Για το 20220 οι αναβαθμίσεις που έγιναν στο CRF250R, είχαν ως στόχο τα οφέλη που κατάφεραν να προσδώσουν οι μηχανολόγοι της Honda στο μεγάλο αδερφάκι του, το CRF450R: την όσο το δυνατόν μικρότερη καταπόνηση του αναβάτη σε αγωνιστικούς ρυθμούς. Γι' αυτό ακριβώς το λόγο, πέρασαν και στο μικρότερο CRF οι αλλαγές του πλαισίου που για πρώτη φορά είδαμε στο CRF450R.
Η συνολική μείωση του βάρους φτάνει τα 3 κιλά και ουσιαστικά το πλαίσιο αποτελεί την βάση εξέλιξης της μοτοσυκλέτας του Tim Gajser που οδήγησε σε δύο συνεχόμενα Παγκόσμια Πρωταθλήματα MXGP. Στη μείωση συνέβαλαν οι στενότερες δοκοί (-700gr) αλλά και το ελαφρύτερο κατά 320 γραμμάρια υποπλαίσιο. Ταυτόχρονα όμως, ενώ η στρεπτική ακαμψία παρέμεινε στα ίδια ποσοστά, η πλευρική ακαμψία μειώθηκε κατά 20%, με στόχο να μπορεί να εκμεταλλευτεί η μοτοσυκλέτα υψηλότερες ταχύτητες μέσα στις στροφές. Ενισχυμένα είναι και τα σημεία έδρασης του αλουμινένιου ψαλιδιού, το οποίο διαθέτει διαφορετικά χαρακτηριστικά κατανομής της ακαμψίας του, σε σχέση με τον προκάτοχό του.
Το πλήρως ρυθμιζόμενο, ανεστραμμένο πιρούνι 49mm της Showa αποτελεί μια έκδοση παραγωγής του αγωνιστικού πιρουνιού της Showa για τις ομάδες MX των Ευρωπαϊκών και Αμερικανικών Πρωταθλημάτων. Έχει γίνει νέο σετάρισμα στο εσωτερικό του και η διαδρομή αυξήθηκε κατά 5mm (στα 310mm), ενώ αυξήθηκε και η ακαμψία στις τιμονόπλακες, για αυξημένη πρόσφυση και βελτιωμένη συμπεριφορά στα δύσκολα περάσματα όπως τα νεροφαγώματα. Πίσω, οι οπές του κύριου εμβόλου του αμορτισέρ της Showa έχουν μεγαλώσει, για ταχύτερη απόκριση και πιο ομαλή απόσβεση ανωμαλιών ενώ, διαφορετικός είναι και ο λόγος του μοχλικού Pro-Link είναι επίσης νέα.
Η σέλα έγινε μικρότερη, ελαφρύτερη και πιο χαμηλή στο πίσω τμήμα κατά 10mm συγκριτικά με την προηγούμενη σχεδίαση, έτσι ώστε να διευκολυνθεί η κίνηση του αναβάτη, αλλά και η αφαίρεση της έγινε ευκολότερη με μόλις τέσσερις βίδες αντί για έξι, να ασφαλίζουν τα πλαστικά σε κάθε πλευρά. Το συνολικό πλάτος της μοτοσυκλέτας είναι κι αυτό μικρότερο κατά 70mm, ενώ το κάλυμμα του ρεζερβουάρ έχει αφαιρεθεί.
Σε ό,τι αφορά τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του, η γωνία κάστερ και το ίχνος του τροχού έχουν μειωθεί στα 27.32°/115mm (από 27.4°/116mm) και το μεταξόνιο είναι μικρότερο, στα 1477mm (1486mm). Η απόσταση από το έδαφος έχει αυξηθεί κατά 6mm στα 333mm, και η κάτω τιμονόπλακα βρίσκεται τώρα κατά 5.1mm ψηλότερα στα 927mm. Με βάρος 104kg, είναι κατά 3kg ελαφρύτερη –όπως προαναφέραμε- από το προηγούμενο μοντέλο.
Τα καλύμματα του ψυγείου που είναι σχεδιασμένα με Υπολογιστική Ρευστοδυναμική (Computational Fluid Dynamics, CFD) για μέγιστη ροή αέρα, κατασκευάζονται από ένα κομμάτι πλαστικού αντί για δύο, και περιλαμβάνουν ένα κάτω αεραγωγό, ενώ οι γρίλιες σχεδιάστηκαν με γνώμονα την βέλτιστη ροή. Με χωρητικότητα 6,3 λίτρα, το ρεζερβουάρ από τιτάνιο έχει επίσης επανασχεδιαστεί.
Το Fatbar τιμόνι είναι της Renthal και τα καβαλέτα δίνουν την δυνατότητα διαφορετικής τοποθέτησης, ώστε το τιμόνι να μετακινείται εμπρός/πίσω κατά 26mm. Αν οι βάσεις περιστραφούν κατά 180°, το τιμόνι μετακινείται κατά επιπλέον 10mm από την κεντρική θέση, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται τέσσερις διαφορετικές θέσεις οδήγησης. Τα φρένα αποτελούνται από ένα δίσκο "μαργαρίτα" μπροστά 260mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και σωληνάκια υψηλής πίεσης, ενώ πίσω υπάρχει ένας δίσκος επίσης τύπου "μαργαρίτα" 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου. Οι αλουμινένιες ζάντες είναι της DID με μαύρο φινίρισμα με ελαστικά Pirelli 80/100-21 MX32 Midsoft soft-terrain μπροστά και 100/90-19 MX32 Midsoft πίσω.
O κινητήρας των 249,4cc με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής έχει ως κύριο χαρακτηριστικό γνώρισμα την διάρκεια της δύναμης ψηλά και πλέον απέκτησε περισσότερη ροπή χαμηλά, ενώ η μέγιστη τιμή της έρχεται νωρίτερα. Συνολικά η Honda ανακοινώνει μέχρι 10% περισσότερη ισχύ και 15% περισσότερη ροπή στις μεσαίες στροφές, μειώνοντας έτσι τις αλλαγές των σχέσεων από στροφή σε στροφή. Η εισαγωγή είναι επανασχεδιασμένη και το φιλτροκούτι είναι μεγαλύτερο κατά 78% (τώρα στα 4,1 λίτρα), ενώ άλλαξε και η γωνία του μπεκ στις 60ο (αντί για 30ο) και ο αυλός εξαγωγής διαθέτει μια πιο ευθεία σχεδίαση.
Πέρα από αυτά όμως, έχουν γίνει επεμβάσεις και σε πολλές λεπτομέρειες, όπως το γρανάζι του εκκεντροφόρου εισαγωγής που είναι πλέον πρεσαριστό, κάτι που μειώνει το βάρος και αυξάνει την ακαμψία. Τα διπλά (αντί για μονά) ελατήρια των βαλβίδων εισαγωγής παρέχουν επιπρόσθετη ακρίβεια διαχείρισης στις υψηλές στροφές και οι δίοδοι του λαδιού προς τα ρουλεμάν του εκκεντροφόρου έχουν τροποποιηθεί μαζί με πιο άκαμπτη έδραση του εκκεντροφόρου και κυλινδροκεφαλή με στόχο τη μείωση των τριβών.
Επίσης, έχει αλλάξει ο χρονισμός των βαλβίδων, ενώ έγινε και επανευθυγράμμιση του κοκορακίου. Οι διαστάσεις (διάμετρος x διαδρομή) δεν άλλαξαν παραμένοντας στα 79 x 50.9mm αντίστοιχα, όωπς και ο έκκεντρα τοποθετημένος κύλινδρος κατά 4,5mm για μείωση των τριβών και λόγο συμπίεσης 13,9:1.
Το μονό τελικό της εξάτμισης αντικαθιστά τα δύο της προηγούμενης έκδοσης, ενώ η βελτιστοποιημένη εσωτερική διατομή αναβαθμίζει τη σταθερότητα της καύσης και την απόδοση της εξαγωγής. Το όφελος στο βάρος από τη νέα σχεδίαση, φτάνει στα 1,7 κιλά.
Περισσότερες αναβαθμίσεις με στόχο την αύξηση της αξιοπιστίας έχουν γίνει στον κινητήρα, με βασικότερο την αυξημένη διατομή στο γρανάζι της αντλίας νερού για αντοχή στην υψηλή θερμοκρασία του λιπαντικού και η αλλαγή της πίεσης στην κυλινδροκεφαλή για αύξηση της ροής του λαδιού. Στην μετάδοση, ο συμπλέκτης απέκτησε έναν έξτρα δίσκο (φτάνοντας τους 9), για καλύτερη κατανομή του φορτίου στα υλικά τριβής. Επίσης, το πρόσθετο ελατήριο τριβής στο πλατό, η βελτιστοποιημένη λίπανση, τα υλικά τριβής και η σχέση πρωτεύουσας μετάδοσης – αλλά και το πιο άκαμπτο κέντρο του συμπλέκτη – συμβάλλουν στην αύξηση των επιδόσεων, αλλά και στη βελτίωση της αντοχής κατά 21%. Το λειτουργικό φορτίο στο μοχλό του συμπλέκτη έχει μειωθεί κατά 4%. Για διαχείριση του φορτίου που από το νέο συμπλέκτη και μεγιστοποίηση της ροπής σε όλες τις στροφές – χωρίς πρόσθετο βάρος – το κιβώτιο φέρει μια νέα διάταξη για αυξημένη αντοχή αλλά και νέα κλιμάκωση, με πιο μακριά πρώτη σχέση, πιο κοντή δευτέρα, μακρύτερη τρίτη και πιο κοντές τετάρτη και πέμπτη. Επίσης, διαθέτει πλέον μια φουρκέτα για την αλλαγή από 2α σε 3η (αντί για δύο), με δύο αυλακώσεις-οδηγούς αντί για τρεις, αλλά και βελτιωμένη ακαμψία άξονα για μειωμένες τριβές, ενώ το τύμπανο του επιλογέα είναι κατά 17% ελαφρύτερο. Ένας αισθητήρας επιλεγμένης σχέσης κιβωτίου επιτρέπει τη χρήση διαφορετικών χαρτογραφήσεων κινητήρα ανά επιλεγμένη σχέση ταχύτητας.
Το CRF250R διαθέτει κι έναν πλούσιο για την κατηγορία ηλεκτρονικό εξοπλισμό με τρία διαφορετικά power modes. Το Engine Mode Select Button (EMSB) –όπως το ονομάζει η Honda- μεταβάλλει αλλάζει τα χαρακτηριστικά της απόδοσης ανάλογα με τις οδηγικές συνθήκες ή τις προτιμήσεις του αναβάτη: Mode 1 (Στάνταρ). Mode 2. Smooth (Ήπιο). Mode 3 – Aggressive (Επιθετικό). Η λυχνία LED απεικονίζει επίσης το mode που έχει επιλεγεί. Το σημαντικότερο όμως βοήθημα είναι το HRC Launch Control που προσφέρει στον αναβάτη την βέλτιστη δυνατή επιλογή για μία δυνατή εκκίνηση, με δυνατότητα επιλογής ανάμεσα σε 3 modes:
Επίπεδο 3 – 10.000rpm, λασπώδεις συνθήκες/αρχάριος αναβάτης.
Επίπεδο 2 – 11.750rpm, στεγνές συνθήκες/μέσος αναβάτης.
Επίπεδο 1 – 13.000rpm, στεγνές συνθήκες /έμπειρος αναβάτης
Η ενεργοποίηση του HRC Launch Control είναι σχετικά εύκολη υπόθεση και ενεργοποιείται με το τράβηγμα του συμπλέκτη και πιέζοντας το μπουτόν Start στα δεξιά. Η λυχνία LED θα αναβοσβήσει μία φορά για το Επίπεδο 1. Στο δεύτερο πάτημα του μπουτόν για 0,5 δευτερόλεπτα ή περισσότερο, η λυχνία LED θα αναβοσβήσει δύο φορές για το Επίπεδο 2. Με την ίδια διαδικασία γίνεται και η επιλογή για το επίπεδο 3.
Το νέο CRF250R διατίθεται ήδη στην ελληνική αγορά και η λιανική της τιμή είναι 9.100€.
Τεχνικά Χαρακτηριστικά
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ |
|
Τύπος | Υγρόψυκτος 4-χρονος μονοκύλινδρος DOHC |
Κυβισμός | 249.4cc |
Διάμετρος ´ Διαδρομή | 79mm x 50.9mm |
Σχέση συμπίεσης | 13.9:1 |
Χωρητικότητα λαδιού | 1.35L |
ΣΥΣΤΗΜΑ ΤΡΟΦΟΔΟΣΙΑΣ |
|
Προετοιμασία μείγματος | Ψεκασμός καυσίμου |
Χωρητικότητα ντεπόζιτου | 6.3L |
ΗΛΕΚΤΡΙΚΟ ΣΥΣΤΗΜΑ |
|
Μίζα | Ηλεκτρική |
ΜΕΤΑΔΟΣΗ |
|
Τύπος συμπλέκτη | Υγρός πολύδισκος |
Τύπος κιβωτίου | Μόνιμης εμπλοκής |
Τελική μετάδοση | Αλυσίδα |
ΠΛΑΙΣΙΟ |
|
Τύπος πλαισίου | Διπλής δοκού, αλουμινένιο |
ΠΛΑΙΣΙΟ |
|
Διαστάσεις (Μ´Π´Υ) | 2.177 x 827 x 1.265mm |
Μεταξόνιο | 1,477mm |
Γωνία κάστερ | 27.32 degrees |
Ίχνος τροχού | 115mm |
Ύψος σέλας | 961mm |
Απόσταση από το έδαφος | 333mm |
Βάρος | 104kg |
ΑΝΑΡΤΗΣΗ |
|
Εμπρός | Ανεστραμμένο πιρούνι (USD) 49mm της Showa (Hitachi Astemo, Ltd) με ελατήρια |
Πίσω | Showa (Hitachi Astemo, Ltd.) Mono shock με Honda Pro-Link |
ΤΡΟΧΟΙ |
|
Ζάντα Εμπρός | Αλουμινένια ακτινωτή |
Ζάντα Πίσω | Αλουμινένια ακτινωτή |
Ελαστικό Εμπρός | 80/100-21 PIRELLI MX32 MIDSOFT |
Ελαστικό Πίσω | 100/90-19 PIRELLI MX32 MIDSOFT |
ΦΡΕΝΑ |
|
Εμπρός | Υδραυλικός δίσκος 260mm με κυματοειδή σχεδίαση |
Πίσω | Υδραυλικός δίσκος 240mm με κυματοειδή σχεδίαση |
|
|
Η έκδοση CRF250RX, όπως και στο παρελθόν, πέρα από τις κοινές αλλαγές με το CRF250R, διαθέτει μεγαλύτερο πλαστικό ρεζερβουάρ χωρητικότητας 8 λίτρων, διαφορετικά ελαστικά της Dunlop AT81 90/90-21 μπροστά και 110/100-18 Dunlop AT81 πίσω και φυσικά διαφορετικές χαρτογραφήσεις στην ECU, που ταιριάζουν περισσότερο στον Enduro χαρακτήρα του. Το νέο CRF250RX διατίθεται κι αυτό ήδη στην ελληνική αγορά και η λιανική της τιμή είναι 9.750€.
