Το πρώτο crossover της Bimota δεν θα μπορούσε να είναι... του σωρού
Από τον
Αλέξανδρο Λαμπράκη
7/11/2023
Η Bimota παρουσίασε το πρώτο crossover μοντέλο στην ιστορία της, το οποίο συνδυάζει το αντισυμβατικό μπροστινό σύστημα hub-steering, με τον υπερτροφοδοτούμενο κινητήρα 998 κυβικών της Kawasaki, που έχουμε γνωρίσει μέσω των μοντέλων της οικογένειας H2.
Μετά το TesiH2, το οποίο αποτέλεσε τον πρώτο καρπό της συνεργασίας μεταξύ Bimota και Kawasaki, η ιταλική εταιρεία παρουσίασε για το 2024 την πρώτη τουριστική της μοτοσυκλέτα. Αυτή χρησιμοποιεί τον γνωστό θηριώδη υπερτροφοδοτούμενο τετρακύλινδρο εν σειρά κινητήρα 998 κυβικών με 2ΕΕΚ και 4 βαλβίδες στον κύλινδρο, τον οποίο τοποθετεί σε ένα πλαίσιο με αντισυμβατικό μπροστινό σύστημα κατεύθυνσης με hub-steering.
Η μέγιστη απόδοση του Tera φτάνει τους 200 ίππους στις 11.000 στροφές με την ροπή να αγγίζει τα 14 χιλιογραμμόμετρα στις 8.500 στροφές! Η δύναμη φτάνει στον πίσω τροχό μέσω ενός κιβώτιο έξι σχέσεων και ενός υγρού, πολύδισκου μονόδρομου συμπλέκτη με υποβοήθηση.
Το πλαίσιο του Tera από billet αλουμίνιο, αποτελεί εξέλιξη αυτού του TesiH2, με το φαίρινγκ να αποτελείται από διαφορετικά υλικά που ποικίλουν από αλουμίνιο μέχρι carbon, δείχνοντας το υψηλό επίπεδο κατεργασίας και τεχνογνωσίας που έχει αξιοποιηθεί για την δημιουργία του. Το ύψος της σέλας φτάνει τα 820 χιλιοστά, με το μεταξόνιο να αγγίζει τα 1.445 χιλιοστά.
Αυτό που τραβάει τα βλέμματα, όπως συμβαίνει με κάθε Bimota, είναι το αντισυμβατικό μπροστινό σύστημα hub-steering, το οποίο δεν αποτελεί ακριβώς αντιγραφή του TesiH2. Στην προκειμένη περίπτωση φαίνεται ότι το μπροστινό ψαλίδι συνδέεται μέσω μοχλικών με το πλαίσιο, ενώ το κάθετο αρθρωτό στέλεχος έχει επιφορτιστεί με τη διεύθυνση της μοτοσυκλέτας. Στην συνέχεια, δύο ράβδοι και ένα μοχλικό αναλαμβάνουν να ενώσουν το ψαλίδι με την ανάρτηση, η οποία “κρύβεται” πίσω από τον λαιμό της μοτοσυκλέτας, ελέγχοντας την λειτουργία του.
Ένα τέτοιο σύστημα που διαχωρίζει την κατεύθυνση από τις αποσβέσεις, έχει θεωρητικά πολλά πλεονεκτήματα, ειδικότερα όσον αφορά τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και το κράτημα, σε σχέση με το συμβατικό πιρούνι. Το βασικό έχει να κάνει με τον τρόπο που οι δυνάμεις περνάνε στο πλαίσιο, καθώς στην προκειμένη περίπτωση φτάνουν αμέσως από το μπροστινό ψαλίδι στο πλαίσιο, ειδικά κατά το φρενάρισμα που το βάρος μεταφέρεται μπροστά. Καθώς το αμορτισέρ δεν είναι ενσωματωμένο με το σύστημα διεύθυνσης, όπως συμβαίνει με το πιρούνι -ανεστραμμένο ή μη-, δεν δέχεται επιπλέον καταπονήσεις, καθώς δεν συμπιέζεται περνώντας πάνω από ανωμαλίες, εμφανίζοντας το φαινόμενο της αντιβύθισης. Όλα αυτά έχουν ως αποτέλεσμα το καλύτερο κράτημα από το μπροστινό ελαστικό. Στα αρνητικά του, ωστόσο, είναι το υψηλό κόστος και η αίσθηση που προσφέρει στον αναβάτη, αφαιρώντας του μεγάλο μέρος της πληροφόρησης για το τι συμβαίνει κάτω από τον μπροστινό τροχό του.
Στον τομέα των αναρτήσεων βρίσκουμε δύο πλήρως ρυθμιζόμενα αμορτισέρ TTX 36 της Ohlins, ένα μπροστά και ένα πίσω, με την προφόρτιση να γίνεται με το χέρι, χωρίς εργαλεία. Μπροστά η διαδρομή φτάνει τα 114 χιλιοστά, ενώ πίσω τα 135. Η Bimota δίνει την επιλογή ημι-ενεργητικών αναρτήσεων της Marzocchi, οι οποίες ανεβάζουν την διαδρομή στα 145 και 165 χιλιοστά, αντίστοιχα.
Στον τομέα της πέδησης έχει επιστρατευτεί η Brembo, όπου μπροστά βρίσκουμε δύο δίσκους 330mm με monobloc ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Stylema, ενώ πίσω συναντάμε έναν δίσκο 220mm. Το ABS ανήκει στον στάνταρ εξοπλισμό.
Ο βασικός εξοπλισμός του Tera περιλαμβάνει Kawasaki Cornering Management Function (KCMF), traction control (KTRC) τριών επιπέδων, launch control (KLCM), ABS (KIBS), quickshifter (KQS) δύο κατευθύνσεων, cruise control, full LED φωτιστικά σώματα και έγχρωμη TFT οθόνη.
Στόχος του εργοστασίου, το πιο καινοτόμο σύνολο στην κατηγορία
Από τον
Κώστα Γκαζή
18/3/2025
Το νέο SYM ADXTG 400 διαθέτει κορυφαίες τεχνολογικές λύσεις για την κατηγορία των adventure scooter και έναν καινοτόμο κινητήρα, για τον οποίο η εταιρεία από την Ταϊβάν αισθάνεται υπερήφανη.
Σε μια κίνηση που δεν προβαίνουν συχνά εισαγωγείς δικύκλων στη χώρα μας προέβη η Γκοργκόλης Α.Ε., δίνοντας στη δημοσιότητα ένα εκτενές δελτίο τύπου για την τεχνολογία που χρησιμοποιεί το ADXTG 400, δελτίο που ακολουθεί.
"Ο κινητήρας του ADXTG 400, είναι σταθερά τοποθετημένος “μπροστά” πάνω στο πλαίσιο σε κατάλληλη θέση, όπως στις μοτοσυκλέτες, προσφέροντας κορυφαία ισορροπία, σταθερότητα και πολύ καλή οδική συμπεριφορά στο σύνολο.
Τεχνική ανάλυση του κινητήρα του ADXTG 400
Σύστημα Hyper-VVS (Variable Valve System)
Το Hyper-VVS είναι το προηγμένο σύστημα μεταβλητού χρονισμού και βυθίσματος βαλβίδων εισαγωγής, που εφαρμόζεται για πρώτη φορά από τη SYM. Χρησιμοποιεί δύο έκκεντρα και δύο ζύγωθρα (κοκοράκια) εισαγωγής, ένα για χαμηλές και ένα για υψηλές στροφές, ρυθμίζοντας δυναμικά το βύθισμα και τη διάρκεια ανοίγματος των βαλβίδων.
Λειτουργία του Συστήματος Hyper-VVS
-Χαμηλές στροφές (έως 5.500 σ.α.λ.)
Το ζύγωθρο χαμηλών στροφών είναι ενεργοποιημένο, με μικρότερο βύθισμα (7,5mm) και μικρότερη διάρκεια ανοίγματος, προσφέροντας αυξημένη ροπή και μειωμένη κατανάλωση καυσίμου.
-Υψηλές στροφές
Το EMS (Engine Management System) ενεργοποιεί μια ηλεκτρομαγνητική βαλβίδα, η οποία μεταφέρει πίεση λαδιού στο μηχανισμό Hyper-VVS. Το συγχρονισμένο έμβολο εμπλέκει το ζύγωθρο υψηλών στροφών, αυξάνοντας το βύθισμα των βαλβίδων σε 8,5mm και επιμηκύνοντας τη διάρκεια ανοίγματος. Το αποτέλεσμα είναι αυξημένη εισαγωγή αέρα, και αύξηση της ισχύος στις υψηλές στροφές.
Έλεγχος και Απόδοση Hyper-VVS
Το EMS ελέγχει δυναμικά την ενεργοποίηση του Hyper-VVS, λαμβάνοντας υπόψη πολλαπλές παραμέτρους, όπως:
✔ Στροφές κινητήρα (ενεργοποίηση στις 5.500 σ.α.λ., απενεργοποίηση στις 5.250 σ.α.λ.)
Το σύστημα χρησιμοποιεί δύο αντίβαρα που περιστρέφονται αντίθετα από τον στρόφαλο, αντισταθμίζοντας τους κραδασμούς πρώτης και δεύτερης τάξης που παράγονται από την πλήρη περιστροφή του στροφάλου και την παλινδρομική κίνηση του εμβόλου αντίστοιχα. Η τεχνολογία αυτή συμβάλλει στη σταθερή και ομαλή λειτουργία του κινητήρα, ελαχιστοποιώντας τους κραδασμούς που μεταφέρονται στο πλαίσιο και στον αναβάτη.
Υγρός Πολύδισκος Συμπλέκτης & Φυγοκεντρικό Σύστημα CVT
Το σύστημα μετάδοσης του ADXTG 400 χρησιμοποιεί υγρό πολύδισκο συμπλέκτη, ο οποίος προσφέρει αυξημένη αντοχή, μειωμένη θερμική καταπόνηση και σταθερή μεταφορά ισχύος. Ο συνδυασμός του με φυγοκεντρικό σύστημα CVT με ιμάντα επιτρέπει ομαλή και προοδευτική μετάδοση της κίνησης, χωρίς απότομες μεταβολές, διατηρώντας την επιτάχυνση γραμμική και ελεγχόμενη.
Το CVT (Continuously Variable Transmission) διαθέτει αυτόματο φυγοκεντρικό μηχανισμό, που προσαρμόζει τη σχέση μετάδοσης δυναμικά, ανάλογα με τις στροφές του κινητήρα και το φορτίο, εξασφαλίζοντας άμεση απόκριση και σταθερή απόδοση σε όλες τις ταχύτητες.
Ο συνδυασμός του πολύδισκου συμπλέκτη με το CVT προσφέρει βελτιωμένη ελκτική ικανότητα, ομαλότερη εκκίνηση, μειωμένη απώλεια ισχύος και μεγαλύτερη αντοχή σε υψηλές θερμοκρασίες κατά την έντονη χρήση.
Τελική Μετάδοση με Αλυσίδα
Σε αντίθεση με τα περισσότερα scooters που χρησιμοποιούν ιμάντα και κλειστό σύστημα μετάδοσης, το ADXTG 400 διαθέτει τελική μετάδοση με αλυσίδα, προσφέροντας βελτιωμένη αντοχή και απόδοση σε απαιτητικές συνθήκες.
Ο συνδυασμός του φυγοκεντρικού CVT με αλυσίδα τελικής μετάδοσης επιτρέπει τη βελτίωση της μεταφοράς ισχύος στον τροχό, διατηρώντας αποτελεσματικότερη επιτάχυνση και μειωμένες απώλειες ισχύος σε σύγκριση με ένα πλήρως αυτόματο σύστημα μετάδοσης με ιμάντα.
Η αλυσίδα επιλέχθηκε για την αντοχή της σε υψηλά φορτία και off-road συνθήκες, καθιστώντας την ιδανική για adventure οδήγηση, όπου απαιτείται μεγαλύτερη αξιοπιστία και ευκολία συντήρησης σε δύσκολα εδάφη.
Ημίξηρο Κάρτερ με Διπλή Αντλία Λαδιού
Ο σχεδιασμός ημίξηρου κάρτερ συμβάλλει στη σταθερή λίπανση, αποτρέποντας τη συγκέντρωση λαδιού γύρω από τον στρόφαλο. Το σύστημα χρησιμοποιεί δύο αντλίες: μία για την τροφοδοσία του κινητήρα και μία για την επιστροφή του λαδιού στο δοχείο, εξασφαλίζοντας σταθερή πίεση λίπανσης ακόμα και σε ακραίες οδηγικές συνθήκες, όπως σε αλλαγές στην κλίση του εδάφους. Επιπλέον, η σχεδίαση ημίξηρου κάρτερ επιτρέπει αυξημένη απόσταση από το έδαφος (160 mm), προσφέροντας μεγαλύτερη ικανότητα κίνησης σε ανώμαλο έδαφος και εκτός δρόμου διαδρομές.
Σύστημα Κλειστού Στροφαλοθαλάμου (Closed-up Crankcase)
Το σύστημα κλειστού στροφαλοθαλάμου με βαλβίδα επιστροφής λαδιού μονής κατεύθυνσης μειώνει τη δημιουργία φυσαλίδων, σταθεροποιεί την πίεση λίπανσης και βελτιώνει τη συνολική απόδοση του κινητήρα. Επιπλέον, συμβάλλει στη μείωση της κατανάλωσης λαδιού, επιτρέποντας ομαλή και αποδοτική λειτουργία σε κάθε συνθήκη οδήγησης.
Θερμοστάτης διπλού κυκλώματος (Dual-valve type thermostat)
Ο θερμοστάτης ελέγχει δυναμικά τη ροή του ψυκτικού υγρού, επιταχύνοντας την προθέρμανση του κινητήρα σε κρύες συνθήκες, διατηρώντας το κύκλωμα κλειστό κάτω από τους 80°C. Σε θερμοκρασίες κανονικής λειτουργίας (80-90°C), ανοίγει σταδιακά, ρυθμίζοντας τη θερμική ισορροπία του κινητήρα. Πάνω από τους 90°C, ανοίγει πλήρως, αυξάνοντας τη ροή του ψυκτικού υγρού προς το ψυγείο, εξασφαλίζοντας σταθερή λειτουργία και μειώνοντας τις εκπομπές ρύπων.
Σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού (EFI) της KEIHIN
Το ADXTG 400 είναι εξοπλισμένο με σύστημα ηλεκτρονικού ψεκασμού (EFI) της KEIHIN, με την 6ης γενιάς ECU, η οποία ρυθμίζει δυναμικά την παροχή καυσίμου και το χρονισμό του ψεκασμού, προσαρμόζοντάς τα σε πραγματικό χρόνο με βάση δεδομένα από τους αισθητήρες του κινητήρα.
Η προηγμένη αυτή ECU διαχειρίζεται με ακρίβεια την αναλογία αέρα-καυσίμου, βελτιστοποιώντας τη συνολική αποδοτικότητα του κινητήρα με μειωμένες εκπομπές ρύπων. Επιπλέον, η έξυπνη ρύθμιση του συστήματος εξασφαλίζει γραμμική επιτάχυνση και άμεση απόκριση στο γκάζι.
Τοποθέτηση Φίλτρου Αέρα Ψηλά
Το φίλτρο αέρα του ADXTG 400 έχει τοποθετηθεί ψηλά, για την αποφυγή εισόδου νερού, λάσπης και σκόνης στο σύστημα εισαγωγής. Αυτή η διάταξη συμβάλλει στη διατήρηση καθαρού αέρα προς τον κινητήρα, βελτιώνοντας την αποδοτικότητα της καύσης και μειώνοντας τη συχνότητα συντήρησης.
Η θέση του φίλτρου είναι ιδιαίτερα ωφέλιμη σε εκτός δρόμου διαδρομές, όπου η παρουσία σκόνης και υγρασίας είναι αυξημένη. Με αυτόν τον τρόπο, το σύστημα τροφοδοσίας παραμένει προστατευμένο και η λειτουργία του κινητήρα σταθερή, ανεξάρτητα από τις συνθήκες οδήγησης.
Ισχύς και Απόδοση
Ο υγρόψυκτος, τετραβάλβιδος κινητήρας των 399 κ.εκ. (83mm × 73.8mm) προσφέρει ιδανική ισορροπία μεταξύ ισχύος και ροπής, εξασφαλίζοντας ομαλή λειτουργία και δυναμική απόκριση τόσο στην άσφαλτο όσο και εκτός δρόμου.
Με 35 ίππους στις 7.000 σ.α.λ. και 37,2 Nm ροπής στις 5.500 σ.α.λ., ο κινητήρας αποδίδει τη μέγιστη ροπή του νωρίς, με το 90% αυτής διαθέσιμο ήδη από τις 4.500 σ.α.λ., παρέχοντας δυνατή επιτάχυνση και σταθερή απόδοση σε όλο το φάσμα λειτουργίας.
Η σχέση συμπίεσης 10.5:1 εξασφαλίζει αποδοτική καύση, συνδυάζοντας οικονομία καυσίμου και υψηλή ενεργειακή απόδοση.
Η κατανάλωση καυσίμου 4 L/100 km (σύμφωνα με το πρωτόκολλο WMTC3) προσφέρει μεγάλη αυτονομία, καθιστώντας το ADXTG 400 ιδανικό τόσο για καθημερινή χρήση όσο και για adventure διαδρομές μεγάλων αποστάσεων.
Το SYM ADXTG 400 θέτει νέα πρότυπα στην κατηγορία των μονοκύλινδρων κινητήρων και των adventure σκούτερ, συνδυάζοντας την οδική συμπεριφορά και το συνολικό χειρισμό μοτοσυκλέτας, με την άνεση και πρακτικότητα ενός σκούτερ.
Μια μηχανική και τεχνολογική καινοτομία της SYM, που ανεβάζει τον πήχη, έτοιμη να κατακτήσει νέους δρόμους."
Βρείτε το αναλυτικό τεστ του ADXTG 400 στο τεύχος ΜΟΤΟ 664, που κυκλοφορεί στα περίπτερα.
