BMW: Η αποκάλυψη του boxer των 1.802cc!

Με 15kgm ροπής απ' τις 2.000 στροφές!

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

3/12/2019

Εδώ και αρκετό καιρό, η BMW προετοίμαζε το έδαφος για την έλευση της μοτοσυκλέτας με τον μεγαλύτερο boxer κινητήρα που έχει φτιάξει ποτέ. Σε αντίθεση με τον αυτόν της πλατφόρμας των R1250, που αποτελεί ένα τεχνολογικό διαμάντι του εργοστασίου σμιλευμένο απ’ την τεχνογνωσία του, ο νέος κινητήρας αποτελεί ένα φόρο τιμής στα R5 και R51/2 της βαυαρικής εταιρείας, λόγω της αρχιτεκτονικής του.

Τον κινητήρα τον είχαμε δει αρχικά πάνω σε διάφορες δημιουργίες γνωστών custom builder ανά την υφήλιο όπως το “The Departed” των ΖΟΝ αλλά και το “Birdcage”από τους Revival Cycles. Και οι δύο custom μοτοσυκλέτες αναδείκνυαν τη γοητεία -αν θέλετε- του κινητήρα, που χαρακτηρίζεται απ’ τις λείες επιφάνειες και το μινιμαλιστικό σχέδιο. Επάνω στον θηριώδη boxer των 1.802 κυβικών η BMW είχε δημιουργήσει και τα δικά της πρωτότυπα, τα R18 και R18/2, ενώ πλέον το μοντέλο περνά στην παραγωγή με το όνομα R18.

To R18/2 concept

Η νέα μοτοσυκλέτα της BMW αποτελεί έναν φόρο τιμής στην ιστορία της και θα είναι η ναυαρχίδα της σειράς Heritage, η οποία αυτή τη στιγμή αποτελείται από τις διάφορες εκδόσεις του R9T. Όπως και τα μικρότερα –πλέον- σε κυβισμό μοντέλα της σειράς, έτσι και αυτό δεν απευθύνεται μονάχα σε όσους προτιμούν μια νεορετρό μοτοσυκλέτα, αλλά και σε όσους θέλουν να αποκτήσουν μια ξεχωριστή βάση για να δημιουργήσουν μια ιδιαίτερη custom– ασχέτως αν είναι ελάχιστοι αυτοί που έχουν τη δυνατότητα όχι μόνο να διαθέσουν το αρκετά “γενναίο” αντίτιμο που θα ζητήσει η BMW για την R18, αλλά και τη δυνατότητα να επενδύσουν αρκετά χρήματα για να εκφραστούν μέσα απ’ την τροποποίηση της εμφάνισής της.

Οι Βαυαροί μηχανολόγοι δεν ήθελαν να δημιουργήσουν τον “Big Boxer” –όπως τον αποκαλούν- μονάχα κατ’ εικόνα των παραδοσιακών κινητήρων της BMW, οι οποίοι ήταν συνώνυμο της εταιρείας από το 1923 και για περίπου 70 χρόνια, αλλά και κατ’ ομοίωση από τεχνικής άποψης. Σε αντίθεση όμως με τους παραδοσιακούς διβάλβιδους boxer, το νέο “κτήνος” της BMW με τις υπέρογκες διαστάσεις και το τεράστιο βάρος –φτάνει τα 110,8 κιλά συμπεριλαμβανομένου του κιβωτίου και του συστήματος ψεκασμού- διαθέτει τέσσερις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο, ενώ παραμένει αεροελαιόψυκτο. Ο χώρος καύσης φτάνει τα 901cc για κάθε κύλινδρο λόγω της διαμέτρου των 107,1mm και της διαδρομής που αγγίζει τα 100mm, με τον κινητήρα να είναι ελάχιστα υπερτετράγωνος, ενώ για την ομοιογενή καύση του μείγματος ο κάθε κύλινδρος διαθέτει δύο μπουζί. Η επιφάνεια των κυλίνδρων έχει επίστρωση NiCaSil, ενώ διαθέτουν τρία ελατήρια εκ των οποίων τα δύο είναι για τη συμπίεση και το άλλο για τα λάδια.

Όπως ήταν αναμενόμενο η BMW δεν εστίασε στην ιπποδύναμη του κινητήρα, η οποία περιορίζεται μόλις στα 95 άλογα στις 4.750 στροφές. Εστίασε στην ροπή που αγγίζει τα 16,1 κιλά στις 3.000 στροφές, ενώ απ’ τις μόλις 2.000 στροφές είναι στο χέρι σου τα 15 από αυτά σε περίπτωση που θες υπογράψεις στην άσφαλτο… Ο ήχος που θα παράγουν τα τελικά τα εξάτμισης θα είναι σίγουρα μπάσος και παράλληλα ράθυμος, αφού το ρελαντί δεν ξεπερνά τις 1.000 στροφές και περιορίζεται στις 950. Η μέγιστη τελική ταχύτητα επιτυγχάνεται στις 5.750 στροφές.

Ο ατσάλινος στρόφαλος είναι σφυρήλατος και έχει υποστεί θερμική επεξεργασία ώστε να διαθέτει την απαραίτητη αντοχή για να μην στραβώνει από το “σφυροκόπημα” των δυνάμεων που παράγουν τα τεράστια έμβολα. Επίσης, είναι ενισχυμένος με την προσθήκη ενός επιπλέον ρουλεμάν στο μέσον του άξονα, σε αντίθεση με τους στροφάλους των παλαιότερων κινητήρων που εδράζονταν σε δύο.

Οι εκκεντροφόροι είναι τοποθετημένοι εκατέρωθεν και πάνω απ’ τον στρόφαλο, συμβάλλοντας έτσι στη μείωση του βάρους των κινούμενων μερών αφού χάρη στη μικρότερη απόσταση που τους χωρίζει απ’ τις βαλβίδες χρησιμοποιούνται μικρότερες ράβδοι ωστήριων. Διαθέτει δύο ωστήρια σε κάθε κύλινδρο, που το ένα είναι υπεύθυνο για την κίνηση των ατσάλινων βαλβίδων εισαγωγής (διαμέτρου 41,2mm) και το άλλο για της εξαγωγής (διαμέτρου 35mm) μέσω κοκορακιών.

Άλλο ένα κοινό στοιχείο του κινητήρα με τους προγόνους του, είναι και ότι βαλβίδες δεν ρυθμίζονται υδραυλικά αλλά παραδοσιακά -είναι με κόντρα παξιμάδι- με το επιτρεπτό όριο διάκενων να είναι από 0,2mm έως 0,3mm.

Ο συμπλέκτης μπορεί να είναι ο κλασικός ξηρού τύπου με έναν δίσκο, όμως η καινοτομία του έγγειται στο ότι πρόκειται για τον μοναδικό του είδους που είναι και μονόδρομος για την εξάλειψη του μπλοκαρίσματος του τροχού στα συνεχόμενα κατεβάσματα.

Το κιβώτιο έξι σχέσεων διαθέτει δύο άξονες με γρανάζια ελικοειδούς τύπου, καθώς υιοθετεί την αρχιτεκτονική αυτών με τους τέσσερις άξονες. Παράλληλα η BMW αναφέρει πως στον πρόσθετο εξοπλισμό θα υπάρχει η δυνατότητα ύπαρξης όπισθεν, που θα λειτουργεί μέσω ενός ηλεκτρικού κινητήρα και η επιλογή της θα γίνεται χειροκίνητα. Στο παρελθόν είχαμε δει την BMW να καταθέτει και πατέντες για το κλείδωμα του άξονα μετάδοσης και περιμένουμε να δούμε αν τελικά θα υπάρχει και στο R18.

Το μοντέλο μπορεί να μην διαθέσιμο ακόμη στην αγορά, αλλά με την αποκάλυψη των τεχνικών χαρακτηριστικών του κινητήρα εντείνει την προσμονή για όσους θέλουν να αποκτήσουν την R18.

Ετικέτες

BMW

https://bit.ly/MOTO_679

Νέα Μοντέλα

Voge CU530: Ανανέωση με αυξημένο κυβισμό – Προπομπός για όλη τη σειρά 525;

Η Voge παρουσίασε στην Κίνα το ανανεωμένο της cruiser με δικύλινδρο κινητήρα 500cc

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

28/4/2026

Το CU525 είναι ένα από τα πιο εμπορικά μοντέλα της Voge στην Κίνα, έχοντας ήδη δύο χρόνια στην αγορά της πατρίδας του, ενώ στην Ελλάδα το cruiser αυτό είχε ανακοινωθεί επίσημα από τη Mototrend στις αρχές του 2024 μα έκτοτε αγνοείται.

Η νέα του γενιά παρουσιάστηκε πριν λίγες μέρες στην Κίνα με το όνομα CU530, αλλαγή που κρύβει πίσω της την αύξηση χωρητικότητας του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα από 494 σε 500 κυβικά εκατοστά. Αυτή έχει επιτευχθεί με αύξηση της διαδρομής των εμβόλων μόνο, γεγονός που μεταφράζεται σε τόνωση της ροπής χωρίς ουσιαστική διαφορά στην ισχύ.

Διά του λόγου το αληθές, στην κινέζικη έκδοση (που αδιαφορεί για τα Α2 διπλώματα οδήγησης) η ιπποδύναμη κορυφώνεται στους 55 ίππους και η ροπή στα 5,4 χιλιογραμμόμετρα, ενώ η απερχόμενη έκδοση των 494 cc δηλώνει την ίδια ισχύ και ροπή που μεγιστοποιείται στα 4,5 kgm.

Ο κινητήρας έχει υποστεί πολλές αλλαγές, μεταξύ των οποίων μια δομική διαφορά: ο στρόφαλος έχει πλέον χρονιστεί στις 270 μοίρες, από 180 που είχε το CU525. Η Voge ακόμη έχει χρησιμοποιήσει αρκετά ελαφρύτερα εξαρτήματα και αντικραδασμικό άξονα με στόχο να κάνει πιο απαλή τη λειτουργία. Ενδεικτικά μιλά για 43% λιγότερους κραδασμούς στις χαμηλές στροφές του κινητήρα και 48% λιγότερες στα ψηλά.

Η ευρωπαϊκή εκδοχή του CU525 έτσι κι αλλιώς ήταν ρυθμισμένη στους 47 ίππους της Α2, οπότε αν το 530 έρθει προς τα μέρη μας περιμένουμε ανάλογη απόδοση, αφήνοντας τη ροπή να κάνει τη διαφορά μεταξύ των δύο εκδοχών του δικύλινδρου κινητήρα με στρόφαλο 270 μοιρών, ο οποίος τροφοδοτείται από ψεκασμό της Bosch και εξοπλίζεται με μονόδρομο συμπλέκτη.

Σχεδιαστικώς η Voge δεν άλλαξε ριζικά το cruiser της, επικεντρώνοντας τις αλλαγές στα φωτιστικά σώματα. Μπροστά ο διπλός προβολέας συνοφρυώθηκε ελαφρώς για πιο επιθετική εμφάνιση, ενώ πίσω το κάθετο φως έδωσε τη θέση του σε ένα νέο οριζόντια απλωμένο στο φτερό.

Μια ακόμη εμφανής διαφορά εμφανίζεται στα μακρόστενα ταμπελάκια ακριβώς κάτω από τις πλευρές του ρεζερβουάρ, τα οποία στο νέο μοντέλο είναι φωτιζόμενα με LED και αναγράφουν “Nice to CU”, ένα λογοπαίγνιο με το όνομα του μοντέλου. Νέα είναι και η σέλα, που δηλώνει παχύτερο αφρώδες υλικό για περισσότερη άνεση.

Ένα ακόμη σημείο αιχμής στο CU530 είναι η εξάτμιση, με τα δίδυμα τελικά να έχουν εφοδιαστεί με κλαπέτο που ανοιγοκλείνει μέσω κουμπιού στο τιμόνι, αλλάζοντας δραστικά τον ήχο.

Οι Κινέζοι έχουν προσθέσει μιαν ακόμη πρωτοτυπία στο νέο τους μοντέλο, καθώς ο LED προβολέας μπροστά έχει πλέον ρυθμιζόμενη απόδοση, με τον αναβάτη να μπορεί να επιλέξει αν θέλει το φως του να είναι θερμό ή ψυχρό!

Νέα είναι και η οθόνη, με εμφανώς καλύτερη ανάλυση και περισσότερη πληροφορία που, εκτός της συνδεσιμότητας Bluetooth, περιλαμβάνει και αισθητήρες πίεσης ελαστικών.

Κατά τα λοιπά, η μοτοσυκλέτα διατηρεί τα χαρακτηριστικά που είχε το CU525, δηλαδή τροχούς 16 ιντσών μπρος-πίσω, τετραπίστονη ακτινική δαγκάνα J.Juan μπροστά, ABS και σύστημα traction control που μπορεί να απενεργοποιηθεί, τελική μετάδοση με ιμάντα, ρεζερβουάρ 15 λίτρων και υγρό βάρος 195 κιλών, ενώ η ονομαστική του τελική ταχύτητα ανακοινώνεται στα 165 km/h. Με το ύψος σέλας στα 710 χιλιοστά από το έδαφος, το cruiser της Voge παραμένει εξαιρετικά φιλικό για κάθε ανάστημα.

Για την ιστορία, στην Κίνα η Voge θα διαθέσει το CU530 σε δύο εκδοχές, με τιμές 21.980 και 22.980 γουάν (περίπου €2.750 και €2.900 αντίστοιχα, με ισοτιμία 28/4/2026), με τη φθηνότερη να μην έχει κλαπέτο στην εξάτμιση και αισθητήρες πίεσης ελαστικών, ενώ καθ’ όλα τα υπόλοιπα τεχνικά τους στοιχεία είναι ολόιδιες.

Επί του παρόντος είναι πολύ νωρίς να μιλάμε για ευρωπαϊκές εξαγωγές, καθώς το νέο μοντέλο μόλις ανακοινώθηκε στην Κίνα και δεν έχει καν ενταχθεί στην κινέζικη ιστοσελίδα της Voge, ωστόσο η λογική λέει πως έχει νόημα για τις ευρωπαϊκές αγορές, όπως και ο προκάτοχός του.

Γεννά ωστόσο ένα ευρύτερο ερώτημα με τον ανανεωμένο και μεγαλωμένο κινητήρα του: είναι αυτός που θα φορεθεί και στα υπόλοιπα μοντέλα της οικογένειας 525 της Voge; Πολύ πιθανόν, είναι η απάντηση, μιας και οι αλλαγές που έγιναν δείχνουν πως στοχεύουν όχι στο να τον κάνουν δυνατότερο (κάτι που δεν θα είχε αντίκρισμα στην Ε.Ε. των Α2 διπλωμάτων), αλλά στο να βελτιώσουν δραστικά τη λειτουργία του εκεί που μετρά η τονωμένη ροπή, στις χαμηλές και μεσαίες. Μιλάμε δηλαδή για στοιχεία που θα εκτιμηθούν δεόντως σε οποιοδήποτε άλλο μοντέλο τον φορέσει, χωρίς να επηρεαστεί η συμβατότητά του με τις απαιτήσεις των Α2 διπλωμάτων.