Yamaha YZF-R1 (2007-2008)

Λίγο πριν την επανάσταση
Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

4/3/2020
Το 2008 ήταν η τελευταία χρονιά που η YZF-R1 διέθετε screamer κινητήρα, δηλαδή είχε κανονικό στρόφαλο και όχι τεχνολογίας crossplane, η οποία έχει εξελιχθεί μέσα απ' την εμπλοκή της Yamaha στα MotoGP. Ωστόσο, η R1 από το 2007 έως το 2008 ήταν εξοπλισμένη με διάφορες τεχνολογίες που την καθιστούσαν μια δελεαστική επιλογή ιδίως τότε, που ήταν σε τιμή προσφοράς.
 
Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης
 

Λίγο πριν την επανάσταση

 

Η τελευταία R1 με κινητήρα screamer εξακολουθεί να στέκεται στο ύψος της, όντας ελαφρύτερη και δυνατότερη από το καινούργιο μοντέλο με τον κινητήρα cross-plane

Αυτή η R1 έχει μια σημαντική καινοτομία και μια σημαντική διαφορά από όλα τα προηγούμενα μοντέλα: Ο λόγος για το ηλεκτρονικό γκάζι ride by wire και την τετραβάλβιδη κεφαλή αντί της πενταβάλβιδης του παρελθόντος. Τα δύο αυτά στοιχεία μεταμόρφωσαν την R1 του 2007-2008, κάνοντάς τη πολύ πιο “κοφτερή”. Ο κινητήρας ανεβάζει αβίαστα στροφές και δείχνει ευτυχισμένος όταν ο αναβάτης κρατάει τη βελόνα του στροφόμετρου κοντά στο κόκκινο. Η ιπποδύναμή του ξεπερνά τους 156 ίππους στις 12.600 στροφές, όταν η καινούρια R1 με τον cross plane στρόφαλο αποδίδει 155 ίππους πεντακόσιες στροφές χαμηλότερα.

Όπως βλέπουμε δηλαδή, η δύναμη και κατά συνέπεια οι επιδόσεις, βρίσκονται στο ίδιο επίπεδο με το μοντέλο του 2009. Επίσης, το σύστημα ride by wire δουλεύει άψογα, προσδίδοντας στη μοτοσυκλέτα πολύ υψηλά επίπεδα αίσθησης για την πρόσφυση του πίσω τροχού. Τα 207,5 πραγματικά κιλά με τη μοτοσυκλέτα γεμάτη βενζίνη, της δίνουν τον τίτλο της ελαφρύτερης superbike που μπορείτε να αγοράσετε καινούρια αυτή τη στιγμή, αφού μόνο η GSX-R1000 K9 καταφέρνει να έχει το ίδιο βάρος.

Όμως, οι αριθμοί απλώς έρχονται να επιβεβαιώσουν την άριστη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας, τόσο μέσα στην πίστα όσο και στον δρόμο. Το πλαίσιο είναι καλοζυγισμένο και η γεωμετρία του σωστά ρυθμισμένη, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να συμπεριφέρεται παντού ουδέτερα. Η αίσθηση που λαμβάνει ο αναβάτης θυμίζει έντονα ιταλικές κατασκευές, ενώ πολύ κοντά στην ευρωπαϊκή φιλοσοφία είναι και ο τρόπος οδήγησης αυτής της R1 μέσα στην πίστα.

Εκμεταλλευόμενος το ιδιαίτερα άκαμπτο πλαίσιο, ο αναβάτης της R1 έχει το πλεονέκτημα στις γρήγορες παρατεταμένες στροφές και μπορεί να τις διαγράψει με απόλυτη αυτοπεποίθηση. Γενικά στις πολύ υψηλές ταχύτητες, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ανώτερη από κάθε άλλον Ιάπωνα ανταγωνιστή της, ακόμα κι αν μιλάμε για τα μοντέλα του 2009. Άλλωστε δεν ήταν τυχαία η νίκη της στο Master Bike του 2007, όπου αποδείχθηκε η ταχύτερη όλων.

Ο μονόδρομος συμπλέκτης κρατάει τον πίσω τροχό πάντα υπό έλεγχο στα κατεβάσματα

 

Το μόνο που θα πρέπει να προσέξετε στην αγορά της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας ως μεταχειρισμένης, είναι ο κινητήρας να παίρνει μπρος με το πάτημα της μίζας, χωρίς να ανοίξετε το γκάζι και να κρατά σταθερό και υγιές ρελαντί. Αν παρουσιάζονται δυσκολίες στην εκκίνηση του κινητήρα ή αρρυθμίες στο ρελαντί, αποφύγετε την αγορά, για να μη μπλέξετε με ηλεκτρονικά προβλήματα που σπάνια διορθώνονται χωρίς την (ακριβή) αντικατάσταση των ηλεκτρονικών μονάδων διαχείρισης.

Τα πιο συνηθισμένα προβλήματα σε τέτοιου είδος μοτοσυκλέτες είναι οι... πτώσεις και οι φθορές στα πλαστικά. Καθώς δεν υπάρχει βερνίκι στα αυτοκόλλητα του φαίρινγκ, ενδέχεται μερικά να έχουν ξεκολλήσει, ενώ και η λεπτή στρώση μπογιάς είναι επιρρεπής στις γρατσουνιές. Τα σκούρα χρώματα και ιδιαίτερα το μαύρο, γερνάνε πιο γρήγορα. Επίσης, δώστε μεγάλη προσοχή στην κατάσταση της αλυσίδας, των γραναζιών και στη φθορά των ελαστικών, αφού η αντικατάστασή τους σε μια superbike μπορεί να ανεβάσει τον λογαριασμό πολλές εκατοντάδες ευρώ.

Ναι...
Για όσους θέλουν μια καινούρια και αξιόμαχη superbike, που είναι δυνατότερη και ελαφρύτερη από το μοντέλο του 2009
Όχι...
Αν θέλετε πάντα να έχετε το τελευταίο μοντέλο που κυκλοφορεί στην πιάτσα
Γιατί...
Στα λεφτά που κάνει ένα supersport 600, αγοράζετε μία από τις πιο καλοστημένες ιαπωνικές superbike, με επιδόσεις και συμπεριφορά που δεν έχουν ξεπεραστεί από την επόμενη γενιά
 
Μικρές οι αισθητικές αλλαγές σε σχέση με το μοντέλο του 2006, όμως τεχνολογικά η R1 του 2007-2008 έχει γκάζι ride by wire, μονόδρομο συμπλέκτη, μεταβλητούς αυλούς εισαγωγής δύο σταδίων και τετραβάλβιδη κεφαλή
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:                            Tετράχρονος, τετρακύλινδρος, υγρόψυκτος με 2 EEK και τέσσερις βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):       77x53,6
Κυβικά (cc):                   998
Σχέση συμπίεσης:        12,7:1
Ανάφλεξη:                      Ψηφιακή
Τροφοδοσία:                  Ψεκασμός ride by wire
Σύστημα εκκίνησης:     Μίζα
Σύστημα εξαγωγής:      4 σε 2, τριoδικός καταλύτης, αισθητήρας “λ”, βαλβίδα ροής
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος συμπλέκτη:   Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος
Σχέσεις ταχυτήτων:  6
Τελική μετάδοση:      Αλυσίδα, γρανάζια / 2,647
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:            Αλουμινένιο, περιμετρικό, με αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Γωνία κάστερ (o):      24
Ίχνος (mm):   102
Μεταξόνιο (mm):       1.415
Ύψος σέλας (mm):   870
Βάρος κενή / γεμάτη (kg):    194 / 207,5
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):    18 / 3,2
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός:         Ανεστραμμένο πιρούνι
Διάμετρος (mm):       41
Διαδρομή (mm):        110
Ρυθμίσεις:     Απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης, προφόρτιση ελατηρίων
Πίσω: Ένα αμορτισέρ, με μοχλικό
Διαδρομή (mm):        300
Ρυθμίσεις:     Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης (αργό-γρήγορο), ρύθμιση ύψους
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός:         Δύο δίσκοι 310 χιλιοστών, ακτινικές δαγκάνες Nissin, με έξι έμβολα, ακτινική αντλία
Πίσω: Δίσκος 220mm, δαγκάνα με ένα έμβολο
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 120/70 ZR17 (58)
Ζάντα: 3,5x17''
Πίσω
Ελαστικό:       180/55 ZR17 (73W)
Ζάντα: 5,50x17''
 
Πλούσια όργανα με όμορφο μπλε φωτισμό και shift light. Ο κινητήρας λατρεύει να δουλεύει κοντά στο κόκκινο
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές, ρολόι, χρονόμετρο, shift light, ρεζέρβα, immobilizer
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 177 / 12.500
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 11,4 / 11.750
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 10,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 171
 
Οι τιμές που ίσχυαν τον Σεπτέμβριο του 2009
Αντ/κά
Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο*:
97,29 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:
82,85 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:
1.675,66
Ρεζερβουάρ:
944,26
Εμπρός φτερό: 
129,50
Οι τιμές που ισχύουν σήμερα
Αντ/κά
Προτεινόμενη Λιανική (με ΦΠΑ, €)
Έμβολο πλήρες*:
178,88 (επί 4 τμχ)
Μπιέλα:
96,88 (επί 4 τμχ)
Τελικά εξάτμισης:
855,40
Ρεζερβουάρ:
1.082,93
Εμπρός φτερό: 
145,66

*Εκ παραδρομής, το 2009 είχε δοθεί η τιμή μόνο του εμβόλου, χώρις τα υπόλοια εξαρτήματά του και για αυτό υπάρχει τόσο μεγάλη διαφορά συγκριτικά με τη σημερινή αξία.

Ετικέτες

Suzuki DL 650 V-Strom 2004 - 2007

Από το

Μαύρο Σκύλο

26/8/2010

Τo Suzuki V-Strom 650, το "μικρό" (αφού το V-Strom 1000, είχε προηγηθεί στη χώρα μας), το 2004 τάραξε τα νερά. Με καλή υποδομή από τη Suzuki σε τεχνολογία και απόδοση, άρχισε αμέσως τη θριαμβευτική του εμπορική πορεία [blockquote]Ναι...
Γιατί είναι καλός συνδυασμός χρηστικότητας για πολλές διαφορετικές ανάγκες. Αξιόπιστη, με χαμηλή κατανάλωση και άφθονους χώρους
Όχι...
Γιατί τον μεγάλο όγκο της και τον δίχως έμπνευση σχεδιασμό της
Γιατί...
Είναι μια σύγχρονη μοτοσυκλέτα πολλαπλών χρήσεων, από την καθημερινότητα μέχρι το μακρινό ταξίδι
Τι πρέπει να προσέξετε
Το V-Strom 650 είναι αξιόπιστη κατασκευή και δεν έχει κάποιο συγκεκριμένο σημείο που πάσχει ή θέλει ιδιαίτερη προσοχή. Η εξωτερική κατάσταση των πολλών πλαστικών μερών όμως, θα μαρτυρήσσει και την προσοχή που έχει δοθεί και στα… εσωτερικά.[/blockquote]
Το νεώτερο 650 είναι βασισμένο στο V-Strom 1000, που είχε παρουσιαστεί το 2002. Ο δικύλινδρος V90o κινητήρας του, προερχόταν από το SV 650 το οποίο παραγόταν ήδη από το 1998, με τροποποιημένα μερικά χαρακτηριστικά του, ώστε η απόδοσή του να ταιριάξει με τα χαρακτηριστικά μιας κατηγορίας ιδιαίτερα αγαπητής στη χώρα μας: Αυτής των οn-off μοτοσυκλετών, που μπορούν να χρησιμοποιηθούν με αξιώσεις τόσο σε δρόμο με άσφαλτο όσο και με χώμα.
Η sport enduro tourer, όπως την ονόμασε η Suzuki, εμφανίστηκε από την αρχή προσαρμοσμένη στις απαιτήσεις της εποχής. Το αλουμινένιο πλαίσιο της προσέδιδε αφενός το χαρακτηριστικό της τεχνολογικής επάρκειας, για να επιβληθεί σαν σύγχρονη επιλογή, ενώ αφετέρου η στιβαρότητά του και άλλα ειδικότερα χαρακτηριστικά, επέτρεπαν και την ενθουσιώδη οδήγηση στις κατάλληλες συνθήκες.
O V2, εξοπλισμένος με τον ψεκασμό με τις δυο πεταλούδες, παρέχει πολύ καλή απόκριση και ευκολία χειρισμού, ενώ οι επιδόσεις του V-Strom 650 ήταν πολύ αυξημένες σε σχέση με τα δεδομένα της κατηγορίας. Χωρίς ενοχλητικούς κραδασμούς, επιτρέπει πολύ υψηλές ταχύτητες ταξιδιού με ένα ή δυο άτομα στη σέλα και με αποσκευές. Η αυτονομία του δεν είναι από τις μεγαλύτερες -απόρροια της χωρητικότητας του ρεζερβουάρ του αλλά και της άριστης κατανάλωσής του.
Ένα στοιχείο καθοριστικό για την επιτυχία του, είναι αυτό των άφθονων χώρων. Ευρύχωρη σέλα για δύο, πλατύ ρεζερβουάρ που φιλοξενεί εύκολα tank bag και σχάρα που προσφέρει ευκολία στη μεταφορά αποσκευών. Ακόμη και ο εξοπλισμός του, με χαρακτηριστικά σημεία τη ρυθμιζόμενη καθ' ύψος ζελατίνα και την εύκολη ρύθμιση της προφόρτισης του αμορτισέρ, μέσω τηλεχειριστηρίου, διευκόλυναν χαρακτηριστικά τον αναβάτη της μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτας με τις δυνατότητες πολλαπλών χρήσεων.
Είναι βέβαιο ότι το V-Strom 650 δεν διεκδίκησε ποτέ δάφνες για την αισθητική του αρτιότητα ή τη μοναδικότητα της σχεδίασής του, αφού αποτελεί ουσιαστικά την "κλωνοποίηση" του DL 1000, έχοντας πρακτικά τον ίδιο όγκο με τον μεγάλο αδερφό του. Οι πλούσιες διαστάσεις του όμως αγαπήθηκαν αφού με λίγα -σχετικά- χρήματα αποκτάς "πολλή" μοτοσυκλέτα και με μεγάλο εύρος χρήσεων. Κυκλοφορεί παντού (με κάποιες δυσκολίες στην αυξημένη κυκλοφορία της πόλης, λόγω του όγκου κυρίως, αλλά και του σχετικού του βάρους), ικανοποιώντας όμως περισσότερο σε πιο ανοιχτούς δρόμους, ενώ κάνει και άριστη παρέα με μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες. Οι μεγαλύτερες από τις μοτοσυκλέτες δρόμου διαδρομές των αναρτήσεων (150 χιλιοστά εμπρός και πίσω) το κάνουν να αδιαφορεί για τους κακούς δρόμους, ενώ θα διασχίσει ευχάριστα και χωματόδρομους.
To V-Strom 650 προσαρμόστηκε από το μέσο του 2007 στις προδιαγραφέςEuro 3, απέκτησε και έκδοση εξοπλισμένη με ABS και συνεχίζει την καριέρα του. Το πρώτο μοντέλο, με τον ελαφρώς ισχυρότερο κινητήρα, έχει πουληθεί σε πρωτόγνωρες ποσότητες στην Ελλάδα. Έτσι η αναζήτηση κάποιου μεταχειρισμένου, έχει την ευκολία και ταυτόχρονα τη δυσκολία της. Ο μεγάλος αριθμός προσφερόμενων, δίνει πολλές δυνατότητες στην αναζήτηση συμφέρουσας τιμής αλλά και πλήρους εξοπλισμού. Στον τελευταίο τομέα αξίζει να αφιερωθεί χρόνος, γιατί συχνά μπορούν να βρεθούν πλούσια εξοπλισμένα V-Strom 650.


ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ (2004)
Τύπος: Tετράχρονος, V90o, υγρόψυκτος με 2EEK και τέσσερις βαλβίδες ανά κύλινδρο
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): 81x62,6
Κυβικά (cc): 645
Σχέση συμπίεσης: 11,5:1
Ανάφλεξη: Ψηφιακή
Τροφοδοσία: Ψεκασμός με δυο πεταλούδες σε κάθε αυλό
Σύστημα εκκίνησης: Μίζα
Σύστημα εξαγωγής: 2 σε 1
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Τύπος Συμπλέκτη: Υγρός, πολύδισκος
Τελική Μετάδοση: Αλυσίδα / 3,13
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος: Αλουμινένιο, περιμετρικό
Γωνία κάστερ (o): 26
Ίχνος (mm): 110
Μεταξόνιο (mm): 1540
Ύψος σέλας (mm): 820
Βάρος κενή / γεμάτη (kg): 189
Ρεζερβουάρ (l): 22
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός: Tηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος (mm): 43
Διαδρομή (mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση
Πίσω: Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή (mm): 150
Ρυθμίσεις: Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός: Δυο δίσκοι 310 χιλιοστών, δαγκάνες Tokico με δυο παράλληλα έμβολα
Πίσω: Δίσκος 260 χιλιοστών, με δαγκάνα ενός εμβόλου της Nissin
ΤΡΟΧΟΙ
Εμπρός
Ελαστικό: 110/80-19
Ζάντα: 2,5x19''
Πίσω
Ελαστικό: 150/70-17
Ζάντα: 4 x17''
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, οθόνη με ενδείξεις θερμοκρασίας, στάθμης καυσίμων, ώρας, ολικό και δυο μερικούς χιλιομετρητές, λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / πίεση λαδιού, χώρος κάτω από τη σέλα, ρυθμιζόμενη ζελατίνα
ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
Ισχύς εργοστασίου (HP/rpm): 66,6 / 8.800
Ροπή εργοστασίου (kg.m/rpm): 6,1 / 6.400
ΔΙΑΓΡΑΜΜΑ ΙΠΠΟΔΥΝΑΜΗΣ
Ισχύς στον τροχό (ΗΡ/rpm): 66,7 / 9.100
Ροπή στον τροχό (kg.m/rpm): 6 / 6.100
ΛΕΖΑΝΤΑ ΔΙΑΓΡΑΜΜΑΤΟΣ
Kινητήρας με ελαστική λειτουργία από τις 2.000 στροφές, δυνατός στις μεσαίες και απολαυστικός από τις 7.000 και πάνω. Χωρίς κραδασμούς, αξιόπιστος και με πολύ καλή κατανάλωση. Μόνο ο ήχος που παράγει το τελικό δεν έχει ευχάριστη χροιά.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ (l/100km)
Μέση: 6,5
ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ (km)
Μέση: 338