη ροπή του δίνοντας τη δυνατότητα για διασκεδαστική οδήγηση ακόμα και στις διαδρομές ρουτίνας. Τα όρια στη διασκέδαση βάζει πρώτα το μεγάλο βάρος που θα “κουράσει” εύκολα τα φρένα, ενώ το αμορτισέρ στην σκληρή χρήση θα εμφανίσει τις αδυναμίες του. Η μικρή αυτονομία και οι μαζεμένες διαστάσεις του - η σέλα είναι αρκετή για δυο μόνο όταν είναι αγαπημένοι - δεν του δίνουν ταξιδιωτικές αρετές. Αντίθετα, η απλή τεχνολογία, η χαμηλή απόδοση και η τροφοδοσία από καρμπυρατέρ αφήνουν σημαντικές δυνατότητες αναβαθμίσεων για όποιον “την ψάξει” μαζί του.
[blockquote]Ναι
Στο στιλ του και την ευκολία οδήγησης
Όχι
Στην χαμηλή απόδοση του κινητήρα
Γιατί
Είναι η μοναδική supermoto της Honda

 

Τι να προσέξετε
Υπάρχουν πολλές FMX650 που αναζητούν νέους ιδιοκτήτες και σε πολύ μεγάλο εύρος τιμών. Το γεγονός αυτό κάνει ευκολότερη την εύρεση κάποιας, είτε γυαλιστερής και ανέπαφης σαν να βγήκε από τη βιτρίνα, είτε τροποποιημένης. Η πλέον αγαπημένη μετατροπή είναι αυτή των εξατμίσεων, μάλιστα έχουν πουληθεί επίσημα μερικές με τελικά της Nikko. Παρατηρήστε τον κινητήρα για διαρροές λαδιού, κάτι που μαρτυρά “πλάκωμα” χωρίς προθέρμανση και σε περίπτωση μοτοσυκλέτας με μετατροπές ζητήστε και τα εργοστασιακά εξαρτήματα. Από τα αξεσουάρ που προσέφερε η Honda ξεχώριζε η σχάρα και η χαμηλότερη κατά 20 χιλιοστά σέλα.[/blockquote]


ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Tετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος με 1EEK/4 βαλβίδες σε ακτινική διάταξη
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 100 x 82
Κυβικά (cc): 644
Σχέση συμπίεσης: 8,3:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Καρμπυρατέρ 40mm υποπίεσης
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 2


ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος με ντίζα
Σχέσεις ταχυτήτων: Πέντε
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια /14/42


ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Ατσάλινο μονής ραχοκοκαλιάς, κλειστό
Γωνία κάστερ (o): 29,06
Ίχνος (mm): 97
Μεταξόνιο (mm): 1.490
Ύψος σέλας (mm): 875
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg): 163/170
Πραγματικό βάρος γεμάτη, ζυγισμένη (Kg): 177
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 11/3,8
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Ανεστραμμένο πιρούνι Showa
Διάμετρος (mm): 45
Διαδρομή (mm): 218
Ρυθμίσεις: Καμία
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 186
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δίσκος 296mm, δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα Nissin
Πίσω: Δίσκος 220mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου Nissin


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 -17
Ζάντα: 3,5 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 150/60-17
Ζάντα: 4 x17’’


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ολικός και μερικός χιλιομετρητής, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα / φλας / πίεση λαδιού, immobiliser


ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς κατασκευαστή (HP/rpm): 37,6/5.750
Ροπή κατασκευαστή (Kg.m/rpm): 5,3/4.500


ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 32,6/5.000
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 5/4.300



Ο αερόψυκτος κινητήρας με την απόδοσή του δεν “βάζει φωτιά στην άσφαλτο”. Χρονισμένος να αποδίδει στις χαμηλές και μεσαίες στροφές αποδίδει σημαντική ροπή πριν από τις 2.500 στροφές, ενώ η ισχύς του μένει πρακτικά σταθερή από τις πέντε έως τις επτά χιλιάδες στροφές, προσφέροντας γραμμική επιτάχυνση. Σημαντικό χαρακτηριστικό του είναι ότι δεν κρεμάει την απόδοσή του απότομα, αλλά ομαλά μέχρι να φθάσει στις 7900 που επεμβαίνει ο κόφτης.


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 4,6
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 155



Suzuki GSR 600 2006 - 2010

Από το

Μαύρο Σκύλο

17/10/2011

Διχασμένο: Το 2006 ήταν η πρώτη χρονιά που εμφανίστηκε στην αγορά το GSR. Με έμφαση στην εντυπωσιακή εμφάνιση, χρησιμοποίησαν και στοιχεία από το πρωτότυπο B- King, το οποίο είχε παρουσιάσει η Suzuki στο Tokyo Motor Show του 2001. Το GSR προστέθηκε στην γκάμα της εταιρείας και δεν αντικατέστησε κάποιο υπάρχον μοντέλο, ενώ το B-King παραγωγής έκανε την εμφάνισή του έναν χρόνο μετά το GSR
Εκτός από τα στοιχεία της εμφάνισης του B- King η Suzuki ενσωμάτωσε στο GSR μερικά ακόμη θέλοντας να εντυπωσιάσει. Οι εξατμίσεις που βγαίνουν ψηλά στην ουρά μαζί με τα δυο στρογγυλά φώτα ανάμεσά τους θυμίζουν έντονα τις απολήξεις των εξατμίσεων της MV Agusta F4, ενώ και ο προβολέας του μοιάζει περισσότερο από όσο πρέπει με αυτόν της Brutale. Από εκεί και πέρα τα χρώματα στη σέλα, καπάκια - προεκτάσεις του ρεζερβουάρ και στην καρίνα δημιούργησαν ένα αισθητικό αποτέλεσμα σαρδάμ. Είναι πολλοί αυτοί που εντυπωσιάστηκαν, ενώ ταυτόχρονα άλλοι τόσοι δεν αντέχουν να το βλέπουν.
Για τη νέα της γυμνή μοτοσυκλέτα η Suzuki χρησιμοποίησε έναν κινητήρα που ήδη είχε κατασκευάσει, και συγκεκριμένα αυτόν του GSX-R 600 του 2004. Συνηθισμένη πρακτική που ακολουθούν και άλλοι κατασκευαστές η οποία έχει σκοπό τη συγκράτηση του κόστους εξέλιξης, κάτι που με τη σειρά του μεταφέρεται και στην τελική τιμή της. Στον τετρακύλινδρο έγιναν επεμβάσεις με στόχο τη βελτίωση της απόδοσης στις χαμηλές και μεσαίες στροφές της, ενώ κάλυπτε και τις προδιαγραφές Euro 3. Διατηρήθηκε ο ψεκασμός που χρησιμοποιεί δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό, μια ελεγχόμενη άμεσα από το γκάζι και μια που το άνοιγμά της καθορίζεται από την κεντρική μονάδα διαχείρισης του κινητήρα. Η ομαλότητα στην απόκριση που είχε πετύχει η Suzuki μεταφέρθηκε και στο GSR, ενώ αλλαγμένες ήταν και οι δυο πρώτες σχέσεις στο κιβώτιο ταχυτήτων.
Με τον κινητήρα έτοιμο, η δουλειά έπεσε στους σχεδιαστές. Σχεδίασαν ένα πλαίσιο από χυτό αλουμίνιο, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο, αλλά και ένα αλουμινένιο ψαλίδι με θηριώδεις διαστάσεις για τα δεδομένα της κατηγορίας. Προσθέτει και αυτό την εντυπωσιακή του όψη στην προκλητική εμφάνιση. Η Suzuki δεν έφτιαξε τo GSR με όσο το δυνατόν μικρότερες διαστάσεις και έτσι έχει πλατύ ρεζερβουάρ και σέλες με πλούσιο αφρώδες και μεγάλη επιφάνεια. Επίσης, παρά του ότι υπέκυψε στη “μόδα” των τοποθετημένων στην ουρά εξατμίσεων φρόντισε και τις μόνωσε καλά, και έτσι δεν “ψήνονται” οι γλουτοί του συνεπιβάτη. Η θέση οδήγησης και η συνολική του εργονομία βολεύει καλύτερα τους μικρόσωμους αναβάτες, ενώ οι άνθρωποι με ψηλό ανάστημα βασανίζονται πάνω του, τόσο με τα εμπρός τοποθετημένα μαρσπιέ όσο και με τη δυσκολία να μετακινούν το σώμα τους, όπως είναι απαραίτητο για να ευχαριστηθείς και να διασκεδάσεις με την οδήγηση σε ένα track day για παράδειγμα. Τo GSR είναι γεμάτο από φαινομενικά ασυμβίβαστα χαρακτηριστικά, αλλά η ύπαρξή του αποδεικνύει ότι όλα είναι δυνατά, γιατί είναι αλήθεια ότι τα καταφέρνει περίφημα όταν οδηγείται με πίεση. Το πιρούνι του έχει μαλακή λειτουργία, αλλά το σύνολο του πλαισίου σε συνδυασμό με τον εύστροφο κινητήρα το κάνει διασκεδαστικό στην γρήγορη οδήγηση. Αντίθετα, μέσα στην πόλη, που θα περίμενε κανείς να είναι μια άνετη και ευκολοδήγητη καθημερινή μοτοσυκλέτα, ο αναβάτης του πρέπει να συμβιβαστεί με το μικρό κόψιμο του τιμονιού, τη σφικτή λειτουργία του αμορτισέρ και την αναιμική απόδοση του κινητήρα στις χαμηλές στροφές. Θέλει πατινάρισμα σε κάθε εκκίνηση και η απόδοση γίνεται επαρκής μετά τις 5.000 στροφές. Όταν οι στροφές του όμως ανέβουν εμφανίζονται τα supersport γονίδιά του. Ανεβάζει έως τις 13.000 στροφές με ελάχιστη μείωση της απόδοσής του, που έχει κορυφωθεί λίγο μετά τις 10.000. Η διατήρηση της απόδοσης στο ίδιο επίπεδο για τρεις χιλιάδες στροφές, κάνει το GSR διασκεδαστικό όταν το “σκίζεις”, ανεβάζοντας τις στροφές του μέχρι τον κόφτη πριν αλλάξεις ταχύτητα. Οι μεγάλοι του χώροι επιτρέπουν με σχετική άνεση τις μεγάλες βόλτες χωρίς να κουράζει ούτε τον αναβάτη, αλλά ούτε και τον συνεπιβάτη του, πάντοτε κρινόμενο με τα στάνταρ της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού γυμνών μοτοσυκλετών. Η ποιότητα κατασκευής του και το φινίρισμά του ήταν σε υψηλό επίπεδο και στις περισσότερες των περιπτώσεων καλύτερο από αυτό των ανταγωνιστών του.
Το GSR κόστιζε επτά χιλιάδες ευρώ στην αρχή της καριέρας του και από το 2008 προστέθηκε και έκδοση με ABS. Στο τέλος της καριέρας του η τιμή του μειώθηκε ακόμη περισσότερο και έφθασε - σε προσφορά - στις 6.000. Αυτά ανήκουν στο παρελθόν αφού πλέον δεν υπάρχει στην γκάμα της Suzuki δίνοντας τη θέση του στο μεγαλύτερο και  με διαφορετική εμφάνιση GSR 750. Υπάρχει και “παρεάκι” χτισμένο γύρω από τα GSR που μπορείτε να αναζητήσετε στη διεύθυνση  www.gsr600.gr
[blockquote]Ναι...
Στην σπορ πλευρά του
Όχι...
Στην αμφιλεγόμενη εμφάνιση
Γιατί…
Έχει σχεδιαστεί για  μικρόσωμους και ανήσυχους  
Τι να προσέξετε
O κινητήρας έχει αποδείξει την αξιοπιστία του, ενώ και συνολικά η μοτοσυκλέτα είναι καλοφτιαγμένη και με τυπική Made in Japan ποιότητα. Να είστε ιδιαίτερα προσεκτικοί με το πλαίσιο, ειδικά στην περιοχή που δένει με τον κινητήρα, γιατί μπορεί να έχει σπάσει μετά από πτώση. Η Suzuki έχει σχεδιάσει μεγάλη σειρά προαιρετικού εξοπλισμού για βελτίωση της εμφάνισης, της προστασίας από πτώσεις και τη μεταφορά αποσκευών. Όσα περισσότερα έχει από αυτά τόσο καλύτερα.[/blockquote]



ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος: Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 67 x 42,5
Κυβικά (cc): 599,4
Σχέση συμπίεσης: 12,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με αυλούς 38mm και δυο πεταλούδες
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 4 σε 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Σχέσεις ταχυτήτων: 6
Τελική μετάδοση: Αλυσίδα, γρανάζια

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο χυτό περιμετρικό
Γωνία κάστερ (o): 25,15
Ίχνος (mm): 104
Μεταξόνιο (mm): 1.440
Ύψος σέλας (mm): 785
Απόσταση από το έδαφος (mm): 130
Βάρος κενή/γεμάτη (kg): 183/195,3
Βάρος, ζυγισμένο, γεμάτη (kg): 212
Ρεζερβουάρ/ρεζέρβα (l): 16,5 /3
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 130
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, μοχλικό
Διαδρομή (mm): 134
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς


ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δύο δίσκοι 310mm, δαγκάνες Tokico με τέσσερα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο


ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70-17
Ζάντα: 3,50 x 17
Πίσω
Ελαστικό: 180/55 - 17
Ζάντα: 5,5 x 17


ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό στροφόμετρο, ψηφιακό ταχύμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, ρολόι, ένδειξη θερμοκρασίας ψυκτικού, στάθμης βενζίνης, immobilizer, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα/φλας/νεκρά/λειτουργία κινητήρα/ρεζέρβα


Προερχόμενος από το GSX-R 600 ο τετρακύλινδρος αυτός διατήρησε την ευστροφία του. Η απόδοση στις χαμηλές στροφές είναι φτωχή, ενώ η “κοντή” τελική μετάδοση το βοηθά στις επιταχύνσεις. Ανεβάζει πολλές στροφές αγγίζοντας τις 13.000 με την απόδοση να παραμένει ουσιαστικά σταθερή για ένα εύρος σχεδόν τεσσάρων χιλιάδων στροφών. Αποδεδειγμένη η αξιοπιστία του, ενώ η κατανάλωσή του θα μπορούσε να είναι μικρότερη. Πάντως, δεν αυξάνεται ιδιαίτερα ακόμη και σε οδήγηση “τέρμα γκάζι”.


Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 86,6/10.800
Ροπή στον τροχό (Kg.m/rpm): 5,6 /9.900


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (L/100Κm)
Μέση: 7,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (Km)
Μέση : 220