Νέο Suzuki V-Strom 1050 και 1050DE 2023 με ’21 εμπρός, νέα ηλεκτρονικά και διαδρομές αναρτήσεων!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/9/2022

Η Suzuki ανανεώνει το V-Strom για το 2023 και μαζί μας δίνει μία έκδοση που θέλαμε πολύ καιρό να δούμε, την 1050DE με 21 εμπρός τροχό και λίγο μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων, με επίσης αύξηση της απόστασης από το έδαφος!

Δεν έχουμε κάποια αλλαγή στον κινητήρα που παραμένει ο γνωστός V-90, ούτε άλλωστε περιμέναμε να υπάρχει αντίστοιχη αλλαγή με αυτή που μάθατε εδώ πως ετοιμάζεται στο μέλλον για το μεσαίο V-Strom. Το μεγάλο V-Strom εξακολουθεί λοιπόν να κινείται από τον γνωστό μας V-90 στα 1.037 κυβικά με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και ονομαστική απόδοση 107,4 ίππων στις 8.500 στροφές με 10,2Kg.m ροπής στις 6.000 στροφές.

Θα έχει όμως επανασχεδιασμένη έξοδο καυσαερίων ξεκινώντας από τις βαλβίδες εξαγωγής και με στόχο την βέλτιστη θερμοκρασία στον θάλαμο καύσης. Το κιβώτιο αποκτά τώρα quickshifter δύο κατευθύνσεων στον βασικό εξοπλισμό αλλά υπάρχει διαφορά και στις σχέσεις με την πρώτη και την έκτη να υπόσχονται τώρα καλύτερη συνεργασία με την επίσης αλλαγμένη τελική μετάδοση.

Νέα είναι και η αλυσίδα, πράγμα φυσιολογικό όμως καθώς ακολουθούνται οι αλλαγές που στο ενδιάμεσο διάστημα πραγματοποιούν και οι προμηθευτές, ενώ η Suzuki υπόσχεται ακόμη μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

Μικρή αλλαγή υπάρχει και στο πλαίσιο, που παραμένει αλουμινένιο δύο δοκών αλλά έχει δεχτεί μικρές ενισχύσεις στην έδραση της σέλας και νέο είναι και το ψαλίδι που ιδιαίτερα στην έκδοση 1050DE θα έπρεπε να συμβεί για να αντισταθμίσει τις αλλαγές γεωμετρίας που φέρνει ο εμπρός τροχός.

Από εκεί και πέρα το νέο V-Strom εκσυγχρονίζεται με τον ανταγωνισμό στον τομέα των ηλεκτρονικών, πράγμα αναγκαίο διαφορετικά θα έπρεπε να αλλάξει πλήρως η τιμή του προς τα κάτω. Αυτό με την σειρά του είναι πρακτικά αδύνατο καθώς το κόστος της παραγωγής και της μεταφοράς έχει εκτοξευθεί προς τα πάνω, οπότε ο μόνος δρόμος που μπορούσε να ακολουθήσει η Suzuki ήταν προς τα εμπρός ακολουθώντας τον ανταγωνισμό.

Ξεκινάμε εδώ με την χαρτογράφηση της γκαζιέρας και την βελτίωση της απόκρισης από την μονάδα ψεκασμού, πράγμα επίσης αναγκαίο να γίνει από την στιγμή που αρχίζουν οι αλλαγές στο κιβώτιο και στην τελική μετάδοση και όχι τόσο με βάση το προηγούμενο μοντέλο που είχε αρκετά γραμμική απόκριση.

Οι αλλαγές αυτές συμπαρασύρουν και το cruise control που πρέπει να επαναπρογραμματιστεί, αλλά έτσι κι αλλιώς όταν η διαχείριση του γκαζιού είναι ηλεκτρονική, είναι μία διαδικασία που αφορά το software και μόνο, παρόλο που χρειάζεται και εκεί αρκετή δουλειά από πλευράς γραμμών κώδικα για να γίνει σωστά. Κι αυτό είναι κάτι που θα το κρίνει η δοκιμή του, στο μέλλον. Χαρακτηριστικό όμως πως θα μπορεί ο ιδιοκτήτης να το ενεργοποιήσει τώρα από την 2^η σχέση στο κιβώτιο, συνήθως σε μοτοσυκλέτες της κατηγορίας το cruise control μπαίνει από 3^η και πάνω, ενώ εδώ θα το ενεργοποιείς μόλις με 2.000 στροφές και ως 7.000 οπότε μιλάμε για περίπου 25χαω και έως 160χαω, αντί του 45-50 και έως 160 που έχουν οι περισσότεροι στην κατηγορία. Εδώ αν θέλετε υπάρχει και ένα κρυμμένο στοιχείο για πολύ καλή απόκριση του κινητήρα χωρίς κομπιάσματα από χαμηλές στροφές, δεν περιμένεις σταθερό γκάζι με τριάντα στο κοντέρ σε Ducati V2 για παράδειγμα.

Ανανέωση υπάρχει και στην μονάδα ABS που υιοθετεί μία πιο νέα από τις ραφιέρες της Bosch, όπου ακόμη και η πιο κάτω υπόσχεται το καλύτερο φρένο σε καθημερινή χρήση. Κι εδώ το γεγονός πως γλιτώνει η Suzuki βάρος και χώρο είναι αυτονόητο από την στιγμή που τα πράγματα έχουν προχωρήσει συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Από την στιγμή επίσης που υπάρχει μονάδα IMU, μονάδα δηλαδή που υπολογίζει όχι μόνο την κλίση της μοτοσυκλέτας, αλλά και την θέση της στον χώρο με τα νούμερα επιτάχυνσης σε έξι άξονες και άρα αντιλαμβάνεται αν επιταχύνει πλαγιάζοντας ή επιβραδύνει καθώς και τροφοδοτείται με τις αλλαγές στην συμπεριφορά των αναρτήσεων σε πραγματικό χρόνο, μπορούν να προστεθούν και διάφορα άλλα συστήματα απλά ως κώδικας λογισμικού. Έχουμε λοιπόν Hill Hold Control, σύστημα υποβοήθησης εκκίνησης σε ανηφόρα, συνδυασμένη λειτουργία των φρένων καθώς και έξυπνη διαχείριση των φρένων σε κατωφέρεια αλλά και σε συνάρτηση με το βάρος της μοτοσυκλέτας που είναι ενδιαφέρουσες προσθήκες και θέλουμε να δούμε πόσο καλά ανταποκρίνονται, ιδιαίτερα στο χώμα.

Όλα αυτά περικλείονται σε αυτό που η Suzuki ονομάζει S.I.R.S. Suzuki Intelligent Ride System και μαζί τους έχουμε και την έξυπνη διαχείριση της μίζας που την ξέρουμε ήδη στο V-Strom και δεν είναι καινούρια προσθήκη. Πατάς απλά το κουμπί της μίζας και εκείνη αποφασίζει πόσο ακριβώς θα επιμείνει για να πάρει εμπρός ο κινητήρας με βάση την θερμοκρασία περιβάλλοντος. Επίσης στις χαμηλές στροφές φροντίζει η ECU να υπάρχει πάντα εκείνο το ελάχιστο άνοιγμα της γκαζιέρας που χρειάζεται για να μην σου σβήσει ή αρχίσουν τα κομπιάσματα.

Το Traction control ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις, γνωστό αυτό για την Suzuki, όμως τώρα εκτός από την απενεργοποίησή του, στου δίνει στην έκδοση 1050DE και την δυνατότητα ενός G Mode που επιτρέπει το ντριφτάρισμα και είναι άλλο ένα από αυτά που θέλουμε να δοκιμάσουμε στην πράξη.

Αντίστοιχα και το Cornering ABS που η Suzuki ονομάζει Motion Track Brake System έχει δύο καταστάσεις λειτουργίας στην κανονική έκδοση χωρίς να απενεργοποιείται στον πίσω τροχό, αλλά αποκτά μία επιπρόσθετη στην 1050DE, με την μερική απενεργοποίηση στον πίσω τροχό.

Όλα αυτά θα τα διαζειρίζεται κανείς από την νέα οθόνη, που είπαμε ήδη πως θα έχει το V-Strom 1050 και φαίνεται παραπάνω στο άρθρο. Είναι διαφορετική από το νέο V-Strom 650 που πιάστηκε στο Stelvio σε δοκιμές και δεν έχει ανακοινωθεί επίσημα. Από την άλλη είναι ίδια με την έγχρωμη και ευανάγνωστη οθόνη του νέου Suzuki GSXS 1000 GT με δυνατότητες διασύνδεσης. Οι μόνες διαφορές στην οθόνη του GT, είναι οι αναγκαίες στα γραφικά για τον διαφορετικό εξοπλισμό των μοτοσυκλετών.

Ο κινητήρας θα έχει τις ίδιες τρεις χαρτογραφήσεις και στις δύο εκδόσεις. Η Suzuki το ονομάζει SDMS (Suzuki Drive Mode Selector) και μέσα από την επιλογή τους θα εστιάζεις στην απόκριση που θέλεις βάση τριών βασικών σεναρίων, για βροχή, δρόμο και σπορ οδήγηση.

Στην 1050DE η Suzuki τοποθετεί ακτινικές ζάντες και μία ζελατίνα ρυθμιζόμενη σε τρεις θέσεις με εργαλεία όμως. Στην απλή έκδοση ρυθμίζεις την ζελατίνα χωρίς εργαλεία σε 11 θέσεις ενώ στον βασικό εξοπλισμό με USB και ξεχωριστά μπρίζα ρεύματος, η 1050DE έχει και το κεντρικό σταντ και ποδιά με κάγκελα.

Μία σειρά από σέλες σε διαφορετικό ύψος θα είναι διαθέσιμες με το V-Strom 1050 να είναι έτσι και αλλιώς μία από τις πιο εύκολες μοτοσυκλέτες σε αυτή την κατηγορία που ολοένα και ψηλώνουν, ενώ ειδικά η 1050DE εστιάζει σε πλούσιο πρόσθετο εξοπλισμό για ταξίδια σε διάφορα εδάφη.

Οι δύο εκδόσεις διαφέρουν και στο αλουμινένιο τιμόνι, καθώς στην 1050DE είναι τοποθετημένο 20mm και έρχεται και 9mm πιο κοντά στο σώμα του αναβάτη για να βελτιώσει την εργονομία στην όρθια θέση οδήγησης. Εδώ τώρα εμείς φοβόμαστε πως ακολουθείται η σχολή του Adrica Twin Adventure Sports που είναι πιο άνετο για τους λιγότερο έμπειρους αναβάτες και για ταξίδια αλλά αν θες πραγματικά να κινηθείς εκτός δρόμου, τότε θέλεις την βασική έκδοση της Africa. Είναι άλλο ένα από τα σημεία που αναμένουμε να δούμε, σε κάθε περίπτωση όμως το τιμόνι του V-Strom 1050 δεν ευνοούσε την όρθια θέση οδήγησης, άρα οι πιθανότητες να κινούνται οι αλλαγές προς την σωστή κατεύθυνση είναι πολύ μεγαλύτερες. Η απόσταση από το έδαφος είναι τώρα στα 190mm από τα 165mm, τα μαρσπιέ είναι διαφορετικά στην 1050DE και όλες οι αλλαγές δείχνουν προς την σωστή κατεύθυνση για μεικτή χρήση παρόλο που η DE θα έχει μεγαλύτερο βάρος κατά δέκα κιλά. Μόνο το κεντρικό σταντ και τα κάγκελα να υπολογίσει κανείς, όπως και την ποδιά και έχει δικαιολογήσει την διαφορά. Η Suzuki λέει πως η απλή έκδοση θα είναι 242 κιλά και 252 η DE με το ρεζερβουάρ να παραμένει στα 20 λίτρα και για τις δύο και από εκεί και πέρα η ζυγαριά του ΜΟΤΟ θα πει την υπόλοιπη αλήθεια όταν έρθει η ώρα.

Η ανανέωση του V-Strom είναι μία αναμενόμενη αλλά και αναγκαία κίνηση από την Suzuki για να παραμείνει ανταγωνιστική και η έκδοση 1050DE μία ευχάριστη έκπληξη. Κι αυτό χρειαζόταν για να μπορέσει να μείνει κοντά στον ανταγωνισμό που έχει σειρά εκδόσεων για όλες τις προτιμήσεις αλλά ακόμη περισσότερο για να αναδείξει τις μεγάλες ικανότητες που έχει το V-Strom και που τονίζουμε σε κάθε Mega Test!

Αυτή την στιγμή δεν υπάρχει κάποια ανακοίνωση για την τιμή των εκδόσεων αλλά το νέο V-Strom θα είναι σύντομα κοντά μας…

V-STROM 1050		V-STROM 1050DE
Ride By Wire
SDMS（Suzuki Drive Mode Selector）
Traction Control (3 Modes + OFF)		Traction Control (3 Modes+ G Mode + OFF)
Bi-Directional Quick Shift System
Suzuki Easy Start System
Low RPM Assist
Hill Hold Control System
Slope Dependent Control System
Load Dependant Control System
Motion Track Brake System (2 Modes)		Motion Track Brake System (2 Modes + Rear ABS OFF Mode)
Cruise Control System
Τροχοί	Χυτές αλουμινένιες ζάντες	Ακτινωτές
Ζελατίνα	11 Θέσεις Ρυθμιζόμενη χωρίς εργαλεία	Ρθυμιζόμενη σε 3 θέσεις με εργαλεία
Εξοπλισμός	USB Socket, 12V Accessory Socket, Knuckle Covers, Under Cowling	USB Socket, 12V Accessory Socket, Knuckle Covers, Under Protector, Accessory Bar, Center Stand
Overall Length（mm）	2,265	2,390
Overall Width（mm）	940	960
Overall Height（mm）	1,515	1,505
Wheelbase（mm）	1,555	1,595
Curb Weight（kg）	242	252
Κινητήρας	1,037cm³ Liquid-Cooled 4 Cycle 90°V-twin Engine
Κατανάλωση	19.2km/L
Ρύποι	120g/km

Δείτε περισσότερες φωτογραφίες του νέου 1050 V-Strom και V-Strom 1050DE

https://bit.ly/MOTO_680

Νέα Μοντέλα

Voge CU530: Ανανέωση με αυξημένο κυβισμό – Προπομπός για όλη τη σειρά 525;

Η Voge παρουσίασε στην Κίνα το ανανεωμένο της cruiser με δικύλινδρο κινητήρα 500cc

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

28/4/2026

Το CU525 είναι ένα από τα πιο εμπορικά μοντέλα της Voge στην Κίνα, έχοντας ήδη δύο χρόνια στην αγορά της πατρίδας του, ενώ στην Ελλάδα το cruiser αυτό είχε ανακοινωθεί επίσημα από τη Mototrend στις αρχές του 2024 μα έκτοτε αγνοείται.

Η νέα του γενιά παρουσιάστηκε πριν λίγες μέρες στην Κίνα με το όνομα CU530, αλλαγή που κρύβει πίσω της την αύξηση χωρητικότητας του δικύλινδρου σε σειρά κινητήρα από 494 σε 500 κυβικά εκατοστά. Αυτή έχει επιτευχθεί με αύξηση της διαδρομής των εμβόλων μόνο, γεγονός που μεταφράζεται σε τόνωση της ροπής χωρίς ουσιαστική διαφορά στην ισχύ.

Διά του λόγου το αληθές, στην κινέζικη έκδοση (που αδιαφορεί για τα Α2 διπλώματα οδήγησης) η ιπποδύναμη κορυφώνεται στους 55 ίππους και η ροπή στα 5,4 χιλιογραμμόμετρα, ενώ η απερχόμενη έκδοση των 494 cc δηλώνει την ίδια ισχύ και ροπή που μεγιστοποιείται στα 4,5 kgm.

Ο κινητήρας έχει υποστεί πολλές αλλαγές, μεταξύ των οποίων μια δομική διαφορά: ο στρόφαλος έχει πλέον χρονιστεί στις 270 μοίρες, από 180 που είχε το CU525. Η Voge ακόμη έχει χρησιμοποιήσει αρκετά ελαφρύτερα εξαρτήματα και αντικραδασμικό άξονα με στόχο να κάνει πιο απαλή τη λειτουργία. Ενδεικτικά μιλά για 43% λιγότερους κραδασμούς στις χαμηλές στροφές του κινητήρα και 48% λιγότερες στα ψηλά.

Η ευρωπαϊκή εκδοχή του CU525 έτσι κι αλλιώς ήταν ρυθμισμένη στους 47 ίππους της Α2, οπότε αν το 530 έρθει προς τα μέρη μας περιμένουμε ανάλογη απόδοση, αφήνοντας τη ροπή να κάνει τη διαφορά μεταξύ των δύο εκδοχών του δικύλινδρου κινητήρα με στρόφαλο 270 μοιρών, ο οποίος τροφοδοτείται από ψεκασμό της Bosch και εξοπλίζεται με μονόδρομο συμπλέκτη.

Σχεδιαστικώς η Voge δεν άλλαξε ριζικά το cruiser της, επικεντρώνοντας τις αλλαγές στα φωτιστικά σώματα. Μπροστά ο διπλός προβολέας συνοφρυώθηκε ελαφρώς για πιο επιθετική εμφάνιση, ενώ πίσω το κάθετο φως έδωσε τη θέση του σε ένα νέο οριζόντια απλωμένο στο φτερό.

Μια ακόμη εμφανής διαφορά εμφανίζεται στα μακρόστενα ταμπελάκια ακριβώς κάτω από τις πλευρές του ρεζερβουάρ, τα οποία στο νέο μοντέλο είναι φωτιζόμενα με LED και αναγράφουν “Nice to CU”, ένα λογοπαίγνιο με το όνομα του μοντέλου. Νέα είναι και η σέλα, που δηλώνει παχύτερο αφρώδες υλικό για περισσότερη άνεση.

Ένα ακόμη σημείο αιχμής στο CU530 είναι η εξάτμιση, με τα δίδυμα τελικά να έχουν εφοδιαστεί με κλαπέτο που ανοιγοκλείνει μέσω κουμπιού στο τιμόνι, αλλάζοντας δραστικά τον ήχο.

Οι Κινέζοι έχουν προσθέσει μιαν ακόμη πρωτοτυπία στο νέο τους μοντέλο, καθώς ο LED προβολέας μπροστά έχει πλέον ρυθμιζόμενη απόδοση, με τον αναβάτη να μπορεί να επιλέξει αν θέλει το φως του να είναι θερμό ή ψυχρό!

Νέα είναι και η οθόνη, με εμφανώς καλύτερη ανάλυση και περισσότερη πληροφορία που, εκτός της συνδεσιμότητας Bluetooth, περιλαμβάνει και αισθητήρες πίεσης ελαστικών.

Κατά τα λοιπά, η μοτοσυκλέτα διατηρεί τα χαρακτηριστικά που είχε το CU525, δηλαδή τροχούς 16 ιντσών μπρος-πίσω, τετραπίστονη ακτινική δαγκάνα J.Juan μπροστά, ABS και σύστημα traction control που μπορεί να απενεργοποιηθεί, τελική μετάδοση με ιμάντα, ρεζερβουάρ 15 λίτρων και υγρό βάρος 195 κιλών, ενώ η ονομαστική του τελική ταχύτητα ανακοινώνεται στα 165 km/h. Με το ύψος σέλας στα 710 χιλιοστά από το έδαφος, το cruiser της Voge παραμένει εξαιρετικά φιλικό για κάθε ανάστημα.

Για την ιστορία, στην Κίνα η Voge θα διαθέσει το CU530 σε δύο εκδοχές, με τιμές 21.980 και 22.980 γουάν (περίπου €2.750 και €2.900 αντίστοιχα, με ισοτιμία 28/4/2026), με τη φθηνότερη να μην έχει κλαπέτο στην εξάτμιση και αισθητήρες πίεσης ελαστικών, ενώ καθ’ όλα τα υπόλοιπα τεχνικά τους στοιχεία είναι ολόιδιες.

Επί του παρόντος είναι πολύ νωρίς να μιλάμε για ευρωπαϊκές εξαγωγές, καθώς το νέο μοντέλο μόλις ανακοινώθηκε στην Κίνα και δεν έχει καν ενταχθεί στην κινέζικη ιστοσελίδα της Voge, ωστόσο η λογική λέει πως έχει νόημα για τις ευρωπαϊκές αγορές, όπως και ο προκάτοχός του.

Γεννά ωστόσο ένα ευρύτερο ερώτημα με τον ανανεωμένο και μεγαλωμένο κινητήρα του: είναι αυτός που θα φορεθεί και στα υπόλοιπα μοντέλα της οικογένειας 525 της Voge; Πολύ πιθανόν, είναι η απάντηση, μιας και οι αλλαγές που έγιναν δείχνουν πως στοχεύουν όχι στο να τον κάνουν δυνατότερο (κάτι που δεν θα είχε αντίκρισμα στην Ε.Ε. των Α2 διπλωμάτων), αλλά στο να βελτιώσουν δραστικά τη λειτουργία του εκεί που μετρά η τονωμένη ροπή, στις χαμηλές και μεσαίες. Μιλάμε δηλαδή για στοιχεία που θα εκτιμηθούν δεόντως σε οποιοδήποτε άλλο μοντέλο τον φορέσει, χωρίς να επηρεαστεί η συμβατότητά του με τις απαιτήσεις των Α2 διπλωμάτων.