Γράφτηκε από: 

Triumph Trident 660 - Συνέντευξη Steve Sargent: "Σημείο αναφοράς για την κατηγορία"!

Το "εισιτήριο" για το σύμπαν της Triumph!

Μετά από πολλές "κατασκοπευτικές διαρροές" η Triumph παρουσίασε επιτέλους το Trident 660 (για το οποίο θα μπορέσετε να διαβάσετε την παρουσίασή του στην Τενερίφη στο τεύχος Ιανουαρίου του ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει στις 30 Δεκεμβρίου), το ολοκαίνουργιο entry level τρικύλινδρο, το οποίο στοχεύει στο να πάρει ένα μερίδιο από την διαρκώς αυξανόμενη αγορά των μεσαίων κυβικών, εκεί όπου μέχρι στιγμής κυριαρχεί το δικύλινδρο MT-07 της Yamaha. Με την τιμή του στην Αγγλία να ορίζεται στις 7.199 λίρες (7.852 ευρώ), αποτελεί ένα ανταγωνιστικό πακέτο, ενώ η παραγωγή του έχει ήδη ξεκινήσει στο εργοστάσιο της Traiumph στην Ταϊλάνδη, εκεί όπου με τη νέα χρονιά θα κατασκευάζονται όλες οι μοτοσυκλέτες της εταιρείας.

Το γυμνό Trident είναι το μοναδικό τρικύλινδρο στην μεσαία κατηγορία κυβικών και συνοδεύεται από έναν πλούσιο εξοπλισμό που δεν διαθέτει κανένας ανταγωνιστής. Αυτός συμπεριλαμβάνει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με δύο χάρτες (Road και Rain), ρυθμιζόμενο traction control, ABS, έγχρωμη TFT οθόνη, LED φώτα και το σύστημα διασύνδεσης "MyTriumph". Η εταιρεία στοχεύει στο να προσελκύσει νέους πελάτες με αυτό το ολοκληρωμένο πακέτο, ενώ ταυτόχρονα απευθύνεται και στο πιο έμπειρο κοινό αλλά και τους "αναγεννημένους" μοτοσυκλετιστές. Θα υπάρχει διαθέσιμη και έκδοση για την Α2 κατηγορία των διπλωμάτων, με την οποία η Triumph ευελπιστεί πως θα διευρύνει το κοινό στην βάση της "σκάλας" που οδηγεί σε μεγαλύτερους κυβισμούς.

Ο καινούργιος υγρόψυκτος, τρικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 659cc, με τους δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους και τις 12 βαλβίδες (με διαστάσεις 74 x 51.1mm), διαθέτει στρόφαλο 120 μοιρών και αποδίδει 80 ίππους στις 10.250 στροφές και 6,5 κιλά ροπής στις 6.250 αντίστοιχα. Το σημαντικότερο όμως είναι πως η Triumph ανακοινώνει ότι το μεγαλύτερο ποσοστό της δύναμης και της ροπής είναι διαθέσιμο σε όλο το εύρος των στροφών, με πάνω από το 90% της ροπής μεταξύ 3.600 και 9.750 στροφών.

Ο άνθρωπος που έχει την ευθύνη για την τοποθέτηση του Trident στην αγορά, είναι ο Chief Product Officer της Triumph, o Steve Sargent. Είναι ένας από τους πιο παλιούς υπαλλήλους του Bloor, και ένα σημαντικό στέλεχος στην ανώτερη βαθμίδα διοίκησης της εταιρείας, ο οποίος αυτή την στιγμή έχει την γενική ευθύνη για την εξέλιξη των νέων μοντέλων. Ας διαβάσουμε, λοιπόν, να μας εξηγεί πώς προέκυψε το project για το νέο Trident

Steve, ποιος είναι ο στόχος της Triumph με την παρουσίαση του νέου Trident;

"Το Trident θα αποτελεί την πιο προσιτή entry level μοτοσυκλέτα στην γκάμα της Triumph. Δεν έχει μόνο μια ανταγωνιστική τιμή, αλλά διαθέτει και χαμηλό κόστος χρήσης, από τρεις απόψεις. Πρώτον, έχει φθηνή συντήρηση διότι απαιτεί την μικρότερη παραμονή στο συνεργείο από όλη την κατηγορία, συν του ότι προσφέρει διαστήματα service κάθε 16.000 χιλιόμετρα, ενώ όπως κάθε νέο μοντέλο της Triumph, συνοδεύεται από δύο χρόνια εγγύηση".

 

Που το τοποθετείτε σε σχέση με τον ανταγωνισμό;

"Υπάρχει τρία σημαντικά πλεονεκτήματα σε αυτή την μοτοσυκλέτα. Αρχικά έχεις αυτόν τον τρικύλινδρο κινητήρα των 660cc που προσφέρει μεγάλο αβαντάζ σε ό,τι έχει να κάνει με την παροχή δύναμης και ροπής τόσο στις χαμηλές στροφές, όσο και ψηλά. Έπειτα, έχεις στην διάθεσή σου υψηλή τεχνολογία και φιλική συμπεριφορά, τα οποία συνδυαστικά προσφέρουν ένα ξεκάθαρο πλεονέκτημα απέναντι στον ανταγωνισμό της κατηγορία. Τέλος, έχεις και το χαμηλό κόστος χρήσης."

"Το Trident είναι η πρώτη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα στην κατηγορία, με τον κινητήρα του να προσφέρει τα οφέλη της ροπής χαμηλά και στις μεσαίες όπως οι δικύλινδροι κινητήρες, με την δύναμη και τις επιδόσεις των τετρακύλινδρων στην υψηλή μπάντα των στροφών. Οπότε, έχεις μπόλικη ροπή στις μεσαίες για τις καθημερινές μετακινήσεις σου, αλλά αυτό που είναι πραγματικά σημαντικό είναι ότι το 90% το έχεις απλωμένο σχεδόν σε όλη την μπάντα από τις 3.600 στροφές και πάνω, ενώ ακούς και τον συναρπαστικό ήχο του τρικύλινδρου που απελευθερώνει η εξάτμιση."

"Προσφέρουμε την αιχμή της τεχνολογίας σε αυτή την κατηγορία για πρώτη φορά. Αυτό συμπεριλαμβάνει τους δύο χάρτες απόδοσης, Rain και Road, ο κάθε ένας με ρυθμιζόμενο traction control και ABS. Επιπλέον, έχουμε μια υπέροχη TFT οθόνη για τα όργανα, η οποία διαθέτει δυνατότητα διασύνδεσης με την εφαρμογή My Triumph. Προσφέρει πλοήγηση στροφή-στροφή, έλεγχο της GoPro κάμεράς σου, αλλά και έλεγχο των λειτουργιών του τηλεφώνου σου. Τέλος, όλα τα φώτα είναι τεχνολογίας LED ενώ και το immobilizer στο κλειδί ανήκει στο στάνταρ εξοπλισμό."

"Σε ό,τι αφορά το πλαίσιο, στοχεύουμε στην ουδετερότητα της συμπεριφοράς και την σταθερότητα που περιμένει κάποιος από μια μοτοσυκλέτα της Triumph, κάτι που εμπνέει εμπιστοσύνη σε αναβάτες που είναι καινούργιοι στις μεγάλες μοτοσυκλέτες, ειδικά αν κάποιος προέρχεται από την Α1 κατηγορία των διπλωμάτων. Πρόθεσή μας ήταν επίσης για τους πιο έμπειρους να μπορούν να απολαύσουν την ευελιξία του και την σπορ διάθεση που διαθέτει η μοτοσυκλέτα και που περιμένεις από ένα τρικύλινδρο Triumph. Μέρος αυτού οφείλεται και στην εργονομία που έχουμε σχεδιάσει για το Trident –άνετη θέση για τα μαρσπιέ και το τιμόνι, κάτι που είναι εξαιρετικό για όποιον οδηγεί στο κέντρο της πόλης. Η πολύ χαμηλή σέλα με τα 805mm απόστασης κάνει την πρόσβαση εύκολη για οποιονδήποτε, ώστε να πατούν εύκολα και τα δύο πόδια στο έδαφος, ενώ ταυτόχρονα δεν στριμώχνονται τα πόδια των πιο ψηλών αναβατών."

 

Καταφέρατε να πετύχετε τον στόχο για το κόστος, χρησιμοπιώντας μη επώνυμα εξαρτήματα στην μοτοσυκλέτα σας;

"Όχι. Ένας παράγοντας-κλειδί στο πακέτο του πλαισίου είναι η υψηλή ποιότητα εξαρτημάτων που έχουμε χρησιμοποιήσει στο Trident, συμπεριλαμβανομένων του πιρουνιού της Showa και του αμορτισέρ με την ρύθμιση για την προφόρτιση, συν τα δισκόφρενα της Nissin, αλλά και τα υψηλής ποιότητας ελαστικά Road 5 της Michelin. Γενικώς, έχουμε κρατήσει χαμηλά το βάρος στα 189 κιλά, που συνδυάζεται με την ρύθμιση του πλαισίου και τα ποιοτικά εξαρτήματα, για να δημιουργηθεί αυτό που θεωρούμε ως μια εκπληκτική μοτοσυκλέτα."

 

Η εμφάνιση είναι ιδιαίτερα μυώδης και επιθετική. Ποιος έκανε τον σχεδιασμό;

"Είναι πραγματικά ένας φρέσκος και ξεχωριστός σχεδιασμός, που έκανε η ομάδα μας στο Hinckley, με παρεμβάσεις από τον Ιταλό σχεδιαστή, Rodolfo Frascoli. Ο στόχος μας ήταν οι καθαρές γραμμές, μία κοντή και κομψή ουρά και μια συνολική… Triumph εμφάνιση."

Πόσο καιρό δουλεύατε πάνω στο Trident;

"Αρχίσαμε να σκεφτόμαστε την δημιουργία πριν από τέσσερα χρόνια, με πρόθεση να φτιάξουμε ένα εφαλτήριο για την γκάμα της Triumph, μέσω μιας κατηγορίας που δεν είχαμε εκπροσώπηση εκείνη την εποχή. Οπότε, ξεκινήσαμε ψάχνοντας τα χαρακτηριστικά των μοτοσυκλετών που υπήρχαν ήδη στην αγορά, όπως επίσης και το στιλ της μοτοσυκλέτας που θέλαμε να φτιάξουμε. Υπήρξε μια περίοδος περίπου έξι μηνών που ρίχναμε ιδέες, μιλούσαμε με διάφορους στυλίστες για να μας δώσουν ιδέες και απόψεις για το πώς θα μοιάζει η μοτοσυκλέτα, βάσεις των κατευθύνσεων που τους δώσαμε. Έτσι, πριν από σχεδόν τρεισήμισι χρόνια ξεκινήσαμε την εξέλιξη της μοτοσυκλέτας με τα λεγόμενα "μουλάρια", και στη συνέχεια κάναμε αλλεπάλληλες δοκιμές με τα πρωτότυπά μας συγκριτικά με μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού."

 

Ποιες μοτοσυκλέτες ήταν οι "αντίπαλοι";

"Το Yamaha MT-07 ήταν αυτό με τις περισσότερες πωλήσεις, οπότε αυτό ήταν ο κύριος ανταγωνιστής. Το μικρότερο Kawasaki Z650 ήταν ένας ακόμη προφανής αντίπαλος, μαζί με το τετρακύλινδρο Honda CB650F εκείνης της εποχής, ενώ στο άκρο συμπεριλάβαμε και το Ducati 797 Monster, αν και αυτό έχει πιο υψηλή τιμή και δεν παράγεται στις ποσότητες που παράγονται τα υπόλοιπα. Αυτούς θεωρούσαμε τους κύριους ανταγωνιστές μας."

 

Γιατί επιλέξατε τρικύλινδρο κι όχι δικύλινδρο, δεδομένου και του κύρους του ονόματος Bonneville;

"Ψάχναμε κυρίως για κάτι που θα ήταν περισσότερο ένα σύγχρονο roadster, παρά ένα ακόμη μέλος της οικογένειας των Modern Classic, και προφανώς θα ήμασταν ανταγωνιστικοί απέναντι σε μοτοσυκλέτες με αντίστοιχο χαρακτήρα –τα Yamaha, Honda και Kawasaki είναι όλα σύγχρονα roadsters και όχι classic roadsters. Τα δικά μας σύγχρονα roadsters είναι πάντα τρικύλινδρα, οπότε ένας τρικύλινδρος κινητήρας ήταν το προφανές σημείο εκκίνησης, αν θέλαμε να δημιουργήσουμε ένα "εισιτήριο" για την πλατφόρμα των μοτοσυκλετών μας δρόμου. Εκ των πραγμάτων, έχουμε κάνει μεγάλη εξέλιξη στους τρικύλινδρους κινητήρες και διαθέτουμε πολλά κάρτερ και κυλινδροκεφαλές που θα μπορούσαν να αποτελέσουν την πλατφόρμα για να ξεκινήσουμε. Ουσιαστικά αλλάξαμε την μηχανουργική κατεργασία στο εσωτερικό τους, αλλά η βάση είναι ίδια."

 

Το γεγονός ότι οι ανταγωνιστικές μοτοσυκλέτες ήταν δικύλινδρες, αποτέλεσε βασικό παράγοντα για την επιλογή;

"Σωστά, οπότε ένα τομέας στον οποίο επικεντρωθήκαμε από νωρίς, ήταν ότι γνωρίζαμε πως ο τρικύλινδρος θα μας έδινε πλεονέκτημα έναντι των δικύλινδρων σε ό,τι αφορά την δύναμη ψηλά, για παράδειγμα, αλλά αυτό που θέλαμε πραγματικά να κάνουμε ήταν να σιγουρευτούμε ότι θα είχαμε αντίστοιχη δύναμη με τα δικύλινδρα στις χαμηλές και μεσαίες στροφές. Οπότε, σε ένα μεγάλο μέρος της εξέλιξης, αυτό που κάναμε ήταν να λέμε πως ξέρουμε ότι έχουμε ένα πλεονέκτημα σε έναν τομέα απέναντι στα δικύλινδρα, αλλά ας εξασφαλίσουμε ότι θα τους ανταγωνιστούμε κι εκεί που αυτοί είναι δυνατοί, βγάζοντας αντίστοιχη ισχύ στις χαμηλομεσαίες. Και τελικά το καταφέραμε."

Για να το πετύχετε αυτό, ξεκινήσατε από έναν υφιστάμενο κινητήρα και τον μετατρέψατε, ή ξεκινήσατε από το μηδέν;

"Ξεκινήσαμε χρησιμοποιώντας τα κάρτερ που είχαμε για το Street Triple, αλλά οι αλλαγές που κάναμε είναι πολύ μεγάλες. Έτσι έχουμε μικρότερες μικρότερη διάμετρο και μεγαλύτερη διαδρομή (74 x 51.1mm) απ' ότι στο Street Triple S 660 (76 x 48.5mm), άρα και διαφορετικό στρόφαλο, διαφορετική επίστρωση, και διαφορετικά έμβολα, αλλά οι μπιέλες παρέμειναν ίδιες, ενώ έχουμε διαφορετικά κατεργασμένους εκκεντροφόρους που δίνουν διαφορετικό βύθισμα. Χαμηλότερος είναι και ο λόγος της συμπίεσης (11:1) προκειμένου να πετύχουμε την δύναμη στις χαμηλές και μεσαίες στροφές."

 

Γι' αυτό και η μεγαλύτερη διαδρομή;

"Ακριβώς. Συν του ότι έχουμε ελαφρώς διαφορετικά γραναζώματα των σχέσεων του κιβωτίου, διαφορετικό μηχανισμό επιλογής, άλλο ψυγείο και ένα εντελώς διαφορετικό σύστημα εισαγωγής. Επίσης, έχουμε ένα σώμα ψεκασμού στο Trident, αντί των τριών στα υπόλοιπα τρικύλινδρά μας. Ένας λόγος γι' αυτό είναι ότι θέλαμε να φτιάξουμε μια στενή σιλουέτα για την μοτοσυκλέτα και με χαμηλό ύψος, έτσι ώστε να είναι πραγματικά εύκολο για τους αναβάτες να πατήσουν στο έδαφος. Δεν είμαι ιδιαίτερα ψηλός, αλλά μπορώ να πατήσω άνετα και τα δύο μου πόδια στην άσφαλτο όταν είμαι πάνω στη σέλα του Trident".

 

Έτσι γίνεται πιο ελκυστικό και για τις γυναίκες;

"Ναι, φυσικά. Οι γυναίκες αναβάτριες αποτελούν έναν σημαντικό στόχο γι' αυτό το μοντέλο."

 

Γιατί επιλέξατε κυβισμό στα 660cc, με δεδομένο ότι ούτως ή άλλως θα είχατε άλλη διάμετρο επί διαδρομή για τον κινητήρα;

"Τα 660 κυβικά προέκυψαν μέσα από συζητήσεις μεταξύ μας και τις ομάδας των μηχανολόγων, σχετικά με το ποια κατηγορία θέλαμε να ανταγωνιστούμε στην αγορά, σε ό,τι έχει να κάνει με την δύναμη και την ροπή. Αυτό που κατέληξαν ήταν ο καλύτερος συνδυασμός διαμέτρου και διαδρομής για να το πετύχουμε. Έτσι καταλήξαμε στα 660cc. Θέλαμε να την κάνουμε μια φιλική μοτοσυκλέτα, με όχι πολλά κυβικά, ή υπερβολική δύναμη και ροπή."

Με αυτή όμως την entry level μοτοσυκλέτα, προσφέρετε μια επιλογή για riding modes. Το έχει κανένας ανταγωνιστής σας αυτό;

"Όχι, κανένας από τους ανταγωνιστές μας δεν έχει προς το παρόν riding modes. Έχουμε τα Rain και Road modes, που το καθένα έχει διαφορετικό χάρτη και διαφορετικές ρυθμίσεις για το traction control και το ABS. Πιστεύουμε ότι για τους νέους αναβάτες αυτό θα είναι ο παράγοντας-κλειδί για την απήχηση του Trident. Στο τέλος-τέλος, σ' αυτή την μοτοσυκλέτα, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα λειτουργούν υπέρ της ασφάλειας, κι όχι ως για την βελτίωση των επιδόσεων. Υπάρχουν εκεί για τους αναβάτες που βρίσκονται σε καταστάσεις όπου θα πρέπει να φρενάρουν πιο δυνατά απ' ό,τι περίμεναν, ή οδηγούν πάνω σε δρόμο που δεν προσφέρει την πρόσφυση που περίμεναν. Οπότε, τα έχουμε τοποθετήσει για να εξασφαλιστεί ότι οποιοσδήποτε αναβάτης, ιδιαίτερη αυτή με την μικρότερη εμπειρία, δεν θα έχουν πρόβλημα."

 

Σχετικά με το πλαίσιο, χρησιμοποιείται ένα ατσάλινο σωληνωτό σε συνδυασμό με χυτά κομμάτια. Αυτό έγινε για λόγους κόστους, σε σύγκριση με ένα αλουμινένιο πλαίσιο όπως αυτό που έχετε στην Street Triple S;

"Ναι, ένα κατασκευασμένο ατσάλινο πλαίσιο θα κοστίζει πάντα πιο φτηνά από ένα αντίστοιχα αλουμινένιο. Και για να φτάσεις το κόστος απόκτησης σε σημείο που να είναι προσιτό στο κοινό, τότε προφανώς υπάρχουν αποφάσεις που πρέπει να πάρεις πάνω στο τι μπορούμε να αφαιρέσουμε για να μειώσουμε το κόστος χωρίς να επηρεαστεί η συμπεριφορά ή η φιλικότητα της μοτοσυκλέτας."

 

Προσθέτοντας έναν επιπλέον κύλινδρο, πληρώσατε ένα μεγάλο τίμημα από άποψη βάρους σε σχέση με το προηγούμενο δικύλινδρο;

"Όχι. Σε σχέση με οποιοδήποτε από αυτά, δεν υπάρχει πουθενά κάποιο μειονέκτημα παραπάνω από 3-4 κιλά, κάτι που αντισταθμίζεται και με το παραπάνω από την επιπλέον δύναμη και την ευρύτερη κατανομή της μάζας."

 

Κοιτώντας όμως την μοτοσυκλέτα, φαίνεται εμφανώς ότι συγκεντρώσατε τις μάζες

"Ναι φυσικά. Αυτό έγινε για να αντισταθμιστεί το μέγεθος του κινητήρα ώστε να μην επηρεάζει αρνητικά την συμπεριφορά. Έχουμε κοντό μεταξόνιο στα 1.401mm –πιο κοντό από ένα Street Triple στα 1.410mm. Έχουμε επίσης λίγο πιο ανοιχτή κάστερ και ελαφρώς πιο μεγάλο ίχνος, για να σιγουρευτούμε ότι φτιάξαμε μια καλή και σταθερή μοτοσυκλέτα, αλλά παρ' όλα αυτά το μεταξόνιο θεωρείται κοντό."

Σε ό,τι αφορά το πακέτο των φρένων, έχετε δύο μεγάλους δίσκους μπροστά – αυτό δεν είναι υπερβολή;

"Τοποθετήσαμε δίσκους 310mm μπροστά με πλευστές δαγκάνες της Nissin και ενώ οι δίσκοι δεν είναι πλευστοί, προσφέρουν εξαιρετική πληροφόρηση χάρη σ' αυτές τις πλευστές δαγκάνες που δίνουν τρομερή αίσθηση στην μανέτα, η οποία είναι και ρυθμιζόμενη. Οπότε δεν νομίζω ότι είναι υπερβολή. Προσφέρουν εξαιρετικό έλεγχο."

 

Δεν διαθέτει όμως cornering ABS. Αυτό είναι κάτι που μπορεί να το μετανιώσετε;

"Όχι δεν νομίζω. Κανείς άλλος στην κατηγορία δεν έχει κάτι τέτοιο ακόμη. Ένα πράγμα που συνήθως παρεξηγούν οι άνθρωποι σχετικά με το cornering ABS και το cornering traction control, είναι ότι κάνουν τις μοτοσυκλέτες πιο ασφαλείς όταν πλαγιάζουν. Εμείς ουσιαστικά ρυθμίζουμε το ABS και το traction control να λειτουργούν όσο το δυνατόν καλύτερα όταν η μοτοσυκλέτα βρίσκεται υπό κλίση, οπότε αυτό που προσλαμβάνει ο αναβάτης από άποψη ασφάλειας, είναι ένα πάρα πολύ καλό σύστημα."

 

Ήταν μια έκπληξη το ότι επιλέξατε την Michelin ως αποκλειστικό προμηθευτή των ελαστικών. Είναι η πρώτη φορά εδώ και πολύ καιρό για ένα καινούργιο Triumph. Γιατί;

"Όταν εξελίσσουμε τις μοτοσυκλέτες μας, ξεκινξάμε να δοκιμάζουμε μια σειρά από προϊόντα διαφορετικών κατασκευαστών. Σε μερικές μοτοσυκλέτες έχουμε τοποθετήσει Pirelli, σε άλλες Metzeler, Bridgestone, Dunlop και Michelin στο παρελθόν, αν και όχι τόσο συχνά. Πάντως, όταν μπαίνουμε σε μια νέα κατηγορία όπως αυτή τη φορά, έχουμε την ευκαιρία να πούμε στους προμηθευτές: έχουμε μια τέτοια νέα μοτοσυκλέτα, αυτός είναι ο τομέας της αγοράς που στοχεύουμε, αυτοί είναι οι στόχοι μας. Τι μπορείτε να μας προσφέρετε; Έπειτα πάμε και τα δοκιμάζουμε και από αυτά ανακαλύψαμε πως τα Michelin Road 5 ανταποκρίνονται στις απαιτήσεις μας. Οδήγησα την μοτοσυκλέτα πριν από δύο μέρες σε διαφορετικές συνθήκες, με λίγη βροχή και βρεγμένα φύλλα στην άσφαλτο και παρ' όλα αυτά διαπίστωσα ότι συμπεριφέρεται άψογα."

 

Προσφέρεται power shifter δύο κατευθύνσεων ως έξτρα. Το κάνετε για να ξεχωρίσει το Trident από τους ανταγωνιστές του;

"Ναι και είναι κάτι που προέκυψε έντονα από την έρευνα αγοράς που κάναμε. Όλο το θέμα με τις αλλαγές των σχέσεων αποτελεί εμπόδιο για πολλούς αναβάτες, ειδικά όσοι είναι νεοφώτιστοι στην μοτοσυκλέτα, ή όταν το Trident θα είναι η πρώτη τους μεγάλη μοτοσυκλέτα. Το να μπορούμε να πούμε στους αναβάτες ότι δεν χρειάζεται να χρησιμοποιούν τον συμπλέκτη και απλώς μόνο να πατούν τον λεβιέ, είναι μεγάλο αβαντάζ."

 

Είναι κρίμα που δεν μπορέσατε να το συμπεριλάβετε στον στάνταρ εξοπλισμό, όπως έκανε η Aprilia με το RS660, καθώς θα ήταν η πρώτη στην κατηγορία της

"Ναι, αλλά δείτε την τιμή του Aprilia σε σύγκριση με την δική μας μοτοσυκλέτα. Κοστίζει πάνω από 11.000 ευρώ στην Ιταλία, σε σχέση με τα 7.995 ευρώ του Trident. Είναι πάνω από 40% ακριβότερη!"

Ένα πράγμα που λείπει είναι το cruise control, και αποτελεί έκπληξη που δεν υπάρχει ούτε στον προαιρετικό εξοπλισμό

"Όχι, δεν το προσφέρουμε ως επιλογή, και η έρευνα αγοράς που κάναμε δεν μας το υπέδειξε ως κάτι απαραίτητο. Αυτό όμως που προέκυψε πραγματικά έντονα, ειδικά στις ασιατικές αγορές όπως η Ταϊλάνδη, ήταν η δυνατότητα διασύνδεσης. Μας είπαν: κοιτάξτε, θέλουμε να οδηγούμε μοτοσυκλέτες στις οποίες να μπορούμε να συνδέουμε τα τηλέφωνά μας, να έχουμε δυνατότητα πλοήγησης, να διαχειριζόμαστε τις κλήσεις μας και να μπορούμε να χειριζόμαστε την GoPro μας. Αυτό ήταν μια ιδιαίτερα δυνατή απαίτηση."

 

Πότε θα ξεκινήσει η παραγωγή του Trident και πότε θα φτάσει στα καταστήματα;

"Ξεκινήσαμε την παραγωγή την πρώτη εβδομάδα του Νοεμβρίου και θα βρίσκεται στις βιτρίνες τον Ιανουάριο σε όλες τις αγορές –μπορεί στην Αυστραλία και την Ασία να πάει λίγο νωρίτερα απ' ό,τι στην Ευρώπη και τις Η.Π.Α., λόγω του μικρότερου χρόνου αποστολής. Είναι μια πραγματικά παγκόσμια μοτοσυκλέτα."

 

Με δεδομένο ότι ανακοινώσατε την συνεργασία σας με την Bajaj για μικρές μονοκύλινδρες μοτοσυκλέτες, πού "ταιριάζει" το Trident στην παγκόσμια κατανομή της γκάμας σας;

"Οι μοτοσυκλέτες που εξελίσσουμε με την Bajaj θα βρίσκονται κάτω από το Trident σε ό,τι αφορά το κόστος, οπότε προς το παρόν το Trident είναι το πιο οικονομικά προσιτό "σημείο εισόδου" στην γκάμα της Triumph. Οι μοτοσυκλέτες που θα κατασκευάζονται από την Bajaj θα αναλάβουν αυτό το ρόλο όταν μπουν στην παραγωγή στα επόμενα δύο χρόνια περίπου."

Θα ήταν το Trident πιο φτηνό αν κατασκευαζόταν στην Ινδία;

"Πιστεύω ότι θα χρειαζόταν μια πιο μεγάλη περίοδος εξέλιξης, οπότε θα έφτανε πιο αργά στην αγορά. Θα υπήρχαν προφανώς κάποια οφέλη στο κόστος αν χρησιμοποιούσαμε μια βάση προμηθειών στην Ινδία, αλλά έχουμε πρόσβαση σε μια παγκόσμια βάση προμηθευτών, συμπεριλαμβανομένης της Ινδίας έτσι κι αλλιώς. Οπότε, μπορούμε να πούμε ότι θα μπορούσαμε να μειώσουμε ελάχιστα τα κόστη από κατασκευαστική άποψη φτιάχνοντας την μοτοσυκλέτα στην Ινδία, αλλά ειλικρινά δεν πιστεύω ότι θα ήταν μεγάλη η διαφορά."

 

Προφανώς, παίρνοντας αυτή την συγκεκριμένη πλατφόρμα, η οικονομία κλίμακας έρχεται όταν μειώνεις το κόστος κατασκευής και κατά συνέπεια την τιμή πώλησης. Ο καλύτερος τρόπος για να γίνει αυτό είναι να επεκτείνετε την γκάμα χρησιμοποιώντας αυτή την πλατφόρμα. Έχετε κάποια άλλα μοντέλα που εξετάζετε την παραγωγή του και που θα βασίζονται στο Trident; Όπως ένα 660 Street Enduro για παράδειγμα

"Κοιτάξτε, δεν θα κάνουμε εικασίες αυτή την χρονική περίοδο για το πώς μπορεί να εμπλουτιστεί η γκάμα, αλλά είναι βέβαιο ότι πάντοτε κοιτάμε και σε άλλες κατηγορίες που μπορεί να υπάρχει ενδιαφέρον!"

Με δεδομένο ότι είναι πεπερασμένα τα όρια σε ό,τι αφορά τον όγκο της παραγωγής στην Ταϊλάνδη, όπου και θα κατασκευάζεται φυσικά το Trident μετά την μεταφορά όλων των γραμμών παραγωγής στις αρχές του χρόνου, ποια μοντέλα αναγκαστήκατε να σταματήσετε, ώστε να ξεκινήσει η παραγωγή σε μεγάλα νούμερα για το νέο μοντέλο;

"Δεν χρειάστηκε να σταματήσουμε κανένα μοντέλο. Είναι αλήθεια ότι η δυναμικότητα είναι συγκεκριμένη, αλλά όταν έχεις ένα πρόγραμμα τρεισήμισι χρόνων εξέλιξης και γνωρίζεις τον όγκο των πωλήσεων που περιμένεις να κάνεις, έχεις την δυνατότητα να αλλάξεις τον προγραμματισμό της παραγωγής για να ανταποκριθείς σε αυτό. Οι άνθρωποι στην Ταϊλάνδη έχουν πολύ καλή παράδοση στο να προσαρμόζονται σε οτιδήποτε τους ζητάμε. Μερικοί τομείς στο εργοστάσιό μας δουλεύουν τώρα διπλές βάρδιες, ενώ σε κάποιους άλλους τομείς δουλεύουν περιστασιακά τρεις βάρδιες, όταν υπάρχει μεγάλη ανάγκη."

Σε τι βαθμό επηρέασε ο Covid-19 τις εργασίες στην Ταϊλάνδη;

"Έχουμε μόλις 900 υπαλλήλους στην Ταϊλάνδη, αλλά εξ όσων γνωρίζω, κανένας δεν βρέθηκε θετικός στον κορωνοϊό. Σταματήσαμε την συναρμολόγηση των μοτοσυκλετών μόνο για τρεις ή τέσσερις εβδομάδες, κατά την διάρκεια των οποίων είχαμε μέρος του προσωπικού σε αναστολή, περιμένοντας να δούμε τις εξελίξεις. Πολύ γρήγορα όμως επανήλθαμε σε κανονικούς ρυθμούς και τώρα δουλεύουμε στο φουλ. Οι αρχές της Ταϊλάνδης ήταν πολύ αυστηρές, ειδικά με όσους έμπαιναν στην χώρα, και επέβαλλαν αυστηρή απομόνωση δύο εβδομάδων σε όποιον έβγαινε θετικός, ενώ του έκαναν ξανά τεστ πριν τους επιτρέψουν να βγουν από την καραντίνα. Θεωρώ ότι έκαναν πολύ καλή δουλειά. Από την άλλη μεριά, υπήρχε στην Ασία η συνήθεια να φορούν μάσκες ακόμη κι όταν είχαν μια απλή γρίπη, κάτι που δεν υπάρχει στον Δυτικό κόσμο. Το να αναγκαστούν οι Δυτικοί να φορέσουν μάσκες ήταν πολύ δύσκολο, ενώ στην Ασία ήταν κάτι το φυσιολογικό. Αυτό σίγουρα βοήθησε πολύ."

"Μετά το lockdown, βρεθήκαμε να έχουμε ελλείψεις σε μερικά μοντέλα και χρώματα, σε ορισμένες αγορές του κόσμου. Μεγάλο μέρος όμως αυτού οφείλεται στην τεράστια ζήτηση που διαμορφώθηκε μετά την καραντίνα και πρέπει να ανταποκριθούμε σε αυτό. Προφανώς βγαίνοντας από το lockdown είχαμε ένα σημαντικό στοκ μοτοσυκλετών, μόνο και μόνο από το γεγονός ότι ορισμένες αγορές ήταν κλειστές για ένα διάστημα. Τώρα όμως είναι σχεδόν παντού ανοιχτά. Το Tiger 900 κάνει εκπληκτικές πωλήσεις, όπως και τα Street Triple, τα Bobber ανεβαίνουν σε νούμερα και τα Classic Twins διαγράφουν μια καλή πορεία. Νομίζω ότι λίγο-πολύ, όλα τα μοντέλα στην γκάμα μας πουλάνε περισσότερο απ' ό,τι πέρσι, κάτι που είναι αξιοσημείωτο."

"Θεωρώ ότι αυτό που βλέπουμε είναι πως υπάρχουν πολλοί άνθρωποι που δεν μπόρεσαν να ξοδέψουν χρήματα σε πράγματα που κανονικά θα αγόραζαν, ειδικά στις διακοπές, οπότε έχουν μαζεμένο ρευστό και αρκετοί από αυτούς σκέφτονται: "Γιατί να μην πάρω μια καινούργια μοτοσυκλέτα;" Γι' αυτόν ακριβώς το λόγο, όλη η αγορά έχει απογειωθεί αυτή την στιγμή."

Του Alan Cathcart