MV Agusta Brutale 1000 2019 στην EICMA

Με αεροδυναμικά βοηθήματα!

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

5/11/2018

Κατά την παρουσίαση των μοντέλων της RC σειράς, η MV Agusta παρουσίασε και το αναμενόμενο Brutale 1000. Το μοντέλο χρησιμοποιεί τον τετρακύλινδρο κινητήρα της F4 RC που πλέον εναρμονίζεται με όλες τις προδιαγραφές, καταφέρνοντας παράλληλα να διατηρήσει την ιπποδύναμη σε κορυφαία επίπεδα. Η MV Agusta δηλώνει πως ο κινητήρας της νέας Brutale 1000 παράγει 208 ίππους στις 13.450 στροφές με τη ροπή να αγγίζει τα 11,7 κιλά, καθιστώντας την έτσι κορυφαία στη κατηγορία των γυμνών μοτοσυκλετών. Αντίστοιχα, όπως και με την F4 RC, έτσι και η Brutale 1000 διαθέτει το δικό της αγωνιστικό κιτ που περιλαμβάνει την νέα χαρτογράφηση της ECU, καθώς και την εξάτμιση της SC-Project, ανεβάζοντας την ιπποδύναμη και εδώ στους 212 ίππους. Παράλληλα η εταιρεία, θέλοντας να τηρήσει της παραδόσεις, τοποθετεί την καδένα του εκκεντροφόρου στη μέση του κινητήρα, ενώ ακόμη οι βαλβίδες τιτανίου είναι ακτινικά τοποθετημένες για την καλύτερη ροή του μείγματος. Επιπροσθέτως, οι εκκεντροφόροι έχουν διαφορετικό χρονισμό τόσο στην εισαγωγή όσο και στην εξαγωγή, ενώ ο στρόφαλος έχει επανασχεδιαστεί απ’ την αρχή ώστε να μειωθούν στο ελάχιστο οι κραδασμοί του κινητήρα που εμφανίζονται στις υψηλές στροφές.

Επίσης ο θάλαμος καύσης έχει επανασχεδιαστεί πλήρως, ενώ τα ελατήρια συμπίεσης είναι χαμηλής τριβής που κατασκευάζονται απ’ την Asso, περιορίζοντας έτσι τις μηχανικές απώλειες στο ελάχιστο κατά τη λειτουργία του. Πέραν αυτών, ο κινητήρας έχει επανασχεδιαμένο σύστημα λίπανσης ούτως ώστε να προσφέρει τις μέγιστες επιδόσεις κάτω απ’ όλες τις συνθήκες. Συγκεκριμένα είναι ημίξηρου τύπου και εγγυάται, ανεξαρτήτου θέσης της μοτοσυκλέτας (είτε σε μεγάλες κλίσης κατά το στρίψιμο είτε κάνοντας σούζες), την ιδανική λίπανση και ψύξη του κινητήρα, ενώ συνεισφέρει στην μείωση των μηχανικών θορύβων. Η MV Agusta εκμεταλλευόμενη τον επανασχεδιασμένο σύστημα λίπανσης, τα ελατήρια συμπίεσης και τον επανασχεδιασμό της μετάδοσης, κατάφερε να μειώσει περισσότερο τους μηχανικούς θορύβους απ’ το απαιτούμενο, προσφέροντας παράλληλα έναν κινητήρα με φοβερή απόκριση και ποιοτική λειτουργία. Ακόμη, το φίλτρο αέρος έχασε το σύστημα μεταβλητού μήκους των αυλών, αφαιρώντας ένα κιλό απ’ το συνολικό βάρος της μοτοσυκλέτας, ενώ το εργοστάσιο αναφέρει πως παρέχει μια πιο καθαρή καμπύλη απόδοσης. Όσον αφορά το σύστημα εξαγωγής καυσαερίων, τα τέσσερα τελικά των εξατμίσεων βγαίνουν κάτω από τη σέλα, ενώ διαθέτουν μια ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενη βαλβίδα (όπως είναι το EXUP) για πετύχουν την βέλτιστη ροή καυσαερίων, καθώς και την εναρμόνιση του κινητήρα με τις νέες προδιαγραφές.

Η Brutale 1000 είναι εξοπλισμένη με την νέα ECU που δημιουργήθηκε από τη συνεργασία της MV Agusta με την Eldor, καθιστώντας έτσι δυνατή τη χρήση ride by wire, ενώ είναι εφοδιασμένη με IMU, τεχνολογίες που είμαστε συνηθισμένοι να βλέπουμε περισσότερο στα supersport μοντέλα. Έτσι, το traction control έχει οκτώ επίπεδα ρύθμισης με τη δυνατότητα απενεργοποίησης, ενώ διαθέτει anti-wheelie που είναι και αυτό απενεργοποιήσιμο. Τέλος το πακέτο των ηλεκτρονικών ολοκληρώνεται από το launch control και του power shifter. Η τεχνολογία LED χρησιμοποιείται σε όλα τα φωτιστικά σώματα προσφέροντας ένα μοναδικό αποτέλεσμα απ’ όποια πλευρά και αν τη κοιτάξει κανείς, ενώ ο προβολέας μπροστά διαθέτει τεχνολογία cornering light, φωτίζοντας στο εσωτερικό της στροφής. Τα όργανα απ’ τη πλευρά τους, αποτελούνται από μια TFT έγχρωμη οθόνη που φέρει με το παραπάνω όλες τις πληροφορίες στον αναβάτη.

Το πλαίσιο είναι τύπου χωροδικτύωμα με δύο αλουμινένιες πλάκες στο πίσω μέρος, να το ενώνουν με τον κινητήρα, συνδυάζοντας την ευελιξία που χαρακτηρίζει τις γυμνές μοτοσυκλέτες με την σταθερότητα των supersport. Ακόμη, για την ενίσχυση της σταθερότητας στις υψηλές ταχύτητες υπάρχουν τα αεροδυναμικά φτερά που παραπέμπουν σε αυτά των MotoGP και εδράζονται πάνω στο ψυγείο νερού, τα οποία αρχίζουν και αποδίδουν μετά τα 200 χιλιόμετρα την ώρα. Όσον αφορά τον τομέα τον αναρτήσεων, το μοντέλο είναι εξοπλισμένο με τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, ενώ το μονόμπρατσο ψαλίδι με τις μαζεμένες διαστάσεις του περιορίζει το μεταξόνιο στα 1.432 χιλιοστά. Στον τομέα των φρένων η Brembo έχει τον κύριο λόγo με τα Stylema να πιάνουν πάνω στους πλευστούς δίσκους των 320 χιλιοστών μπροστά ενώ το ABS είναι το 9.1 της Bosch που είναι η πιο ελαφριά μονάδα αυτή τη στιγμή. Παράλληλα οι ζάντες είναι εφοδιασμένες με αισθητήρα πίεσης των ελαστικών με την ένδειξη να αναγράφεται στα όργανα.

Δείτε το gallery που ακολουθεί με όλες τις φωτογραφίες

Για την δημιουργία του Brutale 1000 η MV Agusta φρόντισε να ολοκληρώσει το σύνολο με εκτεταμένη χρήση carbon, ακόμη και στις ζάντες της μοτοσυκλέτας, ενώ φρόντισε να καλύψει την ύπαρξή του με την ιδιαίτερη τεχνοτροπία της βαφής του, προσφέροντας το μεταλλικό κόκκινο ματ χρώμα. Τέλος, χρησιμοποιώντας μπαταρία λιθίου κατάφερε να ρίξει το βάρος της μοτοσυκλέτας στα 184 κιλά στεγνή. Η τιμή του δεν έχει ανακοινωθεί, όμως το μοντέλο θα είναι και αυτό, όπως πολλά άλλα της MV Agusta, περιορισμένης παραγωγής με 300 κομμάτια να βγαίνουν απ’ το εργοστάσιο για το 2019.

Ετικέτες

MV Agusta

EICMA

https://bit.ly/MOTO_674

Νέα Μοντέλα

Kawasaki Z1100 2026: Η γενιά των Ζ μόλις μεγάλωσε! [VIDEO]

Ο κινητήρας των Versys αναβαθμίζει το μεγάλο Ζ

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

26/9/2025

Τα αποθέματα δύναμης του τετρακύλινδρου κινητήρα του Versys δεν είχαν εξαντληθεί πλήρως από την Kawasaki και φαίνεται πως θα κινηθεί στην σωστή κατεύθυνση και για το Z1100 εστιάζοντας στην ροπή χωρίς να προχωρήσει σε μεγαλύτερη αύξηση. Ίσως σε ένα Ninja 1100 να δούμε αυτό τον τετρακύλινδρο να πιέζεται ακόμη περισσότερο εργοστασιακά, με αναμενόμενη θυσία στις χαμηλές.

Με 136 ίππους, ένα άλογο πάνω από το Versys 1100, δεν είναι πως λείπει η δύναμη από το Z1100, το αντίθετο, ιδιαίτερα όταν συνοδεύεται από την υπόσχεση για ευστροφία και ζωντάνια από χαμηλά, όπως το Z900.

Από την άλλη δεν περιμένεις και από την Kawasaki να μένει κάτω από την Honda που το νέο CB1000R έρχεται με 150 ίππους, δεν συμβαίνει συχνά στην πορεία των Ιαπώνων κάτι τέτοιο. Ένα μελλοντικό συγκριτικό θα ρίξει φως στο πιο είναι το πραγματικά ταχύτερο σε έναν επαρχιακό βέβαια όπου στην οδηγική εξίσωση υπεισέρχονται ένα σωρό παράγοντες πέραν της ιπποδύναμης.

Η υπόσχεση της Kawasaki για διατήρηση της ευστροφίας και όσων κάνουν το Z900 μία εξαιρετικά πετυχημένη μοτοσυκλέτα στην Βόρεια Ευρώπη, πρέπει να ληφθεί ως σοβαρή δέσμευση, περιγράφοντας έτσι από τώρα και τον τρόπο με τον οποίο προετοίμασε αυτή την μοτοσυκλέτα. Στην Γερμανία η Ν1 σε πωλήσεις μοτοσυκλέτα είναι το BMW R1300GS με Africa Twin να ακολουθεί από κοντά. Κι όμως, το καλοκαίρι έγινε κάτι απίστευτο, το Z900 προσπέρασε σε πωλήσεις το GS μέσα στην έδρα του! Αντίστοιχη πορεία υπάρχει και στην Γαλλία όπου υπάρχουν καταστήματα που πωλούν σε δύο – τρεις μήνες, όσα Z900 μπορεί να απορροφήσει η Ελλάδα σε ολόκληρο τον χρόνο. Το Z1100 θέλει να έχει καλύτερη πορεία από το Z1000, τον προκάτοχό του, εκμεταλλευόμενο την φανταστική πορεία του Z900 με το οποίο θα συνεχίσει την κοινή τους πορεία στην γκάμα της Kawasaki.

Το νέο Z1100 οι αναγνώστες μας ξέρετε πως θα έρθει από τον περασμένο Μάιο, μία αναμενόμενη κίνηση της Kawasaki στην προετοιμασία της για τον νέο κύκλο ζωής που θα αρχίσουν να έχουν οι street μοτοσυκλέτες τα επόμενα χρόνια.

Το πλαίσιο είναι αλουμινένιο, δύο δοκών με την Kawasaki να λέει χαρακτηριστικά, πως το Z1100 θα είναι μία ευέλικτη μοτοσυκλέτα που θα στρίβει σαν superbike και θα την πιστέψουμε μιας και έχει προσέξει και τις αναρτήσεις. Το SFF-BP πιρούνι και το οριζόντια τοποθετημένο αμορτισέρ πίσω από το μεγάλο μοχλικό, είναι ένα καλό σημάδι.

Αυτή η διάταξη της πίσω ανάρτησης εξελίσσεται πολύ καιρό τώρα από την Kawasaki και υπάρχει και στο Z900, οπότε είναι βέβαιο πως θα προχωρήσει εξαιρετικά και στο Z1100, ιδιαίτερα στην SE έκδοση που θα έχει Öhlins S46 πίσω. Αμέσως – αμέσως διαφαίνεται εδώ μία διαφορά με το δυνατότερο CB1000R στο οποίο εμείς έχουμε γράψει πως πάσχει στον τομέα των αναρτήσεων.

Εννοείται επίσης πως θα την πατούσαμε στα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης γιατί επέλεξαν τα Sportmax Q5A της Sumitomo που επάνω γράφουν Dunlop και που κανονικά δεν πωλούνται στην Ευρώπη. Ο μόνος τρόπος να μας έρθουν εδώ είναι είτε από παραεισαγωγή, είτε ως πρώτη τοποθέτηση.

Στον αντίποδα έχουμε ένα πλήρες πακέτο ηλεκτρονικών που έπρεπε να διαμορφωθούν συγκριτικά με του Versys μιας και ο κινητήρας μπορεί να είναι κοινός με το Versys αλλά έχει διαφορές προσαρμογής χαρακτήρα για να ταιριάξει στις ανάγκες του γυμνού, sport, μοντέλου. Η οδήγηση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει πως έρχεται και εδώ το cruise control και υπάρχει και καλύτερη συνεργασία με το quickshifter. Διαφορά υπάρχει και στο προφίλ των εκκεντροφόρων ενώ η IMU έξι αξόνων δεν λείπει, πόσο μάλλον από την στιγμή που βρήκε τον δρόμο της και στο φετινό Z900.

Τώρα όμως έχει αυξημένο έργο τροφοδοσίας των πληροφοριών που έχει συλλέξει, καθώς τα ηλεκτρονικά βοηθήματα είναι περισσότερα με βασική διαφορά το Cornering ABS που δεν βλέπουμε συχνά σε Kawasaki αλλά δεν λείπει από το νέο Z1100.

Τρεις ομάδες χαρτογραφήσεων έτοιμες, Sport, Road και Rain και μία για να διαλέξεις τις δικές σου ρυθμίσεις για όλα τα ηλεκτρονικά.

Εκτός από το προφίλ των εκκεντροφόρων στον τομέα της κεφαλής οι αλλαγές συνεχίζουν με μεγαλύτερο διάκενο βαλβίδων, διαφορετικά ελατήρια και έπειτα περνάμε και στα ενδότερα με διαφορετικά έμβολα για να διαμορφωθεί κατάλληλα ο θάλαμος καύσης.

Αναπόφευκτα, όταν γίνονται αυτές οι αλλαγές, αλλάζει και η εισαγωγή. Εδώ τώρα περιμένουμε εμείς στο MOTO να υπάρχει το σύστημα αντιηχείων που πρώτη η Kawasaki είχε φέρει στα ZX παλαιότερα, τουλάχιστον με την έννοια της συγκέντρωσης του ήχου με στόχο το αυτί του αναβάτη. Πρωταρχικός στόχος η καλύτερη αναπνοή, φυσικά, όμως πιστεύουμε πως το Z1100 θα είναι μία μοτοσυκλέτα που την ακούς από το κέντρο όταν την οδηγείς, και όχι από την εξάτμισή της. Εννοώντας προφανώς μία διαφορετική εξάτμιση γιατί αυτή που έχουν βάλει επάνω είναι τουλάχιστον αποκρουστική. Από την στιγμή που έχουμε διάταξη 4 σε 2 σε 1, η αλλαγή είναι μία πολύ εύκολη υπόθεση.

Συγκριτικά με το προηγούμενο, το Z1000 έχουμε και αυξημένη αδράνεια ενώ η αύξηση της ιπποδύναμης έχει έρθει από την κατά 3mm μεγαλύτερη διαδρομή των εμβόλων που επίσης επηρεάζει και το φρένο του κινητήρα κάνοντας το ομαλότερο, έναντι μίας αύξησης στην διάμετρο. Η ευστροφία δεν θα επηρεαστεί αρνητικά από την αύξηση της διαδρομής, όπως έχουμε ήδη δει στο Versys, γιατί εδώ οι στροφές δεν είναι σε επίπεδο superbike για να αρχίσει κάθε χιλιοστό να φέρνει και μειονέκτημα.

Εντυπωσιακό το νούμερο της ροπής που ανακοινώνει η Kawasaki στα 11,5Kg.m προς επίρρωση των πιο πάνω και με την υπόσχεση πως συνοδεύεται η απόδοση του κινητήρα με διατήρηση χαμηλής κατανάλωσης.

Η εργονομία αλλάζει επίσης αρκετά συγκριτικά με το Z1000 με πολύ φαρδύτερο τιμόνι κατά 22mm, μία μεγάλη αλλαγή, που επίσης σε φέρνει και 13mm πιο μπροστά. Θα σκύβει δηλαδή ο αναβάτης λίγο περισσότερο και θα έρχεται ακόμη πιο κοντά στο φιλτροκούτι που αν προσέξετε την φωτογραφία της γυμνής, τελείως, μοτοσυκλέτας θα δείτε πως η εισαγωγή θα στέλνει τον ήχο απευθείας στο κράνος του.

Η ιαπωνική φιλοσοφία σχεδιασμού και οδήγησης, που ακριβώς επειδή είναι ιαπωνική μπορεί να συνδυαστεί σε μία λέξη, η Sugomi σχεδίαση των Z, περνά σε ένα νέο κεφάλαιο, λέει η Kawasaki και πράγματι το Z1100 είναι ένα βήμα πάνω από το Z1000. Μένει να το δούμε και απέναντι στον ανταγωνισμό!