Kawasaki Ninja 7 HEV - Η πρώτη υβριδική μοτοσυκλέτα επιδόσεων στην παραγωγή!

Αναμένεται στους αντιπροσώπους τον Ιανουάριο του 2024

Από το

motomag

6/10/2023

Μετά την παρουσίαση των ηλεκτρικών μοτοσυκλετών Ninja e-1 και Z e-1 για την Α1 κατηγορία, η Kawasaki ανακοίνωσε την έλευση στην μαζική παραγωγή της πρώτης υβριδικής μοτοσυκλέτας επιδόσεων στον κόσμο, η οποία αναμένεται στους επίσημους αντιπροσώπους των “πράσινων” στις αρχές του επόμενου έτους, και πιο συγκεκριμένα από τον Ιανουάριο!

Τον Αύγουστο του 2022 η Kawasaki είχε παρουσιάσει στον 8ωρο αγώνα αντοχής στη Suzuka, πλάι στις 2 ηλεκτρικές μικρές της μοτοσυκλέτες -που παρουσιάστηκαν ήδη σε μορφή παραγωγής-,το υβριδικό της μοντέλο. Ήδη, από τον Οκτώβριο του 2021, το εργοστάσιο του Akashi είχε δηλώσει πως θα παρουσιάσει πάνω από δέκα νέα μοντέλα, τόσο ηλεκτρικά, όσο και υβριδικά. Σίγουρα, όμως, δεν περιμέναμε να εμφανίσει τόσο γρήγορα σε έκδοση παραγωγής η υβριδική μοτοσυκλέτα, αν και στα τέλη Σεπτεμβρίου του 2023, είχαμε δει μερικές κατασκοπευτικές φωτογραφίες, τις οποίες είχε απαθανατίσει το ιταλικό site Torino Cronaca (τα νέα του Τορίνο), στην ομώνυμη πόλη.

Η υβριδική τεχνολογία, όπου συνδυάζει τη χρήση μπαταριών με κινητήρα εσωτερικής καύσης, δεν είναι καινούργια τεχνολογία. Η Yamaha, πουλάει ήδη στην Ασία σκούτερ με τέτοια τεχνολογία, τα RayZR 125, Fascino 125 και Grand Filano 125, ενώ κάποιες κινέζικες εταιρείες έχουν παρουσιάσει κατά καιρούς υβριδικές μικρές μοτοσυκλέτες που δεν κυκλοφόρησαν όμως σε μαζική παραγωγή. Η Kawasaki, όμως, όπως αρμόζει στην ιστορία της, αποφάσισε να πέσει κατ’ ευθείαν στα βαθιά, κατασκευάζοντας κάτι που κανένας άλλος κατασκευαστής δεν έχει κάνει, μέχρι σήμερα, μία υβριδική μοτοσυκλέτα επιδόσεων. Βάσιμη λοιπόν η φράση “Change the Game” (Αλλαγή Παιχνιδιού), που χρησιμοποιεί στο δελτίο τύπου της.

Μπορεί τώρα να βλέπετε το 7, δίπλα στο Ninja και να νομίζετε ότι πρόκειται για μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτα -λογικό. Δεν είναι όμως έτσι. Η Kawasaki χρησιμοποίησε τον αριθμό αυτόν για να υποδηλώσει τις επιδόσεις του κινητήρα, που είναι αντίστοιχες με την κατηγορία των 650 - 700 κυβικών! Ο κινητήρας που χρησιμοποιεί το Ninja 7 HEV, είναι τετράχρονος, υγρόψυκτος δικύλινδρος εν σειρά 451 κυβικών με μέγιστη απόδοση 58,3 ίππων, ενώ με την χρήση του “e-boost” -δηλαδή του ηλεκτροκινητήρα- αυτή φτάνει τους 68,5 ίππους! Όπως μας ενημερώνει η Kawasaki, η επιτάχυνση του Ninja 7 HEV, συγκρίνεται με αυτή των supersport μοτοσυκλετών 1.000 κυβικών -με την συνδυαστική χρήση του “e-boost”-, ενώ η κατανάλωση κυμαίνεται στα επίπεδα των κινητήρων 250 κυβικών. Εντυπωσιακά τα νούμερα ιπποδύναμης που ανακοινώνει η Kawasaki, αν λάβουμε υπόψη την διάταξη και τον κυβισμό του κινητήρα, ο οποίος είναι ίδιος με αυτόν που χρησιμοποιεί το Eliminator 500. Όσον αφορά στο κιβώτιο ταχυτήτων, η μοτοσυκλέτα θυμίζει τα DCT δίκυκλα της Honda, καθώς διαθέτει τόσο manual όσο ΚΑΙ αυτόματο κιβώτιο! Το Akashi δεν διασαφηνίζει τον τρόπο με τον οποιο θα λειτουργεί το αυτόματο κιβώτιο, ενώ παράλληλα ΔΕΝ αναφέρει πουθενά τις λέξεις DCT / διπλός συμπλέκτης. Και μιας και μιλάμε για συμπλέκτη, η μανέτα του απουσιάζει στο Ninja 7 HEV, όπως απουσιάζει και το ποδωστήριο, με τις αλλαγές να γίνονται με paddles, στο τιμόνι.

Για την ώρα δεν ανακοινώνονται άλλες τεχνικές προδιαγραφές, όσον αφορά τον κινητήρα, τα φρένα ή τις αναρτήσεις. Όπως όμως δείχνουν οι φωτογραφίες, το Ninja 7 HEV θα έχει low-budget περιφερειακά για να κρατηθεί η τιμή χαμηλότερα, όπως δύο μικρούς σχετικά δίσκους μπροστά με συμβατικές δαγκάνες και έναν ακόμα πίσω, ενώ οι αναρτήσεις θα είναι συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι και μονό αμορτισέρ, αντίστοιχα.

Όπως σας έχουμε γράψει, η μοτοσυκλέτα θα έχει τρία διαφορετικά Riding Modes, τα SPORT-HYBRID, ECO-HYBRID και EV, με το τελευταίο να χρησιμοποιεί μόνο τον ηλεκτροκινητήρα, περιορίζοντας την αυτονομία και την τελική ταχύτητα. Οι καινοτομίες συνεχίζονται με το Idle Stop, καθώς εν στάσει ο βενζινοκινητήρας σβήνει αυτόματα μειώνοντας θόρυβο, ρύπους και κατανάλωση, κάτι που έχουμε συνηθίσει σε scooter αλλά βλέπουμε πρώτη φορά σε μοτοσυκλέτα.

Στα ηλεκτρονικά περιλαμβάνεται και το Automatic Launch Position Finder (ALPF), το οποίο όπως γράφει η Kawasaki επιλέγει αυτόματα την πρώτη σχέση στο κιβώτιο ενώ η μοτοσυκλέτα είναι σε στάση (φανταζόμαστε αυτό αφορά στο αυτόματο κιβώτιο), μαζί με το “walk mode”, που κινεί εξαιρετικά αργά την μοτοσυκλέτα, για να βοηθάει τους αναβάτες στις επιτόπιες μανούβρες, με χαμηλές ταχύτητες, αλλά και στο παρκάρισμα.

Το πλαίσιο είναι τύπου χωροδικτύωμα, ενώ περικλείει τον θερμικό κινητήρα και έναν ηλεκτροκινητήρα μέγιστης ισχύος 9kw, ήτοι 12,2 ίππων. Μαζί υπάρχει και μία μπαταρία 48V, η οποία έχει σχεδιαστεί με γνώμονα να είναι όσο πιο κοντά στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας. Σημειώστε πως για την ώρα η Kawasaki δεν δηλώνει κάποιο νούμερο για το βάρος της μοτοσυκλέτας.

Kawasaki Ninja 7 HEV

Η εργονομία του Ninja 7 HEV είναι σπορ, θυμίζοντας εμφανισιακά έντονα τα ήδη υπάρχοντα Ninja. Το χρώμα όμως που επέλεξε η Kawasaki είναι τόσο ξεχωριστό όσο και η μοτοσυκλέτα, για την οποία δημιουργήθηκε. Έτσι, στο φαίρινγκ κυριαρχεί το ασημένιο σε συνδυασμό με το μαύρο, με την καρίνα και διάφορες λεπτομέρειες στο χαρακτηριστικό lime green της Kawasaki.

Στα όργανα βρίσκουμε μία έγχρωμη TFT οθόνη με δυνατότητα συνδεσιμότητας με το smartphone του αναβάτη, μέσω της εφαρμογής “RIDEOLOGY” της Kawasaki. Το εργοστάσιο του Akashi δεν μας ενημερώνει για τυχόν άλλα ηλεκτρονικά που μπορεί να φέρει η νέα μοτοσυκλέτα, όπως ABS, traction control, cruise control κ.α.

Το Ninja 7 HEV, είναι το πρώτο μοντέλο στο είδος του, η αρχή μίας νέας εποχής. Έτσι, ως η πρώτη υβριδική μοτοσυκλέτα, θέτει τα στάνταρ για όσες έρθουν. Θυμίζουμε ότι η Kawasaki δουλεύει και πάνω σε κινητήρες υδρογόνου, ενώ πρόσφατα συνήψε συμφωνία με τους υπόλοιπους μεγάλους Ιάπωνες κατασκευαστές μοτοσυκλετών, Honda, Suzuki και Yamaha για κατασκευή μοτοσυκλετών που θα κινούνται με υδρογόνο. Επομένως, περιμένουμε να δούμε τι ακολουθεί.

https://bit.ly/MOTO_678

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!